Universidad Nacional Mayor de San Marcos

(UNIVERSIDAD DEL PERÚ, DECANA DE AMERICA)

FACULTAD DE CIENCIAS SOCIALES
E.A.P. GEOGRAFÍA

–Problema del transporte en

Lima Metropolitana–

Ciudad Universitaria, Diciembre del 2011

Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

METODOS Y
TECNICAS EN LAS
CIENCIAS SOCIALES
APLICADA A UN
PROBLEMA SOCIAL

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Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

INDICE

1.- RESUMEN

2.- OBJETIVOS:

3.- INTRODUCCION

- Los problemas del transporte en lima

4.- MEDIDAS ACTUALES

5.- TENDENCIAS DE REFORMA SECTORIAL EN LA CAPITAL DE LIMA

6.- METODOLOGIA

7.- RESULTADOS

8.- CONCLUSIONES

9.- RECOMENDACIONES

10.- BIBLIOGRAFIA

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Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE EN LIMA METROPOLITANA

Caso: congestión y tráfico vehicular

1.- RESUMEN

El presente trabajo tiene como objetivo evaluar la percepción que tienen

los peatones respecto a la problemática de la congestión y el tráfico vehicular
en LIMA METROPOLITANA, lugar donde se concentran los principales
desafíos del sector en cuanto a tráfico, desorden y demás problemas. Para
empezar se describen los problemas mas importantes que presenta el
transporte en la REGION LIMA y se resumen las iniciativas puestas en practica
en los últimos años para solucionarlos. Luego se comentan las principales
tendencias en el transporte urbano en lima, lo que permite identificar las
mejores practicas de las reformas implementadas en el sector; posteriormente
se aplica una metodología de trabajo que nos permitió poner de manifiesto la
real percepción que tiene los peatones respecto al tema; para ello se presenta
los resultados en cuadros y gráficos estadísticos que permiten identificar el
nivel de percepción de la gente. Finalmente se presenta las conclusiones y
recomendaciones que creemos servirán para menguar los crecientes
problemas de congestión y trafico vehicular.

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Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

2.- OBJETIVOS

1. Contar ya con los con los conocimientos de estos conceptos, sus

elementos que los integran utilizará el método más adecuado, más
apropiado de acuerdo a los fines y metas que se hayan establecido en
fases anteriores de la investigación científica y social.

2. Describir la situación actual del transporte urbano en Lima Metropolitana.

3. Investigar las principales causas de la problemática.

3. Elaborar propuestas para un ordenamiento vehicular que permita el

adecuado desarrollo de las diferentes actividades que se desarrollan en la ciudad.

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Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

3.- INTRODUCCION

El Problema del caos vehicular no es un problema de normas ni de vías;

más bien, es producto del comportamiento de la ciudadanía la cual superó la
capacidad de control que debió imponer rigurosamente la municipalidad. Los
usuarios muchas veces ocasionan este caos vehicular. Una de las causas esta
relacionada al acceso, es decir, los usuarios no utiliza los paraderos
autorizados y utiliza lugares para otras funciones como por ejemplo la pista, la
vereda o jardines. Si hablamos de causantes de este caos, es correcto
mencionar al transportista, el usuario y la municipalidad, y sin olvidar al
comerciante que ocupa las calles y contribuye a esta conducta deficiente.

El desempeño del servicio público de pasajeros en Lima es el resultado

de una estructura institucional débil y una regulación insuficiente, que ha
originado un sistema pobremente estructurado en el que la competencia por el
pasajero en la ruta contribuye sustancialmente al desorden del tránsito, los
accidentes y la contaminación ambiental.

De lo dicho anteriormente podemos reflexionar que este es un problema

netamente social y para resolverlo se necesita más que un plan maestro se
necesita la cooperación de la gente, obviamente, porque el problema es social
y se podría mejorar con la educación pero esto resulta casi imposible ya que el
caos generado por las influencias peatonales han sido asimiladas como algo
normal y la gran mayoría de personas cometemos imprudencia. La solución
esta más allá de un plan, está en la concientización de la gente.

6
Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE EN LIMA

Durante los años 90’ la importación masiva de vehículos usados facilitó

el acceso de unidades al servicio público a numerosos operadores. Se
desarrolló un modelo empresarial basado en firmas afiliadoras que cuentan con
licencia para determinada ruta, y operadores individuales que prestan el
servicio, en muchos casos manejando sus propios vehículos. Hubo un fuerte
crecimiento de la informalidad, de los taxis y de las mototaxis. Se estima que
del total de los vehículos de transporte público que circulan en la ciudad, solo
70 por ciento se encuentran registrados formalmente. La enorme sobreoferta
en el transporte público se combina con una flota exagerada de taxis y
mototaxis, y una creciente motorización. Este proceso ha producido un
transporte público caracterizado por altos tiempos de viaje, bajo nivel de
comodidad, una cultura de poco respeto de las normas de tránsito y
externalidades negativas de gran magnitud, incluyendo elevados índices de
accidentes (los vehículos de transporte público están involucrados en más de
57 por ciento de los accidentes de tránsito fatales) y de deterioro ambiental.
En Lima mueren por accidentes mil personas al año, la mayoría de ellas
de bajos recursos; las tasas de accidentes son diez veces superiores a las de
los países desarrollados. La tasa de muertes por accidentes viales en el Perú
es muy elevada: en el año 2000 murieron 3.118 personas, lo que equivale a
26,8 personas por cada 10 mil vehículos, entre diez y quince veces más que en
los países desarrollados (por ejemplo, 1,9 en Dinamarca) (CONSIA 2003). En
Lima pierden la vida aproximadamente cien personas al año por accidentes
viales. Una muestra realizada sobre el Corredor de Alta Capacidad (COSAC)
revela que los accidentes no mortales son muy frecuentes: 20 personas por
kilómetro por año (ocho veces más que en corredores similares en Europa).
También pone en evidencia que 54 por ciento de los afectados son peatones, y
que en la mayoría de los casos el accidente ocurre cuando estos cruzan las
calles. Treinta y seis son pasajeros, y solo 10 por ciento de los accidentados
son conductores de vehículos. Ello sugiere que los accidentes recaen
desproporcionadamente sobre los sectores de menores recursos. Aun cuando
las bases de datos son incompletas, hay consenso en que la principal causa de

7
Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

este problema es el comportamiento de los conductores. Ha habido pocas

iniciativas oficiales para atacar este problema; una excepción fue la creación
del Consejo de Seguridad Vial (encabezado por el Gobierno Nacional) en 1998,
que ya no está funcionando.
Las emisiones contaminantes originadas por el transporte se concentran
en el área central de la ciudad; las de material particulado y óxido de nitrógenos
presentan los niveles más preocupantes. Se estima que entre 70 y 80 por
ciento de la contaminación atmosférica en Lima es provocada por los vehículos
que circulan en la ciudad. Las principales causas de tan elevada participación
en la contaminación son la composición y edad de la flota, la falta de control de
las emisiones, la sobreoferta de vehículos, la baja calidad de los combustibles y
la mala circulación.

Fuente: Plan transporte Urbano para Lima y Callao.

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Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

Se estima que en la ciudad de Lima existe una sobre-combustión de 13,2

millones de litros de gasolina. Los grados de emisión nitrógeno (NOx) y azufre
(SO2). Un estudio reciente elaborado por Global Sustainable Systems
Research son elevados, y llegan a una sobre-emisión de 1.000 toneladas
métricas de contaminantes del aire, particularmente en material particulado
(PM), óxidos de (ISSRC 2004), que abarca diversas ciudades del mundo, ubica
a Lima en el segundo lugar entre un grupo de seis ciudades. La población más
afectada se encuentra en los conos norte y este, y en el centro de la ciudad
(véase las zonas oscuras del gráfico 1). Además, la contaminación ambiental
genera una alta tasa de enfermedades respiratorias, asma y problemas de la
piel, especialmente en los niños.
El problema del transporte en Lima es de naturaleza metropolitana, ya
que la zona urbana excede una jurisdicción municipal; su gestión abarca
diversas agencias de políticas, regulación y fiscalización. Como en otras
ciudades, la gestión del transporte urbano en Lima ha adquirido un alcance
metropolitano (Banco Mundial 2002). La coordinación entre las jurisdicciones
de las provincias de Lima y el Callao ha sido tradicionalmente escasa. La
Municipalidad Metropolitana de Lima, principal responsable del transporte
urbano, cuenta con diversos organismos para atender el sector. La Gerencia de
Transporte Urbano (GTU) es el organismo rector del sector; sus atribuciones
incluyen funciones como otorgar licencias de transporte público, ordenar la
circulación vehicular y ordenar los terminales de pasajeros interurbanos. La
Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima (EMAPE) es la agencia
responsable por las obras viales y los accesos. El nuevo sistema de transporte
masivo en ejecución es gerenciado por Protransporte; otra agencia administra
el tren eléctrico, y existen diversos organismos menores. El Comité de
Transporte Metropolitano de Lima (TRANSMET) es un ente de coordinación
que congrega a las distintas agencias con responsabilidad sobre el transporte
urbano en Lima Metropolitana, y fue creado en 1999 en respuesta a la situación
crítica desatada al final de la década pasada, que llevó a declarar la
emergencia del sector del transporte urbano con el objeto de coordinar la
gestión de estas diversas agencias. No obstante tales esfuerzos, esta
multiplicidad de agencias con jurisdicción sobre el transporte urbano continúa

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Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

generando una serie de superposiciones de responsabilidades y duplicidades

que no hacen más que complicar la situación.
La organización institucional del sector presenta deficiencias tanto en lo
referente a la coordinación entre las distintas jurisdicciones en el área
metropolitana como en la disposición de las oficinas sectoriales en la
Municipalidad de Lima. Un sistema de transporte de la extensión y complejidad
del de Lima requiere la coordinación entre las jurisdicciones del área, y de un
adecuado funcionamiento al interior de la Municipalidad de Lima. La
coordinación entre jurisdicciones es muy reducida; buenos ejemplos de ello son
la falta de coordinación entre Lima y Callao en la expansión de la red vial
(específicamente la vía expresa en Javier Prado, o el periférico norte y su
vinculación con el Callao), o los sistemas de control de tráfico (Callao dispone
de un sistema propio de semáforos y Lima va a licitar otro). En 1997 se creó un
Consejo de Transporte Lima-Callao, que se mostró muy dinámico entre 1997 y
1999, pero desde entonces ha reducido sustancialmente su nivel de actividad.
En cuanto a la organización interna de la Municipalidad de Lima, si bien la
creación de TRANSMET como ente coordinador es auspiciosa, las funciones
del sector referidas a política, regulación, habilitación, control y prestación de
servicios no están claramente definidas, y la capacidad de gestión de las
agencias es notoriamente débil.
La red vial es extensa, de calidad variable, y su expansión y gestión
están parcialmente coordinadas entre las jurisdicciones. Pero aún falta
completar algunos tramos de los grandes troncales de acceso y periféricos,
para reducir el paso de vehículos por el centro de la ciudad. La estructura del
sistema vial de Lima es básicamente radial, y parte del Centro Histórico hacia
la periferia; y aunque la ciudad cuenta con algunos anillos que comunican las
vías radiales, estos están incompletos, lo que agrava el problema de
congestión en el centro de la ciudad y en las vías que lo conectan con las
zonas periféricas. Los accesos hacia el Norte y hacia el Este (que conecta la
ciudad con la sierra) presentan la situación más crítica. Además, el área
metropolitana no cuenta con un sistema de control de tránsito uniforme, debido
a la falta de sincronización entre Lima y el Callao.

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Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

La planificación de la ciudad no ha prestado la debida atención al transporte no

motorizado. El transporte en bicicleta en Lima es mínimo, ya que no existe ni
una infraestructura adecuada ni una cultura de respeto por el ciclista,
características que convierten a este en un medio de transporte muy inseguro.
Un estudio apoyado por la
Cooperación Japonesa (JICA), en coordinación con el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC) y las municipalidades de Lima y el
Callao, encuestó 35 mil hogares, y reveló que aproximadamente 0,5 por ciento
de los viajes en la ciudad de Lima se realizan en bicicleta, una cifra mínima
comparada con la de otras ciudades latinoamericanas. Sin embargo, con
políticas orientadas a la promoción del transporte no motorizado esta tendencia
puede ser rápidamente revertida. Hace cinco años, la ciudad de Bogotá
presentaba casi el mismo porcentaje y hoy los viajes en bicicleta representan
allá más de por ciento de los viajes totales.
La deficiente circulación vehicular genera problemas con el transporte de
carga y atenta contra la competitividad de la economía regional. Las
debilidades de la circulación vehicular afectan la competitividad de la ciudad y
también de la economía nacional, ya que Lima concentra gran parte del
producto nacional. En Lima se ubican el principal puerto nacional (el Callao
moviliza 89 por ciento de los contenedores que ingresan y egresan del Perú) y
el principal aeropuerto internacional, que constituyen un verdadero centro de
tránsito regional. Los problemas del acceso terrestre (por ejemplo, vinculando
el puerto con el sur del país, o el acceso desde el oriente) perjudican los costos
logísticos del comercio internacional y la distribución doméstica de bienes.
El hecho de que Lima cuente con los dos principales centros de
transferencia del comercio exterior del país no es suficiente, puesto que la
circulación de vehículos de carga no está ordenada. El transporte urbano de
carga es sumamente importante para la competitividad de la economía, ya que
una parte creciente del valor agregado de los productos se genera en las
ciudades (Sao Paulo, por ejemplo, produce 36 por ciento del PBI nacional,
Buenos Aires 50 por ciento, Santiago 47 por ciento) y se estima que
aproximadamente 80 por ciento del crecimiento económico en países de
menores recursos se produce en las áreas urbanas. En el caso de Lima

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Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

Metropolitana, la importancia del transporte de carga no solo es significativa

porque ahí se genera 43 por ciento del producto nacional, sino también porque
es sede del principal puerto del país, el Callao, que moviliza 75 por ciento de la
carga a escala nacional. La circulación de las cargas generadas en el puerto y
en los centros de producción y distribución no cuenta con una red adecuada,
especialmente jerarquizada para vehículos pesados. La multiplicidad de
entradas al puerto (oriente, sur y acceso a la sierra central) genera una
dispersión considerable del transporte pesado, y agrava así los problemas de
seguridad y de circulación.

IV.- MEDIDAS ACTUALES

En los años anteriores, la municipalidad de Lima ha recuperado la iniciativa y el

ejercicio del poder público, es así que la GTU se ha implantado
satisfactoriamente para tomar decisiones sobre el problema del transporte
urbano de pasajeros. En este periodo la GTU ha intensificado su actividad y ha
puesto en marcha iniciativas que indican una recuperación de la
responsabilidad del poder público en el ordenamiento del transporte urbano.
Algunas acciones destacables son: (i) el censo de operadores de transporte
público (que llevó por sí mismo a una reducción de la sobreoferta); (ii) la
intensificación del control de vehículos no autorizados; (iii) la severidad en el
cobro de multas y su negociación por mejoras en el servicio; y (iv) el proyecto
de implementar controles técnicos a los vehículos.
En 2004 la ciudad puso en marcha el primer proyecto «Corredor de Transporte
Masivo», que se basaba en el uso de buses como el principal eje de transporte.
Así se dio inicio a la construcción de su infraestructura y se definió la
organización del servicio. Tras varios años de preparación del primer Corredor
de Alta Capacidad (COSAC 1), en 2004 se firmaron convenios de préstamo
con el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo (equivalentes a
45 millones de dólares cada uno) para su implementación. El proyecto incluye
un corredor troncal en vía segregada que une el cono norte con el cono sur
atravesando el centro de la ciudad. Comprende, asimismo, servicios de

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Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

alimentación en los extremos norte y sur, estaciones, terminales, ciclovías y un

sistema de venta y validación de pasajes.
Se han llevado a cabo algunas obras para mejorar la circulación vial y la
accesibilidad a los barrios pobres. En los últimos años se han realizado
diversas obras, tanto en Lima como en el Callao, con el propósito de mejorar la
circulación general en la ciudad y el acceso a ella de los pobladores de
menores recursos. En el primer caso se han mejorado las avenidas de acceso
al aeropuerto del Callao y se ha ampliado y soterrado la avenida Grau; en el
segundo, se han construido numerosas escaleras de acceso a los barrios de
bajos recursos.
Asimismo, se ha impulsado una mayor coordinación entre las diversas
agencias de transporte en la Municipalidad de Lima, y se ha llevado a cabo un
estudio y plan de transporte de largo plazo, recabando información primaria de
gran utilidad. Se ha avanzado en la institucionalización de TRANSMET como
ámbito de coordinación de las diversas agencias sectoriales de la
Municipalidad de Lima. Ello ha permitido una mayor armonización de las
diversas iniciativas municipales en el sector, y la unificación de la función de
planificación. Recientemente ha concluido la elaboración de un «Plan Maestro
de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la
República del Perú», financiado por JICA. La contraparte ha sido el Consejo de
Transportes de Lima y Callao, lo que pone de manifiesto una incipiente
colaboración entre jurisdicciones. La cooperación permitió elaborar estudios
básicos de movilidad urbana y formular un plan maestro de largo plazo, así
como identificar y priorizar proyectos. Sus principales propuestas se vinculan
con el sistema de transporte masivo, la gestión de la demanda de tránsito y la
mejora de la red vial.

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Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

V.- TENDENCIAS DE REFORMA SECTORIAL EN LA CAPITAL DE LIMA

Para quebrar ese círculo vicioso, varias ciudades están haciendo una
reestructuración integral de su transporte público, considerada la ‘primera
prioridad’ entre las políticas de movilidad urbana. Una de las formas más
eficaces de quebrar el círculo vicioso consiste en mejorar sustancialmente el
transporte público; en muchos Las grandes ciudades de Latinoamérica y de los
países en desarrollo en general enfrentan el «círculo vicioso» del transporte, en
el que la creciente motorización fomenta el deterioro del transporte público de
pasajeros y acrecienta la congestión. El proceso de motorización se intensifica
en los ciclos de crecimiento económico, pero incide negativamente sobre el
transporte público, puesto que al reducir su demanda genera congestión, lo que
se refleja por lo común en mayores costos por pasajero que, a su vez, induce
una degradación del servicio o un aumento de sus tarifas. En vista de que el
transporte público es menos atractivo, pues ofrece menor comodidad y mayor
precio, se estimula la tendencia al uso del transporte individual y a la
motorización, y así se potencia el «círculo vicioso del transporte urbano». El
caso de Lima se ajusta a este modelo general, aunque con particularidades de
la ciudad.
Casos la mejora se acompaña con restricciones al transporte privado, y
con otras políticas complementarias.
Las reformas se apoyan en una visión amplia del transporte urbano. No
se limitan a la mera organización de los servicios y el tránsito, sino que
procuran integrarlo con las estrategias de desarrollo urbano y de calidad del
aire. Existe una creciente tendencia en la región a proponer diseños de
sistemas de transporte urbano que consideran el desarrollo integral de la
ciudad. El transporte no solo atiende la demanda de viajes: además, modela la
ciudad. También se presta mayor atención a las importantes externalidades
negativas que genera el sector, en particular las emisiones contaminantes. La
naturaleza global del fenómeno ha hecho que intervengan crecientemente
organismos internacionales ad hoc, en particular el Global Environmental Fund
(GEF). Con respecto a los accidentes, en muchos casos de mayor impacto
social que las emisiones contaminantes, la atención es aún reducida.

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Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

El transporte urbano de carga, que abarca la organización del tránsito

pesado, los centros de transporte y actividades logísticas y la distribución
urbana de bienes, constituye un tema de creciente importancia. Otra tendencia
relevante en la región es la relativa a las políticas de competitividad, asociadas
a la apertura del comercio internacional. Uno de los pilares de tales políticas es
la reducción de costos logísticos, y el transporte de carga en las ciudades es
uno de los aspectos que más incidencia tiene en ellos. Aunque todavía en
forma incipiente, la atención se va volcando hacia los accesos a puertos y
aeropuertos, la organización de redes para el flujo de vehículos de carga, la
creación de centros logísticos y la relocalización de mercados y centros de
distribución.

VI.- METODOLOGIA

Recolección de datos
- Unidad de información:
Información obtenida mediante encuestas, realizadas en las avenidas: Cruce
de avenidas de Arequipa y 28 de Julio; Av Brasil cuadra 14 y 15.

- Determinación de la muestra
Para la determinación de la muestra; se aplico el tipo de determinación
muestral por proporciones (P y Q). Que consiste en realizar una prueba piloto
para determinar los valores en porcentaje de P. Para ello se realizo una prueba
a 60 peatones en el centro de Lima. Tal prueba consistió de una sola pregunta.

¿Cree UD. Que las obras que se están realizando el actual gobierno
municipal actualmente contribuyan a disminuir la congestión vehicular,
los accidentes de transito, así como la contaminación ambiental?

SI NO

Del resultado de esta prueba se determino que 23 peatones que representan el

38.3 % respondieron que SI y 37 peatones que representan el 61.7%
respondieron que NO.

15
Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

Para hallar la muestra se aplico la siguiente formula:

n
(Ζ )PQN
2
α/ 2

ε ( N − 1) + Z 2 PQ
2

( Z / 2)
Donde:
P: Proporción de análisis
Q: Complemento de P, (Q = 1- P)
d: eP
El 38.3 %(P) de los consultados manifestaron que la obras si contribuirán a
disminuir la congestión vehicular, los accidentes de transito y la contaminación
ambiental
El 61.7% (Q) manifestaron que no contribuirán en nada
Para ello si consideramos:
• Error relativo de 0.05%
• Nivel de confianza 1- α = 98%
Datos de entrada
Nivel de confianza 98%
Probabilidad que el evento ocurra (P) 0.383
(valor porcentual entre 0 y 1)
Probabilidad que el evento NO ocurra (Q) 0.617%
Error máximo permitido ε : 0.05%
Tamaño de la población (N) 90
Margen de confiabilidad (Z / 2) 2.326

Tamaño necesario de la muestra (n) 77

Una vez obtenida la muestra se paso a elaborar la encuesta que

consistía de 13 preguntas tipo dirigidas hacia el peatón.
Luego se aplico la encuesta a la muestra 77 peatones (transeúntes de las
avenidas mencionadas).
Para el análisis de los datos obtenidos de los 77 encuestados, se
tabularon las respuestas de los peatones en el programa SPSS 17.0; en este

16
Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

programa se construyeron las diversas tablas de distribución de frecuencias, se

analizo los resultados. Y finalmente para darle un mejor acabado a los datos
obtenidos se utilizo el programa MS Word, así como también para la
elaboración de los gráficos se requirió del programa MS EXCEL.

VII.- RESULTADOS

1. Edad de los peatones encuestados

DISTRIBUCION DE PEATONES SEGÙN EL SEXO

Porcentaje Porcentaje
Sexo Frecuencia Porcentaje
válido acumulado
Masculino 40 51.9 51.9 51.9
Válidos Femenino 37 48.1 48.1 100.0
Total 77 100.0 100.0

Interpretación:

- Moda: La mayoría de los peatones encuestados son hombres

17
Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

2. EDAD DE LOS PEATONES

DISTRIBUCION DE PEATONES SEGUN LA EDAD DE LAS PERSONAS EN

EL CENTRO DE LIMA

Edades fi hi hi%
20 8 0.1 10
21 19 0.25 25
22 21 0.27 27
23 11 0.14 14
24 11 0.14 14
25 7 0.09 9

Interpretación del cuadro:

• Moda: El mayor número de peatones encuestados tiene la edad de 22

años
• Media: Los peatones encuestados tienen la edad promedio de 22 años
• Mediana: El 50% de los peatones encuestados tienen como máximo 22
años y el otro 50% supera dicha edad.
• Varianza: La variabilidad de las edades es de 2.16 años ²
• Desviación estándar: Las edades de los 77 peatones encuestados se
dispersan en promedio de su valor central en 1.47 años

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Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

3. DISTRITO DE PROCEDENCIA DE LOS PEATONES

- DISTRIBUCION DE PEATONES SEGUN EL DISTRITO DE RESIDENCIA

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje
válido acumulado
Válidos San Juan de
16 20.8 21.1 21.1
Lurigancho
Villa el Salvador 2 2.6 2.6 23.7
Callao 4 5.2 5.3 28.9
Los Olivos 4 5.2 5.3 34.2
La victoria 2 2.6 2.6 36.8
Carabayllo 3 3.9 3.9 40.8
San Martin de
9 11.7 11.8 52.6
Porres
Rimac 4 5.2 5.3 57.9
Santa Anita 2 2.6 2.6 60.5
Cañete 1 1.3 1.3 61.8
San Miguel 1 1.3 1.3 63.2
ATE 1 1.3 1.3 64.5
Independencia 2 2.6 2.6 67.1
El Agustino 3 3.9 3.9 71.1
Cercado de Lima 4 5.2 5.3 76.3
Barranco 1 1.3 1.3 77.6
Villa Maria del
4 5.2 5.3 82.9
Triunfo
La Molina 2 2.6 2.6 85.5
Chaclacayo 1 1.3 1.3 86.8
Puente piedra 1 1.3 1.3 88.2
Chorrillos 2 2.6 2.6 90.8
Comas 6 7.8 7.9 98.7
Jesus Maria 1 1.3 1.3 100.0
Total 76 98.7 100.0
Perdidos 1 1.3
Total 77 100.0

Interpretación:

Moda= El mayor número de peatones de proviene del distrito de San Juan de

Lurigancho.

19
Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

20
Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

4. ¿Ud. Conoce o ha experimentado la problemática del caos vehicular en

Lima metropolitana?

• El 100% de los entrevistados manifiesta que conoce o ha

experimentado la problemática del caos vehicular en Lima Metropolitana.

5. Diga usted a que cree que se deba el caos vehicular en Lima

metropolitana

Aumento del parque automotor,

23
así como en el transporte publico

Obras que se realizan

10
actualmente

Crecimiento desordenado de la
4
ciudad

Falta de educación vial 10

Incapacidad de la autoridades en
23
realizar bien sus funciones

Parque automotor antiguo 3

No sabe / no contesta 1

Otros 3

Interpretación:

- Moda: El mayor número de peatones encuestados piensa que el caos

vehicular se debe al aumento del parque automotor y la incapacidad de las
autoridades en realizar sus funciones.

21
Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

6. ¿Qué debería hacer la municipalidad para solucionar el problema o si

el ministerio de transportes debería de encargarse de esta tarea? Los
PEATONES respondieron:

Crear nuevas reglas y/o reglamentos

que permitan un mejor control del 6
transito

Acelerar las obras (las nuevas como

las de mantenimiento) y realizarlas 8
en horas adecuadas

Restringir a los vehículos antiguos

y/o en mal estado (combis, ticos, 15
etc.)

Desarrollar planes viales eficientes

en el sistema de transito que vele
22
por el bienestar de conductores,
pasajeros y peatones.

Reglamentar el ingreso de vehículos

1
de segunda

No sabe / no contesta 5

Otros 10

Los dos conjuntamente 10

Interpretación:

- Moda: El mayor número de peatones encuestados piensa que la

municipalidad de Lima debe desarrollar planes eficientes en el transito que
vele por le bienestar de conductores, peatones y pasajeros

22
Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

7. ¿Cuánto cree que afecta en su actividad cotidiana el caos vehicular?

DISTRIBUCION DE PEATONES ENCUESTADOS SEGUN EL

GRADO EN QUE SE VE AFECTADO

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje
válido acumulado

Poco 1 1.3 1.3 1.3

Regular 25 32.5 32.5 33.8
Mucho 51 66.2 66.2 100.0
Total 77 100.0 100.0

Interpretación:

Moda: El mayor número de peatones encuestados proviene del distrito de San

Juan de Lurigancho

8. Diga usted cuánto tiempo dura su viaje en el bus; cuando se dirige de

su casa a su centro de labores:

23
 Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

DISTRIBUCION EN MINUTOS QUE EMPLEAN LOS PEATONES EN LLEGAR A SU DESTINO EN

HORAS CON TRAFICO

Intervalos Yi fi hi FI HI hi%
0.1 17 8.5 1 0.01 1 0.01 1
17.1 34 25.5 3 0.04 4 0.05 4
34.1 51 42.5 8 0.1 12 0.15 10
51.1 68 59.5 16 0.21 28 0.36 21
68.1 85 76.5 13 0.17 41 0.53 17
85.1 102 93.5 17 0.22 58 0.75 22
102.1 119 110.5 3 0.04 61 0.79 4
119.1 136 127.5 16 0.21 77 1 21
TOTAL

24
Problema del transporte en Lima Metropolitana UNMSM

9. ¿CUÁLES SERIAN LAS CAUSAS QUE HAYAN CONTRIBUIDO AL

AUMENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR?

Desempleo 9

A la mayor demanda que se percibe en

8
la población
Masiva importación de vehículos
19
usados
Sobre población de lima 10

Crecimiento económico 8

No sabe / no contesta 17

Otros 6

Interpretación:

Moda: El mayor número de peatones encuestados piensa que las causas que
hayan contribuido mas al aumento del parque automotor es la masiva
importación de vehículos usados

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10. Usted cree que la informalidad y el excesivo número de vehículos en

el servicio publico así como los paraderos informales contribuyen al caos
vehicular en Lima Metropolitana?

• El 100% de los entrevistados manifiesta que el excesivo numero de

vehículos, así como los paraderos informales contribuyen a que el
problema del transito se agudicé aun mas

11. ¿Con las obras que se están realizando actualmente en el centro de

Lima cree que se va a reducir la congestión vehicular y la contaminación
ambiental?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje
válido acumulado
Válidos SI 32 41.6 42.1 42.1
NO 44 57.1 57.9 100.0
Total 76 98.7 100.0
Perdidos Sistema 1 1.3
Total 77 100.0

12. ¿Usted cree que se debe fomentar la educación vial en la población?

- El 100% de los entrevistados coincide en que se debe fomentar la

educación vial en la población ya que todos somos parte del problema.

13. ¿Ud. cree que los vehículos de carga pesada que circulan por el
centro de la ciudad contribuyan al congestionamiento vehicular en horas
punta?

- Así mismo al ser consultados sobre si el transporte de carga pesada. El

100% de los encuestados dijeron que estos agravan la situación del caos
vehicular sobretodo en horas punta; debido al espacio que ocupan en la vía
y al lento avance que tienen.

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VIII.- CONCLUSIONES

1.- La congestión es un problema caótico que se quiere controlar a través de

cambios en las estructuras organizacionales, proyectos urbanísticos que solo lo
mejorarían en un periodo corto y no por periodo largo. Por el contrario para
mantenerla bajo control urge un esfuerzo conjunto tanto de los conductores,
pasajeros, peatones y la planificación de la municipalidad.

2.- La congestión es inevitable, especialmente en los periodos pre electorales que

son desarrolladas por los diferentes distritos de la capital, dentro de ciertos límites
es deseable ya que disminuirá aunque sea un poco la congestión además la
ciudad se modernizará.

3.- En la década del 90 se dio la normativa de de libre importación de vehículos

usados. El Perú se vio afectado por el incremento de la tasa de desempleo. Debido
a eso, algunos limeños desempleados encontraron en el transporte público una
nueva forma de subsistir. Actualmente se requiere de una renovación del parque
automotor.

4.- Es claro que los usuarios del servicio de movilidad es perjudicada debido a los
minutos perdidos en un promedio de 35.74 minutos, además por si no fuera poco
las emisiones de sustancias toxicas de autos antiguos esto produce enfermedades
respiratorias en los usuarios.

5.- A tenerse una gran capacidad y variedad de vehículos en una misma vía, no se
aprovecha correctamente el espacio; ya que muchos vehículos de mediana y baja
capacidad, que además no tienen su plaza cubierta, que bien podrían ser
suplantado por un solo auto de mayor capacidad.

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IX.- RECOMENDACIONES

1.- El ancho de una avenida delimita la cantidad de carriles. El número de

carriles fija el número máximo de vehículos que deben ingresar a esa avenida o
calle. Si ingresan más vehículos del número permitido se producirá una
congestión, por ello en otros países optan por la política de permitir que un día
circulen los automóviles de placa con un numero par y el otro día los de placa
con número impar, reduce el número de vehículos en la pista en la mitad y
obliga a que aumente el numero de pasajeros en cada automóvil. Así se
disminuiría el número de motores encendidos y baja la emisión de gases
contaminantes en el aire, disminuiría el número de cláxones y ruido de
motores, habría más espacio para desplazarse a peatones, los vehículos se
desplazarían más rápido y se ganaría mucho tiempo.

2.- La tarea de movilizar a los ciudadanos ha recaído en manos de las

empresas de transporte publico. En la década de los sesenta entonces las
empresas de formales de ómnibus quebraron e invadieron los comités y
cooperativas, luego trabajaban artesanalmente: cada persona explotaba su
herramienta de trabajo. No se ofrecía estabilidad laboral a chóferes y
cobradores, Las unidades eran antiguas y el servicio incómodo e inseguro

3.- Definir el numero máximo de buses y automóviles que deben ingresar en

cada pista, mediante un estudio de tiempo en el que se emplean en luces
semaforizados en intervalos de 90 segundos.

4.- Determinar que distancia recorre un bus, en que tiempo, intervalo de tiempo
en espera para el pasajero, es decir, determinar que tiempo se debe demorar
un bus en un paradero.

5.- Las rutas de buses deben definir el distrito del cual trasladan personas a
otro distrito, según la densidad poblacional. Resulta que hay buses que pasan
por 10 distritos y en los 10 distritos tienen paraderos que recogen y dejan

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pasajeros. El pasajero tomaría el bus que lo llevo de un distrito a otro distrito

sin tener paraderos intermedios en otros distritos, con eso se ahorraría más
tiempo y se disminuye más la congestión.

6.- El transporte de vehículos de carga pesada contribuyen de al

congestionamiento vehicular en horas punta, debido a al gran tamaño que
presentan, con avance lento, no permiten que la circulación sea fluida. Por ello
este tipo de transporte debe de tener sus propias vías, o por lo menos rutas
alternas y además reglamentar que circulen entre las 12 a.m. y 5 a.m.

A pesar de los problemas, de los defectos y de las críticas que uno pueda
hacer al modo de funcionamiento de las empresas de transporte público limeño
a la larga ellas controlan una fractura social mayor. Ellas son las que se
encargan de la movilidad de los limeños. Nos e realiza de una manera
eficiente, ya que existen muchos defectos en el servicio. Estos defectos son
productos son producto de un estado si n medida de planificación y prevención.
Pero por lo menos, se logra movilizar a la población. Sin estas empresas Lima
entraría en una gran crisis.

X.- BIBLIOGRAFIA

• Cal y Mayor, Rafael; INGENIERIA DE TRANSITO; Representaciones y

Servicios de Ingeniería S.A.; México; 1972. de Lima; Perú; 2003.
• Gonzáles Paz, José; TRANSPORTES URBANOS; De Magerit S.A., Madrid
1952.
• Villar Aguilar, William Javier; TESIS: ANÁLISIS DE LA CIRCULACIÓN DEL
TRANSPORTE URBANO EN EL DISTRITO DE CERCADO DE LIMA;
UNI FIC; Lima; 2000.
• Fernando Padrón Bernal; EL PROBLEMA VIAL; Oficina Departamental
de Caminos de Lima; Lima.
• Municipalidad Metropolitana de Lima

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