UNIVERSIDAD DE ORIENTE
NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI
ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
LEVITACION MAGNETICA EN
TRENES
(actividad numero 3)
Docente: Bachiller:
Álvarez Ana Marcano Luis
Barcelona 09/06/22
INDICE
Introducción ........................................................................................................3
Historia del transporte de la levitación
magnética.............................................................................................................4
Que es la levitación magnética………………………………………………………4
Transporte de levitación magnética…………………………………………………4
Tren de levitación magnética………………………………………………………...5
1. Principio de levitación magnética....................................................................5
1.1. EMS: Suspensión electromagnética.............................................................5
1.2. EDS: Suspensión Electrodinámica...............................................................6
2. Principio de guía lateral...................................................................................7
3. Principio de propulsión....................................................................................7
3.1. LSM: Motor Lineal Síncrono.........................................................................7
4. Mecanismo de frenada....................................................................................8
Trenes Maglev en Japón y Alemania………………………………………………9
Sistema de refrigeración………………………………………………………………9
Conclusion..........................................................................................................10
Bibliografia.............................................................................................................11
Introducción
El magnetismo ha atraído poderosamente la atención de los seres humanos desde la
Antigüedad, cuando se descubrieron las primeras piedras magnéticas. Fue en la
ciudad de Magnesia, una antigua región de Asia Menor, donde se originó lo que hoy
en día se está convirtiendo en una tecnología imprescindible en la vida cotidiana. En
dicho lugar se encontraron grandes yacimientos de imanes naturales. En esta época,
se descubrió la propiedad que tiene el imán para atraer a ciertos cuerpos, una fuerza
de atracción invisible.
Llamamos “levitación magnética” al fenómeno por el cual un dado material puede,
literalmente, levitar gracias a la repulsión existente entre los polos iguales de dos
imanes o bien debido a lo que se conoce como “Efecto Meissner”, consiste en la
desaparición total del flujo del campo magnético en el interior de un material
superconductor por debajo de su temperatura crítica. Se denomina superconductividad
a la capacidad intrínseca que poseen ciertos materiales para conducir corriente
eléctrica sin resistencia ni pérdida de energía en determinadas condiciones. En estas
condiciones de temperatura no solamente son capaces de transportar energía
eléctrica sin ningún tipo de pérdidas, sino que además poseen la propiedad de
rechazar las líneas de un campo magnético aplicado. Se denomina “Efecto Meissner”
a esta capacidad de los superconductores de rechazar un campo magnético que
intente penetrar en su interior; de manera que, si acercamos un imán a un
superconductor, se genera una fuerza magnética de repulsión la cual es capaz de
contrarrestar el peso del imán produciendo así la levitación del mismo.
Hoy día el uso más extendido del fenómeno de levitación magnética se da en los
trenes de levitación magnética. Estos trenes van dotados con unos potentes
electroimanes, que son repelidos por otros situados a lo largo de la vía, lo que eleva al
tren unos centímetros del suelo. Una vez en "modo de levitación", el tren utiliza la
interacción de sus electroimanes con los de las vías para crear fuerzas de atracción en
la parte delantera del tren y de repulsión en la parte trasera. Al no haber contacto físico
entre el carril y el tren la única fuerza de rozamiento que lo frena es la del aire, que los
ingenieros tratan de reducir con diseños cada vez más aerodinámicos. La mayor
velocidad obtenida hasta ahora fue de 603 km/h en la ruta Yamanashi el 21 de abril de
2015. En el presente trabajo nos centraremos en los trenes de levitación magnética y
más aún, en el principio de funcionamiento de estos, dándole menos importancia a
otros aspectos como: impacto ecológico, viabilidad económica (excepto en el caso de
la propulsión de naves espaciales, donde se convierte en tema prioritario), confort,
tendido estratégico de vías, diferentes diseños, etc.
3
HISTORIA DEL TRANSPORTE DE LEVITACION MAGNETICA
A finales de los años cuarenta, el ingeniero eléctrico británico Eric Laithwaite, profesor
del Imperial College de Londres, desarrolló el primer modelo funcional a tamaño real
de un motor de inducción lineal. Fue nombrado profesor de ingeniería eléctrica pesada
en el Imperial College en 1964, donde siguió desarrollando su modelo. Los motores
lineales no necesitan contacto físico entre el vehículo y la pista, por lo que se
convirtieron en una parte corriente de los sistemas avanzados de transporte en las
décadas de los sesenta y setenta.
El motor lineal era idóneo para el uso en los sistemas maglev. A inicios de los setenta,
Laithwaite descubrió una nueva disposición de imanes, el "río magnético", que
permitieron a un solo motor lineal producir empuje vertical y horizontal al mismo
tiempo, lo que permitió a los sistemas maglev ser construidos con un solo conjunto de
imanes.
El primer transporte que incorporó la tecnología maglev fue llamado sencillamente
"MAGLEV" y fue inaugurado por primera vez en 1984 cerca de Birmingham, Inglaterra.
Operó en una sección de monorraíl unos 600m de longitud, recorriendo la distancia
entre el Aeropuerto de Birmingham y la Estación Internacional de Trenes de
Birmingham, alcanzando velocidades de 42 km/h. El sistema fue clausurado en 1995
debido a problemas de fiabilidad.
En 1922 el ingeniero alemán Hermann Kemper contempló la idea de un tren levitado
magnéticamente obteniendo la patente 12 años más tarde, pero la tecnología de su
época no le permitió cumplir con su cometido y no fue hasta 1962 en Japón 1969 en
Alemania cuando se inició el desarrollo tecnológico de este tipo de sistemas. Ambos
países iniciaron una carrera a la hora de investigar, apoyar y contribuir al desarrollo de
los MSTS (Magnetically Suspended Transportation System o más simplemente
Maglev).
¿QUE ES LA LEVITACION MAGNETICA?
La levitación es, sin lugar a dudas, un fenómeno que siempre ha cautivado la
imaginación del ser humano. Con los conocimientos del electromagnetismo, hoy
muchas de esas fantasías son reales. La levitación magnética, maglev (magnetic
levitation), o suspensión magnética es un método por el cual un objeto está
suspendido sobre otro sin la ayuda de nada, a excepción de sus campos magnéticos.
La fuerza magnética generada contrarrestar los efectos de la fuerza gravitacional de
los objetos.
TRANSPORTE DE LEVITACION MAGNETICA
El transporte de levitación magnética, es un sistema de transporte que incluye la
suspensión, guía y propulsión de vehículos, principalmente trenes, utilizando un gran
número de imanes para la sustentación y la propulsión a base de la levitación
magnética.
Este método tiene la ventaja de ser más rápido, silencioso y suave que los sistemas
de transporte público sobre ruedas convencionales. La tecnología de levitación
magnética tiene el potencial de superar 6440 km/h (4000 mph) si se realiza en un túnel
al vacío. Cuando no se utiliza un túnel al vacío, el consumo de energía necesario para
la levitación no suele representar una gran parte del total, ya que la mayoría del
consumo de energía se emplea para superar la resistencia del aire, al igual que con
cualquier otro tren de alta velocidad. La mayor velocidad obtenida hasta ahora fue de
603 km/h en la ruta Yamanashi el 21 de abril de 2015.2 Unos días antes llegó a
alcanzar los 590 km/h,3 el 16 de abril de 2015, en la misma ruta, siendo 15 km/h más
rápido que el récord de velocidad del TGV convencional.
Tren de Levitación Magnética
Un tren de levitación magnética, o maglev, es un tren suspendido en el aire por
encima de una vía, siendo propulsado hacia adelante por medio de las fuerzas
repulsivas y atractivas del magnetismo. La ausencia de contacto físico entre el carril y
el tren hace que la única fricción sea la del aire. Por consiguiente, los trenes maglev
pueden viajar a muy altas velocidades con un consumo de energía razonable y a un
bajo nivel de ruido, pudiéndose llegar a alcanzar 650 km/h, aunque el máximo testado
en este tren es de 581 km/h. Estas altas velocidades hacen que los maglev se
conviertan en competidores directos del transporte aéreo. Como inconveniente,
destaca el alto costo de las líneas, lo que ha limitado su uso comercial. Este alto costo
viene derivado de varios factores importantes, el primero y más importante es el
altísimo costo de la infraestructura necesaria para la vía y el sistema eléctrico, y otro
no menos importante es el alto consumo energético.
A continuación, se exponen los cuatro principios básicos por los cuales
funciona un tren maglev.
1. Principio de levitación magnética
La levitación en un tren maglev, se consigue mediante la interacción de campos
magnéticos que dan lugar a fuerzas de atracción o repulsión, dependiendo del
diseño del vehículo, es decir, según si el tren utilice un sistema EMS
(electromagnetic suspension o suspensión electromagnética) o EDS
(electrdynamic suspension o suspensión electrodinámica). La principal diferencia
entre un sistema EMS y un EDS es que en el primero la levitación del tren es
producida por la atracción entre las bobinas colocadas en el vehículo y la vía, y en
el segundo se consigue la levitación gracias a fuerzas de repulsión entre estas.
1.1. EMS: Suspensión electromagnética
En el caso del EMS, la parte inferior del tren queda por debajo de una guía de material
ferromagnético, que no posee magnetismo permanente. Cuando se ponen en marcha
los electroimanes situados sobre el vehículo, se genera una fuerza de atracción. Ya
que el carril no puede moverse, son los electroimanes los que se mueven en dirección
a éste elevando con ellos el tren completo. Sensores en el tren se encargan de regular
la corriente circulante en las bobinas, como resultado el tren circulará a una distancia
de aproximadamente un centímetro del carril guía. Unos electroimanes encargados de
la guía lateral del vehículo serán colocados en los laterales del tren de manera que
quede garantizado su centrado en la vía. La principal ventaja de las suspensiones
EMS es que usan electroimanes en vez de los complicados imanes superconductores
que exige la suspensión EDS (de lo que se habla en el siguiente punto). Por no
necesitar imanes superconductores, no son necesarios complicados y costosos
sistemas de refrigeración. Aunque el consumo actual del EMS es inferior al del EDS,
se espera que, con el avance de las investigaciones en superconductividad, los
consumos de las suspensiones EDS bajen considerablemente. Aun así, los trenes de
suspensión EMS sufren ciertas limitaciones, la principal es su inestabilidad. Cuando la
distancia entre la guía y los electroimanes disminuye, la fuerza de atracción crece y,
aunque la corriente eléctrica circulante en los electroimanes puede ser regulada
inmediatamente, existe el peligro de que aparezcan vibraciones o de que el tren toque
la guía. Otra de las limitaciones de este diseño es la enorme precisión necesaria en su
construcción, lo cual encarece su producción. Una pequeña desviación de unos pocos
milímetros a lo largo de la estructura del tren puede provocar un desastre. Además,
con unas tolerancias tan pequeñas un simple terremoto podría destruir completamente
todo un sistema de líneas maglev. Por otro lado, la amplitud del hueco entre vehículo y
guía no puede ampliarse porque el costo de esto haría al sistema prohibitivo.
1.2. EDS: Suspensión Electrodinámica
La levitación EDS se basa en la propiedad de ciertos materiales de
rechazar cualquier campo magnético que intente penetrar en ellos. Esta
propiedad se da en superconductores y es llamada Efecto Meissner, como
se explicó con anterioridad. La suspensión, por tanto, consiste en que el
superconductor rechazará las líneas de campo magnético de manera que
no pasen por su interior, lo que provocará la elevación del tren. En diversos
prototipos de suspensión EDS se ubica un material superconductor a los
lados de la parte inferior del vehículo.
Este pasa a unos centímetros de un conjunto de bobinas situadas sobre el
carril guía. Al moverse el vehículo a lo largo del carril se inducirá una
corriente en las bobinas de este, las cuales actuarán entonces como
electroimanes. Al interactuar con los superconductores montados en el tren,
se producirá la levitación. Debido a esto, la fuerza de levitación será cero
cuando el vehículo se encuentre parado; para esto el tren tiene
incorporadas unas ruedas neumáticas. Estas funcionan de la siguiente
manera: como la fuerza de levitación aumenta con la velocidad, cuando la
velocidad alcanzada por el tren es la suficiente para que este se eleve, las
ruedas quedan entonces “en el aire” y, por lo tanto, inutilizadas. De la
misma manera, cuando la velocidad empieza a disminuir, lo que hace que
disminuya la fuerza repulsiva, el tren comienza a descender hasta que las
ruedas quedan apoyadas, y así se detiene. Este sistema permite
levitaciones de hasta 15 cm, lo cual supera por mucho al sistema EMS.
Esto permite hacer guías menos precisas para este tipo de Maglevs y los
protege de los daños que pequeñas deformaciones en terremotos pudieran
producir. Además, un tren con suspensión EDS se amolda a las curvas
compensando la aceleración lateral inclinándose, de manera que ninguna
perturbación es sentida dentro del vehículo.
Una desventaja de este sistema es que la utilización directa de
superconductores provoca grandes campos magnéticos dentro del
vehículo, o sea la zona donde se encuentran los pasajeros, por lo que se
deben utilizar complejos sistemas de aislamiento de la radiación magnética
(sobre los superconductores) para no perjudicar la salud de los pasajeros,
ya que es sabido que una continua exposición a campos magnéticos muy
intensos puede contribuir al desarrollo de ciertas enfermedades como el
cáncer. Esto contrasta con el sistema EMS, en el cual el campo magnético
usado para la levitación, guía y propulsión del tren, se concentra en la
brecha entre el vehículo y el carril-guía. Fuera de esta brecha, la intensidad
del campo magnético disminuye de manera tal que en la cabina donde
viajan los pasajeros su intensidad es comparable con la del campo
magnético terrestre.
2. Principio de guía lateral
Los maglev necesitan, además del sistema de levitación magnética un sistema
de guía lateral que asegure que el vehículo no roce el carril guía como
consecuencia de perturbaciones externas que pueda sufrir. En la suspensión
EMS, se instalan unos imanes en los laterales del tren los cuales, a diferencia
de los ubicados para permitir al tren levitar y moverse, solamente actuarán
cuando este se desplace lateralmente, ejerciendo fuerzas de atracción del lado
que más se aleje de la vía. En el sistema EDS son los superconductores y las
bobinas de levitación los encargados del guiado lateral del tren. Las bobinas de
levitación están conectadas por debajo del carril-guía formando un lazo.
Así, cuando el vehículo se desplaza lateralmente, una corriente eléctrica es
inducida en el lazo, lo que da como resultado una fuerza repulsiva del lado más
cercano a las bobinas de levitación, obligando al vehículo a centrarse. Si el tren
por alguna causa se hundiese en el carril-guía este respondería con un
aumento de la fuerza repulsiva, lo cual equilibraría este acercamiento; en
contraste con el sistema EMS en el cual la fuerza atractiva aumenta si el
vehículo se acerca a la guía.
3. Principio de propulsión
Un tren maglev es propulsado mediante un motor lineal. El funcionamiento de
un motor lineal deriva de un motor eléctrico convencional donde el estator es
abierto y “desenrollado” a lo largo del carril-guía en ambos lados. La
propulsión, tanto en EDS como en EMS, se logra generalmente mediante la
utilización del LSM, (linear synchronous motor) o motor lineal síncrono.
3.1. LSM: Motor Lineal Síncrono
Este sistema de propulsión utiliza como estator un circuito de bobinas sobre la
vía, por el cual circula una corriente alterna trifásica controlada. El rotor este
compuesto por los electroimanes del tren, en el caso de un EMS, o las bobinas
superconductoras en un EDS.
El campo magnético que crea la corriente alterna del estator interactúa con el
rotor (electroimanes o bobinas superconductoras) creando una sucesión de
polos norte y sur que empujarán y tirarán del vehículo hacia delante. Este
campo magnético (también llamado "onda magnética") viajará junto al tren a
través del carril-guía, permitiéndole a este acelerar. Así, el rotor viajará a la
misma velocidad que el campo magnético. La regulación de la velocidad del
tren se logra bien regulando la frecuencia de la onda magnética (o sea,
variando la frecuencia de la corriente alterna) o bien variando el número de
espiras por unidad de longitud en el estator y el rotor. Una característica
importante de este sistema es que la energía que mueve al tren no la provee el
mismo tren, sino que esta es proveída por las vías. Esto permite evitar un
malgasto de energía fraccionando la vía en secciones, de manera que cada
una tenga su alimentación, de esta manera solamente estarán activos aquellos
tramos de la vía por los que en ese momento esté transitando el tren.
Los trenes maglev, gracias a su sistema de propulsión, son capaces de circular
por desniveles de hasta 10 grados, en contraste con los trenes convencionales
que sólo pueden circular por pendientes con desniveles de hasta 4 grados.
Además, la velocidad que alcanzan los trenes maglev es muy superior a la
alcanzada por los trenes convencionales (inclusive los trenes eléctricos),
llegando hasta 500 Km/h (hasta el momento) y su consumo es de solamente
un 40 % del combustible usado por un automóvil por pasajero y milla, debido a
la reducción del rozamiento con la vía.
4. Mecanismo de frenada
El frenado del tren maglev se consigue, como la propulsión, gracias al motor
lineal. Esto se logra invirtiendo la polaridad de la corriente trifásica en la vía
(estator) de manera que se cree una fuerza en sentido contrario al avance del
tren. Bajo condiciones normales, la desaceleración límite sería la misma que la
aceleración límite: 1,8 m/s2 (este límite de aceleración se escoge de manera
que no sea molesto para los pasajeros). En condiciones de emergencia, el
motor lineal puede desacelerar al tren a 3,5 m/s2 aproximadamente. Es posible
aumentar aún la capacidad de frenada, en situaciones de extrema emergencia,
mediante el uso de un sistema de frenado aerodinámico, el cual amplía la
superficie frontal del tren. Este sistema se reserva solamente para situaciones
de extrema emergencia ya que la desaceleración producida es muy elevada
(alrededor de 12 m/s2), razón por la cual los pasajeros deberían ser avisados
unos segundos antes de ser utilizado, cosa que no siempre sería posible. No
obstante, los frenos.
aerodinámicos también podrían ser utilizados en ocasiones donde no haría
falta una gran desaceleración, simplemente para ayudar al motor de manera de
no tener que forzarlo demasiado. En un tren con EMS, en condiciones
normales, este deja de levitar cuando su velocidad se aproxima a los 10 Km/h
(esto se hace de manera voluntaria, ya que con suspensión EMS el tren puede
mantenerse levitando aun estando parado). En ese momento se desprenden
unos patines incorporados al tren, con un coeficiente de fricción determinado,
que hacen que el tren se detenga por completo. En un tren con EDS, el tren
dejará de levitar también aproximadamente a unos 10 Km/h (aunque no de
manera voluntaria), momento en que las ruedas neumáticas entran en
funcionamiento y el tren utiliza entonces frenos hidráulicos para detenerse.
Trenes Maglev en Japón y Alemania
Los dos países han presentado proyectos concretos que pueden ser utilizados
para el uso comercial en un futuro inmediato. Ambos han desarrollan diferentes
teorías:
Alemania se basa en la suspensión usando electroimanes de corriente
continua controlados.
Japón utiliza levitación mediante la aplicación de materiales
superconductores.
De las dos teorías mencionadas la más desarrollada es la de Japón que se
planteará a continuación:
Las razones por las que se elige este sistema de transporte son:
Debido a la falta de rozamiento, la velocidad máxima que puede
alcanzar es muy superior a la de un tren convencional.
Es un tren muy seguro, sus características constructivas hacen
imposible el descarrilamiento.
Como no existen contacto entre las partes móviles, estas apenas se
desgastan. Además, desaparece la catenaria (sistema aéreo que
provee de electricidad a una locomotora). Todo esto facilita el
mantenimiento del vehículo y la vía.
Presenta niveles muy bajos de contaminación acústica.
La única fuerza que limita su avance es la resistencia del aire.
El principio de funcionamiento de este tren es su propulsión, levitación y
guiado por medio por medio de la fuerza electromagnética que actúan
entre los imanes superconductores del tren y las bobinas de la vía.
Sistema de refrigeración
Las condiciones que debe cumplir dicho sistema de refrigeración son: El
helio evaporado por las pérdidas de calor y las vibraciones producidas
por el movimiento tiene que ser licuado de nuevo por el compresor y el
refrigerador de manera uniforme. Durante la carga y descarga del
superconductor (operación que normalmente se realiza una vez al día),
el nivel de helio líquido decrece en el tanque, por lo que debe ser
almacenado este helio evaporado en un tanque en cuanto la unidad de
control detecte el incremento de presión en la entrada del compresor.
El gas almacenado en el tanque se licuará de nuevo en el refrigerador
por la noche; así la cantidad de helio líquido será la misma a la mañana
siguiente. Esto significa que el sistema puede funcionar sin la reposición
periódica de helio líquido incluso cargando y descargando diariamente
superconductor. Cuando ocurre alguna avería en el refrigerador o el
aumento de temperatura excede temporalmente la capacidad del
refrigerador, es deseable que la influencia sea pequeña y que el imán
superconductor siga funcionando el mayor tiempo posible. Dado que el
sistema de refrigeración va a ir a bordo del tren no es deseable que por
causa de él aumente la magnitud de las fuerzas electromagnéticas
necesarias para mover el vehículo, ni que consuman gran cantidad e
energía eléctrica. Para el correcto funcionamiento del sistema de
propulsión el vehículo dispone de sensores de posición que por medio
de un transmisor emiten señales de radio a través de un cable coaxial
hasta el centro de control. Esta comunicación es bidireccional. En el
centro de control, basándose en las señales recibidas desde el
vehículo, se calcula la velocidad y distancia. Después se comunica al
controlador (situado en la subestación y que controla los convertidores)
la corriente apropiada para que el vehículo circule correctamente. El
convertidor juega el papel más importante en el funcionamiento del tren
magnético, ya que se encarga de suministrar la energía a las bobinas
de propulsión que se encuentran en las vías.
Conclusión
La levitación magnética constituye un valor en alza siendo múltiples sus
aplicaciones, usos y utilidades en sectores tales como la industria, el comercio,
el transporte, la medicina o el entretenimiento. Aunque queda mucho camino
por recorrer y muchas investigaciones por realizar, las propiedades de
atracción-repulsión entre imanes y superconductores han hecho posibles
grandes avances tecnológico debido a los sistemas inherentemente estables y
al bajo consumo de energía, en un mundo sumergido en problemas
ambientales y en donde la búsqueda de combustibles alternativos ya es una
realidad.
Existen varias líneas de trenes de levitación magnética en activo en el mundo
y, en cuanto a proyectos, se publicó que Japón está desarrollando la tecnología
de levitación magnética hasta sus últimas consecuencias y pretende
materializarla construyendo el tren más rápido de la Tierra (con una velocidad
punta del orden de 700 kilómetros por hora). Se estima que tanto la máquina
como la vía especial que necesita podrían funcionar para el año 2025.
Bibliografía
[Link]
%C3%A9tica
[Link]
[Link]
[Link]
