MÓDULO DE ESTRUCTURAS

El helicóptero MI-17 1B, es de fabricación rusa, de uso

multipropósito. EI fuselaje es completamente metálico, semi
monocasco, el material principal es el duraluminio, otros elementos
están hechos de titanio en láminas y en acero cromado.

SEMI : VARIAS PARTES

MONOCOQUE : CONSTRUCCION RIGIDA

El fuselaje está diseñado para ubicar a la tripulación, equipo, carga,

y también para ubicar las partes principales del helicóptero y
conjuntos mayores

El material principal de construcción:

 Duraluminio : Costillas y largueros

 Planchas de Aluminio : Revestimiento
 Planchas de Titanio : Piso de los motores
 Acero Cromado : Soportes de los trenes de aterrizaje
 Bronce y Cobre : Compartimiento de Aviónica
 Aleación de titanio : Cámara de combustión
 Triplex (vidrio – platico - vidrio) : Parabrisas
 Plexiglas : Fibra de Vidrio
 Magnesio : Marcos de Ventanas,
 Moltopren (poliuretano) : Dentro de la pala R/P
 Tela de aviación con dope de
Cristal y aluminio, tip de Plexiglás : Estabilizador horizontal
 Aleación de magnesio : Reductor Principal BR-14

Todas estas partes están unidas por pernos o remaches.

Está constituido por el fuselaje de nariz, fuselaje central, botalón de cola y la viga terminal (pylon).
El botalón tiene la forma del cono truncado, el empenaje de cola del helicóptero está formado
por el estabilizador cuyo ángulo de incidencia -3 y puede ser variado en tierra.

El fuselaje tiene tres uniones estructurales que viene a ser:

La parte del morro (nariz), la parte central, el botalón de cola y el pilón.

PARTES:

1.- SECCIÓN NARIZ

Está diseñada para alojar a la tripulación (Piloto, copiloto y técnico de a
bordo) los controles de mando, instrumentos, equipos de
radionavegación y control.

Está compuesta por 5 costillas y está unida a la sección central por medio
de 94 pernos de 8 mm.

1
2.- SECCIÓN CENTRAL

Se ubica la cabina de carga dotada de asientos y en

el piso están montados los conjuntos de amarre.

Consta de 23 costillas especialmente reforzadas.

El Fuselaje central va unida al Botalón de Cola con
52 pernos (28 pernos N° 12 y 24 pernos Nº 10)

La cabina de carga del helicóptero puede ser transformada en versión pasajeros, carga y
ambulancia para trasladar enfermos y heridos sobre camillas.

VERSION PASAJEROS

2
 VERSIÓN CARGA VERSIÓN AMBULANCIA

Así mismo puede realizar operaciones de Carga externa con la eslinga de carga 3,000 kgs

3000 kgs

Y con el Winche de rescate LPG-150 kgs o una persona

 Entre las costillas 2 y 3 está la 2A que es el soporte de los motores

 Entre la costilla 1 y 3 se encuentra la puerta de entrada
 Entre las costillas N0 1 y 2 se encuentra el soporte para la sujeción de la base del winche y
su cubierta
 El panel lateral derecho e izquierdo cuentan con cinco ventanas circulares y son
intercambiables
 Entre las costillas 2 y 7 está ubicado el compartimiento de motores
 En las costillas 7,10 y 13 parte superior se encuentra los 4 puntos donde están instalados
los montantes que soportan la CTP tanque principal y el AI-9B

3
  En las mismas costillas ( 7 y 10) en la parte interna de la cabina de carga se encuentra
ubicado los 4 soportes de sujeción de los cables de la eslinga de carga externa
 En la costilla 10 parte externa se encuentra los soporte delantero del tren principal
 En las costillas 10 y 13 se encuentran los soportes de los tanques laterales y los
amortiguadores del tren principal
 Entre las costillas 10 y 13 parte superior está ubicado el compartimiento del tanque
principales de combustible
 De la costilla 1 al 13 se encuentra la cabina de carga
 De la costilla 13 al 23 el compartimiento de radio, donde están instalados los equipos de
aviónica.

CABINA DE CARGA

3.- BOTALÓN DE COLA

EI botalón de cola en el helicóptero sirve como brazo
para la fuerza de tracción del rotor de cola.
Su longitud es de 5.440 mm, consta de 17 costillas
reforzadas, consta de 26 largueros, larguerillos y
planchas de aluminio remachadas.

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Está sujeto al fuselaje central por medio de 52 pernos
 24 tuercas de 10 mm: 2.7 + 0.27 Kg/cm² (lado izquierdo)
 28 tuercas de 12 mm: 3.3 + 0.33 Kg/cm² (lado derecho)
Las costillas 1 y 17 están especialmente reforzadas con cinta de dura-aluminio, las cuales tienen
orificios para los pernos de sujeción con el fuselaje central y pilón.

En las costillas 13 y 14 se encuentra un orificio que sirve de acople a los estabilizadores

horizontales cuya función es mantener el ángulo de estabilidad longitudinal y evitar también el
momento de entrada en picada durante la auto rotación, es de perfil simétrico, con una
inclinación de -3°, un área de 2 mts2 c/u, un larguero de duraluminio y 7 costillas. EI borde de
ataque es duro y fuerte, el borde de salida esta - forrado en tela de aviación.

BOTALÓN DE COLA ESTABILIZADOR HORIZONTAL -3°

En las costillas 2, 6, 10 y 14 están los soportes del eje del rotor de cola.

PARTE INTERNA DEL BOTALÓN DE COLA

Entre las costillas 15 y 17 se encuentran los soportes de fijación para el protector de cola

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4.- PYLON DE COLA

Sirve para separar el rotor de cola de la tierra, consiste en una viga de plano de deriva y un
carenado.

La viga de plano de deriva consta de 9 costillas, un larguero, larguerillos y un revestimiento. El eje

de la viga de la costilla N° 2 tiene una flexión hacia arriba de un ángulo de 43°10. A las costilla N° 3
se fija el reductor intermedio y a la costilla N° 9 el reductor de cola.

El carenado es el timón aerodinámico fijado lo cual aumenta la estabilidad del helicóptero durante
el vuelo.

Está sujeto al Pylon mediante 18 pernos

 07 tuercas de 10 mm: 2.7 + 0.27 Kg/cm².
 11 tuercas de 12 mm: 3.3 + 0.33 Kg/

DATOS TÉCNICOS

 Puede transportar 24 personas en la variante transporte

 Puede transportar 28 pasajeros en la variante pasajeros
 Sin tanques auxiliares de combustible (para transporte de carga con un peso total hasta de
4,000 kg. en el compartimiento de carga).
 Transporte de carga externa con un peso total hasta de, 3000 kg
 Transporte con Winche de rescate 150 kgs o una persona
 Peso normal de despegue 11,100 kgs
 Peso máximo de despegue 13,000 kgs
 Peso vacío 7,142 kgs
 Diámetro de las palas del rotor principal......21.3 m.
 Diámetro de las palas del rotor de cola…..3.908 m.
 Longitud (sin los rotores principal y de cola)……….......................................18,219m
 Longitud (con los rotores principal y de cola girando)…............................. 25,244 m

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  Altura (sin el rotor de cola)..….…………... 4,756 m
 Altura (con el rotor de cola girando.......5,521 m
 Punto más bajo del fuselaje..................0,445 m
 Trocha…………………………………………………...4,5 m

COMPONENTES ESTRUCTURALES

COSTILLAS
Es uno de los Componentes estructurales principales que da forma al perfil aerodinámico de la
aeronave y transmite la carga del revestimiento a los largueros.

LARGUERO
Viga que se extiende a lo largo del FUSELAJE. Es el componente principal de soporte de la
estructura. Soporta los esfuerzos de flexión y torsión.

REVESTIMIENTO
Su función es la de dar y mantener la forma aerodinámica del FUSELAJE, pudiendo contribuir
también en su resistencia estructural

7
LARGUERILLO
Componente estructural que da forma al perfil aerodinámico de la aeronave y transmite la carga
del revestimiento a los largueros.
Estos componentes estructurales soporta diferentes cargas de acuerdo a la exigencia de trabajo
que tiene la aeronave estas cargas son:
• Cargas aerodinámicas. (Sustentación y resistencia).
• Cargas debidas al empuje o tracción del motor.
• Reacción, debidas al tren de aterrizaje.
• Esfuerzos debidos a la deflexión de las superficies móviles.

LARGUERILLOS COSTILLA COSTILLAS

LARGUERILLO

MANTENIMIENTO

La manera de monitorear las condiciones de la estructura es a través de algunos aspectos, tales

como:

 A través de Inspección visual

 Abolladura
 Rajaduras
 Corrosión
 Fatiga de material
 Desgaste de pintura
 Cristalización del Plexiglás
 Golpeteo, etc

Las actividades de mantenimiento de la estructura se realizarán de acuerdo al libro 2 (célula), con

sus respectivas cartas tecnológicas.

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9
 Helicóptero MI-171 Sh-P

10
MÓDULO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible se emplea para

almacenar la cantidad necesaria de combustible
a bordo del helicóptero y suministrarlo
ininterrumpidamente durante el vuelo a las
unidades de control de combustible (FCU) de los
motores en todos los regímenes y alturas, como
lubricante en algunos agregados y a la vez para
encendido de la fuente auxiliar APU (AI-9) y el
calefactor (KO-50).

El tipo de combustible es el de aviación para

motores a reacción como son JP4, JP5, JP1, etc. o sus análogos de importación.

Para aumentar el alcance y la autonomía de vuelo en el helicóptero (en la cabina de carga) se

pueden instalar uno o dos taques auxiliares de combustible

El sistema consta de tres tanques, dos laterales y uno de consumo. También pueden ser instalados
uno o dos tanques auxiliares

TANQUES DE COMBUSTIBLES FIJOS TANQUES DE COMBUSTIBLES AUXILIARES EXTERIORES

EXTERIORES

TANQ
UES

TANQUES DE COMBUSTIBLES AUXILIARES INTERIORES

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DATOS TÉCNICOS

 Tanque de consumo de combustible : 445 lts

 Tanque lateral Izquierdo : 1,140 lts
 Tanque lateral derecho : 1,030 lts
 Tanques auxiliares exteriores : 895 lts
 Tanques auxiliares internos : 915 lts
 Reserva de combustible de emergencia : 270 lts/hr
 Consumo horario : 800lts/hr
 Presión de combustible a la entrada de la bomba
DTSN-70A : 0,85-1,25 kg/cm²
 Tipo de combustible : JP-1 (A-1)
PARTES Y COMPONENTES

01. Tanque de consumo 8AT-610100 (01)

02. Tanques laterales (02)
• Izquierdo 8MT-6102-040.
• Derecho 8MT-6102-050
03. Tanques auxiliares 8AT-611700 (02)
04. Bomba tanque de consumo 463-B (01)
05. Bombas tanques laterales ETSN-91B (02)
06. Válvulas eléctricas ERB-150MT. 768600MA (05)
07. Válvula mecánica de piso (01)
08. Válvulas electromagnéticas para el AI-9 Y KO 50. 610200 (02)
09. Válvula flotadora 766300A-1-T (01)
10. Trasmisores de presión de combustible SD-29A (03)
11. Válvula selectora (01)
12. Válvulas de drenaje
13. Filtro de combustible del AI-9 (02)
14. Luz Indicadora de bajo nivel (01).
15. Indicador de cantidad combustible SKES-2027B (01).
16. Trasmisores de cantidad de combustible SKES- 2027B (05).
17. Selector de cantidad de combustible P8U (01).
18. Simulador IDP-1 (01).
19. Tanque de drenaje (01)
20. Tuberías y mangueras.
21. Transmisor de combustible

TANQUE AUXILIAR
Los Tanques Auxiliares son de aleación de Aluminio y magnesio de
estructura rígida, metálicos, pueden ser ubicados en la parte interna a
los lados izquierdo y derecho de la cabina de carga del helicóptero.

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Estos tanques abastecen a los tanques laterales por gravedad mediante una válvula selectora
ubicada en el piso del compartimiento de carga del helicóptero. La instalación estándar de un
tanque se realiza en el costado izquierdo de la cabina de carga ya que este es el único que tiene
señal de cantidad de combustible.
La parte superior del tanque lleva un orificio de recarga, orificio para el transmisor de combustible
y un orificio para la manguera de ventilación.

VALVULA SELECTORA (LLAVE MECANICA 637000)

El diseño de esta válvula permite consumir (vaciar) el combustible de los tanques auxiliares en
conjunto o por separado.
La conmutación se realiza con ayuda de la manija

CERRADO

ABIERTO ABIERTO
IZQUIERDO DERECHO

AMBOS

TANQUES LATERALES
El tanque lateral derecho e izquierdo está construido con
láminas de aluminio unidas con soldadura, en el interior de los
tanques poseen costillas para evitar el oleaje del combustible.
El tanque izquierdo tiene trece costillas y el tanque derecho
once.
Los tanques se sujetan con cuatro cinchos metálicos
Cuenta con dos orificios en la parte superior, una boca de llenado y otra para el trasmisor de
combustible,
En cada tanque existe una bomba transferencia ETSN-91B ubicada en
el tanque izquierdo adelante y en el tanque derecho atrás. Sirve para
enviar el combustible al tanque de consumo, su capacidad de bombeo
es de 3800 Its/h y su presión es de 0.4 kg/cm2
Son accionadas por dos interruptores en la consola de combustible.
Cuando están operando se encienden dos luces verdes indicadoras. El
informador vocal dará aviso de falla de estas bombas cuando las dos
hayan fallado. Trabajan con 27 VCD de la barra de acumuladores.
Los tanque laterales se comunican entre sí por dos tuberías ubicadas debajo del piso de la cabina
de carga. Cuentan en la parte inferior posterior con una válvula para drenaje.

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TANQUE DECONSUMO
Se sujeta en un contenedor especial ubicado en la parte
posterior del Reductor Principal entre las costillas 10 y
13 del fuselaje central.
Está hecho de una goma especial de 0.7 mm de espesor
resistente al combustible y una capa protectora de tela
caprón en el interior.
Una válvula flotadora que permite el paso de combustible de
los tanques laterales al tanque de consumo. Permite el
llenado del tanque de consumo entre 415 y 420 litros
Un transmisor de cantidad de combustible el cual cumple las
siguientes funciones;
* Indica cantidad de combustible.
*Enciende luz bajo nivel 270 Its •
*Envía señal al SHARP-12.
*Envía señal al Rl-65 informador vocal.
Tiene dos válvula de no retorno
Tiene una válvula by-pass eléctrica la cual se acciona desde la consola del sistema de combustible
ubicada en el panel centra superior de la cabina de pilotos por intermedio de un interruptor con
protector de color negro
En la superior se encuentran la boca de llenado de combustible, el captador de cantidad de
combustible la válvula flotadora y la válvula by pass.

BOMBA BOOSTER 463B

La bomba centrífuga 463B está instalada en la parte
inferior del tanque de servicio. Cuya productividad
es de 4000 lts/hr con una presión de 0.85 a 1.25
Kg/cm2.Un sistema de tuberías garantiza la
alimentación de combustible de ambos motores.
Esta bomba funciona con corriente continua de 27 v se controla por medio de un switch y una luz
verde en el panel central de la cabina de pilotos así mismo una señal del informador RI-65, nos
informa sobre la falla.

VÁLVULAS ELECTROMAGNÉTICAS
Dos válvulas se encuentran en el piso de la transmisión
principal y sirven para dar el paso de combustible hacia
los motores, en la cabina de pilotos en el tablero superior
central o consola de combustible se ubican los dos
interruptores con protector de seguridad color rojo y
luces color ámbar, las cuales cuando están encendidas
indican que la válvula está cerrada y apagadas cuando están en posición abierta que es la forma
normal para la operación.

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Una sirve para dar paso de combustible en caso de falla del flotador (by pass). Dos que son de
interconexión de los tanques laterales

VÁLVULAS DE INTERCONEXIÓN
Son 2 válvulas, para el consumo uniforme del combustible de
los tanques laterales están unidos con dos líneas de
alimentación cruzada (ubicadas debajo del piso de la cabina de
carga.

VÁLVULA DE DRENE 601100/М

La función de las válvulas de vaciado 601100/М es drenar el combustible del tanque de servicio,
de los tanques laterales y de los tanques auxiliares

VALVULA FLOTADORA
La función de la válvula es prevenirla sobrecarga del tanque de consumo
(rebose) durante el trasiego de combustible desde los tanques laterales.
Está instalada dentro del tanque de servicio y se fija a la placa superior .
La válvula mantiene el nivel de combustible en el tanque de consumo 415+-
10 lts

SENSORES DE PRESIÓN SD-29ª

Los sensores de presión SD-29A están instalados en las líneas principales de suministro de
combustible de los tanques laterales al tanque de servicio. Avisan sobre la operación de las
bombas EZN91B.
El sensor de presión, que controla la operación de las bombas booster PTSR-1SH (ETSN-75), si hay
presión de combustible en la línea de suministro, conecta la luz de aviso de operación normal de
estas bombas, a una sobre presión de 0.15 atm

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TANQUITO DE DRENAJE
La función del tanquecito de drene es almacenar el
combustible y aceite drenado de los motores, además
para vaciar el combustible de los filtros antes de
removerlos
El tanquecito está instalado en la cabina de carga en
la parte izquierda del fuselaje entre las cuadernas N° 4
y 5 y se sujeta al fuselaje con dos cintas de acero. Tiene una capacidad de 3.5 lts. Después de cada
vuelo deberá drenarse el tanque.

SIMULADOR IDP1
Sirve para cerrar el circuito en la cantidad de combustible de los diferentes tanques
cuando uno de estos este desmontado, se ubica en la costilla N° 7 del fuselaje central

LINEAS Y TUBERIAS
Las líneas del sistema de combustible están construidas con tubos de aleación AMgM, excepto
algunos tramos donde se emplean mangueras flexibles. Las líneas se unen a los componentes del
sistema de combustible con niples (boquillas de unión roscada).

SELECTOR DE CANTIDAD DECOMBUSTIBLE

Este selector se encuentra ubicado en el panel del copiloto, consta de las siguientes funciones:
1. BЫKΛ Apagado
2. CУMMA Suma total
3. ДɅ Tanque Lateral Izquierdo
4. ΠΛ Tanque Lateral Derecho
5. PACX Tanque De Consumo
6. ДЛP Tanque Adicional

INDICADOR DE CANTIDAD DECOMBUSTIBLE SKES-2027B

El indicador de cantidad de combustible, también está ubicado en
el panel del copiloto funciona con 27 v CC y tiene dos escalas:
1.- La Escala externa (suma total) de 0 a 3,000 litros
2.- La Escala interna (tanque por tanque) de 0 a 1,000 litros

TOMA 48 K
Sirve para conectar la bomba de combustible portátil. Para
conectar la bomba en las condiciones fuera de aeródromos para llenar los tanques del helicóptero
de combustible de cilindros, bladers, etc.

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VÁLVULA ELECTROMAGNÉTICA DE LA LÍNEA PRINCIPAL DE ALIMENTACIÓN DEL KO-50 y AI-9

El suministro de combustible a la unidad de potencia auxiliar AI-9B y el calefactor KO-50 se realiza

desde el tanque de consumo a través de la tubería que va al del motor derecho.

La válvula del AI-9 se encuentra La válvula del KO-50 en el techo

ubicada en el separador del de la cabina de carga entre las
compartimiento del block costillas 7 y 8, se alimentan de
hidráulico y compartimiento del 27 VCC.
AI-9.

FUNCIONAMIENTO

Los motores del helicóptero se alimentan del tanque principal, mediante la bomba booster, La
bomba envía el combustible a través de las válvulas electromagnéticas y al señalizador de presión,
al abrirse las válvulas el combustible llega al filtro después del cual pasa a la bomba reguladora
NR3BM de los motores.

De los tanques laterales el combustible es trasferido al tanque principal por medio de las bombas
de trasferencia.

De los tanques auxiliares el combustible llega a los tanques laterales a través de la válvula
selectora, fluyendo por gravedad a los tanques laterales.

En el tanque principal existe una válvula flotadora que evita el sobre llenado del tanque, en caso
de agarrotamiento en la posición superior, la válvula by pass ubicada en la parte superior del
tanque asegura el paso de combustible al tanque, para lo cual existe un switch de encendido de la
válvula, en la parte central de la cabina de pilotos.

MANTENIMIENTO
La manera de monitorear las condiciones del motor es a través de algunos aspectos, tales como:
 Lectura de los instrumentos
 Análisis del combustible( agua, hongos, impurezas, etc ) y empleo del BIOBOR
 Fugas de combustible
 Análisis de las condiciones del filtro de combustible
Las actividades de mantenimiento del Sistema de combustible se realizan de acuerdo al libro 3
(sistemas de combustible-cartas tecnológicas 028.00.00)

17
18
MANDO Y CONTROL DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

19
 MÓDULO DEL SISTEMA HIDRÁULICO

El sistema hidráulico asegura el funcionamiento de los

controles de vuelo del helicóptero utilizando el sistema
hidráulico principal y un sistema duplicador o auxiliar.

El sistema hidráulico se ha diseñado con las características

técnicas necesarias para el cumplimiento del vuelo en
todos los regímenes y bajo cualesquier condiciones.

Todos los componentes de los sistemas hidráulicos

principal y auxiliar, exceptuando las bombas hidráulicas,
servos, hidrotope y la palanca de paso colectivo están
ensamblados en un panel especial y constituyen el módulo
hidráulico, instalado en el compartimiento de la
transmisión principal.

En el sistema hidráulico está previsto el principio de duplicidad de componentes y tuberías en el

sistema hidráulico auxiliar, exceptuando los componentes y tuberías de reconexión de los servos al
mando combinado del piloto automático válvulas GA-192, asimismo el cilindro hidráulico de
mando del frictor de la palanca de paso colectivo, el tope hidráulico y los dosificadores GA -172.
Estos componentes están presentes solamente en el sistema hidráulico principal.

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DATOS TÉCNICOS

 Tipo de fluido AMG-10 o MIL-H-5606 o su equivalente.

 Capacidad total de fluido: 22 litros en todo el sistema, 10 Iitros por tanque y 2 Iitros en las
líneas.
 Presión de trabajo 45+-3 a 65+8-2 kg/cm².
 Presión de acumuladores hidráulicos 30+/-2 kg/cm².
 Presión mínima en el sistema principal cuando ocurre la conmutación de la alimentación
de los servomandos hidráulicos para el sistema de emergencia 30+-5 atm
 Rango de temperatura ambiente, en las cuales se garantiza la operación normal del
sistema hidráulico -50 hasta +60 °C

COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRÁULICO

1.-Un tanque hidráulico con dos compartimientos independientes. Posee
dos visores de nivel en el lado izquierdo y una sola boca de llenado.

2.- Un bomba hidráulica (02)engranada

en el reductor principal, está destinada
para llevar el fluid 41desde el tanque al
sistema hidráulico. Tiene una
capacidad de bombeo de 30 litros por
minuto y crea una operación de presión
máxima de 90 atm.

3.- Válvula de no retorno OK-10 (04), sirve

para que el líquido fluya en una sola
dirección y al equipo de prueba en tierra
durante los trabajos de mantenimiento e
inspección.

4.-Filtros.- son 04 filtros de purificación. Filtro grueso FG-11 (02) de 12-16 micrones y el Filtro fino
8D2-966-017-2 (02) con una pureza de 12-15 micrones

21
5.- Dispositivo automático de descarga GA-77B o regulador de
presión (02), es la que mantiene la presión de trabajo en el
sistema y también funciona como válvula de desahogo.

6.-Acumuladores hidráulicos, reduce las pulsaciones en el sistema y mejoran el funcionamiento de

la GA-77. El sistema hidráulico cuenta con 03
acumuladores:

 Dos (02) para el sistema hidráulico

principal
 Uno (01) para el sistema hidráulico de
reserva
Cada acumulador tiene la capacidad de 2.3 litros y una presión de 30+-2 atm. El interior del
acumulador está dividido en dos cámaras por medio de un diafragma de goma, una cámara
hidráulica y una de gas.

7.- Llave electromagnética GA-74 M/5

(02-válvula de dos posiciones).- sirve
para el mando de suministro de líquido
hidráulico a los servomandos (es decir
para la conexión y desconexión del
sistema hidráulico).

El mando de las válvulas GA-74 M/5 de ambos sistemas se realiza por medio de dos interruptores
instalados sobre el tablero intermedio del panel electrónico superior. El interruptor del sistema
duplicador está cerrado con una caperuza y está fijado en la posición “ON”

8.- Válvulas electromagnéticas GA-192.- son cinco (05) alimentadas por el sistema hidráulico
principal únicamente.

 Tres (03) para el piloto automático

 Uno (01) para el frictor de la palanca colectiva,
 Uno (01) para el tope hidráulico, limita el ángulo de inclinación del mando del plato cíclico

22
9.-Válvula lanzadera GA-59/1.- (01) esta válvula es llamada así
porque permite que el sistema auxiliar entre a operar cuando la
presión en el sistema hidráulico principal cae a 30+-5 atm

10.-Dosificador GA-172.-(01) está instalado en la tubería del frictor

e la palanca colectiva y sirve para prevenir el escape de líquido del
sistema hidráulico principal en caso de falta de hermeticidad en esta
tubería. La cantidad mínima dosificada de líquido con un solo
disparo del dosificador es equivalente a 400 cm3

11.- Indicador de presión MST-35M MST-25A,

los avisadores de presión están instalados en
el sistema principal hidráulico (MST-35M) y en
el sistema auxiliar (MST-25A) y se emplean
para cerrar el circuito de aviso cuando la
presión excede en los sistemas 35 kg/cm² (en
el principal, se enciende la luz verde) y 25 kg/cm² (en el auxiliar, se enciende la luz roja).

12.-Captador de presión ID-100, (02),

sirve para transmitir al manómetro en
la cabina de la tripulación la señal de
presión existente en el momento del
trabajo. Funciona con 36 voltios
monofásico, procedente de los
transformadores DIM.

13.-Servomandoshidráulicos, Para disminuir los esfuerzos en las palancas cíclica, colectiva y

pedales de mando en el helicóptero se emplean cuatro servos (amplificadores hidráulicos).

Tres servos KAU-30B, están instalados en los sistemas de mando longitudinal, transversal y de
paso colectivo del rotor principal y un servo RA-60B en el sistema de mando direccional.

SERVOMANDO KAU-30B SERVOMANDO RA-60B

23
14.-Tope hidráulico (01), sirve para limitar el ángulo de inclinación del plato cíclico en tierra hacia
atrás hasta 2°12’.

15.- Tomas de conexión para pruebas en

tierra, están instaladas en el lado izquierdo
del sección central entre las costillas 12 y 13,
sirven para conectar la instalación hidráulica
terrestre durante el relleno y durante la
prueba hidráulica.

16.- Frictor de la palanca

colectiva.-al presionar el
botón fricción empieza a
funcionar la GA-192 y el
líquido suministra al cilindro.

17.-Tuberías y mangueras.-las tuberías están hechas de acero, aleación de aluminio y están

pintadas de azul gris; así mismo las mangueras son flexibles.

24
FUNCIONAMIENTO

El fluido hidráulico sale del reservorio a la bomba por gravedad, está a su vez lo envía a presión a
través del filtro grueso a la válvula reguladora de presión GA-77, que mantiene la presión de
trabajo y hace las veces de válvula de desahogo.

El fluido es dirigido a; los dos acumuladores. Al transmisor de presión que envía la señal a
manómetro en la cabina de pilotos, a la válvula de fricción del colectivo por una línea
independiente y a la válvula GA-74 que es accionada por un interruptor eléctrico en la cabina de
mando, si esta válvula está abierta permite el paso de fluido a través del filtro fino a; los servos
hidráulicos, a la válvula de tope cíclico atrás, al interruptor de presión MCT-35 que es el que
enciende la luz verde que indica que el sistema principal está operando, funciona cuando la
presión alcanza 35+/¬5 kg/cm2, y por esta misma línea a las válvulas electromagnéticas del piloto
automático GA 192, también es enviada presión a la válvula GA-59, que es de cambio de sistema o
lanzadera y a la cual le llega la presión del sistema duplicador por otra línea.

En el arranque de los motores entrará a trabajar primero el sistema duplicador, debido a que el
interruptor de presión de este sistema trabaja cuando la presión alcanza 25+/-5 Kg/cm2, en este
momento envía una señal a la GA-74 del sistema principal cerrándola haciendo que el flujo sea
enviado al retorno cortando así el sistema principal, el cual conservará una presión de 25 kg/cm2.
El interruptor también enciende la luz roja de funcionamiento del sistema duplicador. Se podrá
chequear entonces el funcionamiento del sistema duplicador.

Para que el sistema principal entre a operar se debe oprimir el botón ubicado en la cabina de
pilotos en la consola hidráulica para desenergizar la válvula de corte del sistema GA-74, con lo cual
subirá la presión del sistema y entrará a operar, encendiendo la luz verde de sistema principal
operando y apagándose la luz roja del sistema duplicador.

El sistema duplicador sustituye el sistema principal, asegura el mando de cuatro servos. Se

diferencia del sistema principal por que posee un solo acumulador y no alimenta los siguientes
componentes;

•Tres válvulas GA 192 del piloto automático

• Válvula GA 192 del tope cíclico atrás.
• Válvula GA 192 de la fricción del colectivo

Entra a operar cuando la presión del sistema principal cae a 30+/-5 kg/cm2• El funcionamiento del
sistema es análogo al del sistema principal.

25
 MANDO Y CONTROL DEL SISTEMA HIDRÁULICO

El mando y el control de la operación del sistema hidráulico se realizan desde el panel de control
del sistema en la cabina de la tripulación en el panel eléctrico central.

• Conmutador «PRINCIPAL» de mando del sistema hidráulico principal.

• Conmutador «AUXILIAR» de mando del sistema hidráulico auxiliar (debajo de la caperuza en
posición conectado).
• Botón «AUX. DESC.» Para la desconexión del sistema auxiliar.
• Luz de aviso «SISTEMA PRINCIPAL CONECTADO», que indica sobre la operación del sistema
principal.
• Luz de aviso «SISTEMA AUXILIAR CONECTADO», que indica sobre la operación del sistema
auxiliar.
• Dos indicadores UI1-100K 2da serie de los manómetros del sistema hidráulico principal y auxiliar.

MANTENIMIENTO
La manera de monitorear el sistema hidráulico es a través de algunos aspectos, tales como:
 Lectura de los instrumentos
 Análisis del líquido hidráulico (agua, hongos, impurezas, etc )
 Fugas
 Análisis de las condiciones del filtro del sistema hidráulico
Las actividades de mantenimiento del Sistema hidráulico se realizan de acuerdo al libro 3
(sistemas hidráulico-cartas tecnológicas 029.00.00)

26
27
 MÓDULO DEL REDUCTOR PRINCIPAL BR-14

El reductor principal BR-14 es un conjunto independiente y se encuentra instalado en el

helicóptero para funcionar conjuntamente con dos motores, forma con ellos el motopropulsor
único del helicóptero.

Reduce las RPM de la turbina libre de cada motor y transmite el movimiento giratorio al mástil del
rotor principal, al eje del rotor de cola, al eje cardan del ventilador, a las bombas hidráulicas, a los
generadores de C.A. al compresor del sistema neumático AK-50T y a los captadores de RPM.

La transmisión al eje del rotor principal se realiza después de tres etapas de reducción: primera,
segunda y tercera.

Para garantizar el vuelo del helicóptero con un solo motor funcionando, así como para poder usar
la autorotación del rotor sustentador, el reductor principal posee dos embragues de rueda libre
que se desconectan automáticamente el reductor principal de un motor o de dos motores.

El reductor principal se fija mediante 08 puntales o bastidores los cuales están unidos en pareja en
cuatro horquillas en forma de V, cada una de las cuales está formada por un montante principal y
otro tirante (desmontables).

Los apoyos talón se sujetan al fuselaje en las costillas N° 7 y 10 de la estructura central sujetados
por 4 pernos verticales.

El bastidor soporta los esfuerzos estáticos y dinámicos variables, que se generan durante el vuelo.

El reductor principalBR-14 se instala con inclinación al árbol del rotor principal hacia adelante con
un ángulo de 4°30’

PUNTAS DESMONTABLE

PUNTAS DESMONTABLE II

II

28
DATOS TÉCNICOS

 Designación: BR-14
 Movimiento del mástil: horario
 Velocidad eje ventilador: 6.031 rpm
 Velocidad del eje rotor de cola: 2.594 rpm.
 Tipo de reductor de engranajes, de tres etapas r.p.m. nominales
a) Ejes primarios: 15,000 rpm.
b) Eje del rotor principal: 192 ± 2 rpm
 Tipo de aceite: B-3V / OIL-560 / MOBIL JET OIL II.
 Cantidad de aceite para echar al reductor principal (sin tomar en consideración la cantidad
de aceite para llenar el sistema de los radiadores: 39 litros
 Resto de aceite no drenable: 5 litros
 Consumo de aceite: 0,1 Kg/h
 Presión de aceite en régimen de mínimo no menor de: 0,5 Kg/cm².
 Presión de aceite en los demás regímenes: 3 a 4 Kg/cm2.
 Temperatura de aceite recomendable: 50-80°C
 Temperatura máxima de aceite: 90°C
 Sistema de aceite autónomo y circular
 Peso de la CTP (sin aceite 785 + 2 Kg).
 Tiempo de vida: 1,500 hrs (6000 hrs)

29
PARTES
Está hecho de aleación de magnesio, consta de las
siguientes partes:
1. Cuerpo del eje del rotor principal.
2. Base del reductor.
3. Una tapa delantera.
4. Dos tapas laterales.

Sobre el cuerpo del eje del rotor principal se

encuentran instalados:
a) Soporte para los servos hidráulicos
b) Plato cíclico
c) Dispositivo de ventilación

Sobre la base se encuentran instalados:

1. Freno de la transmisión.
2. Generadores de corriente alterna izquierda (02)
3. Transmisor de presión de aceite.
4. Transmisor de temperatura de aceite.
5. Tres tapones magnéticos.
6. Filtro de aceite.
7. Visor de nivel de aceite.
8. Interruptor de baja presión de aceite.

Sobre la tapa delantera se encuentran instalados

1. Conexión del eje del ventilador.
2. Dos ruedas libres.

Sobre la tapa derecha se encuentran:

1. Bomba hidráulica del sistema auxiliar.

2. El compresor AK-50T del sistema neumático.

Sobre la tapa izquierda instalados:

1. Generador de corriente alterna
2. Generadores tacómetros del R/P
3. Bomba hidráulica del sistema principal

En la parte posterior se encuentran:

1. Árbol de cola
2. Freno de las palas del rotor principal

30
Sobre el sumidero están instalados:
1. Tapón avisador de limallas PS-1
2. Una boca de lleno con visor de nivel de aceite
3. Un filtro de aceite
4. Un transmisor de Temperatura
5. Bombas de aceite
Tapón avisador de limallas

Boca de llenado Visor de nivel de aceite Filtro de aceite

Transmisor de temperatura P-1

Captador de presión de aceite ID-8

31
ARBOL DE COLA
El eje de cola transmite el giro de la transmisión principal a través de las cajas intermedia y de cola
al rotor direccional.
La transmisión principal y la caja intermedia se unen con la parte horizontal del eje. La caja
intermedia se une con la caja de cola con la parte final inclinada.
El eje de cola está compuesto por cuatro partes articuladas y dos rígidas (anterior y posterior).
Consta de cinco secciones:
a) 2 ejes cortos
b) 2 eje intermedio (medianos)
c) 1 eje largo
d) 1 eje inclinado
Posee ocho puntos de lubricación que se engrasan en las inspecciones de 50 y 100 hrs.

RECURSO TECNICO:
• Entre reparaciones mayores: 4,500 hrs.
• Tiempo total de servicio: 9,000 hrs.
• Recurso calendario entre Overhaul: 9 años

CAJA INTERMEDIA DE 45°

La caja intermedia se emplea para variar la dirección del eje de cola en
un ángulo de 43°10’ en correspondencia con el ángulo del pylon.
En un costado tiene el visor para ver el nivel de aceite, cuenta con un
tapón magnético que a la vez sirve como punto de drenaje de aceite.
Para medir la temperatura del aceite en la caja está instalado el sensor
de temperatura P-1 en un orificio. En la caja se instala el tapón avisador
de limallas PS-1 o un tapón magnético.

32
DATOS TÉCNICOS:
1. Cantidad de aceite: 1.3 lts
2. Tipo de aceite: hypoidal o Spirax 90°
3. Temperatura máxima de aceite: 110 °C
4. Peso: 25 Kg.

CAJA REDUCTOR DE COLA 90°

La caja de cola se emplea para transmitir el giro al rotor de cola con las rpm necesarias, cambiando
el sentido del movimiento en 90°

DATOS TÉCNICOS:
1. Cantidad de aceite: 1.7 lts
2. Tipo de aceite: Spirax-90
3. Temperatura máxima de aceite: 110 °C
4. Cambio de aceite: cada 100 hrs.
7. Velocidad de entrada del eje: 2,594
8. Velocidad de salida al cubo: 1,120
9. Peso: 59 Kg.

33
EJE CARDAN DEL VENTILADOR
Sirve para transmitir el movimiento
torsional del reductor principal al ventilador

 Tipo: Cardan
 Revoluciones: 6,031 rpm.
 Peso: 3.34 Kg.

FRENO DE LA TRANSMISIÓN
Sirve para frenar la transmisión del Helicóptero, se encuentra ubicado en la base del reductor
principal parte posterior

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FUNCIONAMIENTO

La transmisión al eje del rotor principal se realiza después de tres etapas de reducción: primera,
segunda y tercera.

 Primera etapa: Transmite la rotación de los dos motores a través de los embragues de
rueda libre y ruedas dentadas a un engranaje con dientes helicoidales.
 Segunda etapa: Está compuesta por dos engranajes cónicos con dientes helicoidales.
 Tercera etapa: Es diferencial, cerrada, en la cual tres engranajes componen el diferencial
(todos los eslabones giran), además tres engranajes componen la cadena final del
diferencial.
La transmisión al rotor de cola se efectúa después de dos etapas de reducción (comunes con el
rotor principal) y a través de una etapa adicional elevadora, compuesta por dos engranajes cónicos
con dientes helicoidales.

Las transmisiones para los componentes se han distribuido entre la parte frontal y trasera y a los
costados del casco del reductor

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MANTENIMIENTO
La manera de monitorear las condiciones del reductor principal es a través de algunos aspectos,
tales como:
 Lectura de los instrumentos
 Análisis del aceite
 Fugas de aceite
 Análisis de las condiciones del filtro de aceite
 Estado de las tuberías y mangueras de aceite
 Partículas metálicas (avisador de limallas)
Las actividades de mantenimiento del Reductor principal se realizan de acuerdo al Manual de
Empleo Técnico del Reductor Principal BR-14 7871-E y el Libro 4 Grupo Propulsor (cartas
tecnológicas 065.00.00 rotor principal y de cola, 084.00.00 transmisión del helicóptero)

36
 MÓDULO DEL MOTOR TB3-117 BM

GENERALIDADES

Los helicópteros MI-17 con las variantes MI-17 1B,

MI-8 MTV-1, MI-17 Sh que se encuentran dentro
de la flota de aeronaves en la Aviación del Ejército,

MI-17 1B

MI-8 MTV-1 MI-171 Sh

cuentan con dos motores turboeje TB3-117 BM con una potencia de 2200 hp que sirven para
crear la potencia necesaria para girar los rotores y están equipados con el sistema de protección
anti polvo.

SISTEMA DE PROTECCIÓN ANTIPOLVO

Están ubicados en la parte superior de la cabina de carga entre las costilla 2 y 7.Se fijan en la parte
delantera (costilla 2 y 3/2A) por montantes y en la parte posterior a la brida del reductor principal.

37
 SUJECIÓN DE LOS MOTORES

Estos motores están conectados a través de un eje ballesta al reductor principal BR-14 por
intermedio de una rueda libre, la que permite el funcionamiento del rotor en caso falle los dos
motores (autorrotación).

EJE BALLESTA

En caso de falla de un motor este helicóptero puede hacer un vuelo horizontal con un peso de
11,400 Kg a una altura de 1,000 metros; la potencia máxima es de no más de 2,400 HP y no más
de 2,500 HP sin PZU, esta potencia es suficiente para volar el tiempo de una hora.

El arranque es neumático por intermedio de una Unidad de Potencia Auxiliar AI-9B

AI-9B

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El motor derecho e izquierdo es intercambiable a condición del giro de la tobera de escape.

La peculiaridad de la estructura del motor de turbina es la presencia de la Turbina Libre (TL), que
no está conectada cinematicamente con el rotor del Turbo Compresor (TC). La potencia que se
desarrolla con la turbina Libre se transmite al Reductor Principal BR-14 y compone la potencia
efectiva del motor (la existencia de la Turbina Libre hace más fácil arrancar el motor))

Esta peculiaridad tiene las siguientes ventajas:

 Permite obtener la frecuencia de rotación deseada del rotor de la Turbina Libre sin
depender de la frecuencia de rotación de la turbina del compresor del motor.
 Facilita la rotación del turbina del compresor al arrancar el motor
 Permite obtener los consumos óptimos de combustible a diferentes condiciones de
empleo del motor (regímenes del motor)
Los motores se controlan por medio de una serie de palancas, estas incluyen: la palanca del
colectivo del piloto con un control de aceleración en puño giratorio y palancas de control del
motor.

El paso colectivo del rotor principal está controlado por la palanca colectiva del piloto

MANDO COLECTIVO

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 PALANCA DE CORTE

BEEP/ VARILLAS DEL MOTOR

SISTEMAS DEL MOTOR:

a) Sistema de combustible y regulación

b) Sistema de lubricación
c) Sistema antihielo
d) Sistema de arranque
e) Sistema de enfriamiento de las turbinas
f) Sistema de tracción o transmisión

DATOS TÉCNICOS:

 Tipo : TB3-117 BM Turboeje

 Funcionamiento estable del motor está garantizado en condiciones de rango de
temperatura del aire en la entrada: +-60°C
 El arranque de los motores está asegurado por el motor AI-9B (APU) en forma neumática hasta los
4,000 mts
 Potencia: 2200 hp
 Sentido de rotación de la Turbina del compresor IZQUIERDO
 Sentido de rotación de la Turbina libre es IZQUIERDO
 Peso del motor: 295 kgs
 Longitud con los accesorios y tobera de escape 2.055 mm.
 Longitud desde la brida delantera hasta la brida de acoplamiento: 1,736.5 mm
 Ancho 660 mm
 Altura 728 mm
 Recurso Técnico: 1500 Hrs (4500 )
 Recurso Técnico : 10 años

40
  El sistema de lubricación es forzado, circular, con bombeo separado a todos los apoyos del motor
 El sistema antihielo es por aire caliente de la cámara de combustión. Se conecta automáticamente
o manual cuando la temperatura es menor de 5°C. Esto disminuye la potencia de los motores en
100 hp y es desconectado manualmente.

PARTES DEL MOTOR

1. Compresor
2. Cámara de combustión
3. Turbina del compresor
4. Turbina Libre
5. Tobera de escape
6. Accesorios del motor, transmisión y ejes
El difusor de admisión no se considera parte del motor por ser de la aeronave

1.- COMPRESOR

Está destinado para tomar aire del medio

ambiente, comprimirlo y dirigirlo a la cámara
de combustión para el mejor rendimiento del
proceso. El cuerpo esta fundido de aleaciones
de magnesio.

El compresor es de tipo AXIAL porque el aire va paralelo al eje. Tiene 12 etapas rotores y 12 etapas
estatores. Consta de 5 Alabes Guía Variables (1 de entrada y 4 AGV) las cuales están destinadas
para darle el ángulo necesario al aire por los canales divergentes, para facilitar el arranque y

41
asegurar la eficiencia del compresor (disminuyendo la velocidad, aumentando la presión y
temperatura). Son controlados automáticamente por el sistema hidráulico del motor.

ABIERTO = -6.5+-0.5° (a partir de 81-102 % rpm)

CERRADO = 27+-1.5° (arranque y mínimo)

Posee 2 válvulas de descarga de aire ubicadas en la VII etapa del compresor y sirve para liberar
el exceso de presión durante el arranque del motor y proceso de aceleración ( se produce un
siseo, fluctuación de la temperatura de gases de 20-25 °C y la válvula se cierra de 84-87%
RPM )

ALABES GUIAS VARIABLES

VÁLVULA DE DESCARGA DE AIRE

42
 VÁLVULA DE DESCARGA DE AIRE (84-87% RPM)
El compresor tiene dos soportes: rodillos ubicados en la 1ra etapa y el de bolas en la etapa 12
AGREGADOS
 PARTE INFERIOR : Bombas de aceite
 PARTE SUPERIOR : La caja de accesorios
 LADO IZQUIERDO : Entrada de aire para el primer soporte
 LADO DERECHO : Brida de acople para aire caliente del sistema antihielo

2.- CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Es una parte del motor que se encuentra ubicado entre el compresor y la turbina del compresor,
cuya finalidad es convertir la energía química en energía térmica por medio de la combustión del
combustible.

43
La cámara de combustión es de forma anular, cuenta con un tubo de llamas, 12 inyectores de
trabajo compuesto de dos canales, 2 bujías de encendido y 14 termopares.
La temperatura de gases en la zona de combustión alcanza aproximadamente una temperatura de
3000 °C. La reducción de la temperatura de gases antes de la Turbina del Compresor hasta el valor
permitido, se logra mezclando los gases con el flujo de aire secundario hasta 990 °C.
La cámara de combustión es de aleación de Titanio.

TUBO DE LLAMAS
FLUJO PRIMARIO 25%
25

ACCIONAMIENTO DEL COMPRESOR POR EL TC

tc
FLUJO SECUNDARIO 75%

TUBO DE LLAMAS

INYECTORES TERMOPARES

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3.- TURBINA DEL COMPRESOR
Es axial de dos etapas (estator-rotor)y gira a
una velocidad de 19,537.48 RPM al 100% en
el instrumento.
Transforma la energía térmica, cinética en
trabajo mecánico y hace girar al rotor del SOPORTE
compresor y los ejes de arrastre de los
accesorios del motor. Tiene un soporte de
rodillos ubicado en la segunda etapa.
Es axial de dos etapas (estator-rotor) y gira a
una velocidad de 19,537.48 RPM al 100% en
el instrumento.
ESTATOR
ROTOR
R

4.- TURBINA LIBRE

Tiene la finalidad de generar la potencia (a través del reductor

principal BR-14 y los elementos de transmisión), para hacer girar
los ejes del rotor principal y de cola ,así mismo los arrastres de
los componentes en la transmisión principal.

Es axial de dos etapas (estator-rotor) y gira a una velocidad de

15,000 RPM al 100% de la TL indicada en el instrumento con el
95.4 % RPM del rotor principal. Cuenta con dos soportes (bola-
rodillo)

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5.- TOBERA DE ESCAPE

Su finalidad es evacuar los gases calientes a la

atmosfera en un ángulo de 60º al eje horizontal
y 10º al eje vertical.

Por su posición se puede determinar si es el

motor izquierdo o derecho, así mismo son
intercambiables (giro de la tobera).

CAJA DE ARRASTRE DE ACCESORIOS

Sirve para colocar los dispositivos auxiliares y para transmitir los movimientos a los accesorios
instalados. Esta hecho de aleación de magnesio y dentro de la caja vienen montados los
engranajes de los accionamiento (mandos activadores) y sus rodajes. Se lubrican con aceite bajo
presión.

46
47
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51
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

 El aire comprimido durante el funcionamiento de la turbina AI-9V es suministrado a la

entrada de la válvula de aire, filtro e ingresa al arrancador neumático.
 El Arrancador neumático convierte la energía de presión de aire en trabajo mecánico,
para llevar a cabo el movimiento del turbocompresor e iniciar el proceso del ciclo Brayton.
 Al iniciar el movimiento del compresor este va a absorber aire del medio ambiente, a
través del conducto de admisión de forma convergente, canalizando el flujo de aire hacia
al interior de compresor , para comprimirlo y dirigirlo a la cámara de combustión. El flujo
de aire primario 25% es para la combustión y el flujo secundario es para la refrigeración de
la cámara de combustión.
 En la Cámara de Combustión, el aire comprimido con el combustible forman la mezcla
necesaria que se inflama durante el arranque con ayuda de dos bujías, esta mezcla alcanza
una Temperatura de 2800 - 3000°C. El 2do flujo rodea la cámara de combustión a través
de holguras y crea un colchón de aire para refrigerar las paredes del tubo de llamas, así
mismo se mezcla con los gases de salida hacia la sección turbinas, estos gases alcanzan
una temperatura de 900°C.
 De la cámara de combustión el flujo de gases calientes (energía calorífica) se aplica a la
turbina del compresor donde la energía de los gases se transforma en Trabajo mecánico
para hacer girar el turbocompresor y la caja de arrastre de accesorios.
 De la turbina del compresor el flujo sigue hacia la turbina libre que produce la energía
mecánica para el movimiento de la transmisión principal (potencia)
 Luego los gases quemados salen al exterior a través de la tobera de escape.

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MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN

La manera de monitorear las condiciones del motor es a través de algunos aspectos, tales como:

 Inspección visual
 Lectura de los instrumentos
 Análisis de vibración y ruido
 Moviendo los rotores manualmente
 Monitoreo del tiempo de carrera del motor
 Análisis de las condiciones del filtro de aceite y de combustible
 Análisis de consumo de cantidad de combustible y de aceite
Las actividades de mantenimiento del motor se realizan de acuerdo a los siguientes libros del
motor:(cartas tecnológicas)

Manual de Empleo Técnico Libro 1: Generalidades de motor

Manual de Empleo Técnico Libro 2: Sistema de combustible
Manual de Empleo Técnico Libro 3: Particularidades distintivas del motor
Manual de Empleo Técnico TVZ-117 Libro 1(apartado 072)

La forma básica en que los tripulantes monitorean el funcionamiento del motor es a través de
la lectura de los instrumentos en el panel de la cabina de pilotos. Los parámetros
monitoreados durante la operación del motor están listados en la tabla 1.5.

PARÁMETROS DEL MOTOR

REGIMENES % RPM TEMP.GASES TIEMPO DE

FUNCIONAMIENTO
EMERGENCIA 102.5 % 990 °C VER TABLA
DESPEGUE 101.15% 990 °C 6 MINUTOS
NOMINAL 99% 955 °C 1 HORA
CRUCERO I 97.5+-0.5% 910 °C ILIMITADO
CRUCERO II 95.5+-0.5% 870 °C ILIMITADO
MÍNIMO 72-78 % 780 °C 20 MINUTOS

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PANEL DEL PILOTO PANEL DEL COPILOTO

CONSOLA

INDICADOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DE ACEITE EMI-3RI

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Durante el funcionamiento del motor en tierra y vuelo los regímenes de trabajo los podemos
visualizar en el Indicador de Regímenes IR-117 B hasta una altura de 2500 mts, posterior a esta
altitud la lectura se chequeara con el indicador de RPM de los motores ITE-2

INDICADOR DE REGIMENES IR-117 B INDICADOR DE RPM DEL MOTOR ITE-2

INDICADOR DUAL DE TEMPERATURA GASES 2IA-6

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