INTEGRANTES: YAZMIN HERNÁNDEZ VICENTE

CUATRIMESTRE: TERCERO GRUPO: “A”

MATERIA: MATERIALES Y PROCESOS CONSTRUCTIVOS III

FACILITADOR (A): ING. ANDY LARA DE LA ROSA

TERCERA UNIDAD “GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS”

INVESTIGACIONES

FECHA DE ENTREGA: 01/08/2016

 UNIDAD 3 – GENERALIDADES EN LOS PAVIMENTOS

Pavimento es la estructura que separa las llantas de los vehículos de la superficie de la subrasante. Primero
hablaremos de los Objetivos que tiene el Pavimento en la Civilización

OBJETIVOS DEL PAVIMENTO:

-FUNCIONAL: PSI, (índice de servicio actual del pavimento), es un indicador de las características
funcionales del pavimento, es un indicador de como califican los usuarios el pavimento.

-SEGURIDAD: Proporcionar seguridad a los vehículos (que no se deslice el vehículo), que halla suficiente
tracción en los vehículos y que las llantas no se deslicen y que dé comodidad a la superficie

-ESTRUCTURAL: Distribuye los esfuerzos que aplican las llantas para que no haga fallar la subrasante

DISEÑO DE PAVIMENTOS

Es el proceso de seleccionar la combinación más económica de capas de materiales, en cuanto a espesor y

tipo de material, para satisfacer los requerimientos de las cargas de tráfico esperadas en el periodo de servicio
y la capacidad de soporte de los suelos de la subrasante.

PAVIMENTOS RIGIDOS:

 JPCP → Pavimento de concreto simple con juntas, no llevan refuerzos.

 JRCP → Pavimento de concreto reforzado con juntas.
 CRCP → Pavimento de concreto continuamente reforzado.

BITUMEN

Es un tipo de sustancia cementante de color negro u oscuro, solida, semisólida o viscosa; que se puede
encontrar en la naturaleza o que se puede manufacturar.

Está compuesta principalmente de hidrocarbonos de alto peso molecular.

Entre los bitúmenes tenemos:

 Asfaltos
 Alquitrán
 Resinas

FUENTES DE ASFALTO

 Fuentes Naturales
 Asfalto de Lago Interno
 Venas y Flujos Geográficos
 Asfaltitos proveniente de Canteras
 Asfalto de rocas, los poros de la roca están impregnados
de asfaltos

 Areniscas impregnadas de asfalto Fig. 1 – Textura de un Asfalto

 Rocas calizas
 Asfaltos obtenidos del procesamiento del petróleo
  Emanación del Subsuelo de Asfalto Líquido

ASFALTO

Es un material cementante de color café oscuro a negro cuyos constituyentes principales son bitúmenes que
se hallan en la naturaleza o que se obtienen del procesamiento del petróleo.

ALQUITRÁN

Es un material bituminoso café o negro de consistencia liquida o semisólida, cuyos constituyentes principales
son bitúmenes obtenidos como condensados de la destilación destructiva de petróleo, carbón, madera u otros
materiales orgánicos y que cuando se destilan producen cantidades significativas de resina.

LOS ALFALTITOS O ROCAS ASFALTICAS: El mineral asfaltito se llama

gilsonita, se obtiene de canteras.

ASFALTO DE ROCAS: Son rocas cuyos poros están impregnados de asfalto.

TIPOS DE PETROLEO

 Petróleo de Base Asfáltica

 Petróleo de Base Parafínica
 Petróleo de Base Mixta

Fig. 2 – Textura de Roca Asfáltica

3.1.1 IDENIFICAR TIPOS DE PAVIMENTOS

Pavimento articulado: Posee una capa de hormigón que se caracteriza por ser muy resistente y flexible.
Además se le agregan varios elementos como el cemento. Todos los materiales deben ser colocados da tal
manera que resulten homogéneos. Puede ser utilizado durante largos períodos de tiempo ya que resulta muy
resistente ante el desgaste y el agua. Es muy utilizado para la circulación de vehículos, además para que el
agua no se acumule.  Algunos lugares donde se lo ve regularmente son en calles, aeropuertos, entrada a
puentes, cunetas, muelles, sendas peatonales, entre muchos otros. Un gran inconveniente que es normal que
se produzca en este tipo de pavimentos, se relaciona con la falla de la base. En este caso el arreglo puede
resultar muy costoso.

Pavimento rígido: Está  sostenido sobre una capa de material, está dotado de una losa de cemento
hidráulica. Estos tienen la capacidad de soportar cargas pesadas gracias a su base de concreto. Estos tipos
de pavimento son bastante económicos, sobre todo a la hora del mantenimiento. Además al ser muy
resistente puede ser utilizado durante mucho tiempo, son fáciles para construir. Existen diversas clases de
éste, algunos de ellos son reforzados, simple, pre esforzado, entre otros. Son muy utilizados en las ciudades y
fábricas de trabajo industrial.

Pavimento flexible: Reciben este nombre ya que pueden flexionarse o dicho de otra manera son maleables.
Estos pavimentos se encuentran sostenidos sobre un par de capas flexibles y de base granular. Este resulta
muy costoso, tanto en la construcción, como en el mantenimiento. Es utilizado en zonas donde hay mucho
tránsito, como calles, parques de estacionamiento, veredas, entre otros.
Pavimento Semi-rígido: Este pavimento, también conocido como  pavimento compuesto, es muy similar al
flexible, pero también al de tipo rígido. La parte flexible suele estar en la parte superior, mientras que la rígida
en la parte inferior. Además es común que posea una capa de cemento o concreto.  Gracias al cemento, es
estable y puede soportar cargamentos muy pesados, como aviones o camiones.

3.1.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES

PAVIMENTOS RÍGIDOS: Son aquellos formados por una losa de concreto Portland sobre una base, o
directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada,
es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada. En función a lo señalado anteriormente; se
puede diferenciar que en el pavimento rígido, el concreto absorbe gran parte de los esfuerzos que las ruedas
de los vehículos ejercen sobre el pavimento, mientras que en el pavimento flexible este esfuerzo es
transmitido hacia las capas inferiores (Base, Sub-base y Sub-rasante).

Fig. 3 – Pavimentos Rígidos

y Pavimentos Flexibles

REQUERIMENTOS MÍNIMOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE

PAVIMENTOS RÍGIDOS:

 Requisitos de los Materiales.

 Dosificación.
 Equipos Necesarios.
 Procedimiento Constructivo.
 Juntas de Concreto.

 Sellos de Juntas.
 Prevención y Corrección de Defectos. Fig. 4 – Calle previa a una
Construcción de Pavimento

Antes de construir la losa de concreto que va a representar el pavimento rígido, se debe acondicionar la base
de apoyo mediante el siguiente procedimiento:

 Se escarificara la base del terraplén hasta 20 centímetros.

 Se coloca el material apilonado a lo largo de la carretera.
 Con una moto-niveladora se tumba el material apilonado, formando un camellón a lo largo de la
carretera.
 Mezclar material e incorporar la humedad optima y compactar, aplicando la siguiente ecuación:
Humedad Optima = Humedad del agregado + Humedad hidroscópica del material.
 Fig. 5 – Preparación de Suelos

 Colocación de capas sueltas que al compactarla quedan con un espesor de 20-30 centímetros. La
compactación se hace por capas, por ello se debe escarificar la capa inmediata inferior 5.00
centímetros, para lograr un buen adosamiento entre la capa
inferior y superior evitando así planos de falla.
 En la última capa debemos darle a la sección transversal
una pendiente de 2%, esto con el fin de garantizar que el
espesor de la capa del pavimento sea igual en toda la
sección transversal de la carretera. Esto se hace con una
moto-niveladora, la cual hace el perfilado y el acabado o
conformación final se realiza con el compactado de rodillo
liso; la tolerancia admisible será de ± 3 centímetros con
respecto a la cota del proyecto.

PAVIMENTOS FLEXIBLES: Los Pavimentos flexibles se

caracterizan por estar conformados principalmente de una capa
bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base y
sub-base; sin embargo es posible prescindir de estas capas dependiendo de la calidad de la subrasante y de
las necesidades de cada obra. Cada capa recibe las cargas por encima de la capa, se extiende en ella,
entonces pasa estas cargas a la siguiente capa inferior.

Por lo tanto, la capa de más abajo en la estructura del pavimento, recibe menos carga. Con el fin de
aprovechar al máximo esta propiedad, las capas son generalmente dispuestas en orden descendente de
capacidad de carga, por lo tanto la capa superior será la que posee la mayor capacidad de carga de material
(y la más cara) y la de más baja capacidad de carga de material (y más barata) ira en la parte inferior.

Breve descripción de cada una de sus capas según su funcionalidad

• Carpeta o capa de rodadura: Es la capa más superficial y tiene como principal función proporcionar una
superficie segura, cómoda y estable en el tránsito vehicular; además de actuar como capa impermeable para
Fig. 6 – Obreros conocidos
impedir la infiltración de agua en la estructura del pavimento. Puede estar compuesta por uno o varias capas
asfálticas. como “Rastrilleros”

• Base: Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa de Superficial y es la encargada de
recibir los esfuerzos de la capa de rodadura y transmitirlo de forma adecuada a la sub-base y a la subrasante.
En general, se compone de agregados (ya sea estabilizado o sin estabilizar).
• Sub-base: Se considera una capa netamente económica, debido a que el contenido de sus materiales son
muy asequibles y económicos. Tiene la función de actuar como capa de transición entre la base y la
subrasante, ya que impide la penetración de materiales finos de la subrasante.

Fig. 7 – Perfil Transversal de

un Pavimento Flexible
Duración de un Pavimento Flexible

Para Pavimentos flexibles, la estrategia de diseño seleccionado deberá presentar un mínimo inicial de
duración de ocho años antes de que sea obligatoria la superposición de otra capa. En general la duración
óptima debería estar diseñada para un período de 20 años. Cuanto mayor sea el módulo que se añada a la
capacidad estructural de las capas de pavimento. La carga se distribuye a lo largo de un área más amplia de
la sub-base o suelo de apoyo.

Reciclaje, Rehabilitación y futuro de los Pavimentos flexibles

El volumen de tráfico cada vez mayor en las carreteras y la creciente demanda de los pavimentos más
fuertes, más duraderos y más seguros han llevado a la búsqueda de nuevos materiales para pavimentos,
procedimientos de diseño y soluciones más rentables. Como resultado de estas investigaciones, hay
constantemente innovaciones en los procedimientos de diseño y técnicas de construcción.

Una extensa red de carreteras y pistas de aterrizaje construidas con pavimentos de larga duración es esencial
para el crecimiento y desarrollo de una economía, que depende en gran medida del transporte eficiente para
el tráfico comercial y de personas, los pavimentos flexibles son el tipo más común de elección. Un número de
factores que incluyen el clima y la carga de tráfico influyen en el rendimiento de Pavimento flexible. Hay una
necesidad urgente de contar con la especificación basada en el desempeño y el uso de innovadores
materiales de alto rendimiento para la construcción de pavimentos bituminosos. Al mejorar la resistencia y
durabilidad de las mezclas, la reducción del espesor de la capa y el aumento de la vida media puede ser
conseguida.

El reciclaje de Pavimentos flexibles ayuda a conservar las reservas de agregados pétreos y a preservar los
recursos del petróleo. Las mezclas bituminosas convencionales han resultado inadecuadas para proporcionar
mayor durabilidad.

3.2 AGREGADOS Y ASFALTOS EN LA PAVIMENTACIÓN

Agregados Pétreos.

Son materiales granulares sólidos inertes que se emplean en los firmes de las carreteras con o sin adición de
elementos activos y con granulometrías adecuadas; se utilizan para la fabricación de productos artificiales
resistentes, mediante su mezcla con materiales aglomerantes de activación hidráulica (cementos, cales, etc.)
o con ligantes asfálticos. (Smith M. R. and L. Collins, 1994).
Tipos de agregados pétreos.

El tipo de agregado pétreo se puede determinar, de acuerdo a la procedencia y a la técnica empleada para su
aprovechamiento, se pueden clasificar en los siguientes tipos:

a. Agregados Naturales. Son aquellos que se utilizan solamente después de una modificación de su
distribución de tamaño para adaptarse a las exigencias según su disposición final.
b. Agregados de Trituración. Son aquellos que se obtienen de la trituración de diferentes rocas de cantera
o de las granulometrías de rechazo de los agregados naturales. Se incluyen todos los materiales
canterables cuyas propiedades físicas sean adecuadas.
c. Agregados Artificiales. Son los subproductos de procesos industriales, como ciertas escorias o
materiales procedentes de demoliciones, utilizables y reciclables.
d. Agregados Marginales. Los agregados marginales engloban a todos los materiales que no cumplen
alguna de las especificaciones vigentes.

Propiedades de los agregados pétreos.

Las propiedades de los agregados se pueden conceptuar bajo dos puntos de vista: uno como elementos
aislados, o individuales, y otro como conjunto.

Propiedades individuales.

Los agregados como elementos aislados tienen propiedades físicas macroscópicas: dimensión, forma,
redondez, densidad, propiedades de superficie, porosidad, permeabilidad, dureza superficial, módulo elástico,
conductividad térmica, dilatación, etc. Asimismo presentan unas propiedades químicas macroscópicas:
solubilidad, alterabilidad, hinchamiento, etc.

Propiedades de conjunto.

Las propiedades de conjunto de los agregados pétreos son sus características como un todo. La distribución
de la redondez o desgaste de los agregados es una propiedad de gran interés, por cuanto va influir sobre el
rozamiento entre los elementos del agregado.

Naturaleza petrológica de los agregados pétreos.

Desde un punto de vista práctico, los agregados se pueden clasificar en tres grandes grupos: agregados
calizos, agregados silíceos y agregados ígneos y metamórficos.

Fig. 8 – Tipos de agregados

para una Pavimentación

Agregados Calizos.
La roca caliza es muy común, abundante y económica en los procesos de trituración, se emplea generalmente
en todas las capas de los firmes, exceptuándose en algunas ocasiones como agregado grueso en las capas
de rodadura, debido a la facilidad que tiene de pulimentarse en condiciones de servicio, su carácter es
básico, presenta por lo regular menores problemas de adhesividad, es decir, de afinidad con los ligantes
asfálticos. En mezclas asfálticas se utiliza para mejorar esta característica cuando se emplean además otro
tipo de agregados, más duros pero también más ácidos (silíceos, pórfidos, entre otros).

Agregados Silíceos.

Los agregados silíceos procedentes de trituración de gravas naturales es otro material de amplia utilización en
las todas capas de los firmes. Se extraen de yacimientos granulares, en los que las partículas de mayor
tamaño se separan por cribado y a partir de ellas por machaqueos sucesivos, se obtienen fracciones de
menor tamaño, con una angulosidad tanto mayor cuantas más caras de fractura presenten. Pueden no
aportar una suficiente adhesividad con los ligantes asfálticos, sin embargo, si el material obtenido tiene un
elevado contenido de sílice y de caras de fractura, sus características mecánicas y su rozamiento interno
proporcionan un esqueleto mineral bueno para utilizarlo incluso en mezclas asfálticas sometidas a la acción
directa del tráfico.
Agregados Ígneos y Metamórficos.

Son materiales que por sus características resultan muy adecuados para utilizarlos como agregado grueso en
las capas de rodadura. Pueden incluirse en este grupo los basaltos, gabros, pórfidos, granitos, cuarcitas, etc.
Sus cualidades para resistir al pulimento los hacen idóneos para garantizar la textura superficial necesaria en
un periodo de tiempo, incluso con tráficos muy intensos. En este grupo tan amplio, los agregados de
naturaleza más ácida pueden presentar una deficiente adhesividad con los ligantes asfálticos, pero en la
mayoría de los casos el problema se puede resolver con activantes que son sustancias que tienen la misión
específica de mejorar la adhesividad con los ligantes, o también el problema se resuelve empleando
emulsiones adecuadas y en el caso de mezclas asfálticas, con el empleo de finos
de naturaleza básica y un polvo mineral adecuado.

3.2.1 LEYES Y REGLAMENTOS APLICABLES A LA CONTRUCCIÓN DE

CONCRETOS ASFALTICOS

El Desarrollador se obliga a realizar todos los procesos, actividades, estudios,

investigaciones, obras y actos que sean necesarios para cumplir en todo
momento con las Especificaciones Técnicas, Normas, lineamientos y manuales
que hayan sido o sean emitidos por la SCT para el Diseño, Construcción, Operación, Mantenimiento y
Conservación del Libramiento y que resulten aplicables, ya sea por disposición de las Leyes Aplicables y
respecto de la Operación del Libramiento, el Desarrollador se obliga de igual forma a realizar, todos los
procesos, actividades, estudios, investigaciones, obras y actos que sean necesarios para cumplir en todo
momento con las normas internacionales que resulten aplicables, Sistema de Control, diseño conceptual de la
Operación y Sistemas de Gestión, del Contrato APP y del Título de Concesión.

NOM-034-SCT2-2011 Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas, en la cual habla

de que tipos de señalamientos deberán existir en una carretera, algo muy importante y fundamental para que
los transitorios tengan una precaución de lo que se debe y no debe hacer, para ello se implementan señales
de tránsito, líneas de suelo, carteles, señaléticas, etcétera.

NOM-036-SCT2-2009 Rampas de emergencia para frenado en carreteras, para evitar cualquier tipo de
accidentes durante la trayectoria de un viaje por carretera, incluye también los topes y vibradores que
aumentan la precaución del conductor obligándolo a disminuir sus velocidades, y en su caso que las aumente,
se habla del porcentaje de pendiente que deben de tener y sus longitudes. Fig. 9 – Señales de Transito

NOM-037-SCT2-2012 Barreras de protección en carreteras y vialidades urbanas, se introduce las conocidas

como barreras de impacto a los costados de las carreteras que tienen voladeros impidiendo que pasen
accidentes y disminuyan la probabilidad de que algún coche pierda el control y caiga, se habla de las
distancias, máximos y mínimos de alturas que debe existir para su utilización, además de sus magnitudes.

NOM-086-SCT2-2015 Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales, en caso de

reparación de un tramo de la carretera hay señales especiales que deben utilizarse para informar al conductor
de vías alternativas y peligro de construcción, para evitar todo tipo de accidente y embotellamiento transital.

NOM-012-SCT2-2014 Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de
autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación, los pesos que se manejan en los tramos
carreteros deben especificarse para que el conductor siga las reglas establecidas donde mencionan que carril
debe seguir dependiendo de su peso y si es el indicado para transitar por dicha vía.

NOM-008-SCT2-2013 Amortiguadores de impacto en carreteras y vialidades urbanas, que nos habla de que
tipo de amortiguadores deberán utilizarse en las carreteras para poder seguir con una vialidad estable que
indique al conductor que existe un medio de precaución siempre y cuando este siga las reglas.

3.2.2 CLASIFICACIÓN DE PRODUCTOS ASFALTICOS

Asfaltos Oxidados o Soplados

Estos son asfaltos que han sido sometidos a un proceso de deshidrogenación y posteriormente a un proceso
de polimeración. Este asfalto es expuesto a una elevada temperatura pasándole una corriente de aire con el
objetivo de mejorar sus características y ser empleado en aplicaciones más especializadas.

El proceso de oxidación en los asfaltos presenta las siguientes modificaciones físicas:

 Aumento del peso específico.

 Aumento de la viscosidad.
 Disminución de la susceptibilidad térmica.

Asfaltos Sólidos o Duros

Asfaltos con una penetración a temperatura ambiente menor que 10. Además de ser aglutinante e
impermeabilizante, se caracteriza por su flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a la acción de la mayoría de
los ácidos, sales y alcoholes.

Fluxante o Aceite Fluxante

Fracción de petróleo relativamente poco volátil empleada en ocasiones para ablandar el asfalto hasta la
consistencia deseada; frecuentemente se emplea como producto básico para la fabricación de materiales
asfálticos para revestimientos de cubiertas.

Asfaltos Fillerizados

Asfaltos en cuya composición hay materias minerales finamente molidas que pasan por el tamiz # 200.

Asfaltos Líquidos

Son materiales asfálticos de consistencia blanda o fluida, por ello no se incluyen en el ensayo de penetración,
cuyo límite máximo es 300. También se los denomina asfaltos rebajados o cutbacks. Se componen por una
fase asfáltica y un fluidificante volátil, que puede ser bencina, queroseno o aceite. Los fluidificantes se
evaporan (proceso de curado), quedando el residuo asfáltico el cual envuelve y cohesiona las partículas del
agregado.
Dentro de los asfaltos líquidos encontramos los siguientes productos:

 Asfalto de curado rápido: Es aquel cuyo disolvente es del tipo de la nafta o gasolina, se obtienen los
asfaltos rebajados de curado rápido y se designan con las letras RC (Rapid Curing), seguidos por un
número que indica el grado de viscosidad cinemática en centiestokes.

 Asfalto de curado medio: El disolvente de este asfalto es queroseno, y se designa con las letras MC
(Medium Curing), seguidos con un número que indica el grado de viscosidad cinemática medida en
centiestokes.

 Asfalto de curado lento: El disolvente o fluidificante es aceite liviano, relativamente poco volátil, y se
designa por las letras SC (Slow Curing), seguidos con un número que indica el grado de viscosidad
cinemática medida en centiestokes.

 Road oil: Es la fracción pesada del petróleo, usualmente uno de los grados de asfalto líquido de curado
lento (SC, Slow Curing).

Asfaltos Emulsificados

a. Emulsiones Asfálticas:

Son parte de los asfaltos líquidos.

Es un sistema heterogéneo de dos fases normalmente inmiscibles (no se mezclan), como son el asfalto y el
agua, al que se le incorpora una pequeña cantidad de un agente activador de superficie, tensoactivo o
emulsificante de base jabonosa o solución alcalina, que mantiene en dispersión el sistema, siendo la fase
continua el agua y la discontinua los glóbulos del asfalto, en tamaño, entre uno a diez micrones.

El asfalto es emulsificado en un molino coloidal con 40 - 50% por peso de agua que contiene entre 0.5 y 1.5%
por peso de emulsificante. Permite la aplicación del asfalto donde no es posible calentar el material. Cuando la
emulsión se pone en contacto con el agregado se produce un desequilibrio que la rompe, llevando a las
partículas del asfalto a unirse a la superficie del agregado. El agua fluye o se evapora, separándose de las
partículas pétreas recubiertas por el asfalto. Existen emulsificantes que permiten que esta rotura sea
instantánea y otros que retardan éste fenómeno.

De acuerdo con la velocidad de rotura, las emulsiones asfálticas pueden ser:

 De rompimiento rápido: RS (Rapid Setting).

 De rompimiento medio. MS (Medium Setting).
 De rompimiento lento. SS (Slow Setting).

Sirven especialmente para una máxima estabilidad de mezclado. Se las emplea para dar un buen acabado
con agregados compactos y asegurar una buena mezcla estabilizada.

El tipo de emulsión a utilizar depende de varios factores, tales como las condiciones climáticas durante la
construcción, tipos de agregados, etc. Las emulsiones asfálticas deben tener una buena adherencia.

Esta cualidad la confiere el emulsificante, que puede darle polaridad negativa o positiva, tomando el nombre
de aniónicas, las primeras, afines a los áridos de cargas positivas y catiónica, las segundas, afines a áridos de
cargas negativas; como son las de origen cuarzoso o silíceo.

b. Emulsión Asfáltica Inversa

Emulsión asfáltica en la que la fase continua es asfalto de tipo líquido, y la fase discontinua está constituida
por diminutos glóbulos de agua en porción relativamente pequeña. Este tipo de emulsión puede ser también
aniónica o catiónica.

Fig. 10 – Clasificación de los Asfaltos

3.2.3 PROPIEDADES Y USO DE LOS PRODUCTOS ASFALTICOS

Solubilidad:

El asfalto es soluble en una gran cantidad de hidrocarbonos. Se toma ventaja de esto para producir los
asfaltos líquidos rebajados. Desafortunadamente esta solubilidad permanece cuando el asfalto ya está en uso
en el pavimento; sin embargo, en carreteras no causa mucho problema porque la gasolina es muy volátil que
no tiene tiempo para disolver el asfalto del pavimento. Los derrames de combustible de avión si pueden
producir daños a las aeropistas porque son combustible de tipo keroseno. Entonces en estacionamientos si se
pueden esperar por derrames de combustibles.

Para minimizar este problema en lugares que pueden estar sometidos a derrames perjudiciales se pueden
utilizar concretos asfálticos modificados con polímeros o alquitrán o concreto hidráulico.

Reactividad:

El asfalto es un material relativamente inerte con respecto a una cantidad considerable de sustancias
químicas, por eso se utilizan mucho en recubrimientos protectores. Una de las características del asfalto es su
reactividad con el oxígeno. Esta reactividad se puede dar de tres maneras:

A.     A altas temperaturas: El oxígeno del aire reacciona con el hidrógeno de los hidrocarbonos del
asfalto formando moléculas de agua que se pierden a la atmósfera por evaporación. Esto es lo que ocurre en
el proceso de soplado con aire para fabricar asfaltos para techado y también se da durante el mezclado de
asfalto con agregados.

 B.     A temperatura ambiente en ausencia de la luz solar: El oxígeno del aire reacciona con los
hidrocarbonos formando óxidos en la superficie del asfalto que produce una película o una costra
impermeable que evita que más asfalto se siga oxidando. Sólo cuando esfuerzos mecánicos produzcan
agrietamientos en esa costra se vuelve a oxidar más asfalto, pero de nuevo se forma la costra impermeable.

  C.     A temperatura ambiente en presencia de la luz solar: El oxígeno del aire reacciona con los
hidrocarbonos del asfalto formando óxidos, muchos de los cuales son solubles en agua, por lo que el agua los
arrastra exponiendo continuamente más asfalto a seguirse oxidando. La forma de mitigar este problema es
aplicando periódicamente sellos ya sea de agregados o de algún otro material.
Uso: Los asfaltos resisten los ataques del ácido sulfúrico diluido y del ácido clorhídrico en todas sus
concentraciones. Sin embargo es atacado por el ácido sulfúrico concentrado y por el ácido nítrico.
Generalmente el asfalto no es atacado por los álcalis, sin embargo, algunas soluciones alcalinas diluidas
reaccionan con ciertos constituyentes del asfalto formando agentes emulsificadores que pueden ser dañinos.

Fig. 11 – Pavimentadora (Finisher) en acción.

3.2.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS AGREGADOS EN LA ELABORACIÓN DE PAVIMENTOS

La limpieza, sanidad, resistencia y forma de las partículas son importantes en cualquier agregado. Los
agregados se consideran limpios si están exentos de exceso de arcilla, limo, mica, materia orgánica, sales
químicas y granos recubiertos. Un agregado es físicamente sano si conserva su integridad bajo cambios de
temperatura o  humedad y  si  resiste la acción de la  intemperie sin descomponerse.

Se realizan variadas pruebas en los agregados del hormigón para:

1. Establecer que se satisfagan requisitos mínimos de calidad; se incluyen esas cualidades básicas
deseables como tenacidad, solidez y resistencia a la abrasión,
2. Determinar características útiles para seleccionar las proporciones para el hormigón; como la gravedad
específica y la absorción.
3. Asegurar que en forma rutinaria se cumplan con los requisitos para el trabajo.

En la mayor parte de los casos, las pruebas aplicadas a los agregados dan un índice para predecir el
comportamiento en el hormigón, en lugar de evaluar un atributo en verdad básico.

A continuación vemos los tipos de Pavimentos y sus agregados:

Fig. 12 - Pavimento Rígido Fig. 13 - Pavimento Flexible

 Fig. 14 - Arena Fig. 15 - Grava Fig. 16 - Escoria Fig. 17 - Canto Rodado

1. Textura Superficial

La textura superficial de los agregados afecta la calidad del hormigón en estado fresco y tiene gran influencia
en  las  resistencias,  repercutiendo más  en  la  resistencia  a  la  flexotracción  que  a  la compresión. El
hormigón puede  contener agregado con  una  gran  diversidad de  características superficiales distintas
desde una muy lisa hasta muy áspera y de panal y resultar en un hormigón satisfactorio.

Mientras mayor sea la rugosidad superficial de los agregados mayor es la superficie de contacto con la pasta
de cemento; haciendo necesaria la utilización de mayor contenido de pasta para lograr la trabajabilidad
deseada, pero favorece la adherencia pasta-agregado y así mejora las resistencias. Esto es característico de
los agregados de trituración. En el caso de los cantos rodados, donde su superficie es lisa, dan mejor
trabajabilidad al hormigón pero menor adherencia pasta-agregado.
2. Forma del Agregado

La forma del agregado tiene gran influencia en las propiedades del hormigón fresco y endurecido,
particularmente en lo que hace a la docilidad y resistencias mecánicas respectivamente. Como en el caso de
la textura superficial, se ha producido hormigón satisfactorio con agregado que consta de una gran diversidad
de formas diferentes.

Las partículas naturales de agregado que han sido sujetas a la acción de las olas y el agua durante la historia
geológica pueden ser esencialmente esféricas; las otras, rotas por la trituración, pueden ser cúbicas  o  tener
muchos  ángulos  con  vértices  agudos, debiendo tener  por  lo  menos  una  cara fracturada, resultante del
proceso de trituración.

Un agregado grueso con muchos ángulos, que presentara un mayor número de vacíos, exigirá una mayor
cantidad de arena para dar lugar a un hormigón trabajable, pero tendrá una mayor trabazón. Inversamente,  el
agregado  grueso  bien  redondeado  que  tiende  hacia  las  partículas  esféricas requerirá menos arena y
tendrá mayor trabajabilidad, pero tendrá una menor trabazón. No obstante, resulta interesante hacer notar que
los hormigones producidos con una gran disparidad en las formas de las partículas, con un contenido dado de
cemento por metro cúbico de hormigón, con frecuencia tendrán más o menos la misma resistencia a la
compresión.

También se ha medido la forma y textura de las partículas del agregado fino, la investigación indica que la
forma de la partícula y la textura superficial del agregado fino puede tener una influencia más importante sobre
la resistencia del hormigón que la del agregado grueso.

Las  formas  delgadas  y  alargadas  dan  lugar  a  hormigones  de  peor  calidad.  Disminuyen  la
trabajabilidad del hormigón, obligando a una mayor cantidad de agua y arena, lo que en definitiva se traduce
en una disminución de la resistencia. Además las formas planas tienden a orientarse en un plano horizontal,
acumulando agua y aire debajo de ellas, lo que repercute desfavorablemente en la durabilidad de los
hormigones. Por otra parte, aunque el tipo de material sea muy resistente, estas formas son frágiles y se
pueden romper en el mezclado y la compactación del hormigón. Algunas especificaciones para el agregado
grueso limitan la cantidad de partículas delgadas o alargadas a un máximo del 10 al 15% en peso, más o
menos. Esas partículas se definen como aquéllas cuya relación de la dimensión más larga de un prisma
rectangular y la dimensión menor sea mayor que 5.
Los agregados triturados resultan en hormigones con alta resistencia a la flexotracción, por lo que son
preferidos para pavimentos en carreteras, no se ha probado que la forma de la partícula del agregado grueso
en el hormigón sea un problema importante si se incrementa y se elige el contenido de modo que se haga una
compensación en los agregados que tienden a producir mezclas ásperas, como las que pueden resultar al
usar por completo agregado de piedra triturada o escoria siderúrgica.

La norma boliviana NB 596 prescribe que el coeficiente de forma, determinado según el método de ensayo
indicado en la NB 610, no debe ser inferior a 0.15, (la EHE restringe este valor a 0.20). En caso de serlo, se
deberán realizar ensayos de resistencia en laboratorio, antes de autorizar su uso.
  
3. Resistencia Estructural

“No  se puede  producir hormigón de    alta resistencia  que contenga agregados estructuralmente débiles”.

Para que un agregado pueda considerarse de resistencia adecuada, debe sobrepasar la resistencia propia del
aglomerante (cemento).

A pesar de la aparente relación obvia entre la resistencia del hormigón y la del agregado, al menos en los
casos extremos, otros factores, como la forma de la partícula, textura superficial, gradación y relación A/C, se
conjugan contra la evaluación precisa de la contribución de la resistencia estructural del propio agregado. Por
esto no se ha podido hacer predicciones de la calidad del hormigón con relación  a  la  resistencia de  los
agregados. En  la  tabla  2.4  se  muestran  las  resistencias a  la compresión de diversas rocas.
TABLA 2.4    RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN DE ROCAS DE USO COMÚN COMO AGREGADOS DEL
HORMIGÓN

Fig. 18 - Para la mayor parte de las muestras, la resistencia a la compresión

es un promedio de 3 a 15 muestras.
(*) Promedio de todas las muestras,
(**) De todas las muestras probadas, se han suprimido aquellas con los
valores más altos o más bajos en 10% por considerarse como no típicas del
material.
 
Se considera que las arenas provenientes de río son las de mejores características puesto que, en su
mayoría, son de cuarzo, por lo que no habría que preocuparse acerca de su resistencia y durabilidad. Si se
trata de arena proveniente de machaqueo o chancadas, se las puede considerar de buena calidad siempre y
cuando provengan de una buena fuente.

La resistencia de la grava se encuentra ligada a su dureza, densidad y módulo de elasticidad. Para este
propósito se realizan ensayos de resistencia al desgaste por abrasión mediante la máquina de Los Ángeles.
Dentro de los Áridos de los cuales debemos cuidarnos se encuentran las rocas volcánicas sueltas (palmes,
toba) y las rocas sedimentarias (caliza-dolomita). No deben ser utilizados en hormigones las calizas blandas
(feldespatos, yesos) ni tampoco piritas o rocas porosas.
 3.3 PAVIMENTOS FLEXIBLES

Se denomina pavimentos flexibles a aquellos cuya estructura total se deflecta o flexiona dependiendo de las
cargas que transitan sobre él. El uso de pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de
abundante tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings.

Fig. 19 – Pavimento Flexible

La construcción de pavimentos flexibles se realiza a base de varias capas de material. Cada una de las capas
recibe cargas en su parte superior. Cuando supera la carga que puede sustentar traslada la carga restante a
la capa inferior. De ese modo lo que se pretende es que poder soportar la carga total en el conjunto de capas.

Las capas de un pavimento flexible que conforman un suelo se colocan en orden descendente en capacidad
de carga. La capa superior es la que mayor capacidad de soportar cargas tiene de todas las que se disponen.
Por lo tanto la capa que menos carga puede soportar es la que se encuentra en la base. La durabilidad de un
pavimento flexible no debe ser inferior a 8 años y normalmente suele tener una vida útil de 20 años.

Las capas de un pavimento flexible suelen ser: capa superficial o capa superior que es la que se encuentran
en contacto con el tráfico rodado y que normalmente ha sido elaborada con varias capas asfálticas. La capa
base es la capa que está debajo de la capa superficial y está, normalmente, construida a base de agregados y
puede estar estabilizada o sin estabilizar. La capa sub-base es la capa o capas que se encuentra
inmediatamente debajo de la capa base. En muchas ocasiones se prescinde de esa capa sub-base.

3.3.1 CARACTERÍSTICAS DEL SUELO Y DEL TRÁNSITO PARA ESTABLECER UN PAVIMENTO

FLEXIBLE

La superficie de una carretera constituye sólo una pequeña parte de la obra total necesaria para su
construcción. Debajo de ella debe existir una base sólida, preferiblemente roca, de la que depende la vida
futura de la carretera. Si no existe un plano de fundación bueno o resistente, la superficie se agrietará y
acabará cuarteándose.

Los mejores planos de fundación son las rocas, las gravas apisonadas o simplemente, la base de un camino
antiguo En tales casos, el resto de la carretera (el pavimento) puede construirse directamente sobre esas
bases. Pero esto no es frecuente, y los terrenos sobre los que se va a construir la carretera no tienen
condiciones apropiadas para soportar el tránsito.

En efecto, bajo el peso del tráfico, el terreno suele ceder, comprimiéndose, y entonces aparecen grietas en el
pavimento. En tiempo seco, el suelo se comprime y se cuartea, con resultados desastrosos; en tiempo
húmedo, las filtraciones de agua son causa de que el suelo se debilite y no resista las cargas a que está
sometido.
Antes de construir una nueva carretera es necesario   tomar  muestras   del   suelo,   a   lo largo de la ruta
proyectada. Las muestras, debidamente empaquetadas en envases herméticos, se envían al laboratorio para
proceder a su análisis. Allí se investiga la composición del suelo, junto con
otras propiedades, tales como su compresibilidad, su cohesión, su
permeabilidad y su plasticidad. Teniendo en cuenta estos resultados, el
ingeniero de caminos decide entonces el modo de mejorar la calidad del
plano de fundación.

Por otra parte, mediante muchos otros experimentos se averigua el espesor

necesario del pavimento, para soportar el tránsito previsto. De este modo, se
construye una carretera eficaz con el mínimo costo. Fig. 20 – Estudios Preliminares

Antiguamente, también se tomaban distintas medidas con arreglo a la

variedad de planos de fundación que podían encontrarse. Así, era de sentido
común poner un pavimento de mayor espesor sobre un suelo arcilloso que
sobre una superficie de granito. Estas variaciones de espesor se hacían, sin
embargo, “a ojo”.

En la actualidad, la precisión con que pueden calcularse los espesores correspondientes a los distintos
terrenos permite, junto a un mayor grado de confianza en la carretera, una evidente disminución de los costos
de construcción y mantenimiento.

3.3.2 MÉTODO DE LA AASHTO

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en Estados Unidos en
la década de 1960, basándose en un ensayo a escala real realizado durante dos años en el estado de
Illinoiss, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro –
solicitación de las distintas secciones ensayadas.

A partir de la última actualización, en 1993, el método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas
para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes a
las que imperaron en el lugar del ensayo original.

Es importante resaltar que los modelos matemáticos utilizados

en el método AASHTO, requieren una calibración de acuerdo a
las condiciones particulares de cada proyecto, para determinar Fig. 21 – Logo de la AASHTO
el espesor de la losa de concreto en milímetros.

Criterios de diseño 

El método AASHTO introduce el concepto de serviciabilidad en

el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad
para brindar una superficie lisa y suave al usuario. Su ecuación
de diseño se basa en la pérdida del índice de serviciabilidad
(APSI) durante la vida de servicio del pavimento.

Se sabe que un pavimento rígido no sufre un deterioro solo por la aplicación de cargas vehiculares, sino que
también se deben tener en cuenta otras variables como la temperatura, pluviosidad, drenaje superficial y
sub-superficial y la calidad de los materiales, entre otros.

Variables de tiempo 

Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se refiere al tiempo
transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el que el pavimento requiera
rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se
refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser
cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se consideren rehabilitaciones, el
período de análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera una planificación por etapas, es decir,
una estructura de pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de análisis
comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos refuerzos.

Tránsito 

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos

resistan determinado número de cargas durante su vida útil. El
tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número
de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el
pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener en
cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de
cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) o ESAL
(Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino
de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas
por eje simple. La información de tráfico requerida por la ecuación
de diseño utilizado en este método son: cargas por eje,
configuración de ejes y número de aplicaciones. Fig. 22 – Planado de Tramo
segundo Carril

Confiabilidad 

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su vida útil o

período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho período. Cabe
resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y
funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito, y asimismo de
brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la
confiabilidad está asociada a la aparición de fallas en el pavimento. 

Serviciabilidad

La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se relaciona con
la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional), cuando éste circula por la
vialidad. También se relaciona con las características físicas que puede presentar el pavimento como grietas,
fallas, peladuras, etc., que podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento
estructural).

El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos

fundamentales resumidos como sigue:
Fig. 23 – Recubrimiento de humedad
1. Las carreteras están hechas para el confort y
conveniencia del público usuario.
2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de
una respuesta subjetiva de la opinión del usuario.
3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la
calificación hecha por los usuarios de la carretera y se
denomina la calificación de la serviciabilidad.
4. Existen características físicas de un pavimento que
pueden ser medidas objetivamente y que pueden
relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un índice de serviciabilidad
objetivo.
 5. El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del pavimento.

Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad, experimenta la
sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de dificultad para controlar el
vehículo. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de rodamiento que
depende de la regularidad o rugosidad superficial. Del pavimento. La valoración de este parámetro define el
concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por sus siglas en ingles).

El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5. Claro está, que si el
usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del
camino aún sin apreciar deformaciones, la clasificación decrece. El
diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario
determinar el índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de
serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del pavimento.

a) Índice de serviciabilidad inicial (P0).

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición

original del pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para
pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene información disponible para el
diseño.

b) Índice de serviciabilidad final (Pt)

Fig. 24 – Instalación de Armados
El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del
pavimento ya no cumple con las expectativas de comodidad y
seguridad exigidas por el usuario.

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el

índice de servicio inicial y terminal.

ΔPSI = P0 – Pt

 Los factores que influyen mayormente en la pérdida de

serviciabilidad de un pavimento son: tráfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan
éstos factores en el comportamiento del pavimento han sido considerados en este método. El factor edad
(tiempo) no está claramente definido. Sin embargo, en la mayoría de los casos es un factor negativo neto que
contribuye a la reducción de la serviciabilidad. El efecto del medio ambiente considera situaciones donde se
encuentran arcillas expansivas o levantamientos por helada. Así, el cambio total en el PSI en cualquier
momento puede ser obtenido.

s
Propiedades de los materiales

Debemos tener en cuenta diversas características como el módulo de

reacción de la subrasante (K), el módulo de rotura del concreto, el
módulo de elasticidad del concreto.

Módulo de reacción de la subrasante

La resistencia de la subrasante es considerada dentro del método por

medio del módulo de reacción del suelo, que se puede obtener
directamente mediante la prueba de placa. El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad
portante que tiene el terreno natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento. Es posible que se
obtengan diversos valores de K a lo largo del tramo a diseñar, por lo que el método AASHTO recomienda
utilizar valores promedio para el diseño estructural.

 Módulo de rotura del concreto 

Debido a que los pavimentos trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de
resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión,
que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión o módulo de rotura. Normalmente se especifica a
los 28 días.

Módulo de elasticidad del concreto

El módulo de elasticidad del concreto está íntimamente relacionado con el módulo rotura y se determina
mediante la norma ASTM C469. Existen varios criterios con los que se puede estimar el módulo de elasticidad
a partir del módulo de rotura.

Drenaje 

Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido considerados en el método AASHTO
93 por medio de un coeficiente de drenaje (Cd). El drenaje es tratado considerando el efecto del agua sobre
las propiedades de las capas del pavimento y sus consecuencias sobre la capacidad estructural de éste; y
además el efecto que tiene sobre el coeficiente de transferencia de carga en pavimentos rígidos.

Para elegir el coeficiente de drenaje se debe calcular el tiempo de drenaje de la sub-base, seleccionar una
calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje calculado y estimar el tiempo en que la estructura del
pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.

Transferencia de carga

La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir) cargas a través de juntas
o grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93 por medio del coeficiente de transferencia de carga
J. Los dispositivos de transferencia de carga, trabazón de agregados y la presencia de bermas de concreto
tienen efecto sobre éste valor.

3.3.3 MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE ESTADOS UNIDOS

En este procedimiento de diseño, la estructura de un pavimento es considerada como un sistema elástico de

capas múltiples. El material en cada una de las capas se caracteriza por su módulo de elasticidad. Este
procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de asfalto compuesto de combinaciones de capa
asfáltica, base y sub-base sin ningún tratamiento; la subrasante es la capa subyacente más baja y es asumida
infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en dirección horizontal; las otras capas de un espesor
finito, se asumen infinitas hasta cierto punto en el sentido horizontal. Una continuidad o fricción total, es
asumida en la unión entre cada una de las capas para efectos del diseño.

En la metodología adoptada por este método, las cargas sobre la superficie de pavimento producen dos
esfuerzos de tensión que son críticos para propósitos del diseño conforme la figura 7-8; estos son: a) el
esfuerzo de tensión horizontal G t sobre el lado debajo en el límite de la capa asfáltica; y 2) el esfuerzo de
compresión vertical £ c en la superficie de la subrasante 3.
En este método de diseño el pavimento se caracteriza como un sistema elástico multicapa. El material de
cada capa está caracterizado por su Módulo de Elasticidad y su coeficiente de Poisson. El tráfico está
expresado en términos del número de repeticiones de un eje simple equivalente de 80 kN (18,000 libras),
aplicado al pavimento en dos juegos de ruedas duales. En el análisis, cada ruega dual está representada por
dos placas circulares con un radio d 115 mm (4,52”), espaciales 345 mm (13.57”) centro a centro,
correspondiendo a una carga por eje de 80 kN (18,000 lbs) y una presión de contacto de 483 kPa (70 psi).
Esta configuración estándar de carga puede ser modificada fácilmente en el programa de cómputo DAMA.

El método puede ser usado para diseñar pavimentos asfálticos con varias combinaciones de mezclas
asfálticas de superficie y base; superficiales de asfalto emulsificado (con tratamiento superficial) y base; y con
bases y sub-bases de agregados no tratados. La Figura III-I muestra esquemáticamente algunas secciones
típicas de pavimentos.

Los “Pavimentos Asfálticos en Todo su Espesor” (Full-Depth) son modelados como un sistema de 3 capas,
mientras que los pavimentos con agregados no tratados son modelados con un sistema de cuatro capas.

3.3.4 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

 Plano del área donde quieres construir el asfalto. Usa una pintura para señalización o estacas de
madera atadas con cintas de nylon para crear una guía que muestre donde vas a instalar el
asfalto.
 Cavar un área de instalación a una profundidad de 50,80 cm Con la cinta de medir mantén una
profanidad pareja a lo largo de toda el área de la instilación. El suelo que alcances va a ser más
firme y relativamente compacto, y eso te otorgara una base fuerte para tu asfalto.
 Para crear una base sólida, apisona la superficie del suelo con una compactadora o una plancha
de mano. Usa un nivelador para asegurarte que el sueño quedó plano en todas las áreas.
 Cubrir la zona excavada con
una tela de geotecnología,
también llamada tela filtro o de
paisaje. Esta tela impide que
crezcan hierbas en el asfalto y
ayuda al drenaje de la lluvia.
 Añade una capa de gravilla de
25,4 cm a la excavación, y
trabaja en varias capas
delgadas. Esparcir una capa de
gravilla de 5,08cm, colócala en
forma pareja encima de la
superficie total con una pala o
azada y después compáctala o
apisónala para mantenerla
nivelada. Agrega cuatro capas más de 5,08cm compactando cada una hasta que la gravilla
alcance los 25,4 de grosor. La gravilla ayuda al drenaje y también a resistir la presión que
colocarás en el asfalto.
 Medir 15,24 cm desde cada borde de la zona excavada y marca esta ubicación con una pintura
para señalización. La gravilla debe extenderse más allá del asfalto para lograr más resistencia.
Solo instalarás asfalto en las líneas marcadas.
 Esparcir el asfalto encima de la superficie, llenando solo a las líneas marcadas. Haz lo mismo que
necesitaste para la gravilla, colocando capas delgadas y compactándolas hasta que llenes la zona
 excavada. El asfalto debería ser de 0,63 a 1,27 cm encima de la tierra de alrededor para permitir
el drenaje. Sigue hasta que el área quede totalmente cubierta. Sigue las instrucciones del
fabricante relacionadas a la extensión para evitar circulación sobre el nuevo asfalto.

Fig. 28 – Pavimento Flexible de

Alto Calibre

3.3.5 MAQUINARIA Y EQUIPO PARA LA APLICACIÓN DE ASFALTO

Camión tolva o volquete

Los camiones tolva poseen un gran depósito metálico trasero montado sobre el chasis del vehículo que sirve
para el transporte de los áridos y mezclas asfálticas. Para su correcto uso se deben realizar mantenciones
periódicas, teniendo especial cuidado en el sistema hidráulico que eleva la caja trasera, ya que el líquido
hidráulico afecta la adherencia entre las capas granulares.

Para el transporte de las mezclas asfálticas se debe aplicar un lubricante en la tolva del camión para evitar
que la mezcla fresca se adhiera a la caja. Además esta debe cubrirse con una carpa para evitar el
enfriamiento rápido de la mezcla. El vaciado de la mezcla debe ser a velocidad constante y lentamente.

Fig. 29 – Camión Tolva

Motoniveladoras
Las motoniveladoras son usadas para esparcir y nivelar las distintas capas de la estructura del pavimento
gracias a una cuchilla de acero que se encuentra en el centro de la máquina. Ésta le confiere gran
maniobrabilidad a la maquinaria debido a la cantidad de movimientos que realiza (traslación en su mismo
plano, ascenso, descenso, rotación respecto a un eje vertical y horizontal). Muchas de estas maquinarias
poseen en su parte posterior un escarificador (tipo de rastrillo de acero con grandes dientes encorvados).

Tiene un alto rendimiento y velocidad de esparcido (entre 1,8 km/h y 8 km/h).

Antes de comenzar cada etapa de la pavimentación debe realizarse una revisión de la maquinaria, los puntos
más importantes a supervisar son:

 Correcto funcionamiento de la cuchilla de acero.

 Funcionamiento de las ruedas: tanto las ruedas delanteras como las traseras juegan un rol crucial en el
funcionamiento de la motoniveladora. Las ruedas delanteras son las encargadas de absorber los
empujes transversales y las ruedas traseras absorben las irregularidades del perfil.

Fig. 30 – Motoniveladora

Compactadores

Esta maquinaria es utilizada luego del extendido de las diferentes capas de la estructura con el fin de lograr
las densidades requeridas y así obtener las máximas resistencias. Maquinaria utilizada para la compactación
de capas relativamente gruesas gracias a que las vibraciones producen una mejor compactación,
especialmente en suelos no cohesivos. Está compuesta de uno o dos rodillos de llanta lisa que ejercen una
fuerza de compactación que es combinación de su peso y de la vibración de sus rodillos. Estos poseen un
diámetro que varía entre 0,9 m y 1,5 m y un ancho entre 1,2m a 2,4m.

Su peso en orden de trabajo varía entre 2 y 12 toneladas aproximadamente. Las unidades que poseen un
rodillo liso son propulsadas por ruedas neumáticas, y en aquellas que poseen dos rodillos lisos, la fuerza es
ejercida por ambos tambores. La vibración es generada por cargas excéntricas ubicadas en los rodillos.

Fig. 31 – Rodillo Vibratorio Fig. 32 – Rodillo Neumático

 Fig. 33 – Rodillo Liso Estático

Distribuidor de asfalto

Consiste en un camión con un tanque aislado con sistema de calefacción y un irrigador de asfalto para
aplicaciones en frio o en caliente. La capacidad del tanque varía entre 3000 y 20000 litros. El irrigador de
asfalto consiste en un sistema de barras de riego ubicadas en el extremo final del tanque. Sus longitudes van
desde 3 m hasta 8 m en los distribuidores más grandes.

Fig. 34 – Distribuidor de asfalto

Terminadora de asfalto o pavimentadora (Finisher):

La máquina pavimentadora es la encargada de distribuir y darle forma al asfalto. Consta de una unidad
tractora y una unidad extendedora. Las velocidades de aplicación varían entre 1 km/h y 10 km/h.

La unidad tractora produce la fuerza motriz y posee una tolva para recibir el material y transportarlo hacia la
unidad extendedora. Se compone de brazos extendedores, una placa maestra, un dispositivo compactador,
sensores de pendiente y un dispositivo de regulación de espesor. La regulación del espesor se consigue
variando la inclinación de la placa maestra hasta conseguir un punto de equilibrio de fuerzas.

Fig. 35 – Pavimentadora asfáltica (Finisher)

Barredoras

Estas máquinas autopropulsadas poseen brazos hidráulicos con rodillos de fibra natural, de acero o sintéticas
con una dureza tal que no dañe la superficie del pavimento. Se utilizan antes de la colocación de riegos o
capas asfálticas con el fin de eliminar las partículas sueltas, polvo o cualquier material que pueda afectar la
adherencia entre capas.

Las velocidades usuales de trabajo son de 3 km/h a 4 km/h y el número de pasadas normal es de 3 a 4 para
lograr una limpieza correcta de la superficie. Cabe destacar que previo a la utilización de cualquier maquinaria
es importante una revisión exhaustiva de sus componentes y su funcionamiento. La limpieza de cada una de
sus partes condiciona el correcto funcionamiento de la maquinaria y una buena ejecución de la obra.

Fig. 36 – Barredora

CONCLUSIÓN

Para terminar podemos destacar que las generalidades de los pavimentos es algo que nosotros como
estudiantes de ingeniería debemos conocer y es algo principal para ser un profesional con habilidades que
demuestren la formación y el buen trabajo. Se empezó este estudio afirmando que el pavimento de mezcla
asfáltica en caliente es el pavimento de mejor calidad, tal como lo sugiere la práctica común. Sin embargo, a
través de los ensayos realizados y con los resultados obtenidos hemos podido comprobar objetivamente, que
las mezclas con emulsiones tibias alcanzan valores tan óptimos como las mezclas en caliente.

Ambas mezclas, tanto las mezclas asfálticas en caliente como las mezclas con emulsiones tibias, se
encuentran dentro de los rangos de diseño establecidos por el Ministerio de Transportes tomados de Institutos
Internacionales de Transporte (Asphalt Insitute, AEMA, ASTM). Cuando se selecciona el tipo de mezcla para
un proyecto, debe considerarse el peso y volumen de tráfico, la disponibilidad de los agregados, la
localización y tamaño del proyecto, para diseñarse luego, la clase de mezcla que económicamente satisfaga
más todos los requerimientos involucrados. Las mezclas con emulsiones asfálticas tibias resultan económicas
a bajos volúmenes de producción.

Una planta de producción de mezcla asfáltica en caliente, se justifica cuando los volúmenes de producción
son superiores a 5000 m3 y las condiciones de obra exijan a la planta su máximo rendimiento. En el caso de
obras de asfaltado pequeñas, ya sea de algunas cuantas calles o parchado de estas, es mucho más rentable
hacerlo usando mezcla asfáltica con emulsiones tibias ya que esta puede ser preparada manualmente en
trompos mezcladores de concreto hidráulico. La misma facilidad permite en zonas lluviosas.
En la producción de mezclas asfálticas con emulsión, a diferencia de una mezcla con cemento asfáltico se
puede utilizar cualquier tipo de agregado, ya que es posible diseñar una emulsión para un agregado
determinado. Las mezclas con emulsión requieren de mucho cuidado con la humedad que debe tener el
agregado antes del mezclado con la emulsión. Demasiada agua puede producir un recubrimiento deficiente
del agregado y en su defecto la falta de humedad en el agregado hará que este absorba el agua de la
emulsión y producir un rompimiento prematuro de la emulsión.

Las mezclas con emulsión son más seguras porque no son inflamables. Un factor importante en la
preparación de mezclas asfálticas es la seguridad en áreas de alto peligro de fuego y para el personal, con el
uso de las emulsiones asfálticas tibias disminuyen los accidentes por quemaduras y otros ya que las
temperaturas usadas en la manipulación, preparación y colocación de las mezclas disminuyen además que la
emulsión no es un material inflamable como si lo es el cemento asfáltico.

No es posible trabajar una pavimentación en presencia de lluvias, cuando se tenga amenazas de lluvias se
deberá suspender el trabajo.

Se puede concluir que la ventaja económica del empleo de una mezcla asfáltica emulsionada depende de las
condiciones del lugar donde se va a ejecutar la obra y del volumen que se necesita. Toda mezcla asfáltica en
caliente necesita de un aditivo incorporador de adherencia. Por ultimo podemos mencionar que es esencial el
conocimiento de todas las ramas de la ingeniería civil y más algo tan fascinante y evolucionado como son las
vías de transporte y comunicación y más en nuestro país.

Yazmín Hernández Vicente 3° “A” Técnico Superior Universitario en Construcción