K-Jetronic, estabilizador ralenti,
electrónica
ElK-Jetronic se caracteriza por ser un sistema MECÁNICO de Inyección de Combustible, mientras que el KE-
Jetronic; KE-III-Jetronic; KE-Motronic, y otros, son sistemas similares al K-Jetronic al que
se añadió algún Sensor, Sonda Motor que es una Resistencia NTC o PTC conectada desde un Actuador a la Unidad
Central Electrónica (ECU) . Cuando la ECU recibe VALORES de Resistencia o Tensión de los Sensores, envía a cada
Actuador una SEÑAL y tambien RETRASA o AVANZA el encendido; además, los Inyectores dosificarán distintas
CANTIDADES de Combustible según valores que llegan a la ECU. Esto es en síntesis el funcionamiento del Sistema
Mecánico y Electrónico de Inyección, exponiéndose el K-Jetronic.
El Sistema Inyeccion Electronica, sea cual sea el TIPO de Inyección, son similares: Digifant... Motronic... Mono-
Motronic... MPI... MFI... BMS... SL96... CUMS42... SBECII... 1AP10... Fenix... Monopoint... 8P.13...
Multec... EFI... EECV... SEFI... DIDS2430... IAW06F... PGM-FI... EGI... VICS... ME2.1... HFM-SFI... ECI-
Multi... ECCS... L3-Jetronic... Mono-Jetronic... MENS... Sintec... SFI-Trionic... Simos... etc. etc., y las casi
infinitas variantes de los Sistemas citados, con las distintas DESCRIPCIONES: MFI-s... MFI-i... Carb-Elec... TBI-
i... Carb-2V, y TIPOS: MAP... Flow... Mass, etc. vienen a ser parecidas. Amplia información sobre Chip ó
Integrados, Microprocesadores y Microcontroladores utilizados en las ECU de los Coches la hay en la Web del
Integrado de Intel 82527; AU5780A de Philips; Transmisor-Receptor SAE J1850 VPW (utilizado en CAN bus);
DS80C390; 82C900; TLE6250 y otros Fabricantes.
K-Jetronic y KE-Motronic: Comparación
Realmente los Sistemas de Inyección Mecánico y Eléctronico difieren muy poco entre sí. En este avance referido
al Sistema mecánico, tal como el K-Jetronic , se basa en que un PLATILLO al elevarse por el efecto
de la DEPRESIÓN que se genera al bajar los Pistones, va a levantar el émbolo del Dosificador de Combustible y,
según su posición, va a dejar pasar más o menos gasolina hacia los Inyectores.
Para que la dosificación de Aire-Gasolina sea la correcta, se añaden ciertos elementos que actúan en función de la
Temperatura, Tensión y Depresión .
El Sistema KE-Motronic y otros, se diferencian en que van a disponer de muchos más Sensores
conectados a una Unidad Central Electrónica (ECU) y según reciba valores de más o menos Resistencia, la ECU se
encargará de dosificar más o menos Combustible hacia los Inyectores. La ECU también se encargará de adelantar o
retrasar el salto de chispa en las Bujias según sean los requerimientos del motor.
Las diferencias básicas entre el K-Jetronic (sistema mecánico) y los electrónicos (KE-Jetronic; KE-III-Jetronic; KE-
Motronic, etc.) se debe, a que estos últimos van provistos de unas RESISTENCIAS que según varien en valores, la
ECU interpretará que se están abriendo o cerrando unos MECANISMOS, o bien que existe poca o mucha Depresión
ó Temperatura, y a partir de esas condiciones, la ECU dejará salir más o menos Combustible o avanzará más o
menos el Encendido.
Por tanto tenemos, que el Plato Sonda Volumétrico de los SISTEMAS ELECTRÓNICOS irá provisto de un
POTENCIÓMETRO (una Resistencia variable), y además, a los Sistemas Electrónicos se le pone una Válvula
Estabilizadora del Ralentí en lugar de Corredera de Aire Adicional que funciona de manera distinta, aunque
bastante parecida. La CORREDERA DE AIRE ADICIONAL es un sistema eléctrico convencional, mientras que la
VALVULA ESTABILIZADORA DEL RALENTÍ trabaja en función de la TENSIÓN que le envíe la ECU y según las rpm o
cargas que actúan sobre el motor (Resistencias, Tensiones, Temperaturas, etc).
K-Jetronic
K-Jetronic; INTRODUCCIÓN:
La Inyección mecánica K-Jetronic necesita para su funcionamiento unos componentes que se señalan en la figura
(sin mencionar el Combustible), y que son: Bomba Eléctrica de Combustible; Acumulador de Presión; Filtro
de Combustible; Dosificador de Combustible (va en un cuerpo-anexo al Plato Medidor de Caudal de Aire) que
lleva incorporado un Regulador Presión del Sistema; Regulador de Fase de Calentamiento; Corredera de
Aire Adicional; Válvula de Arranque en Frio; Inyectores; Termoconmutador de Tiempo; y en sistemas
más modernos (a partir del año 1984), Conmutador de Salto a Presión que en este caso deberá llevar un
Interruptor de Ralentí.
FUNCIONAMIENTO:
Al bajar el Pistón dentro del Cilindro, se prodECU una DEPRESIÓN que levanta el Plato Medidor de Caudal de Aire
(que por estar solidario con el brazo que mueve el émbolo de mando), se encarga de dejar pasar más o menos
caudal de Combustible a los Inyectores, haciendo que se aumente o disminuya la dosificación de combustible a los
Cilindros a través de éstos (los Inyectores).
Fijémonos, que cuando se eleva el émbolo de mando, la presión del combustible que exista en el sistema saldrá
contínuamente a través de los Inyectores mientras estos no corten el suministro en función de la presión de
tarado que tengan, que suele oscilar entre 2,5 y 3,5 bar. Viene a ser más o menos como hacen los Carburadores
que inyectan constantemente combustible, pero en este caso, se necesita de depresión (presión inferior a 1 bar)
para que en el DIFUSOR (estrechamiento en el que se prodECU efecto Venturi por reducción Sección y aumento
Velocidad) del Carburador, se pueda absorber combustible de la cuba para introducirlo en los cilindros.
Dosificador de Combustible
Dosificador de Combustible
Según sea la posición del Plato Medidor Caudal de Aire, el brazo de palanca del Medidor elevará más o menos al
Embolo de Mando para dejar salir más o menos combustible hacia los Inyectores. Los muelles actúan sobre las
Membranas metálicas creando un pequeño abombamiento favoreciendo que salga más Combustible. Los conjuntos
de Muelle y Membrana se conocen como Válvulas de Presión Diferencial.
La carrera en vacío (holgura) del Plato Medidor de Caudal de Aire deberá estar comprendida entre un mínimo de
0,5 mm y un máximo de 3,0 mm medidos hasta el borde del cono Difusor de aire, ajustandose esta medida en el
Dosificador de Combustible y procurando que sobresalga unos 0,6 mm el Tornillo central del Dosificador sobre el
collar de la Tuerca Exagonal. La comprobación inicial y en reposo para el ajuste del Platillo Medidor Caudal de Aire
debe quedar a 1,9 mm por debajo del borde del cono del Difusor.
FUNCIONAMIENTO:
Cuando se eleva el Plato Medidor de Caudal de Aire por efecto de la Depresión creada en los Cilindros, debido al
brazo de palanca del Medidor, es empujado hacia arriba el Embolo de Mando, y las Ranuras (una por cada cilindro)
del Embolo de Mando, dejan pasar más combustible a la parte superior de la Membrana, y la combinación de la
Presión del Combustible que le envía el Acumulador de Presión y la fuerza del muelle, vencen las Membranas y, en
estas condiciones, saldrá màs Combustible hacia los Inyectores.
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DEL SISTEMA:
Se puede limitar la Presión del Sistema según se pongan mas ó menos arandelas (una arandela de 0,5 mm
modifica 0,3 bar aprox.) para que el muelle de la Válvula del Regulador Presión del Sistema haga más o menos
fuerza sobre la Válvula, controlándose el Retorno de Combustible al Retorno.
Ttratamos de conseguir presiones de 4,5 a 5,5 ó máximo 6 bar.
Para REGULAR la Presión de Mando de todo el Sistema debe tenerse en cuenta el Combustible que retorna al
Depósito a través del Regulador de Fase de Calentamiento y que deja pasar la Válvula Reguladora Presión del
Sistema, que con motor al Ralentí y dependiendo de su Temperatura, deberá obtenerse a 20 ºC = 1,0 a 1,5 bar; a
25 ºC entre 1,2 a 1,7 bar, y a 30 ºC debería conseguirse entre 1,5 y 2,2 bar. Comprobaciones con MOTOR FRIO.
Ver detalles más abajo.
Regulador Fase de Calentamiento
Regulador Fase de Calentamiento
El Regulador Fase de Calentamiento sirve para enriquecer de Combustible la Mezcla durante el calentamiento del
motor y con ello se compensa la cantidad de combustible que se condensa en las paredes frias del conjunto de la
admisiòn, enriqueciéndose la mezcla mientras el motor está frio y en fase de calentamiento.
FUNCIONAMIENTO:
Con el motor FRIO, el resorte Bimetal presiona sobre el MUELLE de la Válvula dejando pasar más Combustible al
Retorno. En estas condiciones, en la cabeza del Embolo de Mando habrá MENOS PRESIÓN y se eleva un poco más,
así como también se eleva el Plato Medidor Caudal de Aire, enriqueciéndose la mezcla por llegar más Combustible
a los Inyectores.
Por efecto de la Tensión (Voltios) que llega a la Resistencia que rodea el Bimetal y también por efecto de la
temperatura del motor, el Bimetal descarga su presión sobre el Muelle de la Válvula y se corta el paso casi libre de
Combustible al Retorno, y de esta manera, queda fijada la PRESIÓN a la que debe trabajar el Sistema K-Jetronic
que deberá regularse por medio de ARANDELAS (0,5 mm varían aproximadamente 0,3 bar) en la Válvula
Reguladora de la Presión del Sistema. En AUTOXUGA valoramos ésto.
En algunos K-Jetronic, el Regulador Fase de Calentamiento lleva unas conexiones a Depresión y Presión
atmosférica que sirven para REGULAR la Marcha al Ralentí, Carga Parcial y Plena Carga. Con MUCHA Depresión
(caso del motor al Ralentí según figura izquierda), el Muelle presiona sobre la base de la Válvula y sube la
Membrana, DESCARGANDO menos Combustible al Retorno, lo que hace que ENCIMA del Embolo de Mando exista
MÁS presión y no pueda elevarse tanto, y de esta manera, llegará MENOS Combustible a los Inyectores
empobreciendose la mezcla. Con Presión atmosférica o cercana a ella, se DESCARGA presión al Retorno y el
Embolo de Mando se eleva más, enriqueciéndose la mezcla por salir más Combustible hacia los Inyectores y por
elevarse más el Plato Medidor del Caudal de Aire.
PRESIONES EN EL CIRCUÍTO:
Presión de Mando (con Motor FRIO y DESCONECTANDO los enchufes del Regulador Fase Calentamiento y
Corredera Aire Adicional): Se MEDIRÁ encima de la MEMBRANA y deberán obtenerse unos valores según esté la
Temperatura del Regulador Fase de Calentamiento que estando a 20 ºC tendrá que haber = 1,0 a 1,5 bar; a 25 ºC
= 1,2 a 1,7 bar, y a 30 ºC = 1,5 a 2,2 bar.
Presión de Mando (con Motor CALIENTE debiendo CONECTARSE los enchufes del Regulador Fase Calentamiento
y Corredera Aire Adicional): Se MEDIRÁ igual que con motor Frio pero el Regulador Fase de Calentamiento deberá
estar por encima de 25 ºC. Transcurridos 2 ó 3 minutos deberá estar la Presión de Mando entre 3,4 a 3,8 bar, o
como mínimo alcanzarla antes de 5 minutos.
Presión del Sistema: Se MIDE de la MEMBRANA para abajo. Deberá obtenerse entre 4,5 y 5,5 bar, admitiendose
un máximo de 6 bar.
Presión de Retención: Despues de transcurridos 10 minutos deberá MANTENER el Sistema unas presiones de 1,8
a 3,3 bar, y transcurridos 25 minutos deberá haber en el Sistema una Presión de 1,5 a 2,5 bar. En caso de no
obtenerse estas Presiones deberá comprobarse el Acumulador de Presión o FUGAS en las Válvulas del Filtro ó
Bomba de Combustible.
Acumulador de Presión
Acumulador de Presión
El Acumulador de Presión facilita el ARRANQUE en CALIENTE porque mantiene el combustible a presión dentro
del Sistema.
Despues de apagado el motor y al cabo de 10 minutos, deberá permanecer en el circuíto una Presión de
Retención entre 1,8 y 3,3 bar, y al cabo de 25 minutos, la Presión no deberá ser inferior a 1,5 ó 2,5 bar.
FUNCIONAMIENTO:
Al arrancar el motor, la Bomba Eléctrica de Combustible llena de combustible la cámara del Acumulador, y la
MEMBRANA se comprime hasta el tope, ejerciendo presión sobre el muelle, y debido a la presión que ejerce el
muelle, se tendrá PRESIÓN en el Sistema durante el tiempo que se indica más arriba.
La presión que se ejerce sobre el Combustible, elimina en forma apreciable la formación de burbujas en el Sistema
y mejora el Arranque en Caliente.
La Bomba Eléctrica de Combustible debe poseer una Válvula Anti-Retorno (ó de retroceso), para evitar que el
combustible Retorne al Depósito.
CONTROL PRESIÓN del SISTEMA y
REGULACIÓN:
En AUTOXUGA colocamos un Manómetro con escala de 0 a 10 bar, según se aprecia en la figura, y comprobamos
que existan las siguientes presiones:
Presión de Mando (con Motor FRIO y DESCONECTANDO los enchufes del Regulador Fase Calentamiento y
Corredera Aire Adicional): Se MEDIRÁ encima de la MEMBRANA y deberán obtenerse unos valores según esté la
Temperatura del Regulador Fase de Calentamiento que estando a 20 ºC tendrá que haber = 1,0 a 1,5 bar; a 25 ºC
= 1,2 a 1,7 bar, y a 30 ºC = 1,5 a 2,2 bar.
Presión de Mando (con Motor CALIENTE debiendo CONECTARSE los enchufes del Regulador Fase Calentamiento
y Corredera Aire Adicional): Se MEDIRÁ igual que con motor Frio pero el Regulador Fase de Calentamiento deberá
estar por encima de 25 ºC. Transcurridos 2 ó 3 minutos deberá estar la Presión de Mando entre 3,4 a 3,8 bar, o
como mínimo alcanzarla antes de 5 minutos.
Presión del Sistema: Se MIDE de la MEMBRANA para abajo. Deberá obtenerse entre 4,5 y 5,5 bar, admitiendose
un máximo de 6 bar.
El AJUSTE de la Presión del Sistema se consigue QUITANDO ó AÑADIENDO arandelas según se indica
en la figura.
Corredera de Aire Adicional
Corredera Aire Adicional y Estabilizadora
Ralentí
La Corredera de Aire Adicional al igual que hace la VALVULA ESTABILIZADORA DEL RALENTÍ se encarga de
proporcionar AIRE a través de una desviación que existe JUNTO a la Mariposa para permitir pasar Aire desde
ANTES a DESPUÉS de la mariposa, y con ello conseguir, que se levante un poco más el Plato Medidor de Caudal de
Aire, elevándose también un poco más el Embolo de Mando, y así se ENRIQUECE la mezcla (Aire-Combustible)
para un buen funcionamiento en frio del motor.
FUNCIONAMIENTO:
Con el motor Frio y al dar al arranque, se deja pasar AIRE desde ANTES a DESPUÉS de la Mariposa, y este Aire que
es medido por el Plato Medidor de Caudal de Aire, hace que se levante algo más el Embolo de Mando, y la mezcla
Aire-Combustible queda enriquecida mientras no se vaya CERRANDO el paso de Aire ADICIONAL por efecto del
CALENTAMIENTO de la Resistencia que hace que la TIRA de BIMETAL se vaya cerrando hasta que consiga
BLOQUEAR totalmente el paso de este Aire Adicional.
Al cabo de cierto tiempo de actuar la Tensión (Voltios) sobre la Resistencia de Calentamiento de la Tira Bimetal, se
anulará el paso del Aire desde ANTES a DESPUÉS de la Mariposa. Observemos entonces, que la Tira Bimetal va a
anular (dejar de pasar aire desde Antes a Después de la Mariposa), por DOS efectos distintos: Tensión (voltios) a
través de la Resistencia, y por efecto de la Temperatura del Motor. Ambos efectos BLOQUEAN el paso del Aire.
Diferencias entre CORREDERA y
ESTABILIZADORA:
La DIFERENCIA fundamental entre Corredera Aire Adicional y Válvula ESTABILIZADORA del Ralentí estriba,
en que la primera actúa en base a una Tensión constante (Voltios) que recibe a través del Conmutador de
Encendido y funciona solamente mientras el motor está FRIO, mientras que la ESTABILIZADORA DEL RALENTÍ va a
dejar pasar MÁS ó MENOS Aire en función de la TENSIÓN VARIABLE que reciba de una ECU (Unidad Central
Electrónica) que le enviará más o menos Tensión dependiendo de la CARGA a la que esté sometido el Motor en
cada momento.
La ESTABILIZADORA de RALENTÍ se instaló a partir de los KE-Jetronic, y es la que se monta actualmente en los
KE-III-Jetronic; KE-Motronic, etc.
Termoconmutador de Tiempo
Termoconmutador de Tiempo:
Siendo la Temperatura del líquido refrigerante inferior a 35ºC el contacto BIMETAL en el Termoconmutador de
Tiempo está cerrado y la Válvula de Arranque en Frio recibe Masa ó Negativo (-) desde el Termoconmutador. Al
dar al Encendido, se envía Tensión (12v) a la Válvula de Arranque en Frio y por tal motivo (al recibir + y -)
inyecta combustible adicional en el arranque.
A la vez que el Conmutador de Encendido envía Tensión (15)+ a la Válvula de Arranque en Frio, también e n ese
instante, el Motor de Arranque suministra Tensión (50)+ a la Resistencia que envuelve la lámina bimetálica del
Termoconmutador, que al cabo de 2 a 8 segundos, abre el contacto bimetálico, interrumpiendo el envío de Masa (-
) hacia la Válvula de Arranque en Frio y Resistencia Termoconmutador, cerrándose de nuevo el contacto en función
de la Temperatura del Refrigerante y del Tiempo de accionamiento.
Después de arrancar el motor no llega Tensión (+) a la Válvula de Arranque en Frio, cesando la inyección de
Combustible.
El Relé Temporizador se pone para evitar que en CALIENTE y debido a la formación de burbujas en el
Combustible (que hace disminuir la CANTIDAD en el arranque), la actuación del RELÉ TEMPORIZADOR estando el
Contacto BIMETAL ABIERTO, consiste en abrir y cerrar el circuíto con una cadencia de tiempo determinada
para que la Válvula de Arranque en Frio inyecte combustible adicional en el momento de dar al Encendido
(Esquema 2). En estos casos se pone un Interruptor de Ralentí que al CERRARSE permite la continuidad y que se
explica detalladamente en Conmutador Salto a Presión.
Conmutador Salto a Presión
Conmutador Salto a Presión
En marcha constante, la presión que existe en las Cámaras (A) y (B) es similar, y por tanto, el muelle mantiene
abierto el Interruptor (figura 1), impidiendo que circule Tensión (12v) hacia la Válvula de Arranque en Frio. El
circuíto señalado en Rojo estaría interrumpido y no llegaría Tensión a dicha Válvula aunque le llegase Masa (-) a
través del Termoconmutador de Tiempo si estuviese cerrado por baja temperatura del motor (menos de 35 ºC).
Al ACELERAR se cierra el Interruptor de Mariposa de Ralentí y también se cierra el Interruptor Conmutador Salto
a Presión por haber más presión durante un instante (3 a 4 seg) en la Cámara (A) que en la (B); y por este
motivo, al estar cerrado el contacto que existe debajo de la MEMBRANA (dibujo 2) como consecuencia de la
modificación de Presión sobre la MEMBRANA del Conmutador Salto a Presión -ya que entra MAYOR Presión a la
Cámara (A)-, mientras no transcurran 3 ó 4 segundos que se necesitan para IGUALARSE las Presiones, se envía
Tensión (15)+ a la Válvula de Arranque en Frio aumentando la CANTIDAD de Combustible durante los 4 seg. para
evitar baches en aceleración.
Al igualarse las presiones sobre la MEMBRANA por comunicarse las cámaras (A) y (B) a través del ORIFICIO,
vuelve el Conmutador Salto a Presión a posición (3) que es similar a (1), interrumpiéndose el envío de Tensión a la
Válvula de Arranque en Frio, evitando que se inyecte Combustible adicional.
Si el motor dispone de Relé Temporizador que cierra circuíto cadencialmente en función del tiempo (durante el
arranque), podría enviar Masa (-) a la Válvula de Arranque en Frio, y actuaría esta Válvula con Temperaturas
motor SUPERIORES a 35 ºC según Termoconmutador de Tiempo.
K-Jetronic: Circuíto Eléctrico
K-Jetronic: Circuíto Eléctrico
El Sistema de Inyección K-Jetronic se caracteriza por ser una Inyección Mecánica. La K es la abreviatura de
Kontinuierlich que quiere decir = Contínuo o lo que es lo mismo: INYECCIÓN PERMANENTE (similar al
Carburador) pero con la diferencia que el Combustible sale por los Inyectores a una PRESIÓN que según el modelo
puede ir desde los 2,8 bar a los 3,5 bar.
En el Sistema K-Jetronic que muestra AUTOXUGA pueden controlarse fácilmente varios elementos a base añadir
componentes electricos o de vacío, y con ello se consigue una mejora en el suministro del Combustible. El
Esquema Electrico es muy sencillo y los Sensores o Dispositivos que se añaden al Sistema van a funcionar en base
a Positivo y Negativo que llegue a estos componentes.
Para que una Resistencia, por ejemplo, cumpla con su cometido, le tiene que llegar a un extremo (Positivo +) y al
otro (Negativo -). Es algo similar a una Bombilla para conseguir que se ilumine: Le debe llegar a un lado de la
Resistencia POSITIVO (+) y al otro NEGATIVO (-), o también le puede llegar una DIFERENCIA de Tensión; 12
Voltios y 6 Voltios e igualmente se iluminará.
El RELÉ de la Bomba de Combustible del Esquema es un poco más complejo ya que tiene un Circuíto interno con
unos componentes tales como Transistores, Diodos y otros que en el Curso de ENCENDIDO ELECTRÓNICO se
explicarán en detalle las bases de funcionamiento de estos componentes Electrónicos que son muy sencillos pero
deben conocerse sus fundamentos.
KE-Motronic: Circuíto Electrico
KE-Motronic: Circuíto Eléctrico
El Sistema de Inyección KE-Motronic parte del conocido K-Jetronic al que se le añadieron unos SENSORES que
van a enviar a una ECU (Unidad Central Electrónica) unas señales de variación de Resistencia, Temperatura, rpm,
etc., y en función de recibir la ECU estas variaciones de Resistencia, Temperatura, rpm, etc. va a responder con
dejar salir más ó menos Combustible, según necesite el motor.
Una de las diferencias entre el KE-Motronic y K-Jetronic es que el primero va a disponer de un Potenciómetro
(resistencia variable) que proporcionará los valores de Resistencia que se obtengan en cada posición del Plato
Medidor Caudal de Aire y según la Temperatura del Líquido refrigerante suministrará MÁS ó MENOS cantidad de
Combustible al motor.
