UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ – FILIAL – TARAPOTO
FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
ASIGNATURA:
EVALUACIÓN DE IMPACTO SOCIO AMBIENTAL
DOCENTE:
ING. JORGE LOZANO DEL ÁGUILA
TRABAJO ENCARGADO:
INFORME DE VISITA Y PRACTICA DE CAMPO: “TRAMO CARRETERA
SHAPAJA - CHAZUTA”
ESTUDIANTE:
PANDURO MOZOMBITE, Robert
FECHA:
30/03/2019
TARAPOTO – PERÚ
2019
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Índice:
I. INTRODUCCION....................................................................................................................... 3
II. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 4
2.1. OBJETIVOS GENERALES .............................................................................................. 4
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................ 4
III. MARCO TEORICO ............................................................................................................... 5
3.1. EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL. .............................................................. 5
3.2. IMPACTO AMBIENTAL EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS ................ 7
3.2.1. IMPACTOS DIRECTOS ........................................................................................... 8
3.2.2. IMPACTOS INDIRECTOS ....................................................................................... 9
3.3. IMPACTOS A LOS HÁBITATS Y FLORA .................................................................. 10
3.4. IMPACTO A LA FAUNA SILVESTRE ......................................................................... 11
3.5. IMPACTO AL SUELO .................................................................................................... 11
3.6. IMPACTO EN LA CALIDAD DE AGUA: .................................................................... 12
3.7. IMPACTO EN LA CALIDAD DEL AIRE: ................................................................... 13
3.8. IMPACTOS SOCIALES Y CULTURALES .................................................................. 13
3.9. SOCAVACIÓN DE LOS RÍOS. ...................................................................................... 14
3.9.1. SOCAVACIÓN GENERAL ..................................................................................... 14
3.9.2. SOCAVACIÓN LOCALIZADA.............................................................................. 14
IV. RESULTADOS DEL TRABAJO ........................................................................................ 15
4.1. ASPECTOS GENERALES .............................................................................................. 15
4.2. DAÑOS AL ECOSISTEMA, FLORA Y FAUNA SILVESTRES ................................ 17
4.3. INSTABILIDAD DE TALUDES ..................................................................................... 18
4.4. SOCABACION DEL RIO HUALLAGA y RIO MAYO ............................................... 21
4.5. CONTAMINACION DEL RIO HUALLAGA ............................................................... 22
4.6. ASENTAMIENTOS DIFERENCIALES EN LA SUPERFICIE DE ROADURA
(HUNIMIENTOS) ......................................................................................................................... 23
V. CONCLUSIÓN .......................................................................................................................... 24
VI. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................... 25
VII. ANEXOS ................................................................................................................................ 26
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I. INTRODUCCION.
Los estudios de impacto social están tomando mayor relevancia como métodos de
evaluación asociados al desarrollo de proyectos, programas y políticas que inciden en
la dinámica económica y social de las localidades afectadas. Sin embargo, este tipo de
estudios no es nuevo, pues ya se venían desarrollando de manera superficial como parte
de los estudios de impacto ambiental en los años 70 del siglo XX, resultado de los
requerimientos impuestos por la Nacional Environmental Policy Act en 1969 en
Estados Unidos (Esteves, Franks y Vanclay, 2011). Fue en el estudio de impacto
ambiental del oleoducto Trans-Alaska, elaborado por el Departamento del Interior de
Estados Unidos en los años 70, donde se usó por primera vez el término Evaluación de
Impacto Social (EIS) (IC, 1995), aunque autores como Burdge y Vanclay (1995) y
Becker (1997) decían que este tipo de análisis ya existían desde antes. Los estudios de
impacto social guardan una estrecha relación con los estudios de impacto ambiental
(impactos biofísicos). Por ejemplo: ambos impactos suelen clasificarse en un rango
que va de lo deseable hasta lo adverso (positivo o negativo), tener una escala, una
duración en tiempo y espacio (corto, mediano o largo plazo; puntual, local, regional o
internacional), tener una intensidad o severidad; es decir, sus efectos no son iguales en
una comunidad del norte del país y otra del sur. En este sentido, se reconoce que la
significancia del impacto social varía de un lugar a otro, de un proyecto a otro, de una
comunidad a otra y, hasta dentro de los grupos de una misma comunidad (Vanclay,
2002).
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II. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVOS GENERALES
❖ Reconocer los impactos generados por la construcción de la
carretera Shapaja - Chazuta
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
❖ Identificar los daños y efectos de la intervención del hombre en
los sectores de la carretera Shapaja – Chazuta
❖ Realizar el estudio referido a la evaluación de Impacto Ambiental
(EIA) sobre la carretera Shapaja – Chazuta.
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III. MARCO TEORICO
3.1. EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.
El objetivo de la evaluación ambiental es asegurar que los problemas potenciales
sean identificados y tratados en la fase inicial de la planificación y diseño del
proyecto.
Un programa efectivo de la evaluación ambiental puede brindar múltiples
beneficios, incluyendo los siguientes:
a) Proporciona un grado apropiado de protección a los recursos naturales, la
calidad del ambiente y la salud pública a través de una política ambiental
substantiva y un proceso efectivo de una evaluación ambiental.
b) El informe de la evaluación ambiental unifica en un documento público toda
la información relevante sobre la acción propuesta, el estado del ambiente
afectado, y los tipos de impactos ambientales potenciales que pueden
resultar de la ejecución de las alternativas propuestas a la acción.
c) La identificación de los recursos finitos y los impactos ambientales
potenciales en la primera etapa de la planificación del proyecto promueven
la selección de las alternativas más apropiadas, prevención de
contaminación, y el uso de mejores prácticas de manejo y tecnología para
reducir la magnitud de los impactos ambientales que resultan de la acción.
Los criterios y las metodologías de evaluación del impacto ambiental pueden
definirse como aquellos que permiten valorar el impacto ambiental de un proyecto
sobre el medio ambiente.
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En ese sentido estos criterios incluyen importantes parámetros, que tienen una
función similar a los de la valoración del inventario, puesto que los criterios
permiten evaluar la importancia de los impactos producidos, mientras que los
métodos de evaluación tratan de valorar conjuntamente el impacto global que
produce la obra. Tales parámetros pueden ser los siguientes:
• Magnitud: se refiere al grado de afección de un impacto concreto sobre un
determinado factor. Esta magnitud suele expresarse cualitativamente.
• Signo: muestra si el impacto es positivo o negativo o indiferente. En ciertos
casos la valoración es subjetiva.
• Escala espacial o extensión: tiene en cuenta la superficie espacial afectada
por un determinado impacto, este criterio suele ser cuantificable.
• Duración o persistencia: conceptualmente este criterio hace referencia a la
escala temporal en que actúa un determinado impacto; por ejemplo, el
impacto producido por las desviaciones de caudales puede durar sólo la fase
de obras o durante toda la explotación.
• Momento: fase temporal en que se produce. El criterio puede adaptarse a las
etapas del proyecto o hacer referencias a plazos temporales no ligados a
aquel (corto, mediano y largo plazo).
• Certidumbre: nivel de probabilidad de que se produzca el impacto.
Normalmente se clasifica según una escala cualitativa tal como cierto,
probable, improbable y desconocido.
• Reversibilidad: tiene en cuenta la posibilidad de que, una vez producido el
impacto, el sistema afectado pueda volver a su estado inicial.
• Presencia de medidas correctoras: especifica si a un determinado impacto se
le puede aplicar medidas correctoras y en qué grado.
Existe un amplio abanico de metodologías de evaluación, que van desde las más
simples, donde no se pretende evaluar numéricamente el impacto global que se
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produce, sino exponer los principales impactos, a aquellas más complejas en las
que, a través de diferentes procesos de ponderación, se intenta dar una visión global
de la magnitud del impacto. La selección de la metodología a emplear depende
básicamente de las características del proyecto y de los objetivos que se requieran
alcanzar.
3.2. IMPACTO AMBIENTAL EN LA CONSTRUCCIÓN DE
CARRETERAS
Los proyectos de infraestructura carretera producen distintos efectos al medio
ambiente, por lo cual son sometidos a un análisis de impacto ambiental, con el
objeto de identificar y valorar los impactos potenciales que futuras obras de este
tipo generarán al ambiente. A este proceso se le denomina “evaluación de impacto
ambiental” (EIA).
Las obras de infraestructura de transporte y vías terrestres como son por ejemplo:
caminos, carreteras, autovías o autopistas, y vías férreas, y sus obras de cruce y
empalmes utilizan áreas importantes en el territorio creando en el entorno impactos
ambientales sobresalientes
Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres,
incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los
costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos
locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores
locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios
sociales y el fortalecimiento de las economías locales.
Sin embargo, las vías terrestres pueden producir también complejos impactos
negativos directos e indirectos, a continuación, se mencionan los principales.
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3.2.1. IMPACTOS DIRECTOS
son los impactos directos de las vías terrestres se dan desde la fase de construcción
de las mismas, y durante toda su vida útil.
Los impactos más importantes relacionados con la construcción son aquellos que
corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del piso: pérdida de la capa
vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones naturales
de drenaje; cambios en la elevación de las aguas subterráneas; deslaves, erosión y
sedimentación de ríos y lagos; degradación del paisaje o destrucción de sitios
culturales; e interferencia con la movilización de animales silvestres, ganado y
residentes locales. Muchos de estos impactos pueden surgir no sólo en el sitio de
construcción sino también en las pedreras, canteras apropiadas y áreas de
almacenamiento de materiales que sirven al proyecto. Adicionalmente, pueden
darse impactos ambientales y socioculturales adversos en proyectos tanto de
construcción como de mantenimiento, como resultado de la contaminación del aire
y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de
construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de combustibles y aceites;
la basura; y, en proyectos grandes, la presencia de mano de obra no residente.
Los impactos directos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor
demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no
motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación del
aire, ruido, desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales y
personas que intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños ambientales a raíz de
los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y contaminación del agua
debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los
caminos.
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3.2.2. IMPACTOS INDIRECTOS
Una amplia gama de impactos indirectos negativos ha sido atribuida a la
construcción o mejoramiento de las vías terrestres. Muchas de estos sones
principalmente socioculturales. Éstos incluyen: la degradación visual debido a la
colocación de carteles a los lados del camino; los impactos de la urbanización no
planificada, inducida por el proyecto; la alteración de la tenencia local de tierras
debido a la especulación; la construcción de nuevos caminos secundarios, primarios
y terciarios; el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras áreas naturales;
y la migración de mano de obra y desplazamiento de las economías de subsistencia.
3.2.2.1. Pérdida de tierras agrícolas
La mejor tierra agrícola, relativamente plana y con buen drenaje, proporciona una
ruta ideal para las vías terrestres, y muchos son colocados allí. En sí, la pérdida de
tierra para el derecho de paso puede ser relativamente insignificante y normalmente
se toma en cuenta al decidir si procede con un proyecto. Sin embargo, el fenómeno
del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor de la tierra por los caminos,
puede resultar en la conversión de grandes áreas de tierra agrícola a otros usos.
Tales conversiones pueden tener impactos negativos sobre los programas
nacionales para agricultura sostenible y la autosuficiencia, así como sobre la
viabilidad de la economía agrícola local.
3.2.2.2. Interferencia con los métodos acostumbrados de transporte local
Los peatones y vehículos tirados por animales y de pedal, son tipos importantes de
tránsito por los caminos de muchos países, especialmente los caminos locales y
aquellos que llevan a los principales mercados urbanos. El mejoramiento de los
caminos rurales no pavimentados al nivel de los pavimentados, que no tome en
cuenta el volumen de dicho tránsito, resultará en un número inaceptable de
accidentes y el reemplazo de los modos más lentos de transporte.
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3.2.2.3. Implicaciones nacionales y globales
La construcción de caminos y carreteras puede incrementar la demanda de
vehículos motorizados, combustibles y lubricantes. Si éstos deben ser importados,
se puede agravar el problema del balance de pagos. Puede deteriorarse la calidad
del aire a nivel local o regional, y aumentará el aporte a los gases de efecto
invernadero.
3.3. IMPACTOS A LOS HÁBITATS Y FLORA
El impacto al hábitat en ecosistemas de bosques tropicales va a depender de la
diversidad biológica que existe en la zona del yacimiento petrolífero. Evaluar o
predecir los impactos que se pueden producir sobre las especies se mide por su
rareza o si se encuentra en peligro de extinción como también su importancia para
la comunidad, desde el punto de vista alimenticio, medicinal o económico entre
otros.
El hábitat se ve directamente afectado por la pérdida de la cobertura vegetal
afectando a la flora y haciendo que las especies emigren hacia otros lugares.
Asimismo las actividades de corte y relleno en la preparación de emplazamientos
a los pozos, pueden producir deslizamientos y hundimiento del terreno por el uso
de equipos pesados, vertidos de efluentes tratados los cuales afectan al entorno
forestal, erosión y estancamiento del agua causados por la escorrentía de entrada y
salida y los cambios hidrológicos en cada emplazamiento, las operaciones de
combustión durante las pruebas de los pozos pueden producir abrasamiento o
incendios forestales como consecuencia la pérdida de especies vegetales.
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3.4. IMPACTO A LA FAUNA SILVESTRE
La fauna que es muy sensible siendo afectada en forma directa durante la
explotación de hidrocarburos, en cada emplazamiento donde se construye un pozo
se produce una serie de ruidos, por las perforaciones, explosiones, labores de
construcción en la preparación del campamento, esto provoca la migración de la
fauna hacia otros lugares por la perturbación de su hábitat, como consecuencia se
rompe la cadena trófica al retirarse algunas especies o al no existir la cobertura
vegetal que es fuente de alimento para determinados grupos de especies.
3.5. IMPACTO AL SUELO
El suelo es afectado de manera directa en el lugar donde se ubica los
emplazamientos de las plataformas petroleras, depósitos, campamento de
trabajadores; existen riesgos de deslizamientos por las operaciones de corte y
relleno para nivelar el terreno, con el desbroce de la vegetación se pierde la
cobertura vegetal dejando al descubierto el suelo a la inclemencia del clima,
provocando erosión o enlodamiento del suelo.
El peligro de deslizamiento se ve influido por el tipo de suelo y del drenaje
superficial aumentando el riesgo en áreas de fuertes pendientes. La carga excesiva
ejercida por la plataforma de perforación puede ocasionar hundimiento.
En los suelos donde se encuentran los emplazamientos de los pozos, se debe tener
en cuenta sus características, susceptibilidad, permeabilidad, pH, para minimizar
sus impactos y sobre todo mantener patrones de drenaje e infiltración, previniendo
la saturación de los suelos y la pérdida de la capa superficial, alterando la estructura
del mismo, no permitiendo la regeneración natural de la cobertura vegetal.
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Las causas de contaminación en los suelos son el mal manejo de los combustibles,
productos químicos usados para las labores de perforación, si son derramados sobre
el suelo, sus impactos van a depender del tipo, cantidad del derrame, que pueda
penetrar en el suelo y subsuelo, afectando los horizontes incluso los más profundos,
dependiendo de la cantidad del derrame se puede producir la saturación y las
pérdidas de las condiciones físicas y biológicas del suelo.
3.6. IMPACTO EN LA CALIDAD DE AGUA:
Los impactos que se pueden producir en el agua superficial y subterránea van a
depender de los movimientos de tierra que se ejecuten durante las labores
preparatorias para los emplazamientos, que modifica el drenaje superficial; a esto
se suma las aguas servidas residuales proveniente de los campamentos y que dañan
a la claridad del agua superficial; otra forma de contaminación se puede producir
durante el manejo de los lodos de perforación y las sustancias usadas como
complementos para las perforaciones. Las precipitaciones al no encontrar cobertura
vegetal discurren o se acumulan formando enlodamiento en áreas donde se ubican
los campamentos y torre de perforación.
Existe el riesgo que se pueda producir derrames de combustibles, lubricantes,
productos químicos entre otras sustancias que son usadas para las diferentes
labores; los derrames accidentales son la causa de efectos negativos en la calidad
del agua. Se debe evitar verter directamente a los cursos de los ríos provenientes de
las áreas petroleras para no afectar el agua y la vía acuática fluvial.
El agua subterránea es afectada cuando el agua que se infiltra ha estado en contacto
con los lodos de perforación, que por su composición química contiene grandes
cantidades de sales fáciles de disolverse en el agua, que posteriormente se infiltra.
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3.7. IMPACTO EN LA CALIDAD DEL AIRE:
El impacto del aire puede ser temporal y localizado según como se realice el
planeamiento de la producción de obtención de hidrocarburos; como ejemplo se
tiene que la comprobación de pozos es por tiempos cortos solamente por algunos
días, el problema existe si se producen incendios forestales accidentales y alcanza
grandes extensiones del bosque causando grandes humaredas que alteran la calidad
del aire y amenazan la salud de los pobladores y de la fauna local.
3.8. IMPACTOS SOCIALES Y CULTURALES:
Los efectos que sufren las comunidades nativas son directos por la ocupación del
terreno, los ruidos de las operaciones que causan trastornos en el ambiente,
modificando sus costumbres y hábitos.
Los cambios más frecuentes que se producen son: la variación que sufren los
precios locales, diferencia de ingresos, modificación en el número de pobladores,
cambio de vida para las mujeres que al emplearse los hombres ellas tienen que
asumir no sólo las labores domésticas sino también agrícolas, pérdidas de recursos
naturales con valor económico, posible ocupación de terrenos productivos,
impactos a la salud humana, suministros de servicios de salud y educación.
Los beneficios positivos son los que se producen por el empleo de la mano de obra
local generando mejores ingresos económicos y la mejora en la educación, salud y
asistencia social en las comunidades.
Los impactos negativos que se pueden producir en la exploración y explotación de
hidrocarburos pueden ser minimizada, si se realiza un adecuado Estudio de Impacto
Ambiental, que identifique los principales efectos al medio ambiente, buscando
adecuadas medidas de mitigación que minimicen o eliminen tales impactos.
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3.9. SOCAVACIÓN DE LOS RÍOS.
Se denomina socavación a la excavación profunda causada por el agua. Uno de los
tipos de erosión hídrica, puede deberse al embate de las olas contra un acantilado, a los
remolinos del agua, especialmente allí donde encuentra algún obstáculo la corriente, y
al roce con las márgenes de las corrientes que han sido desviadas por los lechos
sinuosos. En este último caso es más rápida en la primera fase de las avenidas. La
socavación provoca el retroceso de las cascadas y de los acantilados que, al ser
privados de apoyo en su base, se van desplomando progresivamente. También
representa un papel esencial en la formación y migración de los meandros.
3.9.1. SOCAVACIÓN GENERAL
La socavación general es un fenómeno de largo plazo, que podríamos llamar natural,
se da en la parte alta de las cuencas hidrográficas, donde la pendiente del talweg es
elevada. Como consecuencia, la velocidad del agua y la capacidad de arrastre de la
corriente es elevada. En la medida que el flujo arrastra más material, el flujo alcanza
rápidamente su capacidad potencial de arrastre, el mismo que es función de la
velocidad. En ese punto ya no produce socavación, la sección, márgenes y fondo son
estables. A medida que se avanza en el curso del río o arroyo, la pendiente disminuye,
consecuentemente disminuye la velocidad, y la corriente deposita el material que
transportaba.
3.9.2. SOCAVACIÓN LOCALIZADA
Los casos más típicos de socavación localizada son:
Al pie de un talud, lo que podrá provocar su derrumbe, si no se toman medidas;
Alrededor de los pilares, o debajo de la cimentación de la cabecera de un puente,
pudiendo provocar la caída del mismo. Inmediatamente aguas abajo de un embalse. En
efecto, el embalse retiene casi la totalidad del transporte sólido del río, así, el agua que
es descargada aguas abajo de la represa está casi totalmente libre de sedimentos,
teniendo por lo tanto una capacidad de socavación considerable.
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IV. RESULTADOS DEL TRABAJO
4.1. ASPECTOS GENERALES
La carretera en estudio se ubica
en la región San Martín, este
tramo permite la comunicación
entre el puente Colombia con
los poblados de Shapaja y
Chazuta, que a su vez deriva de
la carretera marginal Fernando
Belaunde Terry que recorre
longitudinalmente la región San
Martín permitiendo la conexión
con las principales ciudades
como Picota, Bellavista, Juanjuí
y Tocache por el sur y Tarapoto y Moyobamba por el norte, permitiendo de esta
manera y en ambos sentidos la comunicación con la costa de nuestro país. Esta
carretera conecta y facilita la comunicación vial terrestre con los centros poblados
ubicados en el sector del bajo Huallaga, constituyéndose en el principal eje vial por
donde circula toda la producción que se desarrolla en estos poblados y el flujo
turístico que se origina en el ámbito directo de la carretera, así como en los centros
poblados que hacen uso de la misma previa conexión fluvial. Durante los últimos
años, en el Perú las condiciones sociales y de producción en general se han visto
afectadas por motivos de deterioro de los accesos a zonas productoras y
poblaciones rurales, como son estas localidades del bajo Huallaga en la región San
Martín, que dependen fundamentalmente de las carreteras vecinales del ámbito
rural. Para ayudar en parte, a la solución de los problemas sociales y económicos
de estas zonas rurales y sobre todo para incrementar y mejorar la calidad de vida
de estas poblaciones, también para restablecer la comunicación entre el campo y la
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ciudad, es importante que la carretera puente Colombia Shapaja Chazuta en sus
29.896 kilómetros de longitud cuente con un mantenimiento permanente en todos
sus tramos, y sobre todo el mejoramiento de la subrasante que servirá de apoyo de
las capas subsiguientes (sub base granular, base granular y carpeta asfáltica), para
la total terminación del asfaltado. En este plan de trabajo se desarrollará el
mejoramiento de la subrasante de esta carretera con los materiales que se cuenta en
la zona, y que se tiene en la cantidad y la calidad necesaria para el trabajo a realizar
y que se cuenta también con la aceptación de la entidad encargada por velar por los
trabajos en la carretera. Los materiales empleados para el mejoramiento de la
subrasante de la carretera Puente Colombia Shapaja Chazuta, será el over y arena,
que se encuentra con la cantidad necesaria para la realización de todo el trabajo de
mejoramiento de la subrasante.
Imagen N°01: Tramo de Estudio. Carretera Shapaja – Chazuta. (Fuente Google
Earth)
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4.2. DAÑOS AL ECOSISTEMA, FLORA Y FAUNA SILVESTRES
Se pudo comprobar de manera visual que en muchos sectores del tramo existe
depredación de la vegetación por los cuales se ha perdido grandes áreas verdes de
bosques para convertirlos en pastizales fruto en su mayoría de la ganadería.
Imagen N°02: Se muestran cerros con áreas de bosques talados y convertidos en
pastizales
Imagen N°03: Se muestran cerros con áreas de bosques talados y convertidos en
pastizales
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Imagen N°04: Fotografía satelital de una zona víctima de la explotación masiva de
recursos de flora y arboles madereros. (Fuente Google Earth)
4.3. INSTABILIDAD DE TALUDES
La carretera se encuentra expuesta en muchos tramos a constantes deslizamientos de
rocas que provocan un gran peligro para los usuarios de la vía. Estos debidos a
encontrarse en una zona de alta sismicidad y con materia de subsuelo no muy aptas
para garantizar su estabilidad lo que provoca muchas fallas debido su geología.
Imagen N°05: Desprendimiento de rocas del talud mostrado.
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Imagen N°06: Talud Aparentemente estable, pero con morfología de material
desprendido y suelto de fácil deslizamiento.
Imagen N°07: Talud Aparentemente estabilizado con el crecimiento de plantas y
árboles semi frondosos que no cumplieron su objetivo de evitar el desprendimiento
de material de suelo.
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Imagen N°07: Se aprecia la caída de grandes rocas sobre la superficie de rodadura de
la carretera. Indican una alerta para los transeúntes y las autoridades.
Imagen N°08: Fotografía aérea de los daños y efecto en la carretera por los
constantes deslizamientos de rocas desprendidas del talud. (Fuente Google Earth)
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4.4. SOCABACION DEL RIO HUALLAGA y RIO MAYO
Imagen N°09: Se puede apreciar que el meandro provocado por el flujo el rio Mayo
produce la socavación constante del terreno en dirección a la carretera que al pasar
del tiempo podría quedar inundada. (Fuente Google Earth)
Imagen N°10: Al igual que en la imagen anterior el rio Huallaga está socavando o
erosionando constantemente el terreno próximo a la carretera que poco a poco se va
acercado más y más. (Fuente Google Earth)
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4.5. CONTAMINACION DEL RIO HUALLAGA
Imagen N°11: Tramo en el que durante la etapa de construcción de la carretera fue
utilizado para la expulsión de material residual sobre el rio Huallaga.
Imagen N°12: En vista el acumulado material arrojado sobre la zona se ha producido
el brusco cambio del comportamiento del Rio Huallaga que provoca olas y rápidos
muy pronunciados y en ocasiones también remolinos como los que se pueden
apreciar.
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4.6. ASENTAMIENTOS DIFERENCIALES EN LA SUPERFICIE DE
ROADURA (HUNIMIENTOS)
Imagen N°13: Se presenta el asentamiento diferencial que tomo un un pequeño
tramo de la carretera con respecto al nivel de la superficie de rodadura exponiendo el
impacto generao sobre este suelo que pudo no haberse estuiado de la manera
adecuada o simplemente no se trabajó con corde a los arametros que su estratigrafia
establecia para la construccion de carreteras según la norma AASHTO.
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V. CONCLUSIÓN
❖ Durante la visita de campo para el curso de Evaluación de Impacto
Socioambiental que se dio sobre la carretera Shapaja – Chazuta se ha podido
observar que los lineamientos con los que se ha construido esta carretera no
tomo mucho en cuenta los parámetros Ambientales para su elaboración en
forma de Proyecto debido a que durante su ejecución se tomaron medidas que
hasta el día de hoy siguen observando y que auspician un peligro latente no solo
para los usuarios de la vía, también para todo tipo de vida y sea de flora y fauna
presentes en este ecosistema el cual han sido vulnerado en diversas zonas
puntuales representativas de imprudencias a la hora de elaborar su expediente
técnico y durante su ejecución de la construcción.
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VI. BIBLIOGRAFÍA
Actividades Extractoras (Impactos) – Link:
http://www.fao.org/3/XII/1026-B4.htm
Catálogo de Impactos Ambientales Generados por las Carreteras y Sus
Medidas de Mitigación – América Martínez Soto - Sergio Alberto
Damián Hernández - Publicación Técnica No. 133 Sanfandila, Qro, 1999
- Instituto Mexicano del Transporte.
Efectos Ambientales de la Construcción de Carretera - Justo Borrajo
Sebastián - Dr. Ingeniero de Caminos (marzo de 1999)
Impacto Ambiental de Proyectos Carreteros. Efectos por la Construcción
y Conservación de Superficies de Rodamiento: Pavimentos Rígidos -
Publicación Técnica No. 173 Sanfandila, Qro. 2001 – Instituto Mexicano
del Transporte.
Impactos Ambientales en Obras de Transporte Terrestre – Link:
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VII. ANEXOS:
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