UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Tecnología de la Construcción

Monografía

ANÁLISIS AL PROBLEMA DE CONGESTIONAMIENTO VIAL Y PROPUESTA DE

MEJORAS EN EL TRAMO MERCADO ROBERTO HUEMBES - ROTONDA PASO A
DESNIVEL DE LA COLONIA CENTROAMÉRICA

Para optar al título de Ingeniero Civil

Elaborado por

Br. Mariana Massiel Fonseca Prado

Br. Samuel Iván Ampié Balmaceda

Tutor

Ing. Lucas Bernardo Calvo Rojas

Managua, Agosto 2015

Dedicatoria

 Primeramente dedicamos esta monografía a Dios por habernos permitido

llegar hasta este punto por ser el manantial de vida y brindarnos lo necesario
para seguir adelante día a día y lograr nuestros objetivos, además de su
infinita bondad y amor.

 A nuestros padres por habernos apoyado en todo momento, con sus

consejos, sus valores, por la motivación constante, pero más que nada, por
su amor.

 A nuestro tutor por su gran apoyo y motivación para la culminación de

nuestros estudios profesionales.
Agradecimiento

 Agradecemos primeramente a Dios, nuestro señor Jehová por permitirnos

culminar con éxito este trabajo monográfico.

 A nuestros padres que sin el apoyo incondicional a través de nuestra vida no

podríamos ser quienes somos hoy en día.

 A nuestros profesores por haber compartido e inculcado tan preciados

conocimientos de la mano de la ética que nos hicieron crecer cada día
profesionalmente.
Resumen del tema
A través de los años la ciudad capital ha venido presentando un incremento en
el volumen de vehículos que transitan por ella, por lo que diversas vías de la
ciudad de Managua muestran serios problemas de congestionamiento
prácticamente cualquier día de la semana, y no solamente durante las horas
picos, sino la mayor parte del día. Como resultado se ha hecho más difícil la
circulación vehicular.
El tramo en estudio cuenta con una longitud de 1.6 km y pertenece al sistema de
calles del área metropolitana de Managua que abarca desde el Mercado Roberto
Huembes hasta la rotonda paso a desnivel de la colonia Centroamérica, ubicado
en el Distrito No.5 en la parte Sur-Oeste de la ciudad de Managua. (Ver marco
referencial del tramo en anexos)
En el trabajo monográfico se pretende dar una solución para mejorar la
circulación del tráfico en este tramo, y que dicha propuesta una vez
implementada disipe de una manera óptima las consecuencias del
congestionamiento tales como el crecimiento de niveles de contaminación,
estrés, retraso y consumo excesivo de combustibles, cuyos precios incrementan
a diario. Por otro lado se procura garantizar zonas de cruce peatonales más
seguras y dar las sugerencias necesarias que permitan establecer un adecuado
sistema vial, tanto para el peatón como para los vehículos.,
Motivo por el cual es primordial realizar los estudios geotécnicos, de tráfico,
accidentalidad y ambientales en la vía que nos darán la pauta para ejecutar un
diseño que permita contar con una arteria funcional, segura, cómoda, estética y
económica. Un valor agregado a la propuesta es la educación de tránsito para
la introducción y uso de nuevas señales viales proveyendo así la información
correspondiente a distintos usuarios de la vía.
El presente trabajo está dividido en siete capítulos asociados con los carriles y
vías reversibles y la implementación de esta técnica en el tramo propuesto
El Capítulo I: Generalidades presenta conceptos, fundamentos y objetivos,
imprescindibles para realizar esta monografía.
El capítulo II: Inventario vial contempla la obtención de un registro ordenado,
sistemático y actualizado de la vía, que permitirá conocer sus características
físicas y su estado operativo, por lo tanto se tomaran en cuenta componentes de
la vía tales como las señales de tránsito, bahías, carpetas de rodamiento e
infraestructura vial así como el estado de los mismos; este tiene la particularidad
de ofrecer una visión integral del tramo de carretera analizado.
El capítulo III: Estudios geotécnicos resume resultados de las características
de los tipos de materiales encontrados en los sondeos manuales realizados que
a su vez nos ayudan a determinar espesores de rodamiento para el diseño del
carril reversible.
El capítulo IV: Estudio de tráfico, muestra resultados del conteo volumétrico
vehicular, el cálculo del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), así como la
planificación y diseño de los horarios de operación del carril reversible.
El capítulo V: Estudio de accidentalidad muestra particular atención a las
garantías y criterios en las vías reversibles para evitar accidentes, así como
algunos de los manejos operacionales que usualmente deben acompañar su
utilización. Este sintetiza información relacionada a las estrategias de dirección,
técnicas de control, dispositivos de control y antecedentes de seguridad vial en
carriles reversibles.
El capítulo VI: Propuesta de medidas ambientales se orienta en la
determinación y valoración de impactos ambientales y provee medidas para
atenuar los impactos adversos potenciales, medidas de compensación,
mitigación y protección ambiental.
El capítulo VII: Propuesta técnica, se enfoca en la planificación y diseño del
carril reversible incluyendo los diversos criterios y filosofías que han presidido el
diseño de locaciones con carril reversible, así como la buena adaptación de vías
existentes a una nueva operación reversible.
Posteriormente se presentan conclusiones y recomendaciones a niveles de
factor humano y factor vehicular, haciendo énfasis en el cumplimiento del
derecho para la libre circulación de vehículos en los carriles reversibles.
Finalmente este trabajo proporcionará una solución viable e innovadora para
disminuir el congestionamiento vial que propondrá no añadir más infraestructura
a la vía para evitar y reducir inconvenientes tales como utilizar propiedad
privada, por igual se tomará en cuenta que el carril propuesto tendrá varias
funciones, ya que distribuirá la cantidad de vehículos por carril, disminuyendo los
niveles de contaminación al evitar los embotellamientos en las horas pico,
consiguientemente se disminuyen niveles de estrés, retraso, consumo de
combustible y accidentalidad. Cabe destacar que en este último aspecto la
solución conjunta al carril reversible, es la construcción del paso peatonal
subterráneo, que facilitará la libre circulación peatonal y se mejoraran los niveles
de servicio de la vía.
Índice
Capítulo I Generalidades. ..................................................................................... 1
1.1. Introducción ............................................................................................... 1
1.2. Antecedentes ............................................................................................. 3
1.3. Justificación ............................................................................................... 5
1.4. Objetivos .................................................................................................... 7
1.5. Marco teórico ............................................................................................. 8
Capítulo II Inventario Vial. .................................................................................. 12
2.1 Introducción ............................................................................................. 12
2.2 Identificación del tramo en estudio .......................................................... 12
2.3 Descripción del trabajo de campo ............................................................ 12
2.4 Clasificación funcional y tipo de superficie............................................... 12
2.5 Derecho de Vía: ....................................................................................... 13
2.6 Topografía ............................................................................................... 13
2.7 Uso de suelo ............................................................................................ 13
2.8 Carpeta de rodamiento e infraestructura vial. .......................................... 19
2.9 Inventario peatonal .................................................................................. 20
2.9.1 Puentes peatonales.............................................................................. 20
2.9.2 Andenes o aceras ................................................................................ 23
2.10 Iluminación............................................................................................... 23
2.11 Arborización ............................................................................................. 24
2.12 Señalización ............................................................................................ 24
2.12.1 Señales verticales ................................................................................ 24
2.12.2 Señales Horizontales ........................................................................... 25
2.13 Puntos de conteo: .................................................................................... 26
2.14 Paradas de Buses: .................................................................................. 27
2.15 Conteos peatonales en paradas de Buses .............................................. 29
2.16 Otras situaciones encontradas en el tramo de estudio. ........................... 30
2.16.1 Cauces: ................................................................................................ 30
2.16.2 Semáforos: ........................................................................................... 31
2.16.3 Gasolineras: ......................................................................................... 31
Capítulo III Estudios geotécnicos. ...................................................................... 33
3.1 Introducción ............................................................................................. 33
3.2 Localización ............................................................................................. 34
3.3 Características generales del acceso vial existente ................................ 35
3.4 Trabajos de Campo y Laboratorio ........................................................... 36
3.5 Sondeos manuales .................................................................................. 36
3.6 Fuente de Materiales y Pruebas de CBR................................................. 37
3.7 Diseño de Espesores provistos por el laboratorio .................................... 37
3.8 Conclusiones ........................................................................................... 38
3.9 Recomendaciones ................................................................................... 38
3.9.1 Aspecto de drenaje .............................................................................. 38
3.9.2 Aspecto constructivo ............................................................................ 38
3.9.3 Aspecto de mantenimiento ................................................................... 39
Capítulo IV Estudio de tráfico ............................................................................. 40
4.1 Introducción ............................................................................................. 40
4.2 Objetivos .................................................................................................. 41
4.3 Clasificación del tramo en estudio ........................................................... 41
4.4 Hoja de campo ......................................................................................... 41
4.5 Resultados de los conteos volumétricos de transito ................................ 42
4.5.1 Aforo Vehicular ..................................................................................... 42
4.5.2 Aforos Manuales. ................................................................................. 42
4.6 Aplicaciones de los volúmenes de tránsito. ............................................. 42
4.6.1 Los volúmenes del tránsito anual (TA). ................................................ 42
4.6.2 Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD). .............................. 43
4.7 Trabajos de campo .................................................................................. 43
4.8 Resultados obtenidos .............................................................................. 43
4.9 Promedio de la semana ........................................................................... 45
4.10 Relación entre los volúmenes de transito promedio diario, semanal, anual
. ................................................................................................................ 45
4.11 Expansión tráfico diario y Trafico semanal .............................................. 45
4.12 Cálculo del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) ............................... 46
4.13 Volumen Horario de Máxima Demanda ................................................... 48
4.14 Interpretación de los resultados. .............................................................. 48
Capítulo V Estudio de accidentalidad ................................................................. 50
5.1 Accidentalidad: ........................................................................................ 50
5.2 Señalización vial: ..................................................................................... 50
5.2.1 Señalamiento Vertical: ......................................................................... 50
5.2.2 Señalamiento Horizontal: ..................................................................... 51
5.3 Seguridad en la zona: .............................................................................. 51
5.4 Desarrollo: ............................................................................................... 52
5.5 Accidentes y Seguridad: .......................................................................... 52
5.6 Leyes que regulan el transito Nacional .................................................... 54
5.7 Señalización ............................................................................................ 54
5.8 Propuestas de solución............................................................................ 54
5.9 Seguridad. ............................................................................................... 55
5.9.1 Mejorar la seguridad y la protección mediante planeación urbana. ..... 55
5.9.2 Reducción de los accidentes ................................................................ 56
5.9.3 Señales y avisos de tránsito ................................................................. 56
5.10 Formas, colores y tipos de las señales de tránsito .................................. 56
5.10.1 Señales informativas: ........................................................................... 57
5.10.2 Señales preventivas: ............................................................................ 57
5.10.3 Señales reglamentarias:....................................................................... 58
5.10.4 Semáforo:............................................................................................. 58
5.10.5 Señales verticales: ............................................................................... 58
5.10.6 Señales horizontales: ........................................................................... 58
5.11 Dispositivos de control de flujo en carriles reversibles. ............................ 59
5.12 Mensajes electrónicos o señales con flecha. ........................................... 60
5.13 Paneles con flechas intermitentes. .......................................................... 60
5.14 Antecedentes de seguridad vial en carriles reversibles. .......................... 60
Capítulo VI Propuestas de medidas ambientales ............................................... 62
6.1 Introducción ............................................................................................. 62
6.2 Información Base del Medio .................................................................... 62
6.3 Características del distrito V .................................................................... 62
6.4 Determinación de áreas de influencias .................................................... 64
6.5 Determinación y valoración de impactos ambientales ............................. 65
6.5.1 Impactos positivos: ............................................................................... 65
6.5.2 Impactos negativos: ............................................................................. 66
6.6 Programa de gestión ambiental ............................................................... 66
6.6.1 Planes que conforman el Programa de Gestión Ambiental .................. 66
[Link] Plan de implantación de Medidas Ambientales. .................................. 66
[Link] Plan de Arborización ............................................................................ 66
[Link] Plan de Monitoreo y Seguimiento Ambiental. ..................................... 66
[Link] Plan de Gestión Social ......................................................................... 66
[Link] Plan de Capacitación Técnico Ambiental ............................................. 66
6.7 Medidas del programa de gestión ambiental y social ............................ 67
6.7.1 Componente Social .............................................................................. 67
6.8 Propuesta de medidas ambientales generales ........................................ 67
Capítulo VII Propuesta técnica ........................................................................... 69
7.1 Introducción ............................................................................................. 69
7.2 Rediseño de la vía ................................................................................... 69
7.3 Especificaciones técnicas del carril reversible ......................................... 70
7.3.1 Características espaciales del carril reversible. ................................... 70
7.3.2 Diagrama de flujo reversibles. .............................................................. 71
7.3.3 Características temporales del carril reversible .................................... 71
7.3.4 Administración de locaciones y carriles................................................ 72
7.3.5 Tipos de operaciones reversibles. ........................................................ 73
[Link] Operaciones centralizadas. .................................................................. 73
[Link] Localidades y operaciones contra-flujo. (Contraflow) ........................... 73
[Link] Direcciones de flujo mayor y menor. .................................................... 73
7.4 Implementación ....................................................................................... 74
7.5 Métodos y técnicas .................................................................................. 74
7.6 Asignación de carril ................................................................................. 75
7.7 Restricción de giros a la izquierda. .......................................................... 76
7.8 Políticas temporales y de emergencias. .................................................. 78
7.9 Utilización de políticas de elegibilidad...................................................... 78
7.10 Aceptación pública, Información, educación y comunicación. ................. 79
7.11 Especificaciones y Descripción del Diseño para el carril reversible
utilizando Autodesk AutoCAD Civil 3D ..................................................... 79
7.11.1 Análisis de Datos de Campo ................................................................ 79
7.11.2 Pasos para la realización del Diseño ................................................... 80
[Link] Análisis de Datos de Campo ............................................................ 80
[Link] Determinación de Curvas de Nivel y Delimitación de Alineamiento de
Proyecto. .......................................................................................... 80
[Link] Determinación de Perfil y Rasante ................................................... 81
[Link] Secciones, plantilla y Calculo de Volumen de Movimiento de tierra. 81
7.12 Configuraciones finales............................................................................ 82
7.13 Propuestas de Señalización .................................................................... 83
7.13.1 Dispositivos de control de tránsito. ....................................................... 84
7.13.2 Letreros ................................................................................................ 85
7.13.3 Señales ................................................................................................ 87
7.13.4 Señales horizontales ............................................................................ 89
7.13.5 Control.................................................................................................. 91
7.13.6 Otros dispositivos. ................................................................................ 93
[Link] Uso de barreras. ............................................................................... 93
7.14 Aplicación de leyes y personal de tránsito para uso de Carril reversible . 94
7.15 Propuesta de Paso Peatonal ................................................................... 95
7.16 Percepción de pereza o cansancio respecto de acceder a la
infraestructura .......................................................................................... 96
7.17 Propuesta de mejoras en pasos peatonales aéreos ................................ 96
7.18 Pasos peatonales subterráneos .............................................................. 98
Conclusiones y recomendaciones. ................................................................... 100
Conclusiones. ................................................................................................... 100
Factor humano ................................................................................................. 100
Factor vehicular ................................................................................................ 100
Recomendaciones ............................................................................................ 101
Factor humano ................................................................................................. 101
Factor vehicular ................................................................................................ 102
Bibliografía........................................................................................................ 103
Anexos
Capítulo I Generalidades.
1.1. Introducción
La presente investigación se refiere al tema de la implementación de carriles
reversibles en vías que presentan problemas de congestionamiento vial con un
volumen de tráfico que supera la capacidad de la misma.
El Instituto de Ingenieros en Transporte (ITE) de los Estados Unidos, define un
sistema de carril reversible simplemente como tener una operación en la cual
“uno o más carriles designados al movimiento de un sentido durante una parte
del día y otro sentido durante otro periodos del día” ( ITE 1997), bajo ciertas
condiciones, un sistema puede incluir aun los hombros u otras áreas de la
calzada que normalmente estaría aplicadas a dirigir al tráfico en una dirección
para acomodar al tráfico en una dirección opuesta.
La característica principal del carril reversible es proveer capacidad periódica
adicional para la demanda de tráfico, mientras minimiza el número total de
carriles en la vía
Para poder implementar esta solución es necesario mencionar las causas por la
que se seleccionó el tramo en cuestión. Una de ellas es el incremento del
parque automotor que según los registros de la Dirección Nacional de Tránsito
en Managua se concentra el 62% del total de vehículos del país. La cantidad de
vehículos que hay en la capital es numerosa con relación al resto de los
departamentos del país, lo cual es comprensible dado que casi la mitad de la
población vive en Managua, y el 90% de los vehículos de los departamentos
circulan por ella. (Dirección Nacional de Trafico, 2011)
Cada año el parque vehicular de Nicaragua crece en 10 mil unidades,
presentando un crecimiento de un 11 por ciento. Con las mismas calles y
carreteras, con problemas de señalización y deficiencias en educación vial,
estamos propensos a más accidentes.

En nuestro país circulan casi medio millón de vehículos de diferentes tipos

(Dirección Nacional de tráfico marzo 2011), y tomando en cuenta que la red vial
del país es de 24,033.27 kilómetros (Anuario de indicadores estadísticos de
transporte e infraestructura, MTI, 2013), pero sólo 3,446.83 km cuentan con
señalización podemos definir otra causa de congestionamiento debido al déficit
de señales que regulan el tráfico.

Este problema, sumado a la falta de educación vial de los conductores, provoca

que a nivel nacional haya un índice de unos 67 accidentes por día, con casi dos
muertos diariamente, según estadísticas de la Dirección de Seguridad de
Transito (DSTN).

La investigación de esta problemática se realizó con el interés de lograr una

solución al problema de embotellamiento que se presenta en el tramo de la pista
La solidaridad, del mercado Roberto Huembes hasta la rotonda de la colonia

1
Centroamérica. Esta vía se encuentra saturada la mayor parte del día, tanto para
los usuarios que desean salir de Managua hacia Masaya y viceversa. (Ver
ubicación de la vía en anexos).
Por otra parte se pretende proveer una solución para mejorar la circulación del
tráfico en este tramo, y así evitar el crecimiento de niveles de contaminación,
debido a emanaciones de gases de los automóviles; estrés, retraso y consumo
excesivo de combustible, cuyos precios tienden siempre a incrementar.
En el ámbito de la seguridad se proponen zonas de cruce peatonales más
seguras que permitan establecer un adecuado sistema vial, tanto para el peatón
como para los vehículos que frecuentan las inmediaciones del mercado Roberto
Huembes. Motivo por el cual es primordial este estudio y diseño, que permitirá
contar con una arteria funcional, segura, cómoda, estética y económica.
La metodología para la propuesta de solución conllevó la realización de
estudios tales como: Levantamiento topográfico, estudios de tráfico, niveles de
accidentalidad y flujo peatonal en la vía, incluyendo estudios geotécnicos y el
rediseño geométrico del tramo con un nuevo carril.
Particularmente, producto de la investigación y la opinión de expertos en
planificación urbana, el procedimiento óptimo y técnicamente viable, sería
reubicar la terminal de buses interurbanos, situada en la vía a analizar;
precisamente dentro del mercado Roberto Huembes; en las afueras de la ciudad
capital, pero la realización de este proyecto traería consigo un costo económico,
social y político, con cuyas consecuencias nadie estaría dispuesto a lidiar.
Se consultó información en la Alcaldía de Managua y Ministerio de Transporte e
Infraestructura, acerca de carriles reversibles implementados en Nicaragua,
indicando que esta técnica no ha sido utilizada.
Por consiguiente se concluyó que los carriles reversibles facilitarían la
distribución del volumen de tráfico en una calle o artería para poder ser utilizada
sin consecuencias sociales o grandes impactos ambientales.
Este documento es un instrumento útil que plasma las prácticas que son
aceptables dentro de las limitaciones del conocimiento disponible en el tiempo
de preparación del tema de carriles reversibles. Como progreso en la
investigación y practica continua, nuevos conocimientos sobre este tema serán
añadidos en el futuro.

2
 1.2. Antecedentes
Desde hace aproximadamente 75 años, diversas formas de carriles reversibles
han sido utilizado a través del mundo para subsanar una gran variedad de
necesidades. Los tres principales usos, han sido, acomodar la demanda
asociada con el balance frecuente y predecible en las horas picos, eventos poco
frecuentes y no planeados y condiciones de emergencias como evacuaciones.
Una de las primeras referencias utilizadas en vías reversibles, fue en Los
Ángeles, California en 1928, con una variante de carril reversible conocida como
línea de movimiento central (Dorsey 1948). Que consistía en un carril donde los
vehículos podían circular sin detenerse en un sentido y a ciertas horas y
viceversa.
La historia del uso de los carriles reversibles muestra un incremento de su
implementación en arterias, dentro de vías urbanas crecientes significativamente
de 1940 a 1960 con la amplia construcción de autopistas. Más tarde el carril
reversible fue utilizado en 1970 en autopistas, puentes y túneles, tanto en
Estados Unidos como en otros países de Europa y Australia. Al final de los
setentas y ochentas, estos sistemas fueron usados extensamente en conjunción
con locaciones tales como carriles de alta ocupación (HOV), en autopistas y
carriles reversibles exclusivos para buses en centros urbanos populares.
Aunque la situación no está bien documentada, es también conocido que la
operación de los carriles reversibles ha sido enormemente utilizada para lidiar
con eventos especiales del tráfico, así como eventos deportivos, conciertos,
festivales y desastres naturales.
Uno de los ejemplos más reciente en los carriles reversibles fue en 1999, donde
se utilizó para una evacuación del huracán Floyd, el cual provocó la tercera
evacuación más grande en la historia de los Estados Unidos (después de los
huracanes Gustav y Rita respectivamente) en donde se ordenó a 2,6 millones de
residentes de la costa de cinco estados, incluyendo Florida, dejar sus casas
mientras se acercaba el Huracán.
A pesar del extenso uso de operaciones reversibles, hubo pocos estudios
ampliamente diseminados en la literatura. Es más, muchos de esos estudios
eran teóricos, encaminados a métodos de prueba para determinar el beneficio
de operaciones reversibles más que para justificar su aplicación desde entre
medio de un numero de posibles alternativas.
Los primeros estudios de planeación fueron dirigidos por el Departamento de
Transporte de Washington (WSDOT) para evaluar la factibilidad de carriles
reversibles en la Interestatal 5 de Seattle. Una publicación de estudios de
planeación fue encarrilado a examinar la factibilidad de vías con carriles
reversibles, basado en la autopista Shirley en Washington, D.C. (MacDorman
1965). El estudio de la autopista Shirley fue particularmente interesante, por los
resultados de las comparaciones beneficios-costos que fueron también utilizados
para determinar la sensibilidad de varias combinaciones de diseños alternativos
3
y escenarios desarrollados. El análisis incorporó muchos de los procesos de la
planeación tradicional del transporte urbano así como varios análisis de
seguridad y costos de operaciones. El resultado de este estudio mostró que la
alternativa preferida era una configuración de puente reversible, debido a que
puede proveer capacidad adecuada con niveles menores de inversión en la
infraestructura de la calle y costos operacionales. Un resultado similar fue
encontrado en Seattle, en donde se encontró que una vía reversible era la mejor
alternativa comparando costo y efectividad.
Luego el impacto de los carriles reversibles fue evaluado utilizando métodos
más complejos y con la ayuda de modelos computarizados. Un modelo fue
desarrollado y aplicado para la valoración de carriles contra-flujo con transito
preferencial (Caudill y Kuo 1983). Ahí fue demostrado que la velocidad, el ritmo
de flujo de los vehículos y transito incrementaría significantemente, con
disminuciones correspondientes en la densidad de la corriente de tráfico.
La lista de localizaciones y nombres de carriles reversibles identificados durante
la preparación de la monografía, ilustra las características y formas de
implementación de las locaciones donde se han puesto en operación
recientemente (Ver Lista de localizaciones y nombres de carriles reversibles
existentes - Tabla I en Anexos).
Los conceptos de segmentos reversibles en general son similares. Sin embargo,
el diseño específico de cada locación en particular varía significativamente
basado en los objetivos, topografía y características de tráfico del área en
estudio. Dos de las consideraciones primarias que controlan el diseño y
características de operación de los segmentos del carril reversible es la distancia
en la que el carril reversible será utilizado y los tiempos durante el cual será
utilizado. Estas distancias y tiempos también incluyen los segmentos de
transición y periodos de tiempo para revertir la dirección del flujo una y otra vez a
su operación normal.

4
 1.3. Justificación
Ante la realidad de un país donde las obras viables se realizan utilizando un
presupuesto que cubra las necesidades básicas del sistema vial y donde el
aumento del parque automotor (por cierto muy heterogéneo, desde vehículos
chatarra hasta los más modernos) es inversamente proporcional al número de
vías construidas para su libre circulación, es necesario plantear alternativas
técnicamente viables para que cesen los embotellamientos.
La infraestructura vial de nuestra capital es actualmente limitada para satisfacer
la exigente demanda de automóviles que ejercen presión sobre las principales
vías de la capital, saturándose en determinados puntos identificados como
conflictivos.
La vía más traficada es la carretera norte, con un volumen de tráfico
aproximado de 55 mil vehículos por día, la pista Juan Pablo II, pista Rubén Darío
(carretera a Masaya) y pista suburbana, muestran un volumen de tráfico que
oscila entre 30 y 45 mil vehículos por día, presentando el segundo lugar en
puntos conflictivos de la ciudad e incluyendo el tramo examinado en este trabajo
monográfico.
La implementación del proyecto permite diversas soluciones prácticas que
equilibran el espacio y la seguridad ya que distribuirá la cantidad de vehículos
por carril, sin tener que agregar más infraestructura a los costados de la vía para
evitar la utilización de propiedad privada; adicionándole la construcción del paso
peatonal subterráneo, que facilitará la libre circulación peatonal tanto para
transeúntes limitados físicamente como para el resto de ciudadanos, esto,
intrínsecamente le da al proyecto el valor agregado del mejoramiento de los
niveles de servicio de la vía y un gran valor social.
Otro de los aspectos que cubre la propuesta de solución desarrollada es
proporcionar una medida rápida para uno de los principales problemas de
circulación vial, como es un accidente en la vía, generando un paso alternativo a
los vehículos mientras los accidentados son traslados en el sentido en que sea
necesario.
Cada uno de estos problemas que se analizan representan un factor adicional
económico que debe atacarse ya que al incrementarse el parque vehicular,
aumenta el uso de una vía, la cual no ha sido diseñada para esa cantidad de
vehículos, desgastándola rápidamente, acrecentando el índice de
accidentalidad y generando mayores costos tanto a la alcaldía como a los
mismos usuarios.
El desarrollo de nuevas carreteras y la conversión de las existentes, que puede
ser adaptada para diferentes usos en diferentes tiempos del día, ha sido un
método usado por las agencias de transportación para acomodar efectivamente
las necesidades constantemente cambiantes del transporte en las carreteras.
Las carreteras reversibles abarcan una variedad de técnicas que añaden una
medida de flexibilidad en cómo y cuándo responde a las necesidades para más
5
parque vehicular, capacidad adicional de giro en las intersecciones y mayor
capacidad al corredor de la pista.
Los carriles con operación reversibles son considerablemente, uno de los
métodos más utilizados por su beneficio costo-efecto, para incrementar la
capacidad de la geometría existente en la vía. El principio de los carriles
reversibles es configurar los carriles de una carretera, para igualar la capacidad
de la vía y la demanda de tráfico. Este sistema es particularmente efectivo
porque toma ventaja de una capacidad sin uso en el sentido con menos flujo,
para incrementar la capacidad del sentido con más flujo, así, elimina la
necesidad de ampliar la sección de la vía, (un ejemplo de este caso se
experimenta en la carretera a Masaya entre la rotonda Paul Genie y la rotonda
de Ticuantepe). Son más efectivos cuyo los flujos desbalanceados están
presentes, como los que ocurren durante las horas pico, antes y después de
grandes eventos y durante evacuaciones de emergencia.
El concepto relativamente simple de vías con flujo reversible desmiente su actual
complejidad y requerimientos complicados de operación. Estos pueden requerir
esfuerzos considerables para planear y diseñar, y usualmente requieren control
especial y estrategias de administración, para mantener el tráfico.
Sorprendentemente, a pesar de la larga historia y extenso uso de las vías
reversibles alrededor del mundo, ha habido muy pocas evaluaciones
cuantitativas investigaciones dirigidas a su rendimiento. Hay también, un número
limitado de normas publicadas y estándares relacionados a su planeación,
diseño, operación, control, manejo y cumplimiento. Por lo cual, la mayoría de los
sistemas de carriles reversibles han sido desarrollados y dirigidos basado
primariamente en la experiencia, juicio profesional y observación empírica. La
limitada disponibilidad de prácticas estandarizadas y formalizadas ha resultado
en considerable variación dentro de la práctica, filosofía y políticas asociadas
con la utilización de los mismos. Es más, muchos de los actuales estudios de
costos y beneficios del sistema de carril reversible, se mantiene en gran parte
inexplorado, lo cual puede resultar en limitado conocimiento del mismo.
Esta síntesis fue realizada, para tratar también las necesidades de incrementar
el nivel de entendimiento de las vías reversibles, mejorar el conocimiento de sus
características, requerimientos de operación y beneficios para que las
operaciones reversibles puedan ser efectivamente, mejor implementadas en el
futuro. El documento fue basado en investigaciones previas y evaluación de
estudios previos.

6
1.4. Objetivos

1.4.1. Objetivo general

 Presentar una solución funcional y óptima que ayude a resolver el

problema de congestionamiento vial, a través del diseño de un carril
reversible.

1.4.2. Objetivos específicos

 Determinar las actividades a realizarse tanto en la etapa de diseño como

en la etapa de operación del carril reversible, necesarias para su correcta
implementación.

 Elaborar un diagnóstico actual de los volúmenes peatonales y de tráfico

en la zona del proyecto

 Realizar un nuevo diseño de la vía, que incluya un carril reversible.

 Diseñar un plan de utilización y educación vial para la implementación del

carril reversible.

 Diseñar unos pasos peatonales que sean atractivos y funcionales para los
transeúntes de esta zona.

7
 1.5. Marco teórico
El punto de partida para realizar un proyecto de esta índole nos remonta
primeramente a conceptualizar el significado de un proyecto definido como un
conjunto de actividades coordinadas e interrelacionadas que cumplen con
ciertos objetivos específicos desarrollados de una idea para la solución a un
problema. Estos generalmente deben ser alcanzados en un periodo de tiempo
previamente definido y respetando un presupuesto el cual es de suma
importancia debido a las condiciones de nuestro país en materia económica.
La ley 431 para el régimen de circulación vehicular e infracciones de tránsito en
el capítulo X, articulo 82. Nos dice que todos los vehículos…, deben de
mantener la distancia mínima suficiente, que le permita realizar las maniobras de
circulación con la seguridad necesaria. Y el artículo 87 señala que para
garantizar la fluidez en la circulación y evitar situaciones que la afecten, se
podrán imponer restricciones o limitaciones a la circulación de determinados
vehículos en determinadas vías, las que serán de obligatorio cumplimiento para
los usuarios.
Sin embargo, en la realidad ninguno de estos 2 artículos se lleva a cabo ya que
los embotellamientos representan el factor más relevante para la violación de los
mismos, debido a que las distancias o brechas entre un vehículo y otro se
reducen, cada vez más, al crecer la cantidad de parque automotor, sin
mencionar la cantidad de peatones que transitan por la vía sin dar lugar a
ningún tipo de maniobra y de ninguna manera se alcanza una fluidez en el
tránsito.
El resultado de un planteamiento viable para la disminución de los
embotellamientos debe de estar de la mano de una mejor seguridad vial
tomando en cuenta el paso de peatones por la vía, por esto se propondrá la
realización de un paso peatonal innovador que disminuirá posibles accidentes.
1.5.1. Descripción del Proyecto

El proyecto comprende el rediseño del tramo “Paso a desnivel de la rotonda

Centroamérica – intersección del mercado Roberto Huembes implementando un
carril reversible, que solucionará el problema de congestión, aumentando la
capacidad de la vía. Se presentarán alternativas de pasos peatonales para el
incremento de la seguridad peatonal, el cual es un factor relevante del proyecto.

8
 1.5.2. Alcances y áreas de Influencia

El área de influencia es el territorio donde potencialmente se manifiestan los

impactos de la obra vial sobre la totalidad del medio ambiente o sobre alguno de
sus componentes naturales, sociales o económicos, frecuentemente derivados
de los cambios de accesibilidad, costos de transporte, efectos físicos de la ruta
como barrera y otros. Incluye Área de influencia directa e indirecta, y su
delimitación debe realizarse a través de un equipo interdisciplinario que evalúe la
extensión del espacio donde se manifiestan en forma significativa los impactos
de la obra.

En el caso de nuestro proyecto la principal área de influencia será en el aspecto

geométrico de la vía ya que se rediseñará y se agregará un carril intermedio el
cual afectará el boulevard ahora existente sin añadir más infraestructura al tramo
el cual no presta las condiciones para una ampliación que es la actual solución
que se les da a las carreteras de Managua para aminorar los embotellamientos,
la vía está vinculada con los flujos de tráfico provenientes de los departamentos
Masaya, Granada y Carazo junto con el de la calle principal de Altamira que nos
permite acceder a importantes centros de comercio de Managua como lo son el
mercado Roberto Huembes y el Centro Comercial Managua, cabe destacar
también que en el Tramo se encuentran dos hospitales los cuales son Hospital
Manolo Morales y el Hospital Central de Managua Dr. Cesar Amador Kuhl,
además de los distintos comercios que hay en la zona.

1.5.3. Uso de Suelo

El área en estudio representa una avenida principal ubicada en la capital por la

cual transita uno de los mayores flujos vehiculares debido a que ingresan a ella
vehículos de otras ciudades uniéndose al tráfico capitalino. En esta avenida se
encuentran diferentes tipos de comercios, hospitales, instituciones
gubernamentales y una estación de la policía nacional, incrementando su
volumen de tráfico e importancia económica y social.

1.5.4. Seguridad Peatonal

El peatón representa un grupo muy importante de usuarios de la viabilidad

urbana, la investigación referente al problema de los accidentes peatonales está
muy poco desarrollada debido a que la integración de los peatones con la
circulación automotriz y viceversa están lejos de ser resuelto, pero la necesidad
primordial es el control peatonal, a través de la vía, reduciendo la cantidad y
gravedad de accidentes de tránsito que involucran al peatón por lo cual se
propondrá obras de control especial que garanticen zonas de cruce seguras.

Este proyecto lleva consigo la realización de un paso peatonal que es la zona de

intersección entre la circulación rodada y el tránsito peatonal; es la parte del

9
itinerario peatonal que cruza la calzada de circulación de vehículos, en nuestro
caso a un diferente nivel.

Para que este proyecto se realice es importante conocer muchas más

definiciones y conceptos que se tienen que poner en práctica para cualquier tipo
de proyecto de infraestructura vial, ya que todo tipo de proyecto de esta índole
debe lograr que su pulcra ejecución cumpla con los objetivos planteados, es por
esto que a continuación se desarrollaran los siguientes términos para la correcta
definición del proyecto:

1.5.5. Carril Reversible

Los carriles reversibles son aquellos carriles que habilitan el sentido contrario de
circulación para dar fluidez al tráfico, durante periodos determinados de tiempo.

En vías de dos sentidos de circulación suele ocurrir que uno de los sentidos
soporta una densidad de tráfico mayor que el otro, hasta el extremo de llegar a
la congestión. Una forma de aprovechar mejor la calzada disponible y evitar
estas congestiones de tráfico es que el carril o carriles reversibles puedan ser
utilizados por los vehículos que circulan por el sentido en que la circulación es
más densa. Es decir, con estos carriles reversibles se conseguirá que, al ser
utilizados en uno o en otro sentido, según las necesidades del momento, el
tráfico resulte más fluido en ambos sentidos.

Imagen [Link] del V Centenario

(Andalucía, España), Emplea carril reversible.

10
 1.5.6. Localización
La pista de La solidaridad, es una autopista residencial de sentido norte y
suroeste localizada en Managua, Nicaragua. Esta es una de las pistas más
transitadas de Managua e inicia desde la intersección con el paso a desnivel,
con el paseo Naciones Unidas, entre la pista suburbana España y carretera a
Masaya y culmina en la 55ª Avenida Sureste.
El proyecto está propuesto para realizarse en el tramo de calle que abarca
desde el Mercado Roberto Huembés hasta la rotonda paso a desnivel de la
colonia Centroamérica, ubicado en el límite del Distrito No. 1 y Distrito No.5 en la
parte Sur-Oeste de la ciudad de Managua, zona que presenta el mayor potencial
de crecimiento Urbano, previsto dentro del Plan General de Desarrollo Urbano
de la Ciudad.
El distrito V, que es el que abarca mayor parte del tramo, cuenta con 156 barrios
clasificados como 39 residenciales, 38 barrios populares, 12 urbanizaciones
progresivas, 61 asentamientos espontáneos y 6 comarcas.
Esta zona se caracteriza por poseer un alto porcentaje de área rural, equivalente
al 40% del área total del Distrito, que en términos urbanísticos proyecta un
constante proceso de crecimiento y desarrollo.
El sector de la carretera a Masaya constituye el área donde se está
desarrollando la ciudad de manera ordenada, la que se caracteriza por un
comercio dirigido a la clase alta y media alta y es la cara más moderna de la
ciudad, formando corredores comerciales a lo largo de la carretera.
El distrito cuenta con 62.69 Km de calles con revestimiento asfáltico, 133.06 Km
lineales de calles con tratamiento superficial, 59.13 Km de calles adoquinadas,
0.06 Km de calles revestidas y 19.92 Km de tierra está bordeado y atravesado
por 8 pistas, entre las cuales se destacan, pista Juan Pablo II, pista El Dorado,
pista Suburbana, pista Cardenal Obando, pista Sábana Grande, pista Jean Paul
Genie, pista radial Santo Domingo, carretera a Masaya, cuenta además con dos
rotondas, Jean Paul Genie y la Centroamérica.
Las principales líneas o rutas de transporte urbano colectivo en este distrito son
10, movilizando gran cantidad de población hacia los diferentes sectores de la
ciudad dentro y fuera del distrito.
Debido a la localización del tramo en cuestión, este absorbe durante la mayor
parte del día un gran volumen de tráfico que se adiciona por cada uno de los
aspectos explicados anteriormente, obligando a que se proponga
inaplazablemente una alternativa para disminuir el atascamiento que se produce
en este sector de la capital dado el acelerado crecimiento urbanístico hacia la
zona sur-este del distrito.

11
 Capítulo II Inventario Vial.
2.1 Introducción
El inventario vial, es el registro de las características técnicas y físicas de la vía,
nos permite conocer los componentes del camino y el estado de conservación
de los mismos, este tiene la particularidad de ofrecer la visión más integral
posible, del tramo de carretera analizado.
Antes de dar inicio a los trabajos de mantenimiento de una carretera, se debe
efectuar el inventario detallado del camino. Los datos que son consignados en el
inventario permiten, además, conocer la ubicación de los principales
componentes y obras que conforman el camino, el estado de los mismos y la
necesidad de ciertos trabajos.
El inventario vial debe efectuarse cada dos años para conocer la variación de las
condiciones del camino, y debe contener los siguientes componentes:
Identificación y ubicación, poblaciones cercanas, tráfico, fecha de ejecución del
inventario, el punto de inicio y el punto final del tramo.
2.2 Identificación del tramo en estudio
El tramo de estudio es una de las vías principales de Managua y comprende
desde la Intersección Semafórica del mercado Roberto Huembes (0+000) a
través de todo el corredor de la Pista de la Solidaridad hasta el Paso Desnivel o
Rotonda La Centroamérica (1+603.04), con una longitud de 1,603 metros.

Este tramo se encuentra dividido en 4 carriles, dos en sentido este – oeste y los
otros dos en sentido oeste – este, del tramo del hospital del Niño hasta la
Intersección Loselza estos carriles están separados por medio de una mediana o
boulevard, el resto del tramo se encuentra dividido por las líneas divisoras de
carril.
2.3 Descripción del trabajo de campo
Dentro del inventario vial se plasmará: las condiciones físicas de la vía y del
mobiliario urbano, también se describe el comportamiento del peatón ante el
uso de los puentes peatonales y el conteo de bicicletas en la vía. Las visitas se
realizaron en distintas horas del día y en días diferentes, en horas pico y en
horas no pico, para obtener datos acertados.

2.4 Clasificación funcional y tipo de superficie

La vía analizada se encuentra en la siguiente clasificación:
Carretera pavimentada. Se encuentran primordialmente en el sistema de
carreteras troncales. La superficie de rodamiento está formada por capas de
concreto asfáltico (tratamiento superficial bituminoso), concreto hidráulico o
adoquines, esta incorpora normas de diseño.

12
2.5 Derecho de Vía:
El derecho de vía, es la franja de terreno en la cual están alojados todos los
elementos que constituyen la infraestructura de las carreteras, autopistas y
puentes, asimismo puede alojar obras e instalaciones de carácter diverso.

En nuestro estudio nos damos cuenta que tenemos una invasión de derecho de
vía del 80 % por negocios informales, grandes rótulos, vehículos estacionados y
que según los Artículos 2 y 4 del decreto Nº 46 Ley de “Derecho de Vía”
publicado en La Gaceta Nº. 223 del 29 de septiembre de 1952, y del
“Reglamento del Sistema Vial para el municipio de Managua” se encuentra un
derecho de vía de 30,00 m, 15 m en cada sentido a partir del centro de la pista
como derecho de vía y un derecho de vía proyectado como pista suburbana de
63,00 metros total.

2.6 Topografía
Se realizó un levantamiento topográfico del tramo en estudio para poder obtener
las medidas y características reales y actuales de la vía (Altimetría y Planimetría)
y así poder realizar un diseño acertado, así como cálculos de movimientos de
tierra y diseños viales de obras civiles.

Este fue realizado con estación total Sokkia con características que incluye la
nueva tecnología EDM RED-tech, que asegura una medición rápida de 0.5
segundo. Mantiene una medición de distancia sin prisma de 30 cm a 500m, rayo
coaxial EDM y puntero láser para apuntar rápidamente; se obtienen mediciones
precisas incluso en superficies reflectantes.

El levantamiento topográfico realizado de este a oeste, iniciando en la

intersección semafórica del mercado Roberto Huembes, donde se tomaron
niveles que determinaron pendientes en el tramo desde -0.20 % hasta 2.77 % lo
que indica que el terreno presenta pendientes suaves, y también se
determinaron las curvas de nivel comenzado en la estación 0 + 000 con una
elevación 141.36 m hasta la estación 1+603.04 con una elevación 177.11 m.
2.7 Uso de suelo
El uso de suelo en el tramo de muestra es comercial y urbanístico, las viviendas
se han rediseñado en forma de negocio a lo largo de todo el trayecto. Existen
farmacias, restaurantes, talleres de costura, comiderías, ventas de ropa usada,
talleres en general, ventas de cocinas, camas, lavanderos, ferreterías, librerías,
hospitales, gasolineras, hoteles, cyber cafés, casinos, en fin es un entorno
comercial y en crecimiento de manera que en unos años se apropiaran del
boulevard y el derecho de vía estará ocupado completamente por comerciantes,
si las autoridades competentes no intervienen.

13
Es lamentable el mal uso del espacio por la invasión de vehículos, basura,
comerciantes y negocios en general; es posible que el mercado Roberto
Huembés se extienda sobre todo el tramo.
El tramo presenta varias actividades que se desarrollan a lo largo de la vía entre
ellas están:
Uso comercial: En su trayecto se encuentra el mercado Roberto Huembés y el
centro comercial Managua, además de otros negocios pequeños.
Uso urbanístico: En los alrededores se encuentran varias zonas residenciales
incluyendo la colonia Centroamérica, Planes de Altamira N2, Altamira D´este,
Bosques de Altamira, Barrio Pantasma, Barrio Grenada, Barrio José Santos
López, entre otros.
A través de todo el tramo se observa la presencia de vendedores apropiándose
de los espacios, en aceras o andenes destinados para uso de ciclistas o
peatones y las paradas de buses se encuentran saturadas por comerciantes.

Imagen 2. Parada de la estación V de la policía Nacional.

14
Negocios improvisados, invaden los espacios peatonales. En las aceras se
aprecian rótulos móviles y en todo el trayecto se utiliza como parqueo para los
clientes de los negocios.

Imagen 3. Negocio bloqueando área peatonal. (Acera frente al Gallo más Gallo del mercado
Roberto Huembes)

En las aceras se aprecia que no hay un espacio seguro para el peatón, porque
están obstruidas por postes de alumbrado público, rótulos y vendedores.

Imagen 4. Bahía obstruida por vendedores (Bahía de bus del 1, 2, 3 en el sector sur del Mercado
Roberto Huembes)

15
No hay señalización peatonal, ni espacio para circulación de ciclistas. Llegando
a los semáforos del Centro Comercial Managua se interrumpe el tránsito
peatonal porque hay un tragante pluvial que no tiene la debida señalización y
además está descubierto, tampoco existe semáforo peatonal ni línea que
permita identificar al peatón por donde cruzar la calle, la misma situación se
presenta en los semáforos de Hospital Central Managua, donde se encuentra
una gasolinera donde no se contempla el cruce de peatones ni la cercanía de un
centro de asistencia médica.

Imagen 5. Circulación peatonal sin señalización (Intersección de los semáforos del Centro
Comercial Managua)

Al llegar a los semáforos del Hospital del Niño existe un cauce pero el área
peatonal está invadida de basura y residuos de agua.

Imagen 6. Circulación peatonal obstruida por basura. (Acera semáforos del Hospital del
Niño).

16
En todo el trayecto se aprecia la acera en mal estado además en la actualidad
este espacio ha sido invadido por comerciantes en busca de un sustento. Las
áreas que aún no están ocupadas están deterioradas lo que puede ocasionar
que al momento de transitar un peatón sufra un accidente si no tiene la debida
precaución, cabe mencionar que no hay condiciones para peatones con
capacidades diferentes.

Imagen 7. Circulación peatonal obstruida comercios. (Acera frente al Gallo más Gallo del
mercado Roberto Huembes)

A continuación se muestra un cuadro resumen con el uso de suelo urbanístico y

la clasificación de los tipos de negocios encontrados en el tramo en estudio:

N° Uso de suelo urbano y clasificación de Cantidad Porcentaje

comercios presentes
1 Autolotes 1 0.43%
2 Bares 5 2.15%
3 Billares 1 0.43%
4 Cafetines 5 2.15%
5 Casa de empleo 1 0.43%
6 Casas de empeño y préstamos. 7 3.00%
7 Casas de habitación 12 5.15%
8 Casinos 2 0.86%
9 Centro de capacitación tecnológico 1 0.43%
10 Centro de reciclaje 1 0.43%

17
11 Centros de reparación y distribución de 5 2.15%
celulares.
12 Cerrajerías 2 0.86%
13 Cine 1 0.43%
14 Clínica Veterinaria 1 0.43%
15 Consultorios clínicos privados 6 2.58%
16 Cyber Cafés 5 2.15%
17 Envío y recepción de remesas 1 0.43%
18 Estación V de la policía Nacional 1 0.43%
19 Estudios de Fotografía 2 0.86%
20 Fabricación de rótulos 3 1.29%
21 Farmacias 13 5.58%
22 Gasolineras 3 1.29%
23 Gimnasio 1 0.43%
24 Hospitales 2 0.86%
25 Hoteles 3 1.29%
26 Iglesias 1 0.43%
27 Instituciones del estado 2 0.86%
28 Panadería 1 0.43%
29 Restaurantes 5 2.15%
30 Salones de belleza 4 1.72%
31 Servicios de Fotocopias 7 3.00%
32 Servicios de mantenimiento para el hogar 6 2.58%
33 Supermercado 1 0.43%
34 Taller de Electrónica 3 1.29%
35 Taller de tatuajes 1 0.43%
36 Talleres de Carpintería 4 1.72%
37 Talleres de costura 8 3.43%
38 Talleres de mecánica automotriz 5 2.15%
39 Tienda de artículos para el hogar 18 7.73%
40 Tienda de conveniencia 4 1.72%
41 Tienda de materiales de construcción 20 8.58%
42 Tienda de mobiliario para oficinas 1 0.43%
43 Tienda de repuestos para autos 3 1.29%
44 Tienda de ropa 7 3.00%
45 Vendedores ambulantes 44 18.88%
46 Venta y reparación de computadoras 1 0.43%
47 Vulcanización 2 0.86%
TOTAL 233 100.00%

18
Existe un total de 233 negocios a lo largo del tramo, los que más se destacan
son los vendedores ambulantes con el 18.88% seguido las tiendas de materiales
de construcción con 8.58% y las tiendas de artículos para el hogar con un 7.73%

Tabla 1. Uso de suelo urbanístico y clasificación de comercios presentes en el tramo pasó

desnivel colonia Centroamérica-Mercado Roberto Huembés.

2.8 Carpeta de rodamiento e infraestructura vial.

El tramo rotonda Centro America- Semaforos del Hospital del Niño, tiene una
longitud de 1,603 metros lineales (1.6 Km), con un ancho promedio de 18
metros, de los cuales el tramos Rotonda Centro America – Rotonda Entrada
Hospital Managua de 500 metros tiene carpeta de rodamiento asfaltica en
buen estado y el tramo del Hospital Central de Managua a los semaforos del
Hospital del Niño, carpeta de rodamiento de adoquin, en mal estado,
presentando undiminetos en diferentes areas.

Imagen 8. Tramo con carpeta de rodamiento asfáltica. (Vista aérea bahía de buses frente al
registro público de la propiedad).

19
 Imagen 9. Carpeta de rodamiento de adoquín. (Intersección semáforos mercado Roberto
Huembes)

2.9 Inventario peatonal

2.9.1 Puentes peatonales
Tres puentespeatonales se encontraron en el tramo en estudio, uno en buen
estado y a dos les hace falta mantenimiento, el primero ubicado sobre la rotonda
de la Centro América, en el paso a desnivel exactamente, otro ubicado frente a
las oficinas del Registro Público de la Propiedad, puente aéreo que cruza de
forma transversal la vía, cubriendo un ancho de 22 metros y un tercer puente
que está ubicado de forma paralela al andén ubicado donde fue el restaurante El
Quetzal, ubicado al mismo nivel de la acera.

20
 Imagen 10. Paso peatonal de la Rotonda Centroamérica

Imagen 11. Puente aéreo peatonal frente a las oficinas del Registro Público de la Propiedad.

21
 Imagen 12. Puente peatonal transversal, ubicado del paso a desnivel de la rotonda
Centroamérica 100 metros al este.

En el levantamiento se realizó un conteo peatonal en el puente aéreo peatonal

ubicado en el Registro Público de la Propiedad, en el cual se realizó un conteo
de cuantas personas cruzaban en el puente y cuántas personas no lo utilizan, el
día lunes 28.05.13 del presente en las siguientes horas:

Hora: Cruzando el Puente Cruzando la calle

7:45 - 8:00 am 30 15
12:00 – 12:30 25 27
Total 55 42

Tabla 2. Conteo peatonal en el puente aéreo frente al Registro Público de la Propiedad

Además se realizó otro conteo peatonal en el paso peatonal de la Rotonda
Centroamérica, donde se realizaron los siguientes conteos.

Hora: Cruzando los pasos

7:45 - 8:00 am 15
12:00 – 12:30 12
Total 27

Tabla [Link] en el paso peatonal de la Rotonda Centroamérica

22
 2.9.2 Andenes o aceras
En el tramo desde la intersección de la entrada al centro comercial Managua al
semáforo del Roberto Huembes, en la bandasur en dirección oeste – este, no
existeanden peatonal en una longitud de 200 metros. En el tramo desde
larotonda de la Centroamérica al semáforo del mercado Roberto Huembes, hay
en la bandanorte en dirección oeste -este, 1600 metros de acerayen y en la
banda derecha 1400 metros lineales, para totalizar 3000 metros, de loscuales el
80 % se encuentra en mal estado.
2.10 Iluminación
Hay un total de 39 luminarias publicas entre la rotonda de la Centro America y
Los Semaforos del mercado Roberto Huembes,todas están en buen
[Link]ás se observó que del tramo del paso a desnivel hasta la
Intersección del Centro Comercial Managua hay alumbrado público, sin embargo
hay luminarias ubicadas en la mediana del centro, sobre el Bulevar con grandes
árboles por debajo lo que hace un tramos bastante oscuro.

Imagen 13. Luminaria frente a gasolinera Petronic La Centroamérica.

Desde el Centro Comercial Managua hasta llegar al Mercado Roberto Huembés

no se cuenta con luminarias en las bandas. Se observó el peligro que estas
provocan a través de líneas de alta tensión ubicadas en toda la vía, sobre todo
en el espacio donde están ubicadas viviendas al lado del Hospital Manolo
Morales.

23
2.11 Arborización
Hay 129 Árboles en el tramo de la rotonda de la Centroamérica a los semáforos
del hospital del niño de los cuales 17 son grandes, 08 medianos y 104 árboles
pequeños sin superar 30 cm de diámetro de grosor, existiendo menor
arborización en el tramo de la rotonda de la Centroamérica a la rotonda del
Hospital Managua, con 25 árboles, en una longitud de 500 m.

Imagen 14. Árbol en intersección semáforos del Mercado Roberto Huembés.

2.12 Señalización
Las señales de tránsito son los dispositivos de transito que sirven para regular la
circulación del parque vehicular a través de símbolos y señales convencionales.
Las señales ayudan a los conductores y peatones a tener una circulación más
fluida, cómoda y segura; las señales prohíben, obligan y advierten de peligros
futuros y proporcionan información oportuna.
Por su posición pueden ser horizontales o verticales, estas tienen el propósito de
informar o prevenir al usuario de la vía las diversas circunstancias que se
encuentran a través de ella.
2.12.1 Señales verticales
Hay 8 señales para peatones, 3 señales de velocidad, 5 semáforos, 8 señales
de parada de autobús, 22 señales de alto, y ceda el paso, 7 señales que indican
dirección del flujo vehicular y un área que delimita señal límite de circulación
instalada en el sector del hospital Manolo Morales Peralta.

24
 Imagen 15. Semáforo en intersección del mercado Roberto Huembes.
2.12.2 Señales Horizontales
Todo el tramo está señalizado con líneas amarillas continuas y líneas blancas
continuas y discontinuas. En el tramo de 500 metros lineales de la rotonda de la
Centro América a la rotonda del hospital Central de Managua, no hay mediana,
mientras que en el tramo de la rotonda del hospital Central Managua – al
semáforo del hospital del niño si hay mediana, variable de 3 a 5 m de ancho, que
separa la circulación de los vehículos que van en sentido de Este a Oeste de los
que van de Oeste a Este.

25
 Imagen 16. Paso peatonal tipo Cebra frente al Instituto Nacional Técnico Agropecuario (INTA)

2.13 Puntos de conteo:

RUTA DE MUESTREO: PASO A DESNIVEL COLONIA

CENTROAMERICA-MERCADO ROBERTO HUEMBES

LEYENDA
PUNTO DE CONTEO VEHICULAR

TRAMO DE ESTUDIO

Imagen 17. Ruta de muestreo y punto de conteo vehicular.

(Se explicará en capítulo 3 “Estudio de Tráfico”).

26
2.14 Paradas de Buses:

Imagen18. Paradas de Autobuses encontradas en el tramo.

Las estaciones de autobuses (paradas de buses) deben dimensionarse

cuidadosamente, en las calles principales o con mucho tráfico se ha de
ensanchar la calzada en las paradas.
Durante el levantamiento se contabilizaron 8 paradas de buses en ambas
bandas, sin embargo ninguna de ellas cumple con las normativas.
De las 8 en total:

 4 de ellas no cuentan con bahías de buses, ocasionando que los buses

se estacionen a la par de la acera, obstaculizando las vías lo que puede
provocar accidentes de tránsito.

 7 de ellas no cuentan con casetas, teniendo los ciudadanos que esperar

en algunos de los casos debajo de los árboles para cubrirse del sol o de
la lluvia, destacando que ninguna cuenta con bancas.

 Solamente 2 de ellas cuentan con señalamiento de paradas de buses, las

demás no cuentan con el señalamiento apropiado que indique la parada
de bus ni tampoco cuentan con paneles informativos que indiquen el
origen y destino de cada ruta que pasa por la parada.

 Todas las paradas de buses se encuentran invadidas por el comercio

informal.

 Existen bahías para buses pero ocasionalmente los conductores no

hacen uso de ellas retrasando aún más la circulación de los vehículos.

27
Imagen 19. Bahía de bus del 1, 2, 3 en el sector sur del Mercado Roberto Huembes.

Imagen 20. Parada de bus contiguo al Registro público de la propiedad

28
 Imagen 21. Parada de bus frente a estación V de la Policía Nacional
2.15 Conteos peatonales en paradas de Buses
Se realizaron conteos de pasajeros, esperando las rutas en las paradas de
buses el día lunes 27 de agosto de 2014, en horas de 8 am y 12 pm.

Imagen 22. Pasajeros esperando el transporte público en la parada del Hospital Manolo
Morales.

29
 PERSONAS
PARADA (APROX) PROMEDIO
1. Bahía Mercado Huembés. (BN) 45
2. Mercado Huembés. (BS) 35
3. Hospital Manolo (BN) 20
4. Hospital Manolo (BS) 12 26 Personas por
5. Bahía Policía D-V(BN) 30 Parada de Bus.
6. Bahía Policía D-V (BS) 18
7. Bahía Quetzal(BS) 15
8. Bahía Registro (BN) 30
Total 205

*BN: Bahía Norte

BS: Bahía Sur.

Tabla 4. Conteo de pasajeros esperando transporte público en las paradas:

2.16 Otras situaciones encontradas en el tramo de estudio.
2.16.1 Cauces:
En todo el tramo se encontraron tres cauces ubicados en:

1. Próximo a la Intersección del Hospital del Niño.

2. Costado Este del Hospital Manolo Morales.
3. Frente a la Gasolinera Petronic en Intersección Registro de la Propiedad.

De estos cauces el primero presenta situación de peligro ya que en caso de que

un vehículo pierda el control, éste no cuenta con ningún dispositivo de
protección como son las barreras. En los otros dos cauces se observó que
cuentan con uno con barrera y otro posee un paso peatonal con barandas.

Imagen [Link] Intersección Hospital del Niño.

30
 Imagen [Link] Frente a Gasolinera Petronic.
2.16.2 Semáforos:

En el tramo de estudio se encontraron 5 intersecciones semafóricas que tenían

una buena disposición, solamente se observó los postes manchados y algunos
semáforos que están obstaculizados por mantas publicitarias:

1. Semáforos del Hospital del Niño.

2. Semáforos La Fuente
3. Semáforos Centro Comercial Managua.
4. Semáforos Loselza
5. Semáforos Farmacia Xolotlán en Colonia Centroamérica

2.16.3 Gasolineras:

Se observaron 3 Gasolineras:

Gasolinera Puma (Centro Comercial Managua)

Gasolinera Petronic (intersección lozelsa) ubicación incompatible con hospital.
Gasolinera Petronic (Esquina opuesta al Registro de la Propiedad)

En todas se observó problemas de accesibilidad en algunas de ellas y en otras

es la salida debido a la fuerte afluencia vehicular en todo el tramo, donde incluso
se han registrados accidentes de tránsito.

31
Imagen [Link] Petronic
Centro Comercial Managua.

32
 Capítulo III Estudios geotécnicos.
3.1 Introducción
Se requiere realizar los Estudios correspondientes para el Diseño vial que
contempla entre otras cosas, los Estudios Geotécnicos y el Diseño que definan
los espesores de la carpeta de rodamiento, con la finalidad de obtener un
eficiente funcionamiento de los mismos bajo un costo razonable de construcción,
tomando en cuenta a su vez, las posibles alternativas de aplicaciones mecánicas
con el suelo existente.
Por las razones antes mencionadas, se ha desarrollado el presente estudio
conteniendo los resultados, diseño de carpeta de rodamiento y las conclusiones
de los Estudios Geotécnicos necesarios para el proyecto en mención.

Imagen 26. Fallas Geológicas de Managua (Fuente INETER).

Dos fallas geológicas pasan cerca de la rotonda Centroamérica, donde se

construyó el paso a desnivel, según el Instituto Nicaragüense de Estudios
Territoriales (INETER). Por esa razón fue que la alcaldía decidió cambiar de
planes y hacer un paso a desnivel subterráneo en vez de aéreo. Ambas fallas
tienen dirección de oeste a este y están inactivas.

Una pasa por camino de oriente y la otra por el edificio del Centro Financiero
Lafise. Una está a 60 metros de la rotonda y la otra a 150 metros. Según los
estudios geológicos que se hicieron en 1998, perfectamente se puede construir
cualquier edificio.

33
Lo que constato que por debajo de la obra no existen fallas lo que se encontró
fue un suelo muy inestable, demasiado arenoso, que obligó a replantear el
diseño de las paredes.

Imagen26. Fallas Geológicas en el tramo. (Falla de la Centroamérica, fuente INETER)

3.2 Localización
El proyecto en cuestión, se encuentran localizado al Suroeste de la ciudad de
Managua, con un tramo en estudio de 1.6 Km, iniciando desde la intersección
semafórica de los semáforos de mercado Roberto Huembés, hasta el paso a
desnivel de la rotonda Centro América.

34
 Mapa de localización de
Managua.

El proyecto inicia con las

coordenadas WGS 84 :

1,340,184 Norte
582,264 Este
Altura 135 msnm,

EL SITIO
Imagen 27. Mapa de localización.

3.3 Características generales del acceso vial existente

Se realizaron sondeos en el tramo de estudio con la empresa Geonic, en las
muestras de los sondeos realizados se apreciaron, que existen suelos
superficiales conformados con materiales arenoso arcilloso y en algunos casos
limos orgánicos, clasificados en el grupo A-4, con comportamientos de baja
plasticidad y de consistencias medias. Así mismo, de acuerdo con las
características del lugar se observaron que entre los 0.30 mts y los 1.10 mts de
profundidad, se encuentra un estrato compacto tipo “cantera”, de alta resistencia
a la penetración, que una vez diseminadas sus partículas se clasifican como
gravas arcillosas en el grupo A-1-a (0) y a-1-b (0).
En esta parte de Nicaragua predominantemente plana se registra precipitaciones
entre los 1100 mm por año. Las pendientes existentes en la vía se encuentran
entre los 5.0% y 12.0%.
El derecho de vía tiene un ancho promedio de 18 metros. De acuerdo con la
inspección de la geometría horizontal se encuentra aparentemente uniforme solo
con algunos desgastes en la parte inicial del tramo.

35
3.4 Trabajos de Campo y Laboratorio
Los ensayes de laboratorio se ejecutaron de acuerdo a las siguientes normas
mostradas en la Tabla.

Cantidad
de
No. Tipo de Ensaye ensayos Norma

1 Granulometría 11 ASTM D-422

2 Humedades 11 ASTM D-2216

3 Límites Líquido 11 ASTM D-423

3.1 Límite Plástico e Índice de 11 ASTM D-424

Plasticidad

4 Clasificación 11 H.R.B.

5 CBR 6 AASHTO T-180 y T-99

Tabla 5. Ensayes de laboratorio (Laboratorio Geonic S.A.)

En total se ejecutaron 5 sondeos. Es preciso señalar que a cada muestra de

CBR reflejada en la tabla le corresponden ensayos con diferentes porcentajes de
compactación (90%,95%,100%), de acuerdo al procedimiento de laboratorio
recomendado.
3.5 Sondeos manuales
El trabajo de campo consistió en tomas de muestras de sondeos manuales (5)
distribuidos cada 200 m aproximadamente de la cual se obtuvieron un total de
10 muestras alteradas a las cuales se les practicaron los respectivos ensayes de
laboratorio. La profundidad de cada sondeo fue de 1.20 metro, suficiente para
obtener muestras de los componentes y estratigrafía del camino.
Todas las muestras alteradas obtenidas de los sondeos manuales además de la
caracterización visual y manual, se clasificaron, rotularon y trasladaron al
laboratorio para su posterior evaluación y ensayo de acuerdo a los
procedimientos y normas establecidas.

36
3.6 Fuente de Materiales y Pruebas de CBR
Con el objetivo de hacer una caracterización completa de los componentes
estructurales de las capas de la vía, se procedió a obtener y realizar muestras
para CBR de la siguiente manera
En total se prepararon 3 grupos de muestras para ser ejecutados los ensayes de
CBR. Se compactaron las muestras con la energía aplicada para las capas
superficiales de acuerdo a la norma AASHTO T-180. Es necesario mencionar
que los grados de compactación están referidos a la Densidad Máxima de los
suelos de cada grupo, esto implicó realizar los respectivos ensayes de Proctor
Estándar y Modificado.
3.7 Diseño de Espesores provistos por el laboratorio
Consideraciones del Diseño en las calles
Método de Diseño: AASHTO.
Tipo de Tránsito: 250 – 350 veh/ día
Carga Máxima por rueda: 5 Toneladas.
Intensidad de lluvia anual: entre 1000 mm y 2000 mm / año.
Incremento por efecto de Pluviosidad (B): 10%
En los siguientes esquemas se muestran los espesores mínimos requeridos de
acuerdo a las cualidades mecánicas de los suelos y las condiciones a que la
calle estará expuesta en los próximos 10 a 20 años:

Espesor Simbología Componente Descripción

10 cm II II Adoquín Tipo Tráfico de 3500 Psi

II II

5 cm Arena Motastepe / Nandaime

24 cm | Base Material de banco A-1-b (0)

compactado al 100 % Proctor
Modificado.

15 cm Terracería Material local A-4 (0), conformar,

escarificar y compactar al 95%
mejorada Proctor Estándar.

Imagen 28. Espesores mínimos requeridos de acuerdo a las cualidades mecánicas de los
suelos. (Laboratorio Geonic S.A.)

37
3.8 Conclusiones
De las muestras tomadas a lo largo de la vía se concluyen que predominan
suelos arenosos arcillosos del grupo A-4 y subyacente de este un estrato de
suelos tipo cantera de alta resistencia a la penetración.
Ahora bien, para efectos de cálculos y diseño de espesores de pavimento se
utilizó el material de banco clasificado como A-1-b (0) cual compondrá la base
de la estructura de pavimento.
En ese sentido y de acuerdo con el sano procedimiento de la construcción se
espera que en el desarrollo de los trabajos, una vez lograda la conformación al
nivel de subrasante, al menos se escarifique el material local en un espesor de
15 cms y éste se compacte este al 95% de Proctor Estándar para conformar la
terracería mejorada. Posterior a esto, se agregará material del banco para
conformar la base de la estructura de rodamiento siendo esta de espesor de 24
cms compactada al 100% Proctor Estándar.
3.9 Recomendaciones
3.9.1 Aspecto de drenaje
Como aspecto importante se señala lo siguiente: se deberá mantener un buen
sistema de drenaje longitudinal en la vía y no permitir estancamientos de aguas
que saturen los suelos.
En este sentido, la sección deberá mantener un bombeo transversal de al menos
3.0% y la construcción de cunetas laterales que es donde debería escurrir las
aguas pluviales deberá mantener al menos una pendiente de 0.50%.
3.9.2 Aspecto constructivo
Se deberá vigilar que el procedimiento de escarificado y compactación cumpla
con las normas NIC 2000.
Así mismo, se deberá vigilarse que el material proveniente del banco no sea
contaminado con otro tipo de suelo que no sea A-1-b (0).
Todo material que se ocupará en relleno, se deberá colocar en capas no
mayores de 15 centímetros y compactadas como se menciona anteriormente
hasta alcanzar los espesores recomendados para la base y sub base.
Por cualquier circunstancia que se presentase sobre la calidad del tipo de suelo
del material de relleno ya sea por mezclas o contaminación con otro tipo de
suelo plástico, partículas con sobre tamaño excesivo u otra razón en que se
advierta incertidumbre sobre las cualidades y calidad del mismo éste deberá
evaluado por un laboratorio para su aprobación.

38
Si se desea trabajar con adoquín, antes de la colocación de la capa de arena y
el adoquín deberá primero ser retirando todo material de origen orgánico o
partículas mayores de 2 pulgadas. Una vez finalizado los rellenos, se procederá
a colocar una capa de 5 centímetros de arena (Motastepe o Nandaime) para que
finalmente se coloquen los adoquines.
La capa de arena que servirá de colchón a los adoquines deberá ser lavada,
dura angular y uniforme y deberá no contener más del 4% de limo o arcilla en
peso. La granulometría deberá ser tal que pase totalmente por el tamiz Nº 4 y no
más del 15% sea retenido en el tamiz Nº 10. La capa no deberá ser mayor de 5
cm ni menor de 3 cm.
Si la pendiente longitudinal de la vía excede el 15% se deberán colocar vigas
transversales de sección (0.15x 0.40) a cada 12 mts.
Las unidades de adoquín deberán tener Tipo Tráfico, no tener fisuras en la
superficie ni cavidades y su resistencia a la compresión deberá ser mayor de
350 Kg/cm2.
3.9.3 Aspecto de mantenimiento
Conservar una cuadrilla de mantenimiento preventivo que se encargue de
restaurar las deficiencias que se puedan presentar en la construcción y
preserven la geometría transversal de la vía.
Se deberá reponer la arena que por alguna circunstancia se pierde o se
contamina con otros suelos por sedimentación. Este mantenimiento deberá
hacerse regularmente cada 6 meses.
Se deberá vigilar las sobrecargas en vehículos pesados. Los tipos de vehículos
con su respectiva carga que circulen en la vía deberán ajustarse a las
normativas de transporte reguladas por el Ministerio de Transporte e
Infraestructura (MTI).

39
Capítulo IV Estudio de tráfico
4.1 Introducción
El presente estudio de tráfico forma parte de los estudios que se realizan en esta
monografía, este tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen
de los vehículos que se desplazan por el tramo en estudio, su objetivo principal
es el de determinar la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en
cuenta las características actuales de ella.

La determinación del tráfico es de vital importancia para poder realizar

actividades como la del cálculo y diseño adecuado, la estructura de pavimento y
la evaluación del proyecto, pues gran parte de los beneficios que se obtienen
generan ahorros en costos de operación vehicular.

Dada la complejidad del transporte urbano, debido más que nada a las muchas
variables que influyen, se requiere cada vez en mayor grado, la utilización de
métodos y técnicas de conteo más científicas, con el objeto de cuantificar el
mayor número posible de variables que tengan injerencia en el Transporte.

Existe una gran gama de procedimientos, los cuales nos pueden aportar las
informaciones requeridas, en la búsqueda de soluciones a los múltiples
problemas que aquejan a las urbes en el campo del Transporte.

Uno de estos procedimientos para la obtención de datos es la técnica de la

medición de volúmenes, que puede ser mediante contadores mecánicos o
manuales.

Hemos realizado un conteo estadístico de los vehículos que circulan en el tramo

en estudio que comprende desde los semáforos del Mercado Roberto Huembés
hasta la rotonda – paso a desnivel de la Colonia Centroamérica, en la ciudad de
Managua. Específicamente frente al Registro Público de la propiedad
inmueble y mercantil de Managua.
La toma de datos la realizamos el día 07 de Julio de 2014 en el intervalo de
tiempo desde las 06:30 am hasta las 06:30pm, anotando los datos en periodos
de 15 minutos, las horas que estuvimos son denominadas horas pico ya que es
el tiempo en que el flujo de autos es prácticamente el máximo ya que las
personas generalmente van al trabajo y los jóvenes y niños a clases, es el
momento ideal para encontrar datos sustanciales para hacer los estudios
pertinentes para la ingeniería de tránsito, estudios como seguridad vial, mejoras
en obras horizontales, creación de nuevas vías , etc.

40
Cabe señalar que el estudio fue realizado en ambos sentidos de circulación
encontrados en la vía, siendo estos de oeste a este (sentido 1) y viceversa
(sentido 2).
4.2 Objetivos

Un estudio de volumen nos va a definir el número de vehículos que pasa por un

punto determinado en un cierto intervalo de tiempo, los datos así obtenidos
sirven para:

 Evaluar las condiciones actuales de una carretera.

 Diseños geométricos.
 Determinar eficiencia en la capacidad.
 Establecer programas de operaciones (dónde se colocarán semáforos,
señales, etc.)
 Establecer variaciones horarias diarias y mensuales.
 Calcular estadísticas de los accidentes.

4.3 Clasificación del tramo en estudio

El tramo en estudio es una colectora principal debido a que comunican una o
más cabeceras municipales con población superior a los 10,000 habitantes, a la
red nacional, podríamos mencionar Managua con Masaya Granada por ejemplo;
además comunican centros poblaciones no atendidos por la red troncal.
Reciben tratamiento profesional en las intersecciones con respecto a los
movimientos de tráfico sobre rutas de menor orden; Interceptan en cada uno de
sus extremos un sistema vial, funcionalmente de igual o superior categoría; el
flujo de tráfico es mayor a 250 veh/día, posee un ancho de derecho de vía de 50
metros, incluye 5 m. a cada lado del eje o línea media de la misma y posee
rótulos de información gubernamental.

4.4 Hoja de campo

El Formato de conteo volumétrico de tráfico utilizado en nuestro trabajo

monográfico es el recomendado por el Ministerio de Transporte e Infraestructura
(MTI) en el “Manual para revisión estudios de tránsito”.*

* Tabla III de anexos.

41
4.5 Resultados de los conteos volumétricos de transito
4.5.1 Aforo Vehicular

Los estudios sobre los volúmenes de transito se realizan con el propósito de

obtener datos reales relacionados con el movimiento de vehículos y/o personas,
sobre puntos o secciones específicas de un sistema vial de carreteras o calles.
Dichos datos se expresan en relación con el tiempo, y de su conocimiento se
hace posible el desarrollo de metodologías que permiten estimar de manera
razonable la calidad de servicio que el sistema presta a los usuarios.
El tipo de datos recolectados en un estudio de volúmenes de transito depende
mucho de la aplicación que se les vaya a dar a los mismos. Por ejemplo,
algunos estudios requieren detalles como la exposición vehicular y los
movimientos direccionales, mientras que otros sólo exigen conocer los
volúmenes totales. También, en algunos casos es necesario aforar vehículos
únicamente durante periodos cortos de una hora o menos, otras veces el
periodo puede ser de un día, una semana o un mes e inclusive un año.
El procedimiento usual para obtener información sobre volúmenes de transito es
efectuando aforos en las vías.
El aforo es la enumeración de los vehículos que pasa por uno o varios puntos de
una vía, o vías clasificándolos de acuerdo con distintos criterios. De acuerdo con
el criterio, procedimiento y equipo empleado, podemos distinguir los siguientes
aforos.
4.5.2 Aforos Manuales.
Están a cargo de personas, son útiles para conocer el volumen de los
movimientos direccionales en las intersecciones, los volúmenes por carril
individuales y la composición vehicular. Permiten captar muchos detalles que
son difíciles de obtener mecánicamente.
4.6 Aplicaciones de los volúmenes de tránsito.
Específicamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los
volúmenes de tránsito, estos se utilizan para:
4.6.1 Los volúmenes del tránsito anual (TA).

- Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas.

- Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
- Calcular índices de accidentes.
- Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito,
especialmente en carreteras que cobren peaje.

42
 4.6.2 Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD).

- Medir la demanda actual en calles y carreteras.

- Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial.
- Definir el sistema arterial de calles.
- Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar
las existentes.
- Programar mejoras capitales.
4.7 Trabajos de campo
Las labores de conteo y clasificación vehicular en este tramo se realizaron
ininterrumpidamente durante 7 días consecutivos comprendidos entre el
lunes 07 y domingo 13 de Julio del 2014 desde las 6:30 am a 6:30 pm.

Para la determinación del tráfico vehicular en la vía se realizó un conteo

vehicular con el fin de obtener la información y procesarla de tal manera que se
reflejen las condiciones reales de la demanda vehicular y las condiciones
propias del tráfico en la zona.

Por aspectos de tráfico se consideró un estación de aforo vehicular ubicada en

el paso peatonal frente al Registro público de la propiedad.
4.8 Resultados obtenidos
Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la
información recopilada de los conteos se han obtenido los siguientes resultados:

43
 VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA EQUIPO PESADO
DIA Moto Otros Total (vpd)
Autos Jeep Camionetas Microbus Minibus Bus Liv de Carga C-2 C-3 Tx-Sx<4 Tx-Sx>5 Cx-Rx<4 Cx-Rx>5 V.A V.C

lunes, 07 de julio de 2014 2624 6263 1658 2142 496 156 707 365 260 26 5 1 4 0 1 6 76 14790

martes, 08 de julio de 2014 2619 6288 1693 2108 499 168 698 340 254 30 4 0 5 0 0 5 56 14767

miércoles, 09 de julio de 2014 2601 6199 1687 2180 485 132 689 362 275 28 5 1 4 0 1 6 45 14700

jueves, 10 de julio de 2014 2599 6195 1645 2199 489 154 725 382 245 29 5 1 5 0 1 3 59 14736

viernes, 11 de julio de 2014 2699 6303 1639 2162 539 159 747 368 276 27 3 0 4 0 0 6 58 14990

sábado, 12 de julio de 2014 2658 6389 1688 2101 525 188 720 380 280 28 2 1 3 0 1 4 76 15044

domingo, 13 de julio de 2014 2558 6220 1601 2099 405 134 656 331 217 15 3 0 2 0 1 6 20 14268

Total 18358 43857 11611 14991 3438 1091 4942 2528 1807 183 27 4 27 0 5 36 390

TPD 2622.57 6265.29 1658.71 2141.57 491.14 155.86 706.00 361.14 258.14 26.14 3.86 0.57 3.86 0.00 0.71 5.14 55.71 14756

Tabla 6. Datos de conteo vehicular. Sentido 1 (Oeste - Este).

VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA EQUIPO PESADO

DIA Moto Otros Total (vpd)
Micro Liv de
Autos Jeep Camionetas Minibus Bus C-2 C-3 Tx-Sx<4 Tx-Sx>5 Cx-Rx<4 Cx-Rx>5 V.A V.C
bus Carga
lunes, 07 de julio de 2014 2457 7334 1978 2079 477 203 693 344 187 34 12 11 4 7 5 21 29 15875

martes, 08 de julio de 2014 2432 7320 1926 2084 489 201 681 350 185 32 10 12 3 6 4 20 27 15782

miércoles, 09 de julio de 2014 2429 7335 1967 2102 465 207 695 339 197 30 9 9 4 8 7 17 24 15844

jueves, 10 de julio de 2014 2447 7420 1988 2107 472 204 690 345 187 29 15 15 5 10 8 16 29 15987

viernes, 11 de julio de 2014 2470 7435 2011 2099 498 199 701 367 195 39 14 13 5 8 3 23 34 16114

sábado, 12 de julio de 2014 2549 7340 1999 2080 477 222 721 365 199 42 17 16 6 11 8 26 35 16113

domingo, 13 de julio de 2014 2399 7201 1994 1964 467 180 677 309 163 41 9 9 4 5 6 19 28 15475

Total 17183 51385 13863 14515 3345 1416 4858 2419 1313 247 86 85 31 55 41 142 206

TPD 2454.71 7340.71 1980.43 2073.57 477.86 202.29 694.00 345.57 187.57 35.29 12.29 12.14 4.43 7.86 5.86 20.29 29.43 15884

Tabla 7. Datos de conteo vehicular. Sentido 2 (Este - Oeste).

44
4.9 Promedio de la semana
El TPD (Tránsito Promedio Diario) resulta de dividir el total del volumen vehicular
aforado entre el número de días en los cuales se realizó el conteo. Para nuestro
caso se tiene información de toda una semana completa y el resultado es el que
se presentado en la tabla que se mostró anteriormente.
4.10 Relación entre los volúmenes de transito promedio diario, semanal,
anual.
El comportamiento de este estudio de transito se caracterizara con un análisis al
universo, en este caso el tamaño de la población está en el espacio y por las
variables asociadas a este. Con respecto a los volúmenes de tránsito para
obtener el Transito Promedio Diario Anual TPDA es necesario un aforo
respectivo y el número total de vehículos que pasa durante un periodo de
tiempo, una hora, una semana, y si es posible el mes; entonces los cálculos se
efectuaran con respecto al aforo realizado el mes de julio. Por tanto el análisis
de los volúmenes de tránsito, la media poblacional y transito promedio diario
anual TPDA. Se calcula con una base del tránsito promedio diario semanal
TPDS.
4.11 Expansión tráfico diario y Trafico semanal
Debido a que los conteos se realizaron durante horas diurnas de 06:30 AM a
06:30 PM es necesario expandir los resultados obtenidos a tráfico día.

El ministerio de Transporte e infraestructura como instancia rectora de vialidad

de Nicaragua tiene instaurado en el Sistema de Administración de Pavimentos
(PMS) la oficina a cargo de los conteos volumétricos de tránsito y publica de
forma regular anualmente los resultados de los conteos de tránsito, incluye con
esto los factores de expansión oficiales para el tráfico diurno, trafico semanal y
de temporada (Desestacionalización).

Se realizó la revisión de las revistas de los años 2008 y 2011 encontrándose que
existe una estación de conteos de transito No 425, cercana al tramo de estudio,
esta estación está dentro del sistema de estaciones afectadas por la estación
permanente No 400 Esquipulas – Ticuantepe.

Con lo anterior se encontró que en la estación No 425 se tienen conteos de

tránsito en años no consecutivos siendo el último realizado en el año 2008, la
revista de este año presenta los factores de expansión asociados a ella y por lo
tanto serán los que se utilizaran para expandir los datos levantados. En el
siguiente cuadro se muestran los datos de la estación.

45
Tabla 8. Factores de expansión oficiales para el tráfico diurno, trafico semanal y de temporada.

Fuente: revista de conteos volumétricos de tránsito, año 2008, dirección de administración vial,
división general de planificación, ministerio de transporte e infraestructura .

4.12 Cálculo del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)

Con los datos anteriores y utilizando los factores de temporada para cada tipo de
vehículo se calcula el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), en el cuadro a
continuación se presenta el resultado.

46
 Sentido 1 (Oeste - Este)
VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA EQUIPO PESADO
DIA Moto Otros Total (vpd)
Autos Jeep Camionetas Microbus Minibus Bus Liv de Carga C-2 C-3 Tx-Sx<4 Tx-Sx>5 Cx-Rx<4 Cx-Rx>5 V.A V.C

TPD (6:30 AM – 6:30 PM) 2622.57 6265.29 1658.71 2141.57 491.14 155.86 706.00 361.14 258.14 26.14 3.86 0.57 3.86 0.00 0.71 5.14 55.71 14756
Factor Diario 1.33 1.44 1.39 1.33 1.25 1.22 1.24 1.21 1.20 1.12 1.00 1.30 1.00 2.00 1.33 1.00 1.11
TPD 3488.02 9022.01 2305.61 2848.29 613.93 190.15 875.44 436.98 309.77 29.28 3.86 0.74 3.86 0.00 0.95 5.14 61.84 20196
Factor Temporada 1.00 1.01 1.05 1.03 1.03 0.94 0.99 1.06 1.15 1.03 2.99 0.93 1.00 1.75 1.00 1.37 1.71
TPDA 3488.02 9112.23 2420.89 2933.74 632.35 178.74 866.69 463.20 356.24 30.16 11.53 0.69 3.86 0.00 0.95 7.05 105.75 20612
Composicion del tráfico 91.04 8.44 0.51 100
Promedio de Livianos Promedio de Pesados Otros

Tabla 9. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).Sentido 1 (Oeste a Este)

Sentido 2 (Este - Oeste)

VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA EQUIPO PESADO
DIA Moto Otros Total (vpd)
Autos Jeep Camionetas Microbus Minibus Bus Liv de Carga C-2 C-3 Tx-Sx<4 Tx-Sx>5 Cx-Rx<4 Cx-Rx>5 V.A V.C

TPD (6:30 AM – 6:30 PM) 2454.71 7340.71 1980.43 2073.57 477.86 202.29 694.00 345.57 187.57 35.29 12.29 12.14 4.43 7.86 5.86 20.29 29.43 15884
Factor Diario 1.33 1.44 1.39 1.33 1.25 1.22 1.24 1.21 1.20 1.12 1.00 1.30 1.00 2.00 1.33 1.00 1.11
TPD 3264.77 10570.63 2752.80 2757.85 597.32 246.79 860.56 418.14 225.09 39.52 12.29 15.79 4.43 15.71 7.79 20.29 32.67 21842
Factor Temporada 1.00 1.01 1.05 1.03 1.03 0.94 0.99 1.06 1.15 1.03 2.99 0.93 1.00 1.75 1.00 1.37 1.71
TPDA 3264.77 10676.33 2890.44 2840.59 615.24 231.98 851.95 443.23 258.85 40.71 36.73 14.68 4.43 27.50 7.79 27.79 55.86 22289
Composicion del tráfico 92.06 7.69 0.25 100
Promedio de Livianos Promedio de Pesados Otros

Tabla 10. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).Sentido 2 (Este - Oeste)

47
4.13 Volumen Horario de Máxima Demanda
Realizando el análisis del conteo por cada sentido. Resultó que para los
intervalos de 15 minutos, en el sentido 1, el horario de máxima demanda es de
08:30 AM a 09:30 AM y 01:15 PM a 02:15 PM. El primero con 360
vehículos/hora y por la tarde con 319 vehículos/hora. Para el sentido 2, resulta
que para los intervalos de 15 minutos el horario de máxima demanda es de
07:45AM a 08:45AM y 04:30 PM a 05:30 PM El primero con 362 vehículos/hora
y por la tarde con 368 vehículos/hora.

SENTIDO 1 PERIODO: 15 MINUTOS HORA INICIO: 6:30 HORA FINAL:

AM 6: 30 PM
VEH/HORA HORA PICO
Volumen Tráfico en Hora Pico por la Mañana
360 8:30 am - 9:30 am
Volumen Tráfico en Hora Pico por la Tarde
319 1:15 pm - 2:15 pm

Tabla 11. Volumen Horario de Máxima [Link] 1 (Oeste a Este)

SENTIDO 2 PERIODO: 15 MINUTOS HORA INICIO: 6:30 HORA FINAL:

AM 6: 30 PM
VEH/HORA HORA PICO
Volumen Tráfico en Hora Pico por la Mañana
362 7:45 am - 8:45 am
Volumen Tráfico en Hora Pico por la Tarde
368 4:30 pm - 5:30 pm

Tabla 12. Volumen Horario de Máxima [Link] 2 (Este a Oeste)

4.14 Interpretación de los resultados.
A como muestran los resultados, la composición del tráfico, indica que del 100 %
de vehículos que circulan en el sentido 1, el 91.04 % del tráfico corresponde a
vehículos livianos, y el 8.44 % corresponde a vehículos pesados, destacándose
entre los vehículos livianos los automóviles, representando un 44.21% del TPDA
y entre los vehículos pesados los Buses representando un 4.20 % del TPDA.

En el sentido 2, la composición del tráfico indica que el 92.06 % del tráfico

corresponde a vehículos livianos, y el 7.69 % corresponde a vehículos
pesados, destacándose entre los vehículos livianos los automóviles
representando un 47.90 % y entre los vehículos pesados los Buses
representando un 3.82 % del TPDA.

La relación entre un sentido y otro es casi 1:1, presentado en el Sentido 1,

(Oeste a Este), un TPDA de 20,612 vehículos y en el Sentido 2 (Este a Oeste)
un TPDA de 22,289 vehículos, esto nos demuestra que no podremos utilizar uno
de los carriles en sentido opuesto, debido a que el volumen de tránsito en ambos
sentidos es similar.

48
Dicho lo anterior se propondrá añadir un carril intermedio, utilizando el boulevard
existente, para ser utilizado en ambos sentidos, variando el sentido del carril
reversible, abriendo 3 carriles para el sentido 1 (Oeste-Este) por la mañana,
funcionando desde las 6:00 A.M. a las 2:00 PM, a como nos demuestra Volumen
Horario de Máxima Demanda, para el Sentido 2, funcionara con 3 carriles por la
tarde desde las 2:00 P.M. hasta las 6:00 A.M, cada transición se realiza en un
intervalo de 15 a 30 minutos.

49
Capítulo V Estudio de accidentalidad
5.1 Accidentalidad:
Los accidentes son la parte más dramática del problema del transporte. Los
accidentes nunca podrán ser eliminados completamente, debido
(mayoritariamente) a la acción riesgosa, negligente o irresponsable, de un
conductor, pasajero o peatón; como también a fallos mecánicos repentinos,
errores de transporte de carga y condiciones ambientales desfavorables.

En el tramo de estudio, la Dirección de Seguridad de Tránsito Nacional registra

1210 accidentes, 9 muertos y 59 lesionados. Los factores que han intervenido en
este índice de accidentalidad es la falta de responsabilidad de los conductores.

Tabla 13. Accidentes, muertos y lesionados por año.

Fuente: Dirección de seguridad de tránsito nacional, policía nacional.

5.2 Señalización vial:

La señalización vial es esencial para garantizar la seguridad y comodidad de
todos los usuarios de la vía.

5.2.1 Señalamiento Vertical:

Durante el levantamiento se encontraron 53 señales, de las cuales 25 son
señales reglamentarias, 11 preventivas y 17 es informativa.

Del total se observó que un 80% se encuentra en mal estado, necesitando ya

sea un cambio de tablero o limpieza y retoque del mismo.

50
 5.2.2 Señalamiento Horizontal:
En todo el tramo de estudio se encontró líneas discontinuas divisoras de carriles
en color blanco y algunas flechas direccionales, sin embargo se observó que de
la Rotonda Centroamérica hasta la Intersección del Distrito-V de la Policía, la
demarcación horizontal está en regular estado.

Imagen 29. Señales horizontales, líneas discontinuas en el tramo de estudio, ubicadas frente de
la rotonda de Lozelsa 100 m al oeste

Del Distrito-V hasta los Semáforos del Hospital del Niño se encuentro la
demarcación horizontal está en mal estado, se puede observar que las líneas
están borrosas.

Por lo que es importante demarcar todo el tramo ya que la señalización

horizontal es un complemento de la vertical y deben cumplir con el propósito
para el que fueron diseñadas:
5.3 Seguridad en la zona:
La seguridad ciudadana y las políticas de convivencia son las respuestas de la
ciudad previsiva y resiliente.

Uno de los principales riesgos urbanos es el de la violencia y la delincuencia. Sin

embargo en nuestra sociedad no solo se experimenta ese riesgo sino que
también los siguientes:

 La pobreza urbana con escasez de empleo u ausencia de ingreso digno.

 Ausencia de equipamientos y espacios públicos.

51
  Problemas de movilidad de las personas e inseguridad de los peatones.
 Carecemos de un sistema de transporte público efectivo.
 Introducción de modos inadecuados de transporte (mototaxi, colectivos en
taxi)
 Gran saturación de las vías.
 Accidentes de Tránsito, enfrentándonos así a altos índices de accidentes
en las principales vías urbanas y en carreteras.

La Policía Nacional es una de las instituciones del estado que con más
frecuencia se relaciona con los miembros de una comunidad. Es por ello que, a
partir de esta convicción, la relación con la comunidad a la cual se debe es una
materia anclada a los principios policiales.

Por lo que la seguridad es una preocupación central en toda sociedad, en

particular en aquellas donde el desarrollo y la modernidad han llegado a ser ejes
centrales que guían el cambio social.

La movilidad, para tomar este derecho básico, se encuentra fuertemente ligada a

la libertad, la equidad y no puede observarse al margen de la seguridad: todos
los individuos, propietarios de bicicleta, motocicleta, carro o simplemente como
ciudadanos de a pie, tienen derecho a movilizarse con seguridad.

La seguridad no es sólo permitir la circulación, es también la creación de

condiciones para una efectiva circulación y, lo que es más importante de todo,
para que su articulación sistémica lleve a una vida buena.

La seguridad no es solo un problema de conservación de espacios físicos o de

su buen mantenimiento, aunque el deterioro de los espacios físicos urbano,
acumulación de basuras, irrespeto de las normas de tránsito, invasión del
espacio público físico, suciedad y deterioro físico del entorno urbano, son
generadores de inseguridad.
5.4 Desarrollo:
La seguridad es un atributo importante del espacio y en el caso del transporte,
implica tener en cuenta todos los componentes del sistema en su conjunto: los
sitios de espera, la iluminación de los mismos, las características de los
trayectos a los puntos de acceso, [Link] las políticas urbanas, el diseño de
estos aspectos son condicionantes de la percepción de seguridad-inseguridad y
vitales para promover u obstaculizar la movilidad de las personas y de las
mujeres en particular, las cuales se sienten particularmente expuestas a
situaciones de agresión en espacios abyonados y sin control social.

5.5 Accidentes y Seguridad:

Uno de los contaminantes derivados de la movilidad actual son los Accidentes y
Seguridad.

52
En los últimos años, debido al incremento de los accidentes de tránsito, se le ha
venido dando seguimiento a esta problemática que en muchos casos enluta
trágicamente al pueblo Nicaragüense, y conociendo los principales elementos
que participan en los accidentes de tránsito, como son:

 El hombre.
 La vía.
 El vehículo.

Sabemos que si uno de estos tres elementos señalados falla, se tendrá como
resultado un accidente de tránsito y sus consecuencias.

En el año 2013, se registró un total de 24,573 accidentes de tránsito a nivel

nacional, dejando como resultado 613 fallecidos y 5,165 lesionados.
Destacándose como principales causas:

 Giros indebidos.
 Invasión de carril contrario.
 No guardar la distancia
 Mal estado mecánico.
 Desatender señales de transito
 Falta de precaución al retroceder.
 Estado de ebriedad.
 Excesos de pasajeros.
 Desatender señales de transito
 Caídas de pasajeros.
 Imprudencia peatonal.

Nicaragua cuenta con una red de infraestructura vial con un alto porcentaje en
completo deterioro debido a diversos factores; tales como:

 El impacto de la naturaleza, que se refleja con las lluvias que han

afectado a todo el territorio nacional.
 La falta de inversión en nuevas carreteras y mantenimiento a las ya
existentes.

Según registros de la Dirección de Seguridad de Transito (DSTN), año con año

los accidentes de tránsito se incrementan, y por ende pérdidas de vidas
humanas, en lesionados, y en daños a la economía del país.

Razón por el cual, ante estos datos, y el aumento del parque automotor del país
que oscila en 496,461 vehículos, del cual 260,050 pertenecen a Managua, más
el crecimiento de altas en más de 20,000 automotores al año. Esto nos trae
situaciones difíciles que se reflejan en el congestionamiento de la red vial. Con
factores adicionales tales como:
53
  Señales semafóricas.
 Señales verticales y horizontales.
 Ampliación de red vial.
 Definición de bahías y estacionamientos de parte del MTI y las Alcaldías.
 Falta de ordenamiento y controles al sector transporte (selectivo, colectivo
y de carga).
 Reordenamiento del comercio informal ubicados en espacios peatonales
(aceras).
 Construcción de nuevas vías.
 Falta de cultura y educación vial.

5.6 Leyes que regulan el transito Nacional

Ley 431, Ley para el Régimen de Circulación Vehicular e Infracciones de
Tránsito, y sus Normas Administrativas Complementarias a la Especialidad de
Tránsito de la Policía Nacional.

Tiene por objeto, establecer requisitos y procedimientos para normar el régimen

de circulación vehicular en todo el territorio nacional, con relación a las
Autoridades de Tránsito, los vehículos de transporte en general, el Registro
Público de la Propiedad Vehicular, la Educación y Seguridad Vial, la protección
del medio ambiente, los seguros obligatorios, así como el otorgamiento y
renovación del derecho de matrícula vehicular. También establece otras
disposiciones de carácter normativo, dirigidas a fortalecer la protección y
seguridad ciudadana, tales como el valor de las infracciones de tránsito, la
regulación del tránsito peatonal, vehicular y los semovientes.

5.7 Señalización
Igualmente la Policía Nacional se rige por la Ley 431 y su Normativa. En el
capítulo VI, de la señalización y Seguridad Vial en el Artículo 36 establece:

Que la Policía Nacional, a través de la Especialidad de Seguridad Tránsito,

definirá el Sistema, señalización y Seguridad Vial que regirá en la red vial del
país, previo estudio técnico realizado por Ingeniería de Tránsito en coordinación
con el Ministerio de Transporte e Infraestructura, gobiernos locales y demás
instituciones competentes en la materia.

5.8 Propuestas de solución

Ante la problemática planteada, que afecta el bien común de los Ciudadanos
nicaragüenses y en busca de mayor seguridad, la Institución propone que las
Instituciones señaladas unan esfuerzos en recursos humanos, técnicos y
materiales en una sola dirección, para atacar este flagelo:

54
 Educar a los jóvenes en manejo y seguridad vial en los centros de estudio de
todo el país, uniendo esta al pensum académico.
 Priorizar al sector transporte a que asistan al centro de educación vial (CEV)
en la Dirección de Transito Nacional.
 Hacer un estudio sobre la red vial existente y educar acerca de la
modernización de la misma en todo el país.
 El estado a través de la Policía Nacional deberá ejecutar un sistema de
patrullaje para la supervisión y control del transporte selectivo, colectivo y de
carga en el tramo.
 Haciendo uso de los medios de comunicación nacionales y locales para
promover y divulgar el uso y cultura vial en la vía.
 Continuar fortaleciendo los Consejos de Educación y Seguridad Vial en el
país donde participen actores principales.
 Ejecución de operaciones especiales en horas pico o de mayor demanda,
que incluya patrullaje en la vía.
 Continuar Renovando la flota vehicular de Transporte Urbano Colectivo de
manera paulatina.
 Incrementar la presencia de agentes de tránsito, en calles de mayor afluencia
vehicular.
5.9 Seguridad.
Para mejorar la seguridad de los espacios urbanos y más aún en el tramo en
estudio, es recomendable involucrar a la Policía Nacional, tanto en el control del
tráfico como presencia policial en los pasos peatonales propuestos.

5.9.1 Mejorar la seguridad y la protección mediante planeación

urbana.

Es importante que en la implementación de esta nueva técnica en el país, la

policía nacional brinde en sus charlas y capacitaciones, tanto a los nuevos,
como a los expertos conductores.

Deben existir relaciones de trabajo efectivas entre todos los actores clave en el
proceso de desarrollo y, en particular, en este contexto, entre los funcionarios de
enlace arquitectónico, los planeadores y la policía. Vigilancia natural de los
espacios públicos y privados incluyendo los pasos peatonales, las entradas a los
desarrollos urbanísticos, los senderos, los espacios de juego, los espacios
abiertos y los parqueaderos.

Iluminación del conjunto y, en particular, de las calles y senderos. El diseño y los

planos de las rutas peatonales, de bicicletas y vehiculares dentro del sitio,
incluyendo cómo se integran con los patrones existentes.

El diseño del paisaje y de las plantas, especialmente para evitar la creación de

espacios escondidos y áreas oscuras y recluidas.

55
 5.9.2 Reducción de los accidentes
Los diferentes factores contribuyentes pueden ser dirigidos a través de medidas
preventivas que puedan eliminarlos o disminuirlos. Las medidas usualmente se
dividen en tres grupos principales:

• Educación: En forma de campañas a través de los medios de comunicación y

capacitación a los usuarios de las carreteras principalmente conductores, niños y
niñas estudiantes.

• Aplicación de leyes: Comprende leyes de tránsito, legislaciones y presencia

policial para aplicar las leyes.

• Ingeniería: Comprende el mejoramiento de la carretera, con señales y marcas

Viales, rotondas, reductores de velocidad y además la seguridad vial en la
Planificación de las zonas urbanas y rurales.
5.9.3 Señales y avisos de tránsito
Las señales de tránsito le dan información sobre el camino, el sistema de
carreteras, el flujo del tráfico y los reglamentos y leyes locales; le advierten de
peligros, identifican la ruta que toma y controlan la velocidad y el movimiento del
tránsito. Estas señales también proveen instrucciones y le informan acerca de
sitios de interés, desde las inmensas señales interestatales hasta los pequeños
rectángulos azules que le orientan hacia una biblioteca o un hospital.
Cada señal de tránsito posee una forma y colores determinados que anuncian
su propósito y significado específico; toda persona debe estar en capacidad de
reconocerlas inmediatamente. Aun cuando una señal de parada puede estar
dañada o bloqueada por suciedad, ramas o polvo, no hay duda de que su forma
hexagonal y color rojo indican que hay que detenerse.
5.10 Formas, colores y tipos de las señales de tránsito
El siguiente cuadro nos muestra los colores estándares internacionales de las
señales de tránsito.

56
 Imagen 30. Formas y colores de las señales de tránsito (Fuente: Manual de dispositivos de
control de tráfico MUTCD, por sus siglas en ingles)

Las señales de tránsito se colocan para ayudar e instruir acerca la forma más
adecuada y segura para transitar en las carreteras. Las señales se deben
obedecer siempre a menos que un agente de policía u otro oficial de tránsito le
den otras instrucciones, la forma de cada señal tiene un significado general o
específico.
Es importante mencionar que la ley 431 en al Arto 3 (Conceptos Básicos) nos
indica que las señales de tránsito: Son los dispositivos de tránsito que sirven
para regular la circulación del parque vehicular a través de símbolos y señales
convencionales. Las señales ayudan a los conductores y peatones a tener una
circulación más fluida, cómoda y segura; las señales prohíben, obligan, y
advierten de peligros futuros y proporcionan información oportuna, y se dividen
de la siguiente manera:
5.10.1 Señales informativas:
Son aquellas que tienen por objeto identificar las vías y lugares por donde se va
circulando, así como guiar a los conductores y peatones de manera correcta y
segura. La forma de estas señales debe de ser rectangular, con excepción de
las indicaciones de rutas que podrán tener una forma y tamaño especial, según
sea el caso.

5.10.2 Señales preventivas:

Son aquellas que tienen por objeto prevenir a los conductores y peatones de la
existencia de un peligro inminente en la vía y la naturaleza de ese peligro. Su

57
forma debe de ser cuadrada y colocada de manera diagonal.
5.10.3 Señales reglamentarias:
Son aquellas que tienen por objeto notificar a los conductores y peatones las
limitaciones, prohibiciones y restricciones; cuya violación significa infracciones a
la Ley de Tránsito. Su forma es rectangular, a excepción del ALTO y CEDA EL
PASO que son octagonales y triangular respectivamente. Tienen leyendas y
símbolos que explican su significado. Los colores que distinguen estas señales
deben de ser: rojo, blanco y negro.
5.10.4 Semáforo:
Es un dispositivo luminoso que regula los sentidos preferenciales de la
circulación vial.
5.10.5 Señales verticales:
Son aquellas que contienen símbolos ubicados en parales y que se encuentran
localizados a la orilla de las vías por donde se circula a fin de regular e informar
sobre el tránsito.
5.10.6 Señales horizontales:
Son marcas y símbolos pintados en el pavimento, con fines de regulación de
tránsito.

Estas señales son utilizadas en el carril en estudio basándose en los criterios

viales comunes para calles de su clase. No obstante las señales de los carriles
reversibles cuentan con cambios ligeros en su implementación pero siempre
respetando las normas de tránsito ya establecidas.
La siguiente imagen nos muestra las señales verticales estándares con las
formas reglamentarias:

58
 Imagen 31. Señales verticales estándares con las formas reglamentarias (Fuente: Manual de
dispositivos de control de tráfico MUTCD, por sus siglas en ingles)

5.11 Dispositivos de control de flujo en carriles reversibles.

Las barricadas, paneles verticales, barreras de concreto, tambores y conos son

los dispositivos más comunes que se utilizan para guiar a los conductores a
través de zonas de construcción o zonas de carriles especiales.

Imagen 32. Dispositivos de control de flujo para carriles especiales. (Fuente: Manual de
dispositivos de control de tráfico MUTCD, por sus siglas en ingles)

59
5.12 Mensajes electrónicos o señales con flecha.

Son dispositivos móviles que se utilizan a menudo en algunas carreteras para

advertir por anticipado la presencia de zonas de construcción, instrucciones de
transito especiales, cierres de carreteras o, en algunas ocasiones, peligros
climáticos.

Imagen 33. Paneles con mensajes electrónicos. (Fuente: Manual de dispositivos de control de
tráfico MUTCD, por sus siglas en ingles)

5.13 Paneles con flechas intermitentes.

Advierten a los conductores de cierres de carriles. Debe comenzar a cambiar de
carril con suficiente antelación.

Imagen 34. Paneles con flechas intermitentes. (Fuente: Manual de dispositivos de control de
tráfico MUTCD, por sus siglas en ingles)

5.14 Antecedentes de seguridad vial en carriles reversibles.

El estudio del Departamento de tránsito de Kentucky (KDOT), realizó estudios de
accidentalidad en la calle Nicholas Ville, antes y después de la implantación de
la técnica, donde se mostró que no hubo incremento significante en choques
antes y después de la implementación del carril reversible. Los registros fueron
comparados en un periodo de un año después, estos fueron basados en
gravedad, tipo de accidente, locación y dirección en los periodos picos a.m. y
p.m. (Agent y Clark 1980).

60
Otro estudio exhaustivo de seguridad en carriles reversibles involucró la
conversión la interestatal US-78 en el condado de Gwinnett, Georgia (Bretherton
y Elhaj 1996). En el estudio, cuatro hipótesis fueron desarrolladas y probadas:
aquellas que analizó que los accidentes se atribuían a confusiones de los
conductores, giros a la izquierda, señalización y giros hacia calles secundarias.
El estudio proveyó resultados interesantes e informativos, dentro de los que se
incluyen los siguientes:

 Hubo un periodo de 1 mes (o menos) para que los conductores se

familiarizaran con las operaciones reversibles.

 Maniobras con giros a la izquierda causaron la mayoría de conflictos y

resultaron en 43 accidentes durante los 6 meses del periodo de estudio.

 Los conductores parecían estar confundidos por las indicaciones de las

señales aéreas, resulto en 16 accidentes durante el periodo de estudio.

 La cantidad de accidentes por giros a la izquierda fue similar a aquella

registrada en operaciones no reversibles.
Estos antecedentes nos demuestran que la implementación del carril reversible
tuvo poco impacto, en tasas de accidentes. La conclusión total fue que los
segmentos reversibles tienen una “tasa de accidentalidad no mayor a la de la
calle original.

61
Capítulo VI Propuestas de medidas ambientales
6.1 Introducción
El monitoreo ambiental forma parte del diseño final para la rehabilitación,
mejoramiento o construcción de las carreteras, este reúne el análisis de los
impactos que puede producirse por las labores de mejoramiento y cambios en el
tramo, cuyo trayecto tiene una longitud de 2.0 Km, con el objetivo de mejorar la
movilidad, en una artería tan importante de forma eficiente y segura. Con ello se
pretende mejorar la circulación, minimizando los costos operativos de los vehículos
y promover la incorporación y utilización de esta vía.

Entre los objetivos principales de las medidas ambientales se encuentran:

 Identificar y valorar los impactos ambientales y sociales, directos e

indirectos, positivos y negativos, que causarán el rediseño de la vía.
 Establecer medidas mitigadoras y compensatorias necesarias para la
minimización de estos impactos.
 Elaborar un plan de Gestión ambiental para el proyecto.
 Establecer las medidas ambientales.
6.2 Información Base del Medio
El tramo de carretera en estudio se encuentra ubicado en la ciudad de Managua,
Capital de Nicaragua con las siguientes coordenadas 1206’54.19”N
8614’57.47”O con una elevación aproximada de 160 MSNM. Presenta un clima
tropical de sabana, presentando un relieve llano poco accidentado, caracterizado
por una prolongada estación seca y por temperaturas altas todo el año, que van
desde los 27° C a 34° C. La precipitación promedio es de 1,125 milímetros de
agua.

Temperatura Promedio: 27° C

Precipitación Anual: 1,100 – 1,600 mm
Humedad Relativa: 70.5%
Velocidad del Viento: 12 km/h
6.3 Características del distrito V
El Distrito V con un área de 82.61 Km2 es el segundo con mayor extensión
(después del Distrito III), con una población de 207,387 habitantes y 39,707
viviendas, según datos del “VIII Censo de Población y IV de Vivienda 2005 del
INEC”.

Es el distrito que presenta mejores características para lograr un mayor

crecimiento urbano debido a su zonificación y uso del suelo, un poco provocado
por la lotificación y venta de propiedades pertenecientes a las cooperativas
agrícolas.

62
 Imagen 35. Distrito V. (Fuente: Página web [Link])

Debido a su posición geográfica este distrito es importante ya que está rodeado

de pistas, zonas residenciales, extensas áreas de cultivo agrícola, industrias,
escuelas, universidades, hoteles, entre otros. Es importante mencionar la
transformación del uso de suelo en los últimos 15 años al convertirse áreas de
vivienda en áreas comerciales.
El sector de la carretera a Masaya constituye el área donde se está
desarrollando la ciudad de manera ordenada, la que se caracteriza por un
comercio dirigido a la clase alta y media alta, siendo la imagen más moderna de
la ciudad, formando corredores comerciales a lo largo de la carretera. Es en este
territorio donde se han realizado las principales inversiones comerciales y de
servicio en los últimos años por lo que se identifica como el nuevo centro de la
ciudad.
En este distrito se encuentra el segundo mercado más importante de Nicaragua,
como lo es el mercado Roberto Huembés, el que tiene la particularidad de ser
visitado por nacionales y extranjeros para comprar en el sector de artesanías
que funciona en uno de los locales del mercado.
Al igual que el Distrito No. 3, éste distrito presenta una deforestación
indiscriminada en la zona sur, siendo el sector más afectado, Las Sierras de
Santo Domingo, provocando grandes problemas de erosión e inundaciones.

Un total de 9 fallas geológicas atraviesan el distrito, una de las cuales produjo el

sismo de enero del año 1968 en la Colonia Centroamérica. Otras áreas
afectadas son los asentamientos ubicados a orillas de los cauces y sobre líneas
de cables de alta tensión.

63
6.4 Determinación de áreas de influencias
El área de influencia está asociada a los factores que inciden en las etapas de
construcción, operación y mantenimiento de la obra.
En consecuencia, el área de influencia directa corresponde a las posibles
zonas de préstamo, zonas de maniobras de maquinarias y equipos, derecho de
vía y áreas adyacentes al camino en que se realicen actividades con el
proyecto. Los límites del proyecto son los siguientes: Iniciando desde los
semáforos de Mercado Roberto Huembés a través de todo el corredor de la
Pista de la Solidaridad hasta el Paso a desnivel de la Rotonda de la
Centroamérica abarcando el área de la colonia Centroamérica, Planes de
Altamira N2, Altamira D´este, Bosques de Altamira, Barrio Pantasma, Barrio
Grenada, Barrio José Santos López y se estima el área en 1,508,924.254 m2
equivalente a 1.509 Km2.

Imagen 36. Área de influencia directa.

El área de influencia indirecta está asociada a las áreas adyacentes al camino y

a las posibles incidencias socioeconómicas en el ámbito municipal que se den
con la operación del proyecto. Está definido como el área sujeta a los impactos
indirectos del proyecto, y abarca una región geográfica más extensa cuyas
poblaciones, actividades económicas y servicios sociales y de infraestructura
serán impactados por el proyecto. Dentro del Área de Influencia Indirecta se
consideran todos aquellos asentamientos que están conectados directamente al
corredor y que sean generadores y/o receptores de tráfico a lo largo del
corredor. Para ello se ha definido como área de influencia indirecta la carretera a
Masaya proviniendo desde el sur hacia la capital y viceversa. Los límites de las

64
áreas de influencia indirecta fueron determinadas por las siguientes condiciones:
geomorfología, hidrología, ruidos, calidad del aire, fauna, social y económico.
Todo ello corresponde a la carretera a Masaya, abarcando las comunidades y
residenciales, comercios etc., presentes en el área, la pista de La solidaridad,
proveniente desde los semáforos de Rubenia (Nuevo paso a Desnivel),
abarcando también el mercado Roberto Huembes con un área de 43.653Km2.

Imagen 37. Área de influencia indirecta.

6.5 Determinación y valoración de impactos ambientales

6.5.1 Impactos positivos:
- Aplicación en el país de nueva técnica en la solución nivel de tránsito.
- Generación de fuentes de empleos
- Accesos a mejores bienes y servicio.
- Reducción al tiempo de transporte.
- Seguridad Vial, tráfico y peatones.
- Reducción de costos de operación vehicular.
- Liberación del derecho de vía de obstáculos.

65
 6.5.2 Impactos negativos:
- Poco conocimiento de la técnica propuesta.
- Deforestación del Área.
- Aumento de costos de operación de la vía.
- Incremento en los niveles sonoros.

6.6 Programa de gestión ambiental

6.6.1 Planes que conforman el Programa de Gestión Ambiental
[Link] Plan de implantación de Medidas Ambientales.
- Continúo seguimiento de la aplicación de Medidas Ambientales antes,
durante y después del proyecto, incluyendo a los entes y profesionales
correspondientes. Contratación de un Especialista Ambiental que
supervisará y monitoreará la ejecución de las medidas ambientales.

- Diseño y ejecución de obras civiles de control y protección para minimizar

los impactos, garantizando la disminución de riesgos. Andenes y pasos
peatonales, alcantarillas, cunetas, contra cunetas, bajantes, engramado y
casetas para los usuarios del transporte colectivo.

[Link] Plan de Arborización

- Planes de arborización con 210 plantas. Ubicando plantas en los andenes
peatonales, vías adyacentes, barrios y colonias comprendidas dentro del
área de influencia directa.

[Link] Plan de Monitoreo y Seguimiento Ambiental.

- Control ambiental en la colocación de carpeta asfáltica.
- Restauración de Bancos de Materiales, de ser necesario.
- Conformación de áreas de desechos.

[Link] Plan de Gestión Social

- Ejecución de un Plan de Gestión Social para liberar el derecho de vía si el
caso lo amerita.
- Educación vial y Ambiental a los usuarios de la vía y personas que
residan en el área de influencia directa.

[Link] Plan de Capacitación Técnico Ambiental

- Garantizará la seguridad e higiene ocupacional de los trabajadores.
- Correcta señalización vial.

66
6.7 Medidas del programa de gestión ambiental y social
6.7.1 Componente Social
La estimación de Medidas de Prevención y Mitigación Social, que consisten en
financiar la compensación a ocupantes del Derecho de Vía e Implementar el
Plan de Educación Vial, se describe a continuación.
Medidas de Mitigación Social

No Descripción
1 Indemnización a Ocupantes del Derecho de
Vía, por remoción de infraestructura.
2 Talleres de Capacitación de Educación Vial.
3 Pautación Radial y televisiva para explicar la
utilización de la vía.
4 Talleres de Capacitación, sobre Higiene y
Seguridad Ocupacional a Trabajadores de la
Empresa Constructora
5 Casetas para bahías de buses
6 Pasos peatonales para la correcta circulación.

Tabla 14. Medidas de Mitigación Social.

6.8 Propuesta de medidas ambientales generales

 Después elaborarse el monitoreo ambiental del tramo de carretera
semáforos mercado Roberto Huembés – Paso a desnivel rotonda La
Centroamérica, se logró determinar que los impactos negativos
esperados que genere el proyecto sobre el ambiente son de baja
significación, la mayoría son mitigables con una acumulación simple.
 Para que este proyecto tenga atenuados los impactos adversos
potenciales se deberán realizar las medidas de compensación, mitigación
y protección ambiental propuestas. Estas medidas serán parte integrante
de los compromisos que el contratista y la supervisión deberán cumplir al
realizar sus actividades.
 Los principales impactos directos sobre la construcción de los caminos
urbanos son moderados, relacionados con actividades de corte y relleno,
extracción de materiales de bancos de préstamos y construcción de obras
de drenaje. Todos estos impactos se pudiesen controlar con obras de
ingeniería y la información detallada de la mitigación y el monitoreo,
presentadas en este documento.
 En el tramo, se realizarán afectaciones a árboles, en el tramo desde los
Semáforos del Mercado Roberto Huembés hasta la rotonda de Lozelsa.
 En resumen, no se esperan impactos negativos significativos que
justifiquen la cancelación del proyecto. Se recomienda que los costos

67
 negativos a largo plazo por deforestación en el área del proyecto, deben
considerarse de manera sensata como parte de la decisión final de
factibilidad del proyecto.
 Por otro lado hay que considerar muy en cuenta los impactos positivos y
benéficos que la puesta en operación del proyecto que conllevaría a los
pobladores de la zona, estos impactos están dados por: mejoramiento de
las condiciones de movilización, facilidad de acceso para vehículos,
mayor facilidad de comercialización y seguridad de transporte sobre la
vía, mayor acceso de servicios públicos básicos de pobladores hacia
centros urbanos que dispongan de tales servicios y desarrollo en general
de la región.
 Se recomienda que para la ejecución del proyecto, se haga uso del
documento “Normas ambientales básicas para la construcción vial”.
Aplicables a todo proyecto de construcción vial, como anexo del contrato
respectivo y complemento de las especificaciones generales para la
construcción de caminos, calles y puentes. (NIC-2000).

68
 Capítulo VII Propuesta técnica
7.1 Introducción
Los carriles reversibles incluyen una variedad de aplicaciones y operaciones.
“Reversibles” es la definición general dentro del cual, un número de títulos más
específicos y formas están incluidas. Aunque no existe una definición específica
para localidades reversibles en la literatura internacional, la que es generalmente
aceptada para localidades convertibles incluye esas en la cual las operaciones
de tráfico dentro de ellas cambian de sentido, en un periodo estipulado. Estas
operaciones pueden incluir la dirección del flujo, maniobras y giros permitidos o
cargos por utilizarlas. Los carriles reversibles pueden incluir carriles con uso
normal así como los hombros de la calzada.
7.2 Rediseño de la vía
Este capítulo se enfoca en la manera en que el proceso de planeamiento de
transportación y prácticas diseñadas ha sido aplicado y adaptadas para el
desarrollo e implementación de carriles reversibles
La revisión de planeación y diseño para sistemas de carriles reversibles
muestran que la implementación de estos, ha ocurrido a través del uso de una
variedad de técnicas y niveles de esfuerzo. El tamaño y formalidad del esfuerzo
ha sido en gran parte una función de la frecuencia, permanencia y
características de su uso. En un lado del espectro están la preparación del
diseño y el análisis de la conducta de planificación para localidades con carriles
reversibles permanentes en autopistas, puentes y túneles. Estos tipos de
proyectos frecuentemente involucran análisis costo-beneficio de múltiples
alternativas, evaluaciones del impacto que las operaciones reversibles otros
modos de transportación multipasajero, y evaluación de patrones de trafico
variable y sus efectos en otras carreteras en las zonas aledañas a la localidad
de la vía reversible.
Aunque no están específicamente definidos los parámetros que guían el diseño
y control de sistemas de carril reversible son resaltados tanto en AASHTO en la
publicación “Una estrategia en Diseño geométrico de Carreteras y calles, 2001”
(A Policy on Geometric Design of Highways and Streets), conocido comúnmente
como el “Libro Verde” y el “Manual de dispositivos de control de tráfico” (Manual
on Uniform Tránsit Control Devices) abreviado como MUTCD (FHWA 2001). Una
descripción de sus efectos en la seguridad y eficiencia de operación ha sido
publicada por el Instituto de Ingenieros en Transportación (Institute of
Transportation Engineers) (“A Toolbox . . .” 1997).

69
7.3 Especificaciones técnicas del carril reversible
7.3.1 Características espaciales del carril reversible.
Se generaliza la configuración de segmentos de vías reversibles dentro de 5
zonas, ilustradas y enumeradas en la figura 38 (Lathrop, 1972).
La zona 1 es estimada, como la zona de aproximación. En esta zona, los
conductores necesitan ser informados que una vía reversible está próxima.
Información dada a los conductores debe incluir en forma breve y clara, cuantos
y cuales carriles están disponibles para ellos.
La zona 2 es la zona de decisión donde los conductores deben moverse hacia
adentro o hacia afuera del carril reversible, está área es regularmente estimada
como la de potencial peligro, porque hay movimientos de asociación y zigzagueo
debido a la cantidad cambiante de carriles, por lo cual, necesita ser
cuidadosamente diseñada.
En la zona 3, los conductores continúan en el carril usual y el carril reversible.
Típicamente, un sinnúmero de dispositivos de control de tránsito son utilizados
para recordar a los conductores cuales carriles están abiertos para la utilización
en cada dirección. El control adecuado en la zona 3 es crítica, porque el tráfico
opuesto puede existir en una línea adyacente, incrementando el riesgo de
colisión.
La transición desde el carril reversible a un carril con flujo normal ocurre en la
zona 4 y debe ser apropiadamente diseñada, como es el caso de la zona 2, la
longitud de la zona 4 deber ser diseñada apropiadamente, por las maniobras de
asociación en el área.
En la zona 5, el tráfico sale de la sección del carril reversible, y continua en la
sección con flujo normal.

70
 7.3.2 Diagrama de flujo reversibles.

Imagen 38. Configuración de segmentos de vías reversibles

Dado los requerimientos de espacio para el uso de los carriles reversible, es

sorprendente que muchos segmentos de carriles reversibles sean bastante
cortos. Una investigación de locaciones con carriles reversibles de Gran
Bretaña, muestra que 11 de cada 15 sistemas de carriles reversibles en uso,
eran de 1 Km (0.62 Mi) o menos, con dos cruces a cada 300 m (McKennay King
1987). Uno de los factores que usualmente reducen la longitud total de
segmentos reversibles es la frecuencia de calles que interceptan la vía a través
de toda su longitud.
7.3.3 Características temporales del carril reversible
Por definición, la dirección del sentido del tráfico en vías reversibles no es
siempre permanente. La operación reversible en la carretera podría, sin
embargo, ser permanente. Debido a que la mayoría de los carriles y vías
reversibles son usualmente dirigidos a necesidades periódicas durante el día, la
mayoría de arreglos en las configuraciones son utilizados para duraciones
breves, en la mayoría de los casos 1 a 3 horas durante las horas picos de la
mañana y la tarde. Sin embargo, hay también muchos ejemplos en los cuales
algunas configuraciones han durado sustancialmente más, por días o incluso
semanas.
Así como las características espaciales, las características temporales de los
carriles reversibles pueden ser vistas de acuerdo al tiempo tomado para efectuar
una transición de una dirección a otra y la duración para la cual están en uso. El
tiempo requerido para efectuar la transición es el temporal equivalente a las
zonas 2 y 4, y el periodo de operación es equivalente a la zona 3.

71
La duración total de un segmento de carril o vía configurado para su uso en una
u otra dirección esta usualmente basado en las características temporales de la
demanda. Por ejemplo, es una práctica común utilizar carriles reversibles en
áreas urbanas por 4 hrs al día - 2 hrs (usualmente 7 A.M. a 9 A.M.) durante la
hora pico en la mañana y 2 hrs (usualmente 4 P.M. a 6 P.M.) durante la hora
pico en la tarde.
Muchas secciones de autopistas reversibles operan en ciclos de medio día, en
las cuales los carriles reversibles están dirigidos en una dirección por las horas
de la mañana y en otra dirección durante horas de la tarde y la noche. Ciertas
condiciones como la construcción de carreteras y evacuaciones de desastres
naturales, eventos políticos, fiestas patronales, pueden requerir carriles que
sean convertidos por varios días.
Los periodos más críticos para operaciones reversibles ocurren durante la
conversión del flujo de una dirección hacia la otra. Ese periodo es de particular
importancia, porque, si no es completado apropiadamente, el periodo de
transición tiene el mayor potencial de conflicto para con los vehículos en sentido
opuesto. En general, el periodo de transición requiere suficiente tiempo para que
los vehículos despejen totalmente el segmento convertido, antes que lo pueda
utilizar el tráfico con sentido opuesto. En el caso de segmentos extensos, esto
podría tomar varias horas. Conversiones necesarias de dispositivos de control y
características de guía también toman lugar durante este periodo.
Es más, se desea que el periodo de transición sea lo más breve posible. Sin
embargo, la velocidad con la cual la transición toma lugar no puede ser
excesivamente rápida debido a que puede afectar la operación segura de la vía.
Se determinó una transición promedio para el carril reversible de 30 minutos
tomando en cuenta los criterios previamente mencionados.
7.3.4 Administración de locaciones y carriles.
La administración de localidades agrupa una variedad de configuraciones
operacionales y estrategias. El Departamento de Transporte de Texas (TxDOT)
(“Managed Lanes...” 2002) define la administración de localidades como “un
incremento en la eficiencia de las autopistas a través del agrupamiento del
diseño y las varias acciones operativas. La administración de carriles puede ser
ajustada en cualquier tiempo del día para asemejar objetivos regionales”. Están
incluidos carriles reversibles así como otros tipos de usos especiales y
localidades prioritarias, tales como Carriles de alta Ocupación (HOV Lanes),
carriles transitados y carriles con peajes.
Administrar carriles puede ser utilizado para restringir el acceso a ciertos carriles
en diferentes tiempos del día y pueden involucrar “altas tasaciones” por donde a
los conductores se les cobra por usar los carriles durante periodos específicos
de tiempo. Entre las metas de la administración de carriles están maximizar la
capacidad, administrar la demanda y mejorar la seguridad (“Managed Lanes . . .”
2002). Algunos ejemplos de carriles administrados incluyen el proyecto I-15 Vía
72
Rápida en San Diego, y las secciones I-5 y I-90 en Seattle (“I-5 y I-90 Express
Lanes” 2001).
7.3.5 Tipos de operaciones reversibles.
[Link] Operaciones centralizadas.
Un tipo de carril reversible es el carril con operaciones centralizadas, la
operación reportada por Dorsey (1948) que describe las Operaciones
centralizadas como “una condición que ocurre donde el número de carriles
dedicados para el movimiento del tráfico en una dirección no es igual al número
de carriles en la otra dirección”. Explicado simplemente, el número de carriles en
cada sentido no es igual. Bajo tales condiciones, tres carriles pueden ser
utilizados para el tráfico en un sentido y dos carriles en la otra dirección. Esta
incongruencia puede ser permanente o puede ser variable dependiendo de un
horario establecido en el día. Esto podría parecer una aplicación rara, debido a
que el generalmente el flujo de tráfico generalmente diseñado para seguir un
proceso balanceado, en la cual la demanda que va en un sentido es típicamente
comparable con la demanda en el otro sentido.
[Link] Localidades y operaciones contra-flujo. (Contraflow)
El contra-flujo es un tipo específico de carril reversible, simplemente definida por
la AASHTO como la reversión del flujo total en una carretera (A policy…2001).
La distinción está hecha porque las operaciones de flujo reversible son
ampliamente consideradas ser más difíciles de controlar y dirigir, especialmente
en las zonas de intersección donde hay más conflicto al cruzar las calles y
realizar giros, y donde los peatones están presente. La aplicación más extrema
de contra-flujo ha sido una técnica desarrollada recientemente, en la cual una
autopista ha sido utilizada con contra-flujo para evacuar regiones costeras
vulnerables bajo amenaza de huracanes. (Wolshon 2002b).
[Link] Direcciones de flujo mayor y menor.
Direcciones de flujo mayor y menor son términos frecuentemente asociados a
las operaciones de carriles reversibles. La dirección de flujo mayor en una villa
es la que tiene mayor volumen durante un periodo evaluado. En una situación
típica de viaje por ejemplo, la dirección de mayor flujo debe ser hacia el centro
de negocios por la mañana y hacia afuera durante la hora pico de la tarde. La
dirección de flujo mayor debería recibir carriles adicionales durante el periodo
reversible.
Una notación comúnmente utilizada para indicar la configuración de utilización
en vías reversibles, es el número de carriles en la dirección de mayor flujo:
número de carriles en la dirección menor. Por ejemplo, una autopista con 6
carriles con 3 carriles en cada dirección operaria en una configuración 3:3
durante periodos regulares y 4:2 durante horas picos.

73
7.4 Implementación
Aunque bien el planeamiento de algunos sistemas de carriles reversibles ha
seguido tal proceso tradicional, la exploración de esta tesis indica que para la
mayor parte, planear actividades para mostrar la necesidad y utilización de vías
reversibles ha sido considerablemente menos formal.
La excepción a esa práctica, sin embargo, fue para nuevas localidades
concebidas desde un inicio para operaciones reversibles. Algunos ejemplos de
sitios diseñados específicamente para uso reversible han incluido carriles HOV
en autopistas, túneles, puentes y carreteras que sirven a un evento recurrente
especial en el tráfico. La planeación de estas vías ha seguido un proceso de
planeación convencional, incluyendo el cumplimiento de alternativas
competitivas y la evaluación costo-beneficio.
7.5 Métodos y técnicas
La investigación demuestra que la mayoría de las autoridades consideran las
localidades reversibles como una opción de baja prioridad. La decisión para usar
flujos reversibles, especialmente sobre vías convencionales, ha tendido a ser
algo reacio, típicamente hecho después que la mayoría de alternativas
convencionales han sido agotadas.
El Instituto de Ingenieros en Transporte, ITE por sus siglas en inglés, describe
que el uso de carriles reversibles en localidades existentes es “potencialmente
uno de los métodos más efectivos para incrementar la capacidad de las calles
durante la hora pico, siendo utilizada bajo condiciones apropiadas”.
Los criterios del ITE para determinar la necesidad de carriles reversibles se
detallan a continuación.
1. La velocidad promedio de la autopista debe disminuir al menos 25%
durante periodos problemáticos sobre la velocidad normal, o deberá
haber un respaldo apreciable en las intersecciones señalizadas
conduciendo a los vehículos, excluyendo uno o más intervalos de luces
verdes. Lo que significa que la demanda debe ser mayor que la
capacidad para la autopista.

2. El problema de la congestión de tráfico bajo investigación debe ser

“periódico y predecible”.

3. Los carriles reversibles deben ser diseñados con un acceso y salida

capacitadas y adecuadas, para proveer una transición fácil entre un
sentido y otro (sentido normal y sentido reversible).
El ITE también sugiere otros criterios que deben ser examinados antes de la
implementación de los carriles reversibles:

74
  Una alta proporción de personas que se dirigen a sus centros de trabajo
desean atravesar el área sin giros o altos.
 Condiciones terminales que facilitan la alta utilización de carriles
adicionales.
Estos criterios están asociados con la congestión. Las normas del ITE
establecen que los carriles reversibles pueden ser considerados, cuyo volumen
de la demanda excede la capacidad de las calles y “los periodos durante los
cuales la congestión ocurre son periódicos y predecibles”. El exceso de
capacidad en la calle durante horas picos es también utilizado como una
motivación para utilizar un carril reversible (Hoose 1963).
El ITE recomienda conteos de tránsito en varios puntos del tramo para
determinar cuánto volumen debe ser asignado en cada dirección y donde las
direcciones deben iniciar y terminar. Igualmente incita a conservar un mínimo de
dos carriles abiertas al tránsito en cada dirección debido a que aun en el periodo
de bajo volumen de la dirección de menor flujo, forzaría al carril a funcionar muy
cerca de su capacidad.
Se debe realizar una evaluación de la capacidad de acceso al segmento del
carril reversible, este criterio es importante y no debe dejarse pasar por alto en el
proceso evaluativo. El ITE establece que la capacidad adecuada debe ser
conservada en ambos carriles y que la transición de la operación normal de la
vía a la manera reversible debe ser fácil para los conductores.
Sin embargo la Edición Milenio (Millennium Edition) de la MUTCD sugiere que
los puntos clave de su recomendación para el uso de estos carriles son: que la
calle considerada tenga al menos tres carriles, que la demanda direccional de
tráfico sea adecuadamente desbalanceada y que exista cuidado especial en los
puntos de iniciación y terminación de la sección reversible. Dificultades de
operación han sido experimentadas en varias locaciones cuyo estas condiciones
no han sido aplicadas adecuadamente.
7.6 Asignación de carril
Si bien es lógico asignar dirección al carril basado meramente en base a la
relación del volumen direccional, es crítico mantener una capacidad adecuada
para completar la demanda en la dirección de menor flujo, sin embargo la
asignación puede ser inconsistente con la relación de volúmenes. Esto es
especialmente verdad cuando la demanda direccional puede dictar la asignación
de tan solo un carril.
En la práctica, el proceso de asignación es basado en un número de factores
asociados con la localidad específica. Hay tres métodos básicos que han sido
implementados para configurar la utilización de carriles reversibles (ITE 1999):

75
 1. La reversión de flujo en todos los carriles de una vía con un solo sentido
de una dirección a la otra, crea una calle meramente de un sentido.
2. La reversión del flujo en todos los carriles de una vía con dos sentidos,
efectivamente crea una calle con un solo sentido durante algunos
periodos y una operación de dos sentidos durante otros periodos.
3. La reversión de uno o más carriles de una localidad con dos sentidos,
sirve para crear una operación desbalanceada en ambos sentidos y
balanceada durante otros periodos

Una aplicación común del tercer método de asignación es utilizar dos carriles de
la vía, como carriles reversibles durante periodos de hora pico.
El ITE también ha reconocido las ventajas y desventajas de estas
configuraciones de operación (ITE 1992), utilizando desde los escenarios más
hostiles hasta los más sutiles. La ventaja más clara es que todas las
configuraciones proveen capacidad adicional para el flujo en la dirección
primaria. Es más, la capacidad añadida puede ser acomodada en la misma calle
en ambas direcciones una durante las horas pico de la mañana y otra durante
las horas picos de la tarde. Otras ventajas incluyen la eliminación de la
necesidad de calles con dos o más carriles con el mismo sentido; mejor
utilización eficiente de la calzada y la eliminación de la necesidad del tráfico de
cambiar hacia otra calle. Entre las desventajas están reducir capacidades del
flujo de la dirección con menor volumen, dificultad de operación en el acceso y
terminal la configuración utilizada y la necesidad de representantes de la ley
concentrados para prevenir la violación de las leyes y garantizar restricciones en
el carril utilizado.
7.7 Restricción de giros a la izquierda.
Entre las estrategias comúnmente usadas para segmentos de carriles
reversibles esta la restricción de giros a la izquierda dentro de secciones
desequilibradas de carril reversible (Dorsey 1948). Las restricciones de giros a la
izquierda son importantes desde los puntos de vista tanto de eficiencia
operacional e incremento de la seguridad. Operacionalmente hablando, los giros
a la izquierda disminuyen y algunas veces detienen el flujo del tráfico, durante
los conductores que giraran esperan la brecha adecuada para realizar la
maniobra. Debido a que la razón primaria de utilización de los carriles
reversibles es mantener el tráfico en movimiento, esto derrota el propósito,
bajando las velocidades promedios. Otras áreas de confusión potencial para los
conductores son la preocupación de saber cuál es la próxima salida para girar a
la izquierda y su correcta reacción en las intersecciones.
Además, los problemas con giros a la izquierda pueden ser serios en
aproximaciones a intersecciones señalizadas en segmentos reversibles. Debido
que los conductores usualmente esperan que los giros a la izquierda en
intersecciones estén designados por marcas en el pavimento y señales

76
verticales de tránsito, podrían confundirse si se encuentran con un vía reversible
en el sitio.

Imagen 39. Segmento reversible Carretera Tyvola.

Un ejemplo de solución a este problema es a través del uso de carril de giro de

centro izquierda con señales dinámicas verticales, tales intersecciones a lo
largo de la sección reversible de la calle Tyvola en Charlotte, Carolina del Norte,
a como se muestra en la figura 39 y 40.

Imagen 40. Extremo occidental del segmento reversible

Carretera Tyvola, Charlotte, Carolina del Norte.

77
Estas fotografías muestran la aproximación hacia y desde donde la
configuración de la intersección del carril de la calle Tyvola. En esta locación, la
calle con 2 carriles reversibles al centro están designadas por las señales
verticales suspendidas. .

7.8 Políticas temporales y de emergencias.

Para segmentos reversibles utilizados para circunstancias temporales y
emergencias, utilizar este tipo de garantías puede ser considerablemente más
brusco y restrictivo. En la mayoría de los casos, aplicaciones de la ley y el
personal que controla el sistema planean cerrar la mayoría de los puntos de
entrada de flujos contrarios durante evacuaciones. Hacer esto reduce el número
de personal de tráfico requerido en estas localidades y reduce el anticipado nivel
de confusión de los conductores en vías existentes, donde los vehículos estarían
viajando en la dirección equivocada. Debido a que las reversiones de flujo para
evacuaciones son una cuestión de vida o muerte, que para conveniencia de
conductores, muchos planes eliminan la elección de rutas, forzando al tráfico a
ciertas rutas en vez de permitirles hacer sus propias decisiones.
Se reconoce, sin embargo, que en algunas evacuaciones se necesitará salir
para combustible, comida y usos personales. Para este fin, todos los planes de
flujo contrario permitirán oportunidades de ingreso dentro de un segmento
intermediario, aunque reingresar dentro del segmento será permitido solo en los
carriles normales de viaje.
7.9 Utilización de políticas de elegibilidad.
Otro grupo de políticas que han impactado en el uso de carriles reversibles son
esas asociadas con los requerimientos de elegibilidad para cientos vehículos
para usar carriles reversibles. Estas políticas son implementadas más a menudo
para dar prioridad a ciertos vehículos de usar los carriles reversibles y restringir
a otros vehículos a usarlas. Uno de las políticas más comunes utilizadas para
administrar la accesibilidad de vías reversibles, particularmente en autopistas, es
limitar su uso a vehículos con 2 o más ocupantes. Estas políticas han estado
dentro de la utilización de varias autopistas en varios centros urbanos en Florida
y Texas. Otro ejemplo de tales políticas ha sido limitar los carriles reversibles a
usuarios que pagan en casetas de peaje. Sin embargo, tales políticas aunque
podrían limitar el número total de usuarios, pueden ayudar a reducir la
congestión general y servir como una fuente de ingresos para los organismos
viales.

78
7.10 Aceptación pública, Información, educación y comunicación.
Evaluaciones de la comprensión pública y aceptación de carriles reversibles han
sido realizadas desde sus inicios. Sin embargo el desarrollo de prácticas y
dispositivos de control, uniformes y más claros, ha ayudado a comunicar
información de operación clave, anécdotas de opiniones públicas iníciales
mezcladas, han cambiado a favorable y han sido consistentes a través de los
años. Debido a la implementación de sistemas de carriles reversibles ha sido
relativamente una práctica poco común, una porción significativa de conductores
están poco familiarizados con su operación y estrategias de manejo. Este
resultado es un patrón consistente de confusión inicial y aversión que
típicamente cambia a aceptación y entusiasmo con el tiempo y utilización del
mismo. Esta aprobación típicamente se desarrolla una vez que el conductor
comienza a tomar ventaja del carril adicional y comienza a experimentar menos
congestión y menos tiempo de viaje (DeRose 1966).
7.11 Especificaciones y Descripción del Diseño para el carril reversible
utilizando Autodesk AutoCAD Civil 3D
7.11.1 Análisis de Datos de Campo
El criterio de diseño usado para el desarrollo de segmentos de calles reversibles,
es similar al de carreteras convencionales. La revisión de práctica y literatura
demuestra que las características de diseño de vías reversibles, incluyendo
elementos tales como radios de giro, distancias de visibilidad, longitud de
frenado, anchos de vía, etc., eran en todos los casos idénticos a los estándares
y políticas establecidas por la AASHTO (Libro Verde) y en la MUTCD.
Ciertamente, las características para el vehículo y conductor son las mismas,
independientemente de la operación de la localidad. Esto se debe
probablemente a que la mayoría de operaciones reversibles han sido
implementadas en calles donde originalmente operaban con uso convencional.
El análisis también ha demostrado, sin embargo, que la única naturaleza de
instalaciones reversibles, usualmente requieren tratamientos de diseño especial.
Esto es especialmente cierto para instalaciones recién diseñadas y sobre
autopistas donde es necesario proveer una separación física entre corrientes
opuestas de tráfico. Diseños especiales han también sido utilizados en vías
convencionales que han sido configuradas o adaptados para permitir
operaciones reversibles.
En estos últimos años los software para diseños civiles desarrollados por
Autodesk fueron denominados como programas BIN (Building Information
Modeling) los cuales están programados para predecir errores o beneficios
posibles que tendrá la obra en la vida real antes de la construcción por igual son
una herramienta de diseño y cálculo muy útil en el desarrollo de diseño de sitio,
diseño urbanístico, carreteras, movimiento de tierras, cálculo topográfico,
replanteo de información, etc.

79
Autocad Civil 3D es un software para desarrollo de diseños viales cuya principal
característica del programa es que está diseñado por Autodesk para que todos
los componentes del diseño estén relacionados, los objetos al ser modificados
automáticamente regeneran el diseño y recalculan la información en tablas y
perfiles, todo esto nos ayudará a la hora de hacer cambios en nuestra propuesta
sin tener que rehacer todo el proyecto de nuevo.
7.11.2 Pasos para la realización del Diseño
[Link] Análisis de Datos de Campo
Los datos de campo recolectados por la topografía son traídos en crudo o
archivos SDR descargados directamente de la estación total. Una vez
transformados según preferencia del diseñador se guardan en formatos de texto
(.txt) o de datos delimitados por coma (.csv) con formatos de Punto, coordenada
Norte, Coordenadas Este, Elevación y descripción (PNEZD).
El Proyecto consta de un levantamiento Topográfico completo con su Altimetría
y Planimetría necesarias para la ubicación de detalles como árboles, postes de
energía eléctrica, postes telefónicos entre otros y determinación de niveles en el
terreno.
[Link] Determinación de Curvas de Nivel y Delimitación de Alineamiento
de Proyecto.
Los niveles levantados por la topografía nos ayudan a que el programa a través
de una malla que crea, triangule todos los niveles mostrándonos una idea
bastante acertada del comportamiento del terreno, cabe mencionar que la malla
debe de ser cuidadosamente analizada aunque el programa ofrezca la
interpolación más óptima siempre se debe analizar si esta geométricamente
correcta tomando en cuenta que no se deben interpolar detalles como postes de
luz, manjoles u otros niveles que podrían alterar el comportamiento real del
terreno separándolos con la opción de los grupos de puntos y tener control sobre
cada detalle del diseño.
En todo el tramo hay un desnivel de 34 mts.y donde la curva mayor es de 176 m
y la menor es de 142 m, drenándose las aguas hacia la rotonda con una
pendiente de 2%.
El alineamiento o poligonal abierta de PIs de este proyecto fue determinado
basándose en el ancho promedio de la vía, tomando en cuenta la media
distancia de los bulevares a remover para la implementación del carril reversible,
resultando un ancho de la vía promedio de 17.5 m, distribuido en 4 carriles de un
sentido y 1 reversible de 3.5 mts de ancho.

80
Así mismo el alineamiento consta de 1,264 mts. De movimiento de tierra o
remoción de boulevard que es el trabajo primordial para la realización del carril
reversible, aunque la longitud total de la vía es de 1,603 mts. En estos 339 mts
no se hará ningún movimiento de tierra solo distribución de carriles con la
señalización adecuada.
Como podemos ver el alineamiento no refleja curvas horizontales ya que como
se efectuara nada más la remoción de boulevard y no se afectara la geometría
de la vía sumándole a esto que el tramo en general es recto se realizara un
diseño básico de línea recta.
[Link] Determinación de Perfil y Rasante
Para la vía en cuestión después de establecida y corregida la malla se prosiguió
a introducir breaklines que son polilíneas en 3D generadas con una macro que
nos facilitó la creación de las mismas para determinar detalles exactos en el
perfil como inicio y fin de bulevares en el eje central del terreno existente.
Concluida ya la determinación el Perfil se procedió a establecer la rasante
tomando en cuenta el inicio y el fin de los bulevares ya que estos niveles son los
de la calle existente es decir el nivel que debía tener nuestra rasante en esos
puntos ya que solo el boulevard como se mencionó será removido.
Así como el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical no posee curvas
verticales ya que serán definidas en campo siguiendo el comportamiento
existente de la calle. Y solo determinándose los PIV (Puntos de intersección
vertical) que serán de referencia para los niveles.
[Link] Secciones, plantilla y Calculo de Volumen de Movimiento de
tierra.
El diseño de la sección en carriles reversibles, merecen una consideración
especial debido a que una de las preocupaciones con secciones transversales
restringidas a lo ancho, es la incapacidad de ofrecer hombros aptos, para
vehículos de las autoridades para hacer cumplir la ley y transitar correctamente
a la hora de un siniestro en compensación se brinda la ocupación total para
emergencia de dicho carril.
Otro elemento de la sección transversal que ha variado en sistemas de carril
reversible modernos ha sido el ancho del carril. A pesar de que la AASHTO
permite algunas variaciones, un carril de carretera estándar sería 12 pies (3.65
m). Este ancho acomoda, a la mayoría de configuraciones de vehículos y
permite cierto movimiento lateral a los conductores; también mantiene la
separación entre tráficos contrarios y con el mismo sentido.
La sección transversal para la vía es de 3.5 m que es considerado un ancho
común para vías que poseen un carril reversible.

81
La plantilla de nuestro diseño es un ensamble básico de 0.15 m de espesor de
pavimento y 0.15 de Base de material selecto para poder estabilizar el carril que
se va a construir. Una vez obtenidas las secciones se procedió a calcular el
movimiento de tierra generando un corte en toda la vía total de 2,142 m3
geométricos y para la conformación de la sección un total de 240.45 m3 de
Superficie de Rodamiento y 240.5 m3 de Base.
El programa generó un reporte de estas cantidades para el debido cálculo
presupuestario para la implementación de la obra.
Finalmente se realizaron Plantas perfiles para la presentación del diseño y
planos de secciones con sus propios datos de bms, niveles y coordenadas
necesarias para el replanteo y construcción en campo.
7.12 Configuraciones finales.
El flujo hacia adentro y fuera de los carriles reversibles varía por naturaleza,
debido al uso particular del carril y la locación donde está siendo utilizado. El
ingreso y egreso puede ser controlado con un diseño efectivo o control de
tráfico, o mejor aún, una combinación de ambos. Como con la mayoría de
diseños de carriles reversibles, hay una amplia gama de sistemas y
configuraciones, variando desde ningún sistema, hasta sistemas
computarizados. Entre los diseños más simples de transición, se encontró un
ejemplo en la calle Monroe en Charlotte, Carolina del Norte. Allí, la longitud de
transición es efectivamente cero a medida que la sección de la carretera se
estrecha de cuatro a tres carriles. A como se muestra en la imagen40, el
movimiento de vehículos dentro de esta área es controlado a través de señales
horizontales y señales verticales cambiantes y estáticas.
Sin embargo, los vehículos en áreas de transición, que se encuentran entrando y
saliendo de los carriles reversibles son usualmente controlados por dispositivos
de control de tránsito, los cuales se discutirán en el siguiente capítulo.

Imagen 40. Carril reversible con transición simple, Charlotte, N.C.

82
Para la mayoría, el diseño de ingresos y egresos de los carriles reversibles son
similares al diseño de rampas en carreteras convencionales. Los más básicos
son diseño de sección media (median crossover designs) que típicamente
incorporan un carril de transición y luego un carril de aceleración para mover
lateralmente al tráfico de un carril al otro. Diseños similares son comúnmente
usados para maniobras de ingreso y egreso, a lo largo del segmento intermedio.
Movimientos en los puntos de egreso también pueden ser controlados por el uso
de diseños de carriles y rampas, para salir del carril principal o a como se ilustra
en la imagen 41 y 42 directamente hacia o desde la red de la vía.

Imagen [Link] de aceleración

Imagen [Link] desaceleración.

7.13 Propuestas de Señalización

Debido a la naturaleza variable de los carriles reversibles, el control efectivo de
tráfico es vital para su funcionamiento seguro. Además de guiar vehículos dentro
y fuera del segmento reversible y sus cercanías, dispositivos de control deben

83
ser usados para comunicar efectivamente información crítica, tal como donde
inicia y termina la operación reversible y que carriles están disponibles para los
conductores. En algunos casos tal información prevé activamente ingresos no
apropiados y egresos desde y hacia carriles adyacentes.
La revisión de literatura y prácticas actuales muestran que hay cinco técnicas
básicas por las que las operaciones reversibles son controladas. Las cuales son:
1. Señales en puntos de transición.
2. Señales verticales aéreas.
3. Señales del uso del carril.
4. Señales horizontales pintadas en el pavimento.
5. Dispositivos portátiles tales como pedestales metálicos o de concreto,
tubos y/o conos.
Sin embargo, también hay variaciones considerables de cómo han sido
aplicados estas. Los dispositivos se han extendido desde el uso de letreros
familiares, señales y marcas en el pavimento, hasta métodos más complejos,
métodos con mano de obra intensiva y programas controlados por personal de
tránsito. Dispositivos de control de tráfico y estrategias de planificación, se han
basado en gran parte en factores específicos de segmentos reversibles,
incluyendo su diseño, velocidad de operación, puntos de conflicto, frecuencia de
utilización y familiarización de los conductores locales a esta forma de
operación. La revisión de carriles reversibles en Inglaterra y Estados Unidos
muestra que 17 de los 22 existentes, son controlados por señales verticales
aéreas, lo cual se pretende utilizar en nuestro segmento.
La revisión del control de carriles reversibles incluye protocolos tanto para los
dispositivos y prácticas de control. Énfasis particular se realizó, en mecanismos
de control y prácticas, dentro y durante las áreas de transición de segmento
reversibles, debido a que es donde pueden surgir conflictos de movimiento de
tráfico y confusión para los conductores. Otro foco fue la dificultad del control del
segmento, en las intersecciones, calzadas y cruces peatonales. Estos son los
puntos donde múltiples peligros y conflictos podrían darse, por el tráfico en los
carriles reversibles tanto como para los peatones. Es debido a esta razón que
hemos decidido crear pasos peatonales subterráneos. En donde los peatones
podrán experimentar un grado de seguridad mayor, respecto al tráfico.
7.13.1 Dispositivos de control de tránsito.
Ha como hemos visto el medio predominante de guiar y controlar el movimiento
de tráfico dentro y fuera de un segmento de carril reversible son letreros, señales
y marcas en el pavimento.

84
 Imagen 43. Primeras señales de carriles reversibles sobre pedestales (Fuente: Dorsey
1948).

La revisión de prácticas actuales y previas, muestran que en la mayoría de

locaciones, los dispositivos comúnmente utilizados son las aplicaciones del
Manual de Dispositivos Uniformes para el Control de Tráfico (MUTCD), algunas
de las cuales han sido adaptadas a operaciones reversibles.
7.13.2 Letreros
La información transmitida por los letreros de caminos no ha cambiado
significativamente a través de los 80 años de uso de carriles reversibles. Los
letreros siempre han tenido que transmitir información tal como, horario de
operación, carriles disponibles y cambios de flujo de tránsito.
Estos letreros han sido colocados tanto aéreos como laterales en la calzada. Los
primeros segmentos reversibles eran controlados por letreros, sin embargo esto
involucraba personal de tráfico en la aplicación. Los primeros rótulos estaban
señalizados en ambos lados, para guiar a ambas direcciones de flujo, estos
estaban montados sobre pedestales, para poder ser movidos de una posición a
otra. Se colocaban sobre la superficie de rodamiento entre un carril y otro, en
algunos casos en los costados de la calles, a como se muestra en la imagen43
contenían mensajes muy simples tales como “Mantenga su derecha” o “No girar
a la izquierda” e indicaban el número de carriles disponibles en una dirección en
particular.
Debido a que han sido utilizados periódicamente, los primeros segmentos de
carriles reversibles dependían en gran medida, de labores manuales a diferentes
periodos del día (Dorsey 1948). El esfuerzo y costo requerido para mover los
letreros cuatro veces al día (inicio y fin de la hora pico de la mañana y tarde), a
través de todo el segmento, era muy elevado. Para abordar este problema,
calles con operaciones reversibles se equiparon con dispositivos automatizados,

85
mecanismos eléctricos y mecánicos y recientemente sistemas dinámicos de
comunicación y control (abordados en la siguiente sección).
Los estándares más actuales para el diseño y ubicación de señales en carriles
reversibles están contenidos en MUTCD (2001). Las siete señales relacionadas
a carriles reversibles se muestran en la figura 18, cada una dentro de su
categoría. Debido a que los carriles reversibles son usados periódicamente,
estas señales tienden a ser informativas, dando información sobre periodos de
utilización más allá que ser simbólicas.

Imagen 44. Señales de carriles verticales modernas (Fuente: MUTCD 2001).

La MUTCD (2001) permite el uso de letreros al lado de la calzada y aéreos en

vías reversibles. Sin embargo, también requiere que todos los letreros de
control, sean aéreos, todos los rótulos que estén situados sobre la calzada
deberán ser de carácter provisional. A como se muestra en la imagen45 la
MUTCD también ofrece un diagrama de colocación genérico para indicar
aproximadamente, la instalación de estas señales. Otro requerimiento clave de
la MUTCD para esos letreros es que, sean instalados para que “al menos uno,
preferiblemente dos” sean visibles en todo tiempo, para que “el conductor tenga
una indicación definitiva de que carril está reservado para su uso particular”.
Realizar esto, será específicamente crítico en las curvas y en otros puntos
donde se genere mayor tráfico, así como en segmentos de transición.

86
 Imagen 45. Requisitos de instalación para señales en carriles reversibles (Fuente: MUTCD
2001).

7.13.3 Señales
Las señales de control de carril son utilizadas para indicar cuales carriles de la
sección reversible están disponibles o no para ser utilizados en una dirección en
particular. En algunos casos, indican cuales carriles están en proceso de poder
ser utilizados. Uno de los primeros ejemplos de un sistema de señales para un
carril reversible fue desarrollado por el departamento de tráfico de Michigan
(MDOT), en la avenida Dearborn (DeRose 1966). Estas señales fueron las
primeras aplicaciones iluminadas, con una “X” roja cambiante a una flecha
verde, para asignar carriles abiertos y cerrados. Curiosamente, las flechas
usadas para indicar carriles abiertos apuntaban hacia arriba en vez de hacia
abajo, a como se realiza actualmente. Debido a que el carril reversible en la
avenida era usado como bidireccional, la señal también incluía guía para girar a

87
la izquierda. Indicando “NO” durante periodos reversibles y “SOLO” durante
periodos donde se permitían giros a la izquierda.
Orientación del diseño y aplicación de señales de control de carril están incluidas
en el MUTCD. Las directrices actuales permiten cinco indicaciones diferentes de
estas señales:

 Una flecha verde apuntando hacia abajo, sobre un carril para indicar a
los conductores que se les permite conducir a través de este carril.
 Una “X” amarilla, posicionada sobre un carril para indicar a los
conductores que un cambio está a punto de ocurrir y que los
conductores deben comenzar a abandonar la línea.
 Una “X” roja, posicionada sobre un carril para indicar a los conductores
que no se permite conducir por ese carril.
 Dos flechas curveadas blancas, apuntando a la izquierda, que indican
que el carril puede ser utilizado para giros a la izquierda en ambas
direcciones, pero no para conducir a través del carril.
 Una flecha curveada blanca, apuntando a la izquierda, que indican que
el carril puede ser utilizado para giros a la izquierda en la dirección
indicada, pero no para conducir a través del carril.
Además de proporcionar esas indicaciones, la MUTCD describe su operación
basado en la dirección de aproximación y requerimientos de transición. El
manual también ofrece dirección en la ubicación de los dispositivos verticales y
horizontales, a lo largo de la carretera, inicialmente deben ser visibles a una
distancia de 700 m (2300 pies). Los requerimientos de visibilidad de las señales
son similares a los de los rótulos y necesitan ser instalados para que al menos
uno o preferiblemente dos señales estén visibles todo el tiempo. La
implementación de los varios requerimientos pueden ser visto en la figura 20,
una fotografía en una sección de la calle Tyvola en Charlotte, Carolina del Norte.

88
 Imagen 46. Señales verticales aéreas sobre carril reversible, Calle Tyvola, Charlotte,
Carolina del Norte.

7.13.4 Señales horizontales

Así como en las señales y rótulos, las señales horizontales para segmentos de
carreteras reversibles han cambiado a través del tiempo. Las primeras señales
eran líneas convencionales sólidas, blancas o amarillas. Sin embargo, se
usaron algunos métodos experimentales (Lathrop 1972). Uno involucraba una
línea de placas plásticas que se podía colocar boca arriba o boca abajo por un
vehículo de mantenimiento de carreteras. Dependiendo en la dirección de viaje,
las placas se voltearían para mostrar un color blanco o amarillo, o un color de
pintura igual al de la superficie de la carretera. Otro método experimental incluía
el uso tiras de goma inflables, identificando que carril podía o no ser utilizado, sin
embargo ninguno de estos métodos probó ser práctico por lo que fueron
eliminados y no se utilizan actualmente.
La MUTCD ofrece directrices para señales sobre el pavimento en carriles
reversibles que consisten usualmente en “dos líneas normales discontinuas
amarillas, a cada lado del carril, para delinear los bordes del carril, donde
operaciones reversibles suceden” (MUTCD 2001). Un ejemplo de esto puede ser
visto también en la Calle Tyvola en la figura 21, en la cual los cinco carriles de la
sección son reversibles. La MUTCD también da directrices para las marcas de
pavimento elevadas, incluyendo posición lateral y longitud de espaciamiento.

89
 La revisión de la práctica
también muestra otras
variaciones en los
dispositivos de control de
tránsito para carriles
reversibles. La figura 23
muestra una fotografía una
localidad en Hanover,
Alemania, donde señales
verticales aéreas, se han
aumentado con una serie
de imágenes gráficas
variables, que
esquemáticamente ilustran
la colocación de puntos de
acceso y egreso.
Imagen 47. Señales horizontales en carriles reversibles. Calle Tyvola, Charlotte, Carolina del
Norte.

Imagen 48. Dispositivos de flujo de tráfico de transición y control, Hanover, Alemania (Fuente:
Fellendorf et Al, 2000).

90
 7.13.5 Control
El escrutinio de los dispositivos de control de tránsito, para carriles reversibles
muestra un alto nivel de variación en el desarrollo de la aplicación de tales
dispositivos. En muchos casos, las señales que usualmente son usadas para
guiar el tráfico son diseños no estandarizados por la MUTCD, ni son compatibles
con muchos manuales de normas reconocidos a nivel mundial. Diversas
investigaciones fueron realizadas para determinar el nivel en la cual los
organismos, usando carriles reversibles están usando dispositivos de control
convencionales de MUTCD, o si han desarrollado sus propias directrices locales,
o si han informalmente creado nuevas señales para atender necesidades
específicas.
Se lograron obtener información de 23 agencias de Estados Unidos, de las
cuales, 14 reportaron que los dispositivos usados en sus carriles reversibles se
basan en normas estandarizadas. Las más comunes fueron la MUTCD, sin
embargo diversas respuestas también muestran que algunas de ellas han
desarrollado normas propias. Esto indica que casi el 40% de las agencias han
creado nuevas señales no estandarizadas. A como se muestra en la figura 26,
pocas agencias indican que usan señales horizontales pintadas en pavimento
convencionales u otros dispositivos tales como delimitadores y marcadores de
carril. Un ejemplo de esto fue el uso de marcas de pavimento en donde la doble
línea amarilla discontinua, era comúnmente aceptada y comprendida por
conductores y las agencias no requerían desarrollar ninguna nueva señal.

4 Dispositivos de control de
Control en la Vía

Tránsito
10
Letreros
14
Señales Horizontales
15

0 5 10 15 20 Otros
Instalaciones analizadas

Imagen 49. Patrones documentados para instalaciones reversibles

Hay una variedad de señales que han sido localmente personalizadas para
mostrar las horas de operación o utilización. La mayoría de estas señales, no
son compatibles con la MUTCD, aunque la mayoría, son una combinación de
señales compatibles con la MUTCD. Por ejemplo, las letras y material. La figura

91
27 muestra un ejemplo de una señal compuesta, a lo largo del segmento
reversible en la calle Canal en Washington D.C.

Imagen 50. Señal compuesta, combinación de señales.

Imagen 51. Avenida Connecticut – Zona de transición y marcas de pavimento,

Washington, D.C.

92
 7.13.6 Otros dispositivos.
La revisión de prácticas actuales, muestra que una variedad de dispositivos han
sido también utilizados en carriles reversibles. Involucran varios sistemas de
barreras y barricadas, incluyendo sistemas automáticos, manuales, activos y
pasivos, así como diversos dispositivos de canalización. Donde operaciones
reversibles son utilizadas en autopistas con altas velocidades o con altos
volúmenes de tráfico, estos sistemas son típicamente más resistentes y más
caros, y usualmente más complicados de instalar y modificar, que otros
sistemas.
[Link] Uso de barreras.
Diferentes tipos de barreras han sido utilizados para segmentos de carril
reversible. Usualmente se han implementado diseños de barreras estándares.
Un sistema de barrera más innovador que ha ganado popularidad para carriles
reversibles es la barrera movible. Las barreras movibles han sido utilizadas tanto
en bases permanentes y puentes, así como en bases temporales en
construcciones donde volúmenes de flujo desbalanceados son experimentados.
Las barreras movibles han sido utilizadas en puentes alrededor del mundo,
como por ejemplo en el Puente Coronado en San Diego y el puente TappanZee
en Nueva York.

Imagen 51. Barrera de hormigón Prefabricada. Longitud: Dos piezas 7.2m (23.62').. Ancho
(Base): 0.63m (2'). Instalación: Temporal y permanente.

93
La apariencia y rendimiento de barreras movibles de concreto son similares a las
fijas. La diferencia principal es que cada segmento incorpora una tapa superior
que es usada por un vehículo para levantar y posicionar la barrera en el sitio
deseado. Este vehículo puede moverse a una velocidad de 10 mph y puede
mover barreras entre dos carriles.

Imagen 51. Ejemplo de una barrera móvil puesta en marcha durante una construcción pasada
en el Puente Robert F. Kennedy.

7.14 Aplicación de leyes y personal de tránsito para uso de Carril

reversible
Uno de los controles más comunes para periodos cortos (menos de unas
cuantas horas), en operaciones reversibles frecuentes envuelve el cumplimiento
de las leyes de tránsito y personal para que controle las leyes. En locaciones
donde una operación de flujo reversible puede ser requerida para eventos
ocasionales especiales y no es efectivo, debido al costo de instalar
características de control permanente, se usa personal (agentes de tránsito)
usualmente al inicio y final del segmento reversible, para direccionar el tráfico en
los carriles apropiados. Sus esfuerzos se basan en una ventaja adicional que
puede ser adquirida del uso del manual de control en el punto de entrada: el flujo
puede ser balanceado en los carriles normales y convertidos, si es necesario. En
este tipo de configuraciones, es también común ver locaciones de personal de
tránsito en intersecciones críticas, para prevenir, ingresos de vehículos en
lugares no permitidos y en algunos casos prevenir salidas no autorizadas de
corrientes de tránsito convertidas. En la finalización del segmento convertido,
también se ha utilizado personal para regular manualmente las señales de
tráfico.

94
El uso de personal para el control de tráfico en carriles reversibles, es también
provechoso para limpiar el segmento de “desviaciones”. La limpieza es lo más
crítico a lo largo del segmento reversible, así como las evacuaciones del contra
flujo. En estas aplicaciones, los oficiales tendrán que usar, probablemente
patrullas, vigilancia por video y vehículos especializados para limpiar las
carreteras.
Otra ventaja de los carriles reversibles, desde el punto de vista del personal de
control de tráfico, es que los vehículos pueden ingresar y salir del segmento solo
en lugares limitados, y es más fácil para los policías capturar y realizar multas
(Urbanil y Holder 1977).
7.15 Propuesta de Paso Peatonal
Un área con poco estudio en carriles reversibles y seguridad en las carreteras es
el efecto del mismo en peatones. Se asume que problemas peatonales serian
eliminados en vías Arteriales, en la cual la gente no estaría al tanto de la
dirección en la cual el tráfico se dirige. El efecto para los peatones puede ser
más significativo en calles completamente reversibles en donde el tráfico en el
carril adyacente a la pasarela peatonal fluiría en cualquier dirección durante
diferentes horas del día.
Un ejemplo fue encontrado en la calle Charles en Baltimore, Maryland, en donde
2 carriles con dirección hacia el sur son separados por una acera con hierba. El
problema en esa locación es la acción natural en por parte de los peatones de
asumir que en uno de los carriles el tráfico será contraria al otro. Para reducir el
peligro a los peatones, los oficiales de tráfico prohibieron el uso del carril excepto
durante el periodo pico de la mañana.
La presente tesis acata los criterios establecidos a través de estos estudios
proponiendo el uso de paso peatonales subterráneos y el mejoramiento de los
actuales rediseñándolos para que puedan lograr la absoluta correlación entre los
peatones y la vía.
La integración modal es necesaria en un sistema de transporte urbano, la
infraestructura peatonal proporciona accesibilidad a los demás sistemas de
transporte. Una inadecuada red peatonal puede generar pérdidas de tiempo
considerables, o inducir riesgo de accidentes por invasión de calzada o cruces a
mitad de cuadra.
En muchos casos, el éxito o fracaso de un sistema de transporte urbano
depende del grado de conectividad y accesibilidad del mismo, y su capacidad
para integrarse con otros modos de transporte, especialmente los no
motorizados.
En el presente, son varias las ciudades en el mundo que están propendiendo por
planificar y desarrollar circulaciones peatonales subterráneas, con acceso a
diversos servicios como: estacionamientos, estaciones de transporte público y
galerías comerciales. Esa es la directriz que deben seguir las grandes y

95
medianas urbes, tanto en países desarrollados, y en mayor grado, las ciudades
de países en vía de desarrollo.

Un estudio realizado en el 2009 en la ciudad de Bogotá D.C. [11], en el cual se

encuestaron a 225 peatones, fue aplicado en cercanías a dos pasos peatonales
subterráneos y tres elevados. El estudio concluye que hay motivos compartidos
para el uso y no uso de los dos tipos de soluciones. Tanto en puentes como en
túneles, su uso depende principalmente de la mayor seguridad de cruce
respecto a hacerlo a nivel, y al hecho de que no hay otra alternativa para cruzar.
Pero en las los motivos para no emplear los dos tipos de infraestructura, priman:
el temor a la seguridad estructural del puente y a la pereza de subir las
escaleras del puente.

7.16 Percepción de pereza o cansancio respecto de acceder a la

infraestructura

La percepción del peatón al ver las escaleras en subida del puente es de pereza
o desánimo. En el caso del túnel, primero se baja y al final del trayecto es que se
toman las escaleras para subir. Este hecho propicia más al uso del túnel que del
puente peatonal, por cuanto los peatones tienden a evaluar el esfuerzo físico
que se requiere para cruzar la vía, y por tanto, suele preferirse bajar primero y
subir después, y no la situación contraria. Este hecho se acompaña del hecho de
que, generalmente, la altura a acceder en los puentes suele ser mayor que en
los túneles, es decir, la subida a los puentes implica mayor tiempo y recorrido
que la bajada a los túneles. Las menores longitudes de recorrido en los accesos
a los túneles respecto de los puentes, se asocian también a una mayor
velocidad de caminata en la infraestructura, sumado al hecho de que la
velocidad peatonal bajando suele ser mayor que subiendo. En una prueba
realizada en dos pasos subterráneos y tres elevados en vías principales de la
ciudad de Bogotá D.C. [11], se determinó que la velocidad promedio de
circulación peatonal es de 1,36 m/s en los túneles y de 1,06 m/s en los puentes.

Ventajas de los puentes peatonales subterráneos

- Menor exposición a la intemperie

- Menor ocupación del espacio público en los accesos
- Menores costos de construcción.

7.17 Propuesta de mejoras en pasos peatonales aéreos

Uno de los mejores pasos peatonales que combinan estos elementos interactúa
también en el medio ambiente.

96
 Imagen 52. Paso peatonal aéreo.

Como podemos ver este tipo de pasos peatonales aéreos nos brindarían una
mejor estética para la vía que estaría interrelacionada con los elementos
modernos para nuestro país del carril reversible permitiéndole al peatón:

- Disminución de la fatiga.

- Eliminación de largar escalinatas que para los mismos son detectadas

como obstáculos que sortear, además de ser de uso nulo para personas
con capacidades diferentes.

- Este tipo de pasos tiene la peculiaridad de utilizar rampas que son de libre
acceso tanto para peatones como para ciclistas y personas en sillas de
ruedas.

- Su dinámica estructura permite que el peatón continúe su marcha

haciéndola continua hasta cruzar, por el contrario las escaleras causan una
sensación de dilatación de la circulación peatonal aumentando el paso del
peatón por la vía.

97
7.18 Pasos peatonales subterráneos

Imagen 53. Ejemplo de Paso peatonal subterráneo en China.

Los pasos peatonales subterráneos ha sido por muchos años la alternativa más
viable de países del primer mundo, hoy en día Nicaragua es un país enfocado
en el avance y desarrollo de la infraestructura vial es por esto que en los puntos
que se determinaron a través del conteo peatonal se propone la implementación
de este tipo de pasos peatonales.

Una de las principales ventajas de los pasos peatonales subterráneos es el

aprovechamiento del uso de suelo esto es congruente con el crecimiento
demográfico poblacional, fenómeno que tiende a desabastecer a las ciudades de
suelo disponible. En ese contexto, los espacios subterráneos exponen una
oportunidad para que las ciudades no detengan su crecimiento inmobiliario e
infraestructura.

Las infraestructuras subterráneas como se muestra en la imagen 53 pueden ser

utilizadas también para distintas actividades de comercio en pro de la movilidad
urbana peatonal y la generación de una motivación extra para el cruce de
peatones.

El factor en el que el peatón se vería más favorecido es la seguridad vial

además de las siguientes ventajas:

- Disminución del riesgo de accidentalidad vial

- Menores costos de construcción al emplear tecnología que permita no

obstruir la circulación vehicular por la vía a cruzar.

- Menor impacto visual negativo

98
 -Menores afectaciones urbanísticas desfavorables, protección ante impactos
ambientales negativos.

-Disminución de la predisposición del usuario al cansancio por usar los

túneles debido a que el primer desplazamiento es bajando y no subiendo, y a
que se cuenta con menores distancias de recorrido y por tanto mayor
velocidad de desplazamiento debido a menores gálibos verticales.

A pesar de las ventajas mencionadas de las soluciones subterráneas respecto

de las elevadas, debe reconocerse que los dos tipos de estructuras comparten el
problema de la desconfianza del peatón ante la inseguridad personal ante un
posible atraco, y la mayor facilidad que representa realizar el cruce a nivel,
especialmente si el paso a desnivel está cerca de un cruce semafórico a nivel.
Por este motivo, la puesta en marcha de un número cada vez más significativo
de pasos peatonales a desnivel debe acompañarse de campañas de motivación
y concientización de la ciudadanía frente a los beneficios de su uso y de un plan
policial que pueda asegurar el cruce de los peatones.

99
Conclusiones y recomendaciones.
Conclusiones.
Factor humano
Las ventajas alcanzadas a través del diseño y ejecución de la vía con flujo
variable además de las ya mencionadas es la modernización de los vigentes
métodos de solución para problemas de tráfico, Por lo tanto Nicaragua seria uno
de los países centroamericanos pioneros en la investigación y diseño de los
usos de carriles reversibles ya que después de consultada la literatura se puede
concluir que las normas de diseño e implementación son basadas en puestas en
marcha de carriles reversibles y cada una de ellas ha añadido normas según
experiencias beneficiando así a los profesionales del país que aumentarían y
actualizarían sus conocimientos para métodos alternos de solución vial.
Factor vehicular
Los resultados del presente trabajo monográfico sostienen que el carril
reversible es la solución óptima con relación costo- beneficio para la via
analizada ya que toma de ventaja, la capacidad no utilizada de los carriles de
dirección de flujo menor para aumentar la capacidad direccional en la dirección
de mayor flujo, lo que anula la necesidad de construir carriles adicionales.
Dentro los amplios propósitos de este, existen variadas aplicaciones. Las
operaciones de tráfico reversibles dentro de este estudio, han sido todas
analizadas a fondo determinando que además de su función principal puede
brindar los siguientes beneficios:

 Mitigación de la congestión de los períodos punta.

 Manejo del tráfico para eventos especiales planificados.
 Mantener la capacidad a través de las zonas de trabajo de construcción.
 Movimiento de emergencia de las personas hacia fuera de las áreas
amenazadas.
Los análisis previos descritos que se realizaron de la vía en el presente trabajo
monográfico tales como los estudios de tránsito, ambiental, suelo y análisis de
tráfico peatonal reafirman que el carril reversible no presenta problema alguno
para su correcto uso.
En general, la mayoría de las aplicaciones de carriles reversibles han sido
capaces de alcanzar sus objetivos operativos con impactos relativamente bajos
de seguridad y con niveles sorprendentemente altos de comprensión y
aceptación del público, por lo tanto la implementación del mismo sugiere un
diseño adaptable a la vía.
Otro resultado de esta monografía correspondía a las condiciones en que las
operaciones reversibles encajaran de manera más adecuada en la localización,
debido al exceso de tráfico que circula por esta vía sin capacidad de lograr el
flujo continuo de vehículos en ciertos periodos del día determinados en el
100
estudio de transito lo que pone de manifiesto una mejor comprensión de los
beneficios operacionales y económicos, así como los costos de la seguridad, la
mano de obra, control y costo las instalaciones.
Es inminente el grado de necesidad de este sistema de carriles, ya que la vía
presenta las siguientes características:

 Volúmenes igual de la capacidad,

 Patrones predecibles de alta demanda y / o congestión,
 Derecho de vía limitada (o capacidad para adquirirla) para la
construcción de carriles adicionales,
 La falta de capacidad o de la movilidad en las calles paralelas
adyacentes debido a un sin número de comercios u obstáculos que
hemos analizado.
Por igual la vía cumple con los requisitos generales para hacer un uso efectivo
de operaciones reversibles incluyen:

 Entrada al segmento y las condiciones de salida que permiten una alta

utilización de los carriles adicionales (Rotonda de la Centroamérica).
 Tráfico que principalmente atraviese la vía.
 Relativamente bajo porcentaje de vehículos pesados en la dirección de
flujo menor.
Recomendaciones
Factor humano
El carril reversible con sus características propias como ancho de sección
transversal, transiciones iníciales y finales, seguridad vial, correlación con el
ambiente y señalización están concluyentemente factibles para su uso en la vía
en cuestión basados en que a pesar de la falta general de uniformidad de diseño
y manejo, los resultados de los segmentos de carriles reversibles existentes han
sido vistos en otros países como positivo. Tal vez esto sugiere que la relativa
falta de normas y directrices, ha permitido que los usuarios sean flexibles en sus
aplicaciones prácticas y ha permitido evolucionar y adaptarse para encajar mejor
a las necesidades de los lugares específicos.
Con la debida puesta en marcha de planes radiales y televisivos para el
aprendizaje del uso correcto del carril y los pasos peatonales subterráneos o
aéreos la población podrá ambientarse rápidamente al mismo teniendo una
rápida aceptación al poder comprobar la circulación más efectiva a través de él.
Los pasos peatonales son una parte importante de esta propuesta ya que con su
debida práctica aumentaría el nivel de seguridad de la vía, disminuyendo así los
niveles de estrés tanto de peatones al querer cruzar la vía como la de los
usuarios que podrán circular sin ningún riesgo a un potencial accidente por
imprudencia peatonal, el diseño de estos pasos peatonales merece un estudio

101
más a profundidad que podría abordarse en investigaciones monográficas
futuras ya que conllevan a múltiples beneficios que aquí no fueron abordados.
Factor vehicular
El carril reversible es una alternativa actual para las soluciones de
congestionamiento que aplicada correctamente en nuestro país en múltiples vías
no solo para flujo del volumen de tráfico sino también para la solución de un
problema latente en las principales carreteras del país tal como carretera a
Masaya.
Las instituciones deben hacer énfasis en el cumplimiento del derecho para la
libre circulación de vehículos creando de la mano de los carriles reversibles
planes para la disminución de emisión de gases que se reducirían notablemente
si los congestionamientos del país fueran solucionándose continuamente.

102
 Bibliografía.
- American Association of State Highway y Transportation Officials. A
Policy on Geometric Design of Highways y Streets (Green Book), 4th ed.
Washington, D.C., 2001.

- American Association of State Highway y Transportation Officials.

Guide for the Design of High Occupancy Vehicle Facilities, Washington,
D.C., 1992.

- Cottrell, B.H. “Contraflow Safety: Where the Real Problems Lie,”

Highways, Vol. 57, pp. 27–28, No. 1946, 1989.

- DeRose, F. “Reversible Center-Lane Transit System— Directional y Left-

Turn Usage,” Highway Research Record 151, Highway Research Board,
National Research Council, pp. 1–17. Washington, D.C., 1966

- Dorsey, R.T., “The Use of the Off-Center Lane Movement in Los

Angeles,” Transit Quarterly, Vol. 2, No. 3, 1948, pp. 291–302.

- Federal Highway Administration. “Evaluation of a Movable Concrete

Barrier System,” Report FHWA/VA 94-R10, Washington, D.C., Jan. 1994.

- Federal Highway Administration. “High Occupancy Vehicle (HOV)

Interactive 1.0,” CDROM, Parsons Brinckerhoff, Inc., Washington, D.C.,
1996.

- Federal Highway Administration. [Link]

- Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation.

Manual on Uniform Transit Control Devices, Millennium Edition,
Washington, D.C., 2001.

- Hemphill, J. y V.H. Surti, “A Feasibility Study of a Reversible- Lane

Facility for a Denver Street Corridor”

- Institute of Highways Engineers. “ITE Traffic Safety Toolbox”, Capítulo

13 de manual herramientas de seguridad de Tráfico. Wainwright
UK. 1997).

- Institute of Transportation Engineers, Transit Engineering Hybook, 5th

ed., J.L. Pline, Ed., Prentice–Hall, Inc., 718 pp. Englewood Cliffs, N.J.,
1999.

103
- Lathrop, W.H., “Reversible way Controls,” Transit Quarterly, Vol. 26, No.
1, pp. 133–147.1972

- Link, D., “Autopista Contraflow Bus Lanes: Some Policy y Technical

Issues,” Transit Engineering, Vol. 44, No. 1, pp. 31–34. 1975.

- Ministerio de Construcción y Transporte. Especificaciones Generales

para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes. NIC-2,000.
Nicaragua 2000.

- National Research Council. Highway Capacity Manual, Transportation

Research Board, Washington, D.C., 2000.

- Normas Jurídicas de [Link] 559 Ley de Delitos contra el Medio

Ambiente y los Recursos Naturales, Aprobada octubre 2005.

- Normas Jurídicas de [Link] 217. Ley General del Medio

Ambiente y los Recursos Naturales. Marzo 1996.

104
 Anexos
Marco referencial del tramo

I
 Lista de localizaciones y nombres de carriles reversibles existentes. (Tabla I Anexos)
Duración
Locación No. De Carriles
Longi de
Nombre de Clasifica- tud Estrategia de Frecuenci operació Organismo a
Propósito Estatus
Autopista ción (mile Config. control a de uso n cargo
Ciudad Estado Total
s) Reversibl reversibl
e (s) e
Interestatal Uso en Policía
Mobile a 2
65 Policía de emergencias Según sea estatal de
1 Montgom AL Autopista 135 4 4:0 diariame Activa
(Hacia el transito (evacuaciones necesario Alabama&
ery nte
norte) en huracanes) DOT
Señales aéreas Tránsito Diariame
Interestatal 7 h cada California
2 San Diego CA Autopista 8 2 2:0 automáticas. Diferenciado(C nte Activa
15 sentido DOT
arril HOV) AM/PM
Diariame
Ruta estatal Barreras Tránsito 4 h cada California
3 San Diego CA Autopista 2.3 5 3:2 nte Activa
75 Movibles Diferenciado sentido DOT
AM/PM
Interestatal Señales Fines de
10-12
Condado 70 - Autopista verticales semana California
4 CO 2 4 3:1 Veces/ 4-5 h Inactiva
Summit Túnel y Túnel laterales/ " Tránsito de CO
año
Eisenhower Señales aéreas Recreacional"
Señales
Diariame
Washingt Arteria verticales Tránsito
5 DC Calle Canal 3 2 2:0 nte 2.5 h Distrito DOT Activa
on Menor laterales/ Diferenciado
AM/PM
Señales aéreas
Señales
Avenida Diariame
Washingt verticales / Tránsito
6 DC Connecticut Arteria 2.5 6 4:2 nte 2.5 h Distrito DOT Activa
on Señales Diferenciado
AM/PM
horizontales
Señales
Alameda Ro verticales Diariame
Washingt Tránsito
7 DC ck Creek Arteria 4 4 4:0 laterales/ y nte 2.5 h Distrito DOT Activa
on Diferenciado
agentes de AM/PM
tránsito
Jacksonvil Interestatal Uso en Policía
2
le a 10 Policía de emergencias Según sea estatal de FL
8 FL Autopista 180 4 4:0 diariame Activa
Tallahasse (hacia el Tránsito (evacuaciones necesario &
nte
e oeste) en huracanes) DOT

II
 Pensacola Interestatal Uso en Policía
2
a 10 Policía de emergencias Según sea estatal de FL
9 FL Autopista 180 4 4:0 diariame Activa
Tallahasse (hacia el Tránsito (evacuaciones necesario &
nte
e este) en huracanes) DOT
SR 528---
Florida Autopista Uso en Policía
2
State Rd. The Policía de emergencias Según sea estatal de FL
10 FL Autopista 20 4 4:0 diariame Activa
(SR) 520 a Beeline Tránsito (evacuaciones necesario &
nte
SR 417 (hacia el en huracanes) DOT
oeste)
Interestatal Uso en Policía
Tampa a 2
4 Policía de emergencias Según sea estatal de FL
11 Orange FL Autopista 110 4 4:0 diariame Activa
(Hacia el Tránsito (evacuaciones necesario &
Co. nte
este) en huracanes) DOT
Interestatal7 Uso en Policía
2
Charlotte 5 Policía de emergencias Según sea estatal de FL
12 FL Autopista 85 4 4:0 diariame Activa
Co. a I-275 (Hacia el Tránsito (evacuaciones necesario &
nte
norte) en huracanes) DOT
Uso en Policía
Florida 2
Ft. Pierce Policía de emergencias Según sea estatal de FL
13 FL Autopista Autopista 75 4 4:0 diariame Activa
a Orlando Tránsito (evacuaciones necesario &
con peaje nte
en huracanes) DOT
Ft.
Lauderdal Interestatal Uso en Policía
2
ea 75- Policía de emergencias Según sea estatal de FL
14 FL Autopista 100 4 4:0 diariame Activa
Naples (y Alligator Tránsito (evacuaciones necesario &
nte
vice Alley en huracanes) DOT
versa)
Uso en
Interestatal1 2 Policía
Savannah Policía de emergencias Según sea
15 GA 6 (Hacia el Autopista 120 4 4:0 diariame estatal de Activa
a Dublin Tránsito (evacuaciones necesario
este) nte GA& DOT
en huracanes)
Zonas de
Puente Barrera Construcción, Continua
16 Peoria IL Autopista 0.75 3 2:1 3h IL DOT Inactiva
McClugage movible. Tránsito mente
Diferenciado
Señales
Calle Diariame
Arteria verticales Tránsito
17 Lexington KY Nicholas 2.6 5 [Link] nte 2h KY DOT Activa
Mayor aéreas/ Diferenciado
ville AM/PM
Señales

III
 Temporal
Eventos
mente Departamen
Planificados
Baton Arteria Policía de (Según to de Policía
18 LA Calle Highly 1.5 2 2:0 (LSU juegos de 1--2 h Activa
Rouge Mayor Tránsito sea de Baton
Fútbol
necesario Rouge
americano)
)
Uso en
Interestatal 2 Policía
New Policía de emergencias Según sea
19 LA 10 (Hacia el Autopista 20 4 4:0 diariame estatal de Activa
Orleans Tránsito (evacuaciones necesario
Oeste) nte LA& DOT
en huracanes)
New LA/MS
Interestatal1 Uso en
Orleans, 2 Policía
0 & 59 Policía de emergencias Según sea
20 LA a LA, MS Autopista 115 4 4:0 diariame estatal& Activa
(Hacia el Tránsito (evacuaciones necesario
Hattiesbur nte LA/MS
norte) en huracanes)
g, MS DOTs
4:0
(utilizand Uso en
2 MD Policía
Ocean City Arteria o los Policía de emergencias Según sea
21 MD MD-90 11 2 diariame estatal& Activa
a U.S. 50 Primaria hombros Tránsito (evacuaciones necesario
nte DOT
de la en huracanes)
calzada)
Washingt
MD-97 Diariame
on DC Señales Tránsito
22 MD Georgia Arteria 0.5 6 4:2 nte 5h MD DOT Activa
Área Horizontales Diferenciado
Avenida AM/PM
Metro
Señales
Washingt
verticales Diariame
on DC US-29 Calle Tránsito
23 MD Arteria 1 7 5:2 aéreas/ nte 2--3 h MD DOT Activa
Metro Colesville Diferenciado
Señales AM/PM
Area
Horizontales
Señales
Anne verticales Diariame
MD-77 Calle Tránsito
24 Arundel MD Arteria 1.5 3 2:1 aéreas/ nte 2--3 h MD DOT Activa
Mountain Diferenciado
Co. Señales AM/PM
Horizontales
Señales
verticales Diariame
Avenida Tránsito
25 Baltimore MD Arteria 1 3 2:1 aéreas/ nte 2--3 h MD DOT Activa
Erdman Diferenciado
Señales AM/PM
Horizontales

IV
 Señales
verticales Diariame
Puente Tránsito
26 Baltimore MD Arteria 0.5 4 3:1 aéreas/ nte 2--3 h MD DOT Activa
Hanover Diferenciado
Señales AM/PM
Horizontales
5
total
2
2:1 en el
Puent
puente Tránsito
es en Señales
con 3 Diferenciado,
un verticales Diariame
US-50/301 Autopista carriles y Tránsito
27 Annapolis MD 5 senti aéreas/ nte 2--3 h MD DOT Activa
Puente Bay y Puentes 1:1 en el Recreacional, y
do(3- Señales AM/PM
puente Mantenimient
carril Horizontales
con 2 o de Puentes
es y
carriles.
2-
carril
es)
Washingt
Diariame
on DC US-29 y I- Arteria y Tránsito para
28 MD 4y7 n/a Hombros Ninguno nte 2--3 h MD DOT Activa
Área 495 Autopista Buses
AM/PM
Metro
Eventos Temporal
Washingt Planeados mente
Señales
on DC Calle 4:1, 5:1, (Juegos de (Según
29 MD Arteria 0.75 5y6 verticales 2--3 h MD DOT Activa
Área Brightside 3:2 y 4:2 Fútbol de sea
aéreas
Metro Washington necesario
Redskins) )
Zona de
3--4
Interestatal7 Barrera construcción y Continua
30 Flint MI Autopista 5.5 5 3:2 diariame MI DOT Activa
5 Movible Transito de mente
nte
recreación
Señales Diariame
Avenida Tránsito
31 Deaborn MI Arteria 3 6 4:2 verticales nte 3h MI DOT Inactiva
Michigan Diferenciado
aéreas AM/PM

V
 Temporal
Eventos Comisión
Señales mente
Planeados Oakly Co. Rd
verticales (Según
32 Pontiac MI Calle Opdyke Arteria 2 5 5:0 (Juegos de 1--2 h &Departame Inactiva
aéreas/ Policía sea
Fútbol de nto de
de Tránsito necesario
Lions) Sheriff's
)
Departamen
Eventos Temporal to de
Planeados mente trabajos
Colectiva Señales
(Juegos de (Según públicos de
33 Charlotte NC Calle Tyvola Mayor/Distr 3.5 5y6 4:1 y 6:0 verticales 1--2 h Inactiva
Baloncesto de sea Charlotte
ito aéreas
Charlotte necesario &Departame
Hornets) ) nto de
policía.
Departamen
Señales Diariame to de
Interestatal4 Arteria Tránsito
34 Charlotte NC 1 3 2:1 verticales nte 2h trabajos Activa
7 Menor Diferenciado
aéreas AM/PM públicos de
Charlotte
Wilmingto Uso en
Interestatal 2 Policía
ny Policía de emergencias Según sea
35 NC 40 (Hacia el Autopista 90 4 4:0 diariame estatal de Activa
Benson (I- Tránsito (evacuaciones necesario
este) nte NC & DOT
95) en huracanes)
Dennis
Uso en
Twp. To 2 Policía
NJ-47/NJ- Arteria Policía de emergencias Según sea
36 Maurice NJ 19 4 4:0 diariame estatal de Activa
347 Primaria Tránsito (evacuaciones necesario
River nte NJ& DOT
en huracanes)
Twp.
Atlantic Uso en
2 Policía
City to Autopista Policía de emergencias Según sea
37 NJ Autopista 44 4 4:0 diariame estatal de Activa
Washingt Atlantic City Tránsito (evacuaciones necesario
nte NJ& DOT
on Twp. en huracanes)
Ship
Uso en
Bottom 2 Policía
Arteria Policía de emergencias Según sea
38 Borough a NJ NJ-72/NJ-70 29.5 4 4:0 diariame estatal de Activa
Primaria Tránsito (evacuaciones necesario
Southham nte NJ& DOT
en huracanes)
pton

VI
 Mantoloki
ng Uso en
2 Policía
Borough a Arteria Policía de emergencias Según sea
39 NJ NJ-35 3.5 4 4:0 diariame estatal de Activa
Pt. Primaria Tránsito (evacuaciones necesario
nte NJ& DOT
Pleasant en huracanes)
Beach
Uso en
Wall Twp. 2 Policía
NJ-47/NJ- Policía de emergencias Según sea
40 a Upper NJ Autopista 26 4 4:0 diariame estatal de Activa
347 Tránsito (evacuaciones necesario
Freehold nte NJ& DOT
en huracanes)
Policía
Uso en
Charlesto Interestatal2 2 estatal de
Policía de emergencias Según sea
41 na SC 6 (Hacia el Autopista 27 4 4:0 diariame NC&Dept. de Activa
Tránsito (evacuaciones necesario
Columbia este) nte Transportac
en huracanes)
ión
Departamen
Señales Diariame to de
Avenida Tránsito
42 Memphis TN Autopista 4 6 4:2 verticales nte 2--3 h trabajos Inactiva
Unión Diferenciado
aéreas AM/PM públicos de
Memphis
Carril
Interestatal
Exclusivo, Tránsito Diariame Dept. de
10-
43 Houston TX Autopista 13 7 4:3 compuertas Diferenciado nte 2-3 h Transportac Activa
Autopista
movibles (Carriles HOV) AM/PM ión de TX
Katy
&Señales
Corpus Uso en Depto. De
Interestatal3 2
Christi a Policía de emergencias Según sea seguridad
44 TX 7 (Hacia el Autopista 90 4 4:0 diariame Activa
San Tránsito (evacuaciones necesario pública de
norte) nte
Antonio en huracanes) TX y DOT
Carril
Exclusivo, Tránsito
Alexyria Interestatal9 Continua
45 VA Autopista 18 7 4:3 compuertas Diferenciado 2--3 h VA DOT Activa
Co. 5 mente
movibles & (Carriles HOV)
Señales
Diariame
Carril
Tránsito nte
Exclusivo,
Diferenciado/ AM/PM DOT del
46 Seattle WA I-5 Autopista 10 2 2:0 compuertas 1--2 h Activa
Eventos &Según estado WA
movibles &
Especiales sea
Señales
necesario

VII
 Diariame
Carril
nte
Exclusivo, Carriles HOV /
AM/PM DOT del
47 Seattle WA I-90 Autopista 10 2 2:0 compuertas Eventos 1-2 horas Activa
&Según estado WA
movibles & Especiales
sea
Señales
necesario

VIII
Detalle de Señalización encontrada en el tramo en estudio. (Tabla II de Anexos)

IX
Hoja de campo utilizada en conteo vehicular, emitida por MTI. (Tabla III Anexos)

X
 Conteo vehicular (Sentido Oeste - Este) (Tabla IV Anexos)
VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA EQUIPO PESADO
Hora Moto Otros Total
Autos Jeep Camionetas Microbus Minibus Bus Liv de Carga C-2 C-3 Tx-Sx<4 Tx-Sx>5 Cx-Rx<4 Cx-Rx>5 V.A V.C
6:30/6:45AM 78 193 15 55 13 7 26 7 2 0 0 0 0 0 0 0 16 412
6:45/7:00AM 61 138 30 60 6 0 20 3 0 0 0 0 0 0 0 0 20 338
7:00/7:15AM 74 170 28 50 8 9 12 8 1 0 0 0 0 0 0 0 7 367
7:15/7:30AM 64 144 17 31 9 2 16 2 3 0 0 0 0 0 0 0 3 291
7:30/7:45AM 83 144 10 17 2 6 14 3 2 1 0 0 0 0 0 0 0 282
7:45/8:00AM 85 119 20 26 4 1 10 1 3 0 0 0 0 0 0 0 1 270
8:00/8:15AM 56 174 28 24 6 3 18 5 4 1 0 0 1 0 0 0 0 320
8:15/8:30AM 53 142 24 34 11 4 18 3 6 0 0 0 0 0 0 0 2 297
8:30/8:45AM 57 160 27 43 19 6 18 9 8 0 0 0 0 0 0 0 4 351
8:45/9:00AM 63 147 47 50 8 3 17 5 10 0 0 0 0 0 0 0 0 350
9:00/9:15AM 50 157 37 43 14 2 15 9 13 0 0 0 0 0 0 0 1 341
9:15/9:30AM 56 160 36 99 8 5 18 5 10 0 0 0 0 0 0 2 1 400
9:30/9:45AM 62 121 43 53 11 1 10 7 4 1 0 0 0 0 0 3 1 317
9:45/10:00AM 61 141 46 56 14 1 13 14 3 0 0 0 0 0 0 0 0 349
10:00/10:15AM 63 143 49 45 16 3 12 10 7 0 0 0 1 0 0 1 1 351
10:15/10:30AM 66 121 39 55 9 6 17 11 8 1 0 0 0 0 0 0 0 333
10:30/10:45AM 45 130 39 52 10 5 12 8 13 0 1 0 0 0 0 0 1 316
10:45/11:00AM 71 135 43 53 9 4 14 10 3 0 0 0 0 0 0 0 0 342
11:00/11:15AM 55 125 44 55 11 8 13 7 3 0 0 0 0 0 0 0 0 321
11:15/11:30AM 67 147 41 47 14 3 16 10 14 2 0 0 0 0 0 0 1 362
11:30/11:45AM 52 125 44 70 8 5 18 12 2 0 0 0 0 0 0 0 2 338
11:45/12:00AM 41 131 44 45 8 8 13 5 7 0 0 0 0 0 1 0 0 303
12:00/12:15 PM 53 123 25 28 5 4 11 7 5 1 0 0 0 0 0 0 2 264
12:15/12:30 PM 33 93 33 43 12 8 8 9 5 3 0 0 0 0 0 0 0 247
12:30/12:45 PM 24 99 32 44 13 0 11 4 3 1 0 0 0 0 0 0 0 231
12:45/1:00 PM 19 100 24 41 8 1 14 7 4 2 0 0 0 0 0 0 1 221

XI
1:00/1:15 PM 39 131 38 52 9 1 14 10 6 0 0 0 0 0 0 0 0 300
1:15/1:30 PM 96 146 47 42 15 0 14 6 6 0 0 1 0 0 0 0 0 373
1:30/1:45PM 43 162 40 58 16 3 11 8 8 1 0 0 0 0 0 0 0 350
1:45/2:00 PM 38 114 29 33 10 2 9 7 3 0 0 0 0 0 0 0 0 245
2:00/2:15 PM 53 139 30 41 10 1 13 13 8 0 0 0 0 0 0 0 1 309
2:15/2:30 PM 43 117 28 50 13 0 12 7 10 1 2 0 0 0 0 0 0 283
2:30/2:45 PM 51 122 46 24 11 0 14 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 274
2:45/3:00 PM 31 98 47 47 12 1 12 13 5 0 2 0 0 0 0 0 0 268
3:00/3:15 PM 37 117 33 43 11 1 18 11 5 1 0 0 1 0 0 0 0 278
3:15/3:30 PM 35 89 36 47 10 2 16 8 8 0 0 0 0 0 0 0 1 252
3:30/3:45 PM 43 93 34 39 5 3 13 12 0 0 0 0 0 0 0 0 1 243
3:45/4:00 PM 31 113 45 39 3 1 13 8 7 1 0 0 0 0 0 0 1 262
4:00/4:15PM 50 130 35 39 11 3 18 12 2 0 0 0 0 0 0 0 1 301
4:15/4:30 PM 53 132 43 40 18 2 13 4 1 2 0 0 0 0 0 0 0 308
4:30/4:45 PM 46 65 55 59 14 1 17 17 5 0 0 0 0 0 0 0 0 279
4:45/5:00 PM 46 140 36 29 3 2 8 5 1 0 0 0 0 0 0 0 1 271
5:00/5:15PM 35 151 62 57 13 4 20 7 7 1 0 0 0 0 0 0 3 360
5:15/5:30 PM 67 103 30 29 9 4 14 5 3 2 0 0 0 0 0 0 1 267
5:30/5:45 PM 69 128 29 25 7 4 19 6 5 2 0 0 1 0 0 0 0 295
5:45/6:00 PM 71 115 18 35 12 5 19 4 7 1 0 0 0 0 0 0 2 289
6:00/6:15PM 70 175 11 44 20 7 18 10 9 0 0 0 0 0 0 0 0 364
6:15/6:30 PM 85 101 21 51 8 4 18 6 11 0 0 0 0 0 0 0 0 305
Total 2624 6263 1658 2142 496 156 707 365 260 26 5 1 4 0 1 6 76 14790

XII
 Conteo vehicular (Sentido Este - Oeste) (Tabla V Anexos)
VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA EQUIPO PESADO
Hora Moto Otros Total
Autos Jeep Camionetas Microbus Minibus Bus Liv de Carga C-2 C-3 Tx-Sx<4 Tx-Sx>5 Cx-Rx<4 Cx-Rx>5 V.A V.C
6:30/6:45AM 51 153 27 44 15 7 15 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 317
6:45/7:00AM 39 152 42 41 12 1 13 4 4 1 0 0 0 0 0 0 0 309
7:00/7:15AM 50 205 51 36 8 1 14 4 3 0 0 0 0 0 0 0 2 374
7:15/7:30AM 49 148 44 24 9 3 11 6 2 1 0 0 0 0 0 0 0 297
7:30/7:45AM 64 162 31 31 3 2 18 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 318
7:45/8:00AM 63 176 21 32 11 4 22 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 336
8:00/8:15AM 67 188 35 33 15 2 28 7 5 0 0 0 0 0 1 2 1 384
8:15/8:30AM 42 200 37 43 14 4 24 6 1 2 0 0 0 0 0 1 1 375
8:30/8:45AM 44 198 40 34 8 2 18 5 0 0 2 1 0 0 0 0 0 352
8:45/9:00AM 28 160 44 46 16 1 17 8 5 1 0 1 0 1 0 0 0 328
9:00/9:15AM 37 157 52 44 17 0 12 8 3 0 0 1 0 0 0 1 0 332
9:15/9:30AM 41 134 32 43 14 1 18 6 1 0 0 0 0 0 0 2 0 292
9:30/9:45AM 54 192 45 60 12 0 13 10 3 0 0 0 0 0 0 3 0 392
9:45/10:00AM 33 111 38 37 12 7 12 13 3 1 0 0 0 0 0 0 0 267
10:00/10:15AM 30 111 23 55 9 2 16 11 3 0 0 0 0 0 0 1 0 261
10:15/10:30AM 44 140 51 44 8 4 11 7 4 2 1 0 1 0 0 2 0 319
10:30/10:45AM 58 121 39 48 9 6 17 12 4 1 0 1 0 0 0 0 0 316
10:45/11:00AM 47 110 40 48 10 4 11 13 6 0 0 0 0 0 0 0 0 289
11:00/11:15AM 55 145 65 51 22 8 26 12 11 3 0 2 0 0 0 0 2 402
11:15/11:30AM 40 167 42 20 5 0 1 8 1 0 0 0 0 0 0 1 0 285
11:30/11:45AM 63 145 48 54 10 5 15 7 1 1 0 1 0 0 1 0 1 352
11:45/12:00AM 61 109 39 40 9 5 11 4 4 0 0 0 0 0 0 0 1 283
12:00/12:15 PM 55 157 50 47 6 5 17 6 10 0 0 0 0 0 0 3 1 357
12:15/12:30 PM 43 143 29 45 10 3 14 11 4 0 0 0 0 0 0 0 0 302
12:30/12:45 PM 55 153 28 40 10 10 12 8 4 1 0 0 0 0 0 0 1 322
12:45/1:00 PM 35 144 50 40 6 7 10 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 298

XIII
1:00/1:15 PM 54 148 44 38 11 6 9 7 3 1 0 0 0 0 0 1 1 323
1:15/1:30 PM 45 135 47 39 10 9 19 9 5 2 0 0 0 0 1 2 0 323
1:30/1:45PM 46 164 45 52 3 9 13 4 6 0 1 0 0 1 0 0 0 344
1:45/2:00 PM 37 143 55 63 4 3 12 4 2 0 0 0 0 0 0 0 0 323
2:00/2:15 PM 49 139 41 58 8 7 9 10 2 1 1 0 1 1 0 0 1 328
2:15/2:30 PM 39 134 48 43 4 3 16 4 5 0 3 0 0 0 0 0 3 302
2:30/2:45 PM 77 140 42 54 13 2 12 8 2 1 1 0 0 0 0 0 0 352
2:45/3:00 PM 61 146 48 47 9 3 15 6 7 1 0 0 1 0 0 0 0 344
3:00/3:15 PM 62 146 62 49 8 6 12 10 3 1 0 0 0 0 0 0 0 359
3:15/3:30 PM 49 144 35 39 10 2 8 10 4 0 1 1 0 0 0 0 1 304
3:30/3:45 PM 39 141 34 44 11 8 16 7 5 3 0 0 0 1 0 0 2 311
3:45/4:00 PM 45 117 29 54 10 10 11 13 9 0 0 1 0 2 1 1 0 303
4:00/4:15PM 53 178 39 59 7 3 10 4 4 1 1 0 1 0 0 0 3 363
4:15/4:30 PM 64 140 31 56 7 9 16 4 4 0 0 1 0 1 0 0 1 334
4:30/4:45 PM 63 164 38 40 11 1 13 11 7 3 0 0 0 0 0 0 0 351
4:45/5:00 PM 74 149 30 44 5 6 16 6 3 1 0 1 0 0 0 0 1 336
5:00/5:15PM 88 181 44 35 9 2 13 6 6 1 1 0 0 0 0 0 1 387
5:15/5:30 PM 71 182 55 36 9 5 20 10 4 1 0 0 0 0 1 1 3 398
5:30/5:45 PM 52 154 28 45 16 8 16 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 326
5:45/6:00 PM 40 153 43 42 13 2 14 4 5 2 0 0 0 0 0 0 0 318
6:00/6:15PM 51 206 52 37 9 1 15 5 4 0 0 0 0 0 0 0 2 382
6:15/6:30 PM 50 149 45 25 10 4 12 6 3 1 0 0 0 0 0 0 0 305
Total 2457 7334 1978 2079 477 203 693 344 187 34 12 11 4 7 5 21 29 15875

XIV
 Reporte de Movimiento de Tierra (Tabla VI Anexos)
ALINEAMIENTO: EJE CENTRAL EXISTENTE
LÍNEA : SECCIONES RASANTE
ESTACIONAMIENTO INICIAL: 0+010.000
ESTACIONAMIENTO FINAL: 1+600.000

Área Volumen Volumen Vol. Vol.

Vol. de Área de Volumen Vol. Relleno
de Reusable de Acumulado Neto
Estación Corte Relleno Acumulado Acumulado
Corte Volumen Relleno Reusable Acumulado
(m3) (m2) corte (m3) (m3)
(m2.) (m3) (m3) (m3.) (m3.)

0+010.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0+020.000 2.88 14.42 14.42 0 0 14.42 14.42 0 14.42

0+030.000 2.98 29.32 29.32 0 0 43.75 43.75 0 43.75

0+040.000 3.16 30.71 30.71 0 0 74.46 74.46 0 74.46

0+050.000 3.26 32.11 32.11 0 0 106.57 106.57 0 106.57

0+060.000 3.3 32.82 32.82 0 0 139.39 139.39 0 139.39

0+070.000 3.28 32.9 32.9 0 0 172.29 172.29 0 172.29

0+080.000 3.24 32.57 32.57 0 0 204.86 204.86 0 204.86

0+090.000 2.92 30.78 30.78 0 0 235.64 235.64 0 235.64

0+100.000 1.08 19.97 19.97 0 0 255.61 255.61 0 255.61

XV
0+110.000 0.75 9.17 9.17 0 0 264.78 264.78 0 264.78

0+120.000 0.74 7.44 7.44 0 0 272.22 272.22 0 272.22

0+130.000 0.74 7.4 7.4 0 0 279.61 279.61 0 279.61

0+140.000 0.87 8.05 8.05 0 0 287.66 287.66 0 287.66

0+150.000 0.66 7.63 7.63 0 0 295.29 295.29 0 295.29

0+160.000 0.71 6.82 6.82 0 0 302.11 302.11 0 302.11

0+170.000 1.73 12.16 12.16 0 0 314.27 314.27 0 314.27

0+180.000 1.79 17.69 17.69 0 0 331.95 331.95 0 331.95

0+190.000 1.62 17.03 17.03 0 0 348.99 348.99 0 348.99

0+200.000 1.54 15.77 15.77 0 0 364.76 364.76 0 364.76

0+210.000 3.24 23.87 23.87 0 0 388.63 388.63 0 388.63

0+220.000 1.38 23.13 23.13 0 0 411.76 411.76 0 411.76

0+230.000 3.1 22.4 22.4 0 0 434.16 434.16 0 434.16

0+240.000 2.96 30.25 30.25 0 0 464.41 464.41 0 464.41

0+250.000 2.84 28.99 28.99 0 0 493.4 493.4 0 493.4

0+260.000 2.76 28 28 0 0 521.39 521.39 0 521.39

XVI
0+270.000 1.06 19.1 19.1 0 0 540.49 540.49 0 540.49

0+280.000 1.02 10.43 10.43 0 0 550.92 550.92 0 550.92

0+290.000 1.02 10.22 10.22 0 0 561.14 561.14 0 561.14

0+300.000 2.86 19.4 19.4 0 0 580.55 580.55 0 580.55

0+310.000 1.22 20.37 20.37 0 0 600.92 600.92 0 600.92

0+320.000 3.01 21.14 21.14 0 0 622.06 622.06 0 622.06

0+330.000 3.2 31.07 31.07 0 0 653.13 653.13 0 653.13

0+340.000 2.68 29.38 29.38 0 0 682.51 682.51 0 682.51

0+350.000 0.68 16.76 16.76 0 0 699.27 699.27 0 699.27

0+360.000 1.25 9.65 9.65 0.04 0.21 708.92 708.92 0.21 708.71

0+370.000 1.41 13.34 13.34 0 0.21 722.26 722.26 0.42 721.84

0+380.000 0.8 11.07 11.07 0 0 733.33 733.33 0.42 732.92

0+390.000 2.31 15.58 15.58 0 0 748.91 748.91 0.42 748.5

0+400.000 2.31 23.12 23.12 0 0 772.04 772.04 0.42 771.62

0+410.000 0.73 15.22 15.22 0 0 787.26 787.26 0.42 786.84

0+420.000 0.71 7.21 7.21 0 0 794.47 794.47 0.42 794.05

XVII
0+430.000 0.69 6.97 6.97 0 0 801.44 801.44 0.42 801.02

0+440.000 0.66 6.74 6.74 0 0 808.18 808.18 0.42 807.76

0+450.000 2.14 14.03 14.03 0 0 822.21 822.21 0.42 821.8

0+460.000 0.69 14.17 14.17 0 0 836.38 836.38 0.42 835.96

0+470.000 0.74 7.15 7.15 0 0 843.53 843.53 0.42 843.11

0+480.000 0.77 7.56 7.56 0 0 851.09 851.09 0.42 850.68

0+490.000 0.77 7.69 7.69 0 0 858.78 858.78 0.42 858.37

0+500.000 0.77 7.67 7.67 0 0 866.46 866.46 0.42 866.04

0+510.000 0.78 7.72 7.72 0 0 874.18 874.18 0.42 873.77

0+520.000 1.52 11.51 11.51 0 0 885.69 885.69 0.42 885.27

0+530.000 1.05 12.9 12.9 0 0 898.59 898.59 0.42 898.17

0+540.000 2.3 16.78 16.78 0 0 915.37 915.37 0.42 914.95

0+550.000 0.76 15.32 15.32 0 0 930.69 930.69 0.42 930.27

0+560.000 2.27 15.15 15.15 0 0 945.84 945.84 0.42 945.42

0+570.000 2.29 22.79 22.79 0 0 968.63 968.63 0.42 968.22

0+580.000 0.69 14.89 14.89 0 0 983.53 983.53 0.42 983.11

XVIII
0+590.000 2.18 14.36 14.36 0 0 997.88 997.88 0.42 997.47

0+600.000 3.01 25.98 25.98 0 0 1023.86 1023.86 0.42 1023.44

0+610.000 2.08 25.47 25.47 0 0 1049.33 1049.33 0.42 1048.91

0+620.000 4.68 33.71 33.71 0 0 1083.04 1083.04 0.42 1082.62

0+630.000 4.05 43.61 43.61 0 0 1126.65 1126.65 0.42 1126.23

0+640.000 3.5 37.72 37.72 0 0 1164.37 1164.37 0.42 1163.95

0+650.000 3.02 32.59 32.59 0 0 1196.95 1196.95 0.42 1196.54

0+660.000 2.58 27.99 27.99 0 0 1224.94 1224.94 0.42 1224.53

0+670.000 2.17 23.74 23.74 0 0 1248.68 1248.68 0.42 1248.26

0+680.000 0.84 15.04 15.04 0 0 1263.71 1263.71 0.42 1263.3

0+690.000 0.8 8.14 8.14 0 0 1271.85 1271.85 0.42 1271.44

0+700.000 0.96 8.77 8.77 0 0 1280.62 1280.62 0.42 1280.2

0+710.000 2.75 18.53 18.53 0 0 1299.15 1299.15 0.42 1298.73

0+720.000 2.88 28.14 28.14 0 0 1327.29 1327.29 0.42 1326.87

0+730.000 2.85 28.68 28.68 0 0 1355.97 1355.97 0.42 1355.55

0+740.000 2.84 28.48 28.48 0 0 1384.45 1384.45 0.42 1384.03

XIX
0+750.000 1.18 20.13 20.13 0 0 1404.58 1404.58 0.42 1404.17

0+760.000 1.15 11.65 11.65 0 0 1416.24 1416.24 0.42 1415.82

0+770.000 2.73 19.39 19.39 0 0 1435.62 1435.62 0.42 1435.21

0+780.000 2.5 26.13 26.13 0 0 1461.75 1461.75 0.42 1461.33

0+790.000 2.74 26.18 26.18 0 0 1487.93 1487.93 0.42 1487.52

0+800.000 1.42 20.79 20.79 0 0 1508.72 1508.72 0.42 1508.3

0+810.000 1.57 14.93 14.93 0 0 1523.65 1523.65 0.42 1523.24

0+820.000 3.06 23.12 23.12 0 0 1546.77 1546.77 0.42 1546.35

0+830.000 1.16 21.1 21.1 0 0 1567.87 1567.87 0.42 1567.44

0+840.000 2.53 18.45 18.45 0 0 1586.31 1586.31 0.43 1585.89

0+850.000 2.35 24.36 24.36 0 0 1610.67 1610.67 0.43 1610.25

0+860.000 2.47 24.06 24.06 0 0 1634.73 1634.73 0.43 1634.3

0+870.000 2.5 24.85 24.85 0 0 1659.58 1659.58 0.43 1659.15

0+880.000 2.4 24.51 24.51 0 0 1684.09 1684.09 0.43 1683.66

0+890.000 2.41 24.04 24.04 0 0 1708.13 1708.13 0.43 1707.7

0+900.000 0.81 16.09 16.09 0 0 1724.22 1724.22 0.43 1723.79

XX
0+910.000 0.77 7.9 7.9 0 0 1732.12 1732.12 0.43 1731.69

0+920.000 0.74 7.56 7.56 0 0 1739.68 1739.68 0.43 1739.25

0+930.000 0.91 8.26 8.26 0 0 1747.94 1747.94 0.43 1747.52

0+940.000 0.82 8.65 8.65 0 0 1756.59 1756.59 0.43 1756.17

0+950.000 0.92 8.69 8.69 0 0 1765.28 1765.28 0.43 1764.85

0+960.000 2.43 16.73 16.73 0 0 1782.01 1782.01 0.43 1781.58

0+970.000 0.92 16.76 16.76 0 0 1798.77 1798.77 0.43 1798.34

0+980.000 0.96 9.4 9.4 0 0 1808.16 1808.16 0.43 1807.74

0+990.000 0.98 9.7 9.7 0 0 1817.86 1817.86 0.43 1817.43

1+000.000 1.01 9.95 9.95 0 0 1827.81 1827.81 0.43 1827.38

1+010.000 2.55 17.78 17.78 0 0 1845.59 1845.59 0.43 1845.16

1+020.000 2.33 24.43 24.43 0 0 1870.02 1870.02 0.43 1869.6

1+030.000 2.26 22.97 22.97 0 0 1892.99 1892.99 0.43 1892.56

1+040.000 2.45 23.57 23.57 0 0 1916.56 1916.56 0.43 1916.13

1+050.000 3 27.25 27.25 0 0 1943.81 1943.81 0.43 1943.38

1+060.000 3.28 31.38 31.38 0 0 1975.19 1975.19 0.43 1974.76

XXI
1+070.000 2.22 27.53 27.53 0 0 2002.72 2002.72 0.43 2002.29

1+080.000 0.7 14.63 14.63 0 0 2017.35 2017.35 0.43 2016.92

1+090.000 0.81 7.57 7.57 0 0 2024.92 2024.92 0.43 2024.5

1+100.000 0.84 8.25 8.25 0 0 2033.17 2033.17 0.43 2032.74

1+110.000 2.28 15.57 15.57 0 0 2048.74 2048.74 0.43 2048.31

1+120.000 0.88 15.77 15.77 0 0 2064.5 2064.5 0.43 2064.08

1+130.000 2.25 15.64 15.64 0 0 2080.15 2080.15 0.43 2079.72

1+140.000 0.8 15.24 15.24 0 0 2095.38 2095.38 0.43 2094.96

1+150.000 0.8 7.97 7.97 0 0 2103.36 2103.36 0.43 2102.93

1+160.000 0.8 7.98 7.98 0 0 2111.34 2111.34 0.43 2110.91

1+170.000 0.69 7.43 7.43 0 0 2118.76 2118.76 0.43 2118.34

1+180.000 0.74 7.15 7.15 0 0 2125.92 2125.92 0.43 2125.49

1+190.000 0.76 7.48 7.48 0 0 2133.4 2133.4 0.43 2132.97

1+200.000 0.83 7.91 7.91 0 0 2141.31 2141.31 0.43 2140.88

1+210.000 0.93 8.77 8.77 0 0 2150.08 2150.08 0.43 2149.65

1+220.000 1.04 9.82 9.82 0 0 2159.9 2159.9 0.43 2159.47

XXII
1+230.000 1.07 10.56 10.56 0 0 2170.46 2170.46 0.43 2170.03

1+240.000 1.17 11.24 11.24 0 0 2181.7 2181.7 0.43 2181.28

1+250.000 1.32 12.48 12.48 0 0 2194.19 2194.19 0.43 2193.76

1+260.000 1.83 15.72 15.72 0 0 2209.91 2209.91 0.43 2209.49

1+270.000 0 9.13 9.13 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+280.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+290.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+300.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+310.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+320.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+330.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+340.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+350.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+360.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+370.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+380.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

XXIII
1+390.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+400.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+410.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+420.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+430.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+440.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+450.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+460.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+470.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+480.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+490.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+500.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+510.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+520.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+530.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+540.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

XXIV
1+550.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+560.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+570.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+580.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+590.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

1+600.000 0 0 0 0 0 2219.04 2219.04 0.43 2218.61

XXV