GENERALIDADES

La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados

fundamentalmente a la topografía, las particularidades geométricas de las vías que se cruzan,
la capacidad de las vías y las características del flujo vehicular. Como generalmente existen
varias soluciones, deben evaluarse alternativas y seleccionar la más conveniente. La presente
norma, no restringe los tipos de solución por adoptar para una intersección, por lo que en el
diseño se evaluarán las alternativas más adecuadas para las condiciones particulares del
proyecto. Las intersecciones viales pueden ser a nivel o desnivel, entre carreteras o con vías
férreas, en función a las características de las vías que se cruzan y los requerimientos del
diseño geométrico del proyecto.
 1) Definición – Tipos de movimiento

Intersección: área compartida por dos o más caminos, cuya función principal es posibilitar el
cambio de dirección en la trayectoria.

Trayectorias de los vehículos:

 Movimiento de paso, con una trayectoria

más o menos recta, y que cruza a otras

 Un giro a la derecha, normalmente

sin problemas

 Un giro a la izquierda, cuya trayectoria

cruza a la de paso correspondiente
al sentido opuesto

El diseño de una intersección consiste, en esencia, en combinar los elementos más adecuados
a sus circunstancias específicas para que estos movimientos se puedan llevar a cabo con
comodidad y seguridad.

2) Puntos de conflicto

Los puntos de conflicto son cruces de trayectorias que representan una posibilidad de
accidente en las intersecciones.

2.1. Tipos de Conflictos:

 Maniobras de Convergencia: dos

trayectorias se unen en una común

 Maniobras de Divergencia: dos

trayectorias se separan de una común

 Maniobras de Cruce: dos trayectorias

ocupan el mismo lugar en instantes
diferentes

Dependen de:

 Número de accesos

 Movimientos de giro permitidos

 Tipo de control de tránsito

 Convergencias

Convergencias

Divergencias

Cruces

2.2 Puntos de conflicto:

2.2.1 Conflictos de convergencia y divergencia:

o hacer que tengan lugar bajo un ángulo pequeño

o igualar velocidades (carril adicional)

2.2.2 Conflictos de cruce:

o disminuir tiempo de la maniobra

 trayectorias perpendiculares

 anchos reducidos

o adoptar una ordenación de la circulación:

 establecer una prioridad fija:

 prioridad de la derecha

 señal de cesión de paso

 semáforo: asignación sucesiva de prioridad - separación

temporal (urbana)

 rotonda (glorieta)
  separación espacial: cruce a distinto nivel

3) Tipos de intersección

4) Elementos

4.1 Vías de giro y ramales

4.1.1 giro a la derecha

 a velocidad de maniobra x zona cruce

 Con mayor radio de giro y plataforma de giro (isleta encauzadora)

 ramal directo (sin/con inflexiones)

4.1.2 giro a la izquierda

o vía de giro directa (I-I)

o ramal directo (I-I) (cuando el volumen de giro es mayor que ambos

volúmenes de paso)

o vía de giro semidirecta (D-I)

o ramal semidirecto (D-I, I-D) (cuando el volumen de giro es mayor que

el volumen de paso con el que converge o diverge por la izquierda)

o ramal con entrada y salida por la derecha (D-D)

 ramal en lazo

 ramal en asa interior

 ramal en círculo

 ramal en asa exterior

4.1.3 Giro a la izquierda - Ramal directo

Ramal directo

o Sale y entra por la izquierda

o Conflictos por cruzar trayectoria del tránsito de paso opuesto

o Ocupa 1 cuadrante

o Sin inflexiones
4.1.4 Giro a la izquierda - Ramal semidirecto
Ramal semidirecto
 Sale por la derecha y entra por la izquierda, o a la inversa
 Ocupa 1 cuadrante
 Una sola inflexión
 Se utiliza si el tránsito que gira es mayor que el del movimiento de paso del que diverge
por la izquierda (o del que converge por la izquierda)

4.1.5 Giro a la izquierda - Ramal entrada/salida por la derecha

Ramal en lazo

 Entrada y salida por la derecha

 No cruza ninguna otra trayectoria

 Ocupa 1 cuadrante
  Sin inflexiones

 Por su desarrollo angular, el radio es reducido (<40m), por lo que las

velocidades son bajas y la capacidad limitada.

4.1.6 Giro a la izquierda - Ramal entrada/salida por la derecha:

Ramal en asa interior

o Entrada y salida por la derecha

o Deja a su izquierda el cruce

o Cruza dos corrientes de tránsito

o Ocupa 2 cuadrantes

o 2 inflexiones

o El radio de la curva común es pequeño (<120m)

o 2 configuraciones (salida antes o después del cruce)

4.1.7 Giro a la izquierda - Ramal entrada/salida por la derecha

Ramal en círculo

o Entrada y salida por la derecha

o Deja a su izquierda el cruce

o Cruza cuatro corrientes de tránsito

o Ocupa 3 cuadrantes

o 2 inflexiones

o Desarrollo largo, radio de la curva amplio (>200 m)

4.1.9 Giro a la izquierda - Ramal entrada/salida por la derecha

Ramal en asa exterior

o Entrada y salida por la derecha

o Deja a su derecha el cruce

o Cruza cuatro corrientes de tránsito (oblicuamente)

o Ocupa 3 cuadrantes, pero con ocupación pequeña

o 2 inflexiones (dos curvas S)

o El radio de la curva común es bastante grande (>250m)

o 2 configuraciones (salida antes o después del cruce)

 1. PROCEDIMIENTO GENERAL PARA EL DISEÑO DE UNA INTERSECCIÓN VIAL

El enfoque general recomendado para atender el diseño geométrico de una intersección

presenta una serie de actividades secuenciales, así:

 Estudio de tránsito de la intersección y análisis de la situación existente, utilizando, si

se requieren, programas de computador apropiado.
 Formulación de alternativas de funcionamiento.
 Selección de la alternativa más conveniente.
 Diseño definitivo de la solución adoptada.

1.1. Criterios generales

Con la finalidad de obtener el diseño más conveniente, se presentan los siguientes criterios
generales, destacando que se debe optar por la solución más sencilla y comprensible para los
usuarios.

 Priorización de los movimientos. Los movimientos más importantes deben tener

preferencia sobre los secundarios. Esto obliga a limitar los movimientos secundarios
con señales adecuadas, reducción de ancho de vía e introducción de curvas de Radio
pequeño. Eventualmente, convendría eliminarlos totalmente.

 Consistencia con los volúmenes de tránsito. La mejor solución para una intersección
vial es la más consistente entre el tamaño de la alternativa propuesta y la magnitud de
los volúmenes de tránsito que circularán por cada uno de los elementos del complejo
vial.

 Sencillez y claridad. Las intersecciones que se prestan a que los conductores duden
son inconvenientes; la canalización no debe ser excesivamente complicada ni obligar a
los vehículos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos.

 Separación de los movimientos. A partir de los resultados de ingeniería de tránsito,

según los flujos de diseño determinados para cada caso, puede ser necesario dotar
algunos movimientos con vías de sentido único, completándola con carriles de
aceleración o desaceleración si fuera necesario. Las isletas que se dispongan con este
objeto permiten la colocación de las señales adecuadas. Las grandes superficies
 pavimentadas invitan a los vehículos y peatones a movimientos erráticos, que
promueven accidentes y disminuyen la capacidad de la intersección.

 Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse

en función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que
un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto
debe existir, como mínimo, la distancia de parada.

 Perpendicularidad de las trayectorias. Las intersecciones en ángulo recto son las que
proporcionan las mínimas áreas de conflicto. Además, disminuyen los posibles
choques y facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores que cruzan
juzgar en condiciones más favorables las posiciones relativas de los demás.

 Previsión. En general, las intersecciones exigen superficies amplias. Esta circunstancia

se debe tener en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la
carretera.

1.2. Dimensionamiento preliminar de las alternativas

Para formular cada una de las alternativas de solución propuestas se recomienda atender
las siguientes actividades:

 Estudio de volúmenes de tránsito, cuyo propósito es estimar los volúmenes de tránsito

futuros. Si la importancia de la intersección lo requiere se debe soportar el estudio de
demanda con la aplicación de un Modelo de Transporte apropiado. Los volúmenes de
diseño deben corresponder a los volúmenes máximos horarios.
 Dependiendo de las categorías de las vías que se cruzan, del espaciamiento entre
intersecciones, de la magnitud de los volúmenes de tránsito y de las condiciones
topográficas se seleccionan los tipos de intersecciones más convenientes, que
corresponden a las alternativas de solución.
 Las dimensiones preliminares de los diferentes elementos de la intersección se
determinan utilizando criterios generales de capacidad por carril según tipo de
carretera, longitudes mínimas de entrecruzamiento, número de carriles requeridos en
las zonas de entrecruzamiento, balance de carriles, necesidad o no de carriles de
cambio de velocidad y espaciamiento entre entradas y salidas.
 - Aplicación de una metodología que permita calificar las alternativas y seleccionar
entre ellas la más conveniente.
 1.3. Diseño definitivo de la intersección

Una vez seleccionada la alternativa más conveniente se deben aplicar criterios específicos para
diseñar cada uno de los elementos de la intersección. Para llevar a cabo el diseño definitivo se
debe atender a las siguientes consideraciones:

 Los volúmenes de tránsito de diseño se deben proyectar a diez y veinte años (10 y 20)
y corresponder a los períodos horarios de máxima demanda.
 Los análisis operacionales, capacidad, nivel de servicio, área de entrecruzamiento, etc.,
se deben realizar preferiblemente con los criterios consignados en el Manual de
Capacidad de Estados Unidos de América (HCM).
 En el numeral siguiente, y sin pretender cubrir la totalidad de modelos de
intersecciones, se fijan criterios específicos de diseño de la mayoría de los elementos
geométricos contemplados en las situaciones presentadas.

2. ESQUEMAS DE INTERSECCIONES FRECUENTES EN CARRETERAS Y CRITERIOS BÁSICOS

DE DISEÑO
2.1. Intersecciones a nivel

Es una solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el cruzamiento de dos o más
carreteras o con vías férreas, que contienen áreas comunes o compartidas que incluyen las
calzadas, con la finalidad de que los vehículos puedan realizar todos los movimientos
necesarios de cambios de trayectoria. Las intersecciones a nivel son elementos de
discontinuidad, por representar situaciones críticas que requieren tratamiento específico,
teniendo en consideración que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son
usuales en la mayor parte de los recorridos. Las intersecciones, deben contener las mejores
condiciones de seguridad, visibilidad y capacidad, posibles.
2.1.1. Sin canalizar
Criterios básicos de diseño:

1) El ángulo de entrada (α) debe estar comprendido entre sesenta y noventa grados (60°
- 90°).
2) El Radio mínimo de las curvas R1, R2, R3 y R4 debe corresponder al Radio mínimo de
giro del vehículo de diseño seleccionado.
3) La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser, en lo posible, menor
de cuatro por ciento (4.0 %) para facilitar el arranque de los vehículos que acceden a la
calzada principal.
4) Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe diseñar en la calzada
secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde de la calzada principal y
de longitud superior a treinta metros (30 m).
5) La intersección debe satisfacer la Distancia de visibilidad de cruce (DC).
2.1.2. Canalizadas
Criterios básicos de diseño:

1) El ángulo de entrada (α) debe estar comprendido entre sesenta y noventa grados (60°
- 90°).
 2) El Radio mínimo de las curvas R1, R2, R3 y R4 debe corresponder al Radio mínimo de
giro del vehículo de diseño seleccionado.
3) La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser, en lo posible, menor
de cuatro por ciento (4.0 %) para facilitar el arranque de los vehículos que acceden a la
calzada principal.
4) Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe diseñar en la calzada
secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde de la calzada principal y
de longitud superior a treinta metros (30 m).
5) La intersección debe satisfacer la Distancia de visibilidad de cruce (DC).
6) Diseño de carriles de cambio de velocidad

Definición

Antes de entrar en un ramal de salida (o de enlace en el caso de intersecciones a desnivel),

normalmente los vehículos tienen que frenar, así como acelerar al salir de un ramal de
entrada (o de enlace en el caso de intersecciones a desnivel), ya que su velocidad es
inferior a la de la vía principal. Para que estos cambios de velocidad no generen fuertes
perturbaciones al tránsito, máxime cuando los volúmenes sean altos, se deben habilitar
carriles especiales, que permitan a los vehículos hacer sus cambios de velocidad fuera de la
calzada.

Carriles de aceleración

Se diseña un carril de aceleración para que los vehículos que deben incorporarse a la calzada
principal puedan hacerlo con una velocidad similar a la de los vehículos que circulan por ésta.
Los carriles de aceleración deben ser paralelos a la calzada principal.

En la Figura 6.7 se presenta el esquema de un carril de aceleración

Para los efectos del presente Manual, si se trata de una intersección canalizada a nivel se
denomina “Ramal de entrada a la calzada Principal”, y si se trata de una intersección a desnivel
se denomina “Ramal de enlace”.
Para el dimensionamiento del carril de aceleración se pueden utilizar los criterios consignados
en la Tabla 6.1. En el caso de Ramales de entrada la Velocidad Específica del ramal la podrá
asumir el diseñador a buen criterio. En el caso de la Velocidad Específica de un Ramal de
enlace (VRE), los criterios para su adopción se presentan en el numeral correspondiente a
intersecciones a desnivel.

El ancho de un carril de aceleración debe corresponder al del carril adyacente, pero no menor
de tres metros con treinta centímetros (3.30 m).

Carriles de desaceleración

Tienen por objeto permitir que los vehículos que vayan a ingresar en un ramal de salida o en
un ramal de enlace puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de la calzada secundaria o la
del ramal de enlace. Su utilidad es tanto mayor cuanto mayor sea la diferencia de velocidades.

 Tipo directo. Está constituido por un carril recto (o curvo de gran radio), que forma en
el borde de la calzada principal un ángulo muy pequeño (β) (dos a cinco grados (2° a
5°)) y empalma con el ramal de salida o enlace.
 Tipo paralelo. Es un carril adicional que se añade a la vía principal, con una zona de
transición de anchura variable.
En la Figura 6.8 se presentan esquemas de carriles de desaceleración.
Para los efectos del presente Manual, si se trata de una intersección canalizada a nivel
se denomina “Ramal de salIda de la calzada principal” y si se trata de una intersección
a desnivel se denomina “Ramal de enlace”.
En la Tabla 6.2 se indica la longitud mínima de los carriles de desaceleración
independientemente de su tipo y categoría de la carretera en la que empalman. En el
caso del Ramal de salida la Velocidad Específica del ramal la podrá asumir el diseñador
a buen criterio. En el caso de la Velocidad Específica del Ramal de enlace (VRE), los
criterios para su adopción se presentan en el numeral correspondiente a
intersecciones a desnivel.
El ancho de un carril de desaceleración debe corresponder al del carril adyacente, pero
no menor de tres metros con treinta centímetros (3.30 m).
7) Isletas
Definición
Las isletas son elementos básicos para el manejo y separación de conflictos y áreas de
maniobras en las intersecciones. Las isletas son zonas definidas situadas entre carriles
de circulación, cuyo objeto es guiar el movimiento de los vehículos, servir de refugio a
los peatones y proporcionar una zona para la ubicación de la señalización y la
iluminación. Las isletas pueden estar físicamente separadas de los carriles o estar
pintadas en el pavimento.
Tipos
Direccionales. Se muestran en la Figura 6.9. Son de forma triangular, sirven de guía
al conductor a lo largo de la intersección indicándole la ruta por seguir.

Separadoras. Tienen forma de lágrima y se usan principalmente en las cercanías de

las intersecciones, en carreteras no divididas. El esquema se muestra en la Figura
6.10.

Criterios de diseño

Las isletas direccionales deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atención
de los conductores. Deben tener una superficie mínima de cuatro con cinco metros
cuadrados (4.5 m2 ) preferiblemente siete metros cuadrados (7.0 m 2 ). A su vez, los
triángulos deben tener un lado mínimo de dos metros con cuarenta centímetros (2.40
m) y preferiblemente de tres metros con sesenta centímetros (3.60 m).

Las isletas separadoras deben tener una longitud mínima de treinta metros (30 m) y
preferiblemente de cien metros (100 m) o más, sobre todo cuando sirven a su vez para
la introducción de un carril de giro. Si no pudieran tener la longitud recomendada
deben ir precedidas de un pavimento rugoso notorio, resaltos sobre la calzada o, al
 menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con un
punto alto del trazado en perfil o del comienzo de una curva horizontal, la isleta se
debe prolongar lo necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se
aproximan.

8) Ramal de salida o ramal de entrada

Ancho de calzada. Se debe cumplir con las dimensiones ilustradas en la Figura 6.11
y consignadas en la Tabla 6.3.
Peralte. Su valor debe estar entre dos y cuatro por ciento (2% - 4%) de acuerdo
con el bombeo de las calzadas enlazadas.
9) Carril de giro a la izquierda
Sus dimensiones se ilustran en la Figura 6.12 y en la Tabla 6.4.
10) Abertura del separador central

Ya sea que se trate de una intersección en “T” o en “+”, la abertura del separador debe ser
por lo menos igual al ancho de la calzada que cruza (pavimento más bermas) y en ningún
caso menor de doce metros (12 m) de ancho. Si la calzada que cruza no tiene bermas la
abertura del separador será igual al ancho del pavimento más dos metros con cincuenta
centímetros (2.50 m).

Las dimensiones para la abertura del separador central se ilustran en la Figura 6.13.
 2.1.3. Glorietas

En la Figura 6.14 se presenta el esquema básico de una glorieta. Esta solución se caracteriza
por que los accesos que a ella confluyen se comunican mediante un anillo en el cual la
circulación se efectúa alrededor de una isleta central.

Criterios básicos de diseño:

1) Estudios de Ingeniería de Tránsito

Para el diseño de esta solución se requiere la elaboración previa de los estudios de

Ingeniería de Tránsito, de conformidad con la metodología sugerida en el numeral 6.3.2
Intersecciones a desnivel.

En lo pertinente a la capacidad de la glorieta y específicamente en el dimensionamiento de

las secciones de entrecruzamiento se puede atender al siguiente procedimiento:

Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible con la

geometría de la solución.
Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento propuesta.
Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de entrecruzamiento.

Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento, Qp, se utiliza la expresión

propuesta por Wardrop:
2) Criterios geométricos

En la Tabla 6.5 se presentan los criterios de diseño geométrico aplicables a las glorietas.
3) Isletas direccionales

El dimensionamiento de las isletas direccionales será consecuencia de la geometría general

de la solución. Sin embargo se debe respetar el área mínima indicada para ellas en el
numeral 6.3.1.2 Intersecciones a nivel canalizadas.

4) Ramales de entrada y salida

Se aplican los criterios consignados en la Tabla 6.3. Ancho de calzada en ramales de salida
o de entrada en función del Radio interior. En el caso de las glorietas, el Radio interior
mínimo es de treinta metros (30 m), como se indica en la Tabla 6.5.
2.2. Intersecciones a desnivel
2.2.1. Esquemas básicos

En las Figuras 6.15 a 6.18 se presentan los esquemas básicos de solución a desnivel
frecuentemente utilizados en carreteras.
 2.2.2. . Criterios básicos de diseño

Para el diseño geométrico de una intersección a desnivel se debe partir de los resultados del
estudio de Ingeniería de Tránsito. Dicho estudio debe establecer los siguientes parámetros:

Diagrama de flujos vehiculares incluyendo su intensidad, composición vehicular y

automóviles directos equivalentes (a.d.e.).
Factor de Hora de Máxima Demanda (FHMD).
Proyecciones al año meta.
Análisis de capacidad.
Predimensionamiento de cada alternativa propuesta.

Los criterios para el diseño geométrico de los elementos de la intersección son los siguientes:

1) Carriles de cambio de velocidad. Aplican los criterios indicados en el numeral 6.3.1.2.

Intersecciones canalizadas.
2) Segmento central de un ramal de enlace. Para el diseño del segmento central se debe
establecer la Velocidad Específica del segmento central del ramal de enlace (VRE).

Esta velocidad está en función de la Velocidad Específica del elemento geométrico

inmediatamente anterior al inicio del carril de desaceleración. Esta velocidad se denomina
Velocidad Específica de la Calzada de Origen. Además, está en función de la Velocidad
Específica del elemento geométrico inmediatamente siguiente a la terminación del carril
de aceleración. Esta velocidad se denomina Velocidad Específica de la Calzada de Destino.
En la Tabla 6.6 se indica la Velocidad Específica en el segmento central del ramal de enlace
(VRE) cuando la deflexión total del enlace es inferior a ciento ochenta grados (180°), y en la
Tabla 6.7 cuando la deflexión del enlace es mayor o igual a 180° (ver Figura 6.19.).

Con el valor de la VRE se debe diseñar el segmento central del ramal siguiendo los criterios
generales establecidos en el presente Manual para el diseño en planta, perfil y sección
transversal. El único aspecto que es específico para el segmento central del ramal de
enlace es el ancho del carril en el evento en que éste sea único. En tal caso su ancho debe
ser cinco metros (5.0 m).
 3) Sección de entrecruzamiento

Para el diseño de la sección de entrecruzamiento se debe atender a los siguientes criterios.

 Longitud mínima de la sección de entrecruzamiento. En la Tabla 6.8 se presentan

las longitudes mínimas en función del volumen de vehículos que se entrecruzan

Para la conversión de tráfico mixto a automóviles directos equivalentes (ade) se pueden

utilizar los factores de equivalencia propuestos por el Departamento de Transporte de la Gran
Bretaña, y que se presentan en la Tabla 6.9. Tales valores se ajustan en mayor medida a las
condiciones del tráfico en las carreteras colombianas que los factores propuestos por otras
agencias viales a nivel internacional.
  Número mínimo de carriles que se requiere en la sección de entrecruzamiento:

El número de carriles que se requiere en la sección de entrecruzamiento es:

Por último, se recomienda que para evaluar en forma definitiva la conveniencia técnica de la
solución se lleve a cabo un análisis con un modelo de simulación de tránsito, que permita
examinar el funcionamiento de la intersección en conjunto con la malla vial aledaña.

3. PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES

Los hay elevados y subterráneos. En zonas periféricas y poco pobladas, con más espacio
disponible, se usan más los pasos elevados, con altos estándares de estética, limpieza y
economía.

En el diseño geométrico de pasos a desnivel para peatones la aplicación de los criterios de la

Tabla 6.10 proporciona soluciones adecuadas.
Los accesos a los pasos peatonales a desnivel pueden ser escaleras o rampas con las
características que se indican en la Tabla 6.11.

En la Figura 6.20 se presenta el esquema básico de un paso peatonal.

La zona en donde se ubica el acceso debe tener un ancho mínimo de cinco metros (5.0 m), tal
como se muestra en la Figura 6.20. Lo más conveniente es ubicar el acceso en el lado próximo
a la calzada. Si se ubica en el centro, se debe dejar, a cada lado del acceso, un espacio peatonal
de al menos dos metros (2.0 m) de ancho.
BIBLIOGRAFIA

 Manual de Carreteras de Diseño Geométrico DG.2018

 Ingeniería de carreteras
