1

In memorian
De mi adorada madre
Hortensia Castro y mi amado
hermano Raulito

Dedicatoria
A mis hermanos y hermanas
y a mi familia toda

Agradecimiento
Al Lic. Marcelo Aguirre mi
Tutor, al Lic. Alberto
Quevedo, por su gran
colaboración y amistad, al
Lic. Max Bayron, impulsor y
apoyo constante, a las
autoridades de la ex
Superintendencia de
Transportes, a las del
gobierno municipal de
Nuestra Señora de La Paz y a
mis docentes en general de
nuestra querida Universidad.
 I N D I C E
Pág.
CAPÍTULO
I
I.1 Introducción 1
I.2 Formulación del Problema 3
I.3 Formulación de Hipótesis 4
I.4 Delimitación del Trabajo de Investigación 4
I.5 Objetivos 4
I.5.1 Objetivo General 5
I.5.2 Objetivos específicos 5
I.6 Marco Referencial 5
I.6.1 El Transporte 5
I.6.2 Atributos de los Sistemas de Transporte 6
I.6.3 La Economía del Transporte 7
I.6.4 Causas generadoras del transporte de personas 7
I.6.5 La demanda del transporte 8
I.6.6 La oferta del transporte 8
I.6.7 Los costos del transporte 9
I.7 Metodología de la Investigación 10
I.7.1 Características del estudio 10
I.7.2 Método 11
I.7.3 Técnicas de recolección de información 11
I.7.4 Población y muestra 12
I.7.5 Fuentes 13
I.8 Justificación del Trabajo de Investigación 13

CAPITULO II 15
MARCO REFERENCIAL 15
II.1 ECONOMÍA Y TRANSPORTES 15
II.2 IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE 24
II.2.1 Las concesiones 24
II.2.2 El transporte y los mercados 25
II.2.3 Transporte y ventajas de localización 25
 II.2.4 La Logística 26
II.2.5 Abastecimiento, producción y distribución 27
II.2.6 Aspectos de una cadena de distribución 28
CAPITULO III 29
MARCO TEORICO Y CONCEPTUAL 29
III.1 MARCO TEÓRICO
III.1.1 Planificación 29
III.1.1.1 La Planificación estratégica 29
III.1.2 Demanda 30
III.1.3 Oferta 30
III.2 MARCO CONCEPTUAL 31
III.2.1 Definición de Transporte 31
III.2.1.1 Formas de Transporte 31

CAPITULO IV 35
DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE URBANO
EN BOLIVIA 35
IV.1 INTRODUCCIÓN 35
IV.2 TRANSPORTE URBANO Y DESARROLLO 41
IV.3 PARTICIPACIÓN DEL SECTOR TRANSPORTES EN LA
FORMACIÓN DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO DE
BOLIVIA. PERIODO 1998 - 2007 44
IV.4 ANALISIS DEL PARQUE AUTOMOTOR DEL
DEPARTAMENTO DE LA PAZ 45

CAPITULO V 50
PROPUESTA 50
V.1 INTRODUCCIÓN 50
V.2 OBJETIVOS DE LA PROPUESTA 52
V.3 METODOLOGÍA UTILIZADA PARA LA FORMULACIÓN
DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS DE OPERACIÓN 53
V.3.1 LOS MINIBUSES DEL MUNICIPIO DE NUESTRA
SEÑORA DE LA PAZ Y LA LEY ECONÓMICA DE
LAS PROPORCIONES VARIABLES 54
 V.3.2 ESTRUCTURA CORREGIDA DE LOS COSTOS DE
OPERACIÓN DE LA CONSULTORA CONTRATADA
POR LA EX SUPERINTENDENCIA DE TRANSPORTES 56
Cuadro Nº 1 Datos corregidos de la Consultora 56
V.3.3 Cuadros elaborados de acuerdo a la Investigación
Cuadro Nº 2 De insumos requeridos (Conductores) 57
Cuadro Nº 3 De repuestos y mano de obra (Mecánicos) 58
Cuadro Nº 4 Cuadro de Costo de insumos y servicios 59
V.3.4 Estructura de Costos de operación expresadas en fórmulas
matemáticas (alternativas para propietario y asalariado) 61
V.3.5 El Equilibrio en Economía 63
Cuadro Nº 5 Punto de equilibrio con los datos de la
Consultora 64
Cuadro Nº 6 Costo de operación, ingreso esperado y
punto de equilibrio en base a los datos obtenidos de la
ecuación matemática de la Estructura de Costos de
Operación 65

V.4 RESULTADOS Y CONCLUSIONES 65

CAPITULO VI 68
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 68
VI.1 CONCLUSIONES
VI.2 RECOMENDACIONES 69

BIBLIOGRAFIA 72

ANEXOS 74
 RESUMEN DEL DOCUMENTO (TRABAJO DIRIGIDO)

"ESTRUCTURA DE COSTOS DEL TRANSPORTE EN EL

SERVICIO PÚBLICO EN EL MUNICIPIO DE NUESTRA
SEÑORA DE LA PAZ - CASO MINIBUSES"

La necesidad de contar con un documento que permita determinar la incidencia del

Precio del combustible en la estructura de Costo de Operación de los operadores de
minibuses, impulsó a la realización del presente Estudio, considerando que el
argumento de que una subida en el costo del combustible en un porcentaje similar a su
reajuste permanente, conforme lo disponían las medidas legales emitidas, ante la
subida internacional del precio del barril del petróleo y sus derivados en el mercado
internacional, debido a la guerra del golfo pérsico, trasladaba y afectaba al usuario de
manera injustificada, creando además expectativas de inflación.

Los más afectados, resultarían ser los de la clases más deprimidas económicamente, que
habitan en zonas marginales del municipio y de quienes sus ingresos económicos son
bajos.

Se analiza el aporte del sector Transporte en la formación del PIB en el período

comprendido entre 1998 a 2007 y por ende su importancia en la Economía nacional.

Igualmente, para el mismo período, se hace un análisis de la composición del parque

automotor del departamento de La Paz en general y particularmente de los minibuses
del servicio público, llegando a conclusiones sobre el crecimiento irracional, el
número de unidades por modelos y otros aspectos más.

Finalmente se hace una Propuesta, incluyendo en la misma el análisis de un Estudio

de Costos de Operación realizado por una Consultora en el año 2000, trabajo
contratado por la entonces Superintendencia de Transportes, la misma que en la parte
correspondiente a los minibuses, presenta fallas de concepto y de cálculo.

La Propuesta, incluye la elaboración de una Estructura de Costos de Operación para

Minibuses del municipio paceño, expresado a través de una ecuación matemática.
Para ello se hizo la investigación entre quienes intervienen regularmente en el mismo,
choferes y mecánicos, procurando la ecuanimidad para los resultados y la elaboración
de la Estructura.

Concluye el documento con una recomendación especial para la transformación de los

vehículos y que éstos funcionen con el GNV., lo que redundaría en un ahorro
considerable al Estado en la importación de combustible, que es entregado con
subvención a quienes precisan del mismo.
 TITULO: ESTRUCTURA DE COSTOS DEL TRANSPORTE
EN EL SERVICIO PÚBLICO EN EL MUNICIPIO DE
NUESTRA SEÑORA DE LA PAZ – CASO MINIBUSES

TEMA: Incidencia del combustible en el costo del pasaje en minibuses

del municipio paceño

CAPITULO I

I.1 INTRODUCCION
El presente estudio, se circunscribe al precio del pasaje relacionado, específicamente
con el transporte urbano del municipio de la ciudad de La Paz, por medio de los
denominados minibuses.

Durante los últimos años, el precio del petróleo está experimentado alzas en el
mercado internacional y ello por ende repercute en el precio de sus derivados, los
cuales también se tienen que incrementar. En Bolivia, al igual que en otros países, los
efectos de ésa subida repercuten en el sector del transporte por carretera, lo que
provoca la reacción de los propietarios de las unidades motorizadas, quienes se
resisten a la modificación que eleva el precio de expendio de los combustibles,
apelando a medidas de presión para que el Gobierno no aplique las disposiciones que
emana al respecto.

Los transportistas esgrimen el argumento de que el problema fundamental radica en

que les afecta negativamente en su estructura de costos de operación y por tanto, con
la aplicación de ésas disposiciones se verían obligados a elevar en el mismo monto, o
inclusive en uno mayor, el costo tanto de los pasajes como de las tarifas de carga,
trasladando el efecto al usuario del servicio.

Si bien es cierto que un elemento característico y definitorio de las sociedades

avanzadas es el aumento de la movilidad y que los sistemas de transporte y de
 2

comunicación se convierten en una estructura básica del desarrollo económico y

social, se concluye que el transporte cumple una función importante para aquellos que
han de realizar sus desplazamientos cotidianos de manera recurrente. También para
los que el transporte forma parte de su sistema de trabajo, por constituir ellos la mano
de obra de los servicios de transporte, públicos o privados, ya sea de personas o de
mercancías.

La concentración de la población y de la actividad económica en las ciudades, las

convierte en lugares donde se manifiesta de manera privilegiada la importancia de
este servicio.

La calidad de vida y las posibilidades de desarrollo de las ciudades dependen cada vez
más de un correcto funcionamiento de su sistema de transporte.

Ante esta situación, el Estado debe actuar revisando la distribución del gasto en
infraestructuras de transporte, dedicando mas atención a éste importante sector a la
vez que asignando los recursos que demanda, encaminando todo a una mejora en la
calidad de los servicios que se prestan y una adaptación de éstos a las necesidades
cambiantes de una sociedad en continua evolución.

Los tiempos actuales exigen la adaptación de las empresas a la dinámica innovadora,

ya que están poniendo a prueba su capacidad de promover nuevas tecnologías que
permitan un servicio más eficiente a costes más bajos. En el sistema actual, los puestos
de trabajo se encuentran en continua transformación, dado el impacto que está
teniendo el avance tecnológico.

Las empresas y los propietarios de vehículos en el servicio público están obligados a

adoptar estrategias a fin de ser más competitivos. Ésas estrategias deben contemplar
por un lado, el abaratamiento de los costos y por otro la mejora de la calidad y el
diseño de los servicios por medio de la implantación de nuevas tecnologías. A estas
dos condiciones se debe añadir el factor humano, puesto que de la buena gestión de
los recursos humanos dependerá el uso adecuado de los recursos económicos y
financieros.

En el caso del transporte público en el país, la regulación y el control se realizan

mediante la participación de sus instituciones públicas como: la Superintendencia de
 3

Transportes del Sistema de Regulación Sectorial, los Gobiernos municipales y la Policía

Boliviana a través del Organismo Operativo de Tránsito. Los Gobiernos Municipales
dictan normas operativas y controlan la cantidad de rutas y vehículos en cada
modalidad. El Organismo Operativo de Tránsito, se encarga de controlar la operación
del transporte público en las calles. La Superintendencia de Transportes define límites
tarifarios por modalidad y en un futuro cercano se espera controle los procesos legales
de concesión de rutas.

Sin embargo, las instituciones encargadas de regular al sector, no cumplen a cabalidad

sus funciones ya que si bien disponen de una estructura de costos, para determinar
tanto el precio de los pasajes como de los fletes de carga, son avasallados por los
choferes y por ello, ante la subida del precio de los combustibles, que conforme ya se
mencionó, vienen desde los mercados externos, los propietarios de los vehículos,
adoptan un comportamiento que vela exclusivamente por sus intereses sin tomar en
cuenta el interés de la comunidad, no aceptan que la incidencia del costo del
combustible en la estructura de costos de operación, no es de la magnitud que la
plantean ante la opinión pública y las autoridades; estas últimas ceden a la
irracionalidad, permitiendo el incremento abusivo del costo del transporte en
detrimento de los usuarios del mismo.

El presente trabajo, tiene como pretensión, mostrar que la participación porcentual del
combustible en la determinación final del costo del transporte, no es de la magnitud
que plantean los conductores respecto de otros componentes.

Es importante destacar que los usuarios del sistema de transporte público urbano de
pasajeros, son, en su mayoría, personas de bajos recursos y es el sector de la
población sobre quienes incide más cualquier subida.

I.2 FORMULACION DEL PROBLEMA

Radica en que aún disponiendo de una estructura de costos del transporte urbano en
minibuses, la cual muestra la incidencia de cada rubro en la determinación final del
costo de operación, se permite que los choferes enfaticen en que el combustible con el
 4

que funciona el vehículo - gasolina o diesel- incide en un porcentaje sumamente elevado

y que la subida de su precio debe afectar en el mismo valor el costo del pasaje.

Se plantea el problema a través de procurar obtener una respuesta a la siguiente

pregunta: ¿Qué relación existe, actualmente, entre la cantidad de combustible que
utilizan los minibuses del servicio público del municipio paceño y el precio real del
pasaje?.

I.3 FORMULACION DE HIPOTESIS

Queda formulada de la siguiente manera:

El uso del combustible – gasolina o diesel - por parte de los minibuses del servicio
público del municipio paceño, no es el rubro que determina exclusivamente el
incremento de la tarifa o precio del pasaje que se cobra a los usuarios.

Las variables quedan definidas de la forma siguiente:

Variable independiente (X)

- Incidencia del combustible en la estructura de costos.

Variable dependiente (Y)

- Precio del pasaje

I.4 DELIMITACION DEL TRABAJO DE INVESTIGACION

- Delimitación temporal: Información del año 2007, a obtenerse a través de encuestas.

- Delimitación espacial: Municipio de la ciudad de Nuestra Señora de La Paz.

I.5 OBJETIVOS
I.5.1 Objetivo General
 5

Demostrar que en una estructura de costos del transporte urbano en minibuses en el

municipio de Nuestra Señora de La Paz, el combustible no tiene la incidencia que
justifique una subida desmedida en las tarifas del servicio de minibuses por parte de
los transportistas.

I.5.2 Objetivos específicos

- Establecer los mecanismos que los transportistas utilizan en la determinación del

costo de las tarifas del transporte.

- Proponer una estructura de costos para el transporte urbano de pasajeros en

minibuses, en el municipio paceño, acorde a los costes reales de los insumos que
se utilizan en su composición.

- Elaborar una expresión matemática para determinar el costo de operación, de los

minibuses del transporte urbano de pasajeros del municipio de Nuestra Señora de La
Paz, ante la variación de precio que experimente cualquiera de los ítems que
interviene en dicha estructura.

I.6 MARCO REFERENCIAL

I.6.1 El Transporte

Se incluye, a continuación, una serie de conceptos de diversos autores que dan una
pauta para definir el transporte.

- Aedil Suárez1 en “Introducción a la Ingeniería del transporte”: Es el traslado en el

espacio de personas o cosas, venciendo la resistencia del espacio al movimiento de
formas materiales.

1
Aedil Suárez: “Introducción a la Ingeniería del Transporte”
 6

- J.M. Thompson2 en “Teoría económica del transporte”: Es el traslado de un sitio a

otro, de personas y mercancías, motivado por el hecho de que están en un lugar pero
se necesitan en otro.

- José González Paz3 en “Los Transportes”: Medio de traslado de personas o bienes

desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés
público e incluye todos los medios e infraestructura implicados en el movimiento de
las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de
tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de
pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías.

Además del transporte como actividad económica, productiva y de renta, se debe

considerar el transporte individual como actividad económica y objeto de consumo,
por ejemplo para el transporte entre lugares de residencia y de trabajo o para el
consumo de ocio (descanso, esparcimiento o deporte).

De los conceptos anteriores se puede concluir que el transporte es un proceso, esto es,
un conjunto de acciones que se repite constantemente; que tiene por objeto el cambio
de posición con respecto al espacio de personas y/o cosas, cuya utilidad es mayor en
otro lugar. Además, por este último, se encuentra íntimamente ligado a eventos
económicos y sociales, por lo que reviste gran importancia, al condicionar la
realización de tales eventos a las características de cantidad, calidad y de forma que se
pueden otorgar a las acciones de traslado. Por ello es un fenómeno complejo, con
características especiales, que incluso dependen del enfoque con que se analicen.

I.6.2 Atributos de los Sistemas de Transportación

Todo sistema de transportes tiene ciertas características necesarias para garantizar un

servicio adecuado. Tales características son: velocidad, capacidad, seguridad,
frecuencia, regularidad, facilidad de acceso, simplicidad, responsabilidad, cobertura,
flexibilidad y economía. J. M. Thompson4 Op. Cit.

2
J.M.Thompson “Teoría Económica del Transporte”
3
José Gonzáles P. “Los Transportes”
4
J.M. Thompson : Ob.cit.
 7

I.6.3 La economía del transporte

La economía considera al transporte como una forma más de producción, es decir de
generación de riqueza y bienestar, por lo que hay que apoyar su expansión. Para su
estudio ha generado lo que se llama “La Economía del Transporte”, conforme lo
mencionan Antonio Estevan y Alfonso Sanz5 en su libro “Hacia la reconversión
ecológica del transporte en España”.

I.6.4 Causas generadoras del transporte de personas

Según Luis M. Girardotti6, en su libro “Planeamiento del transporte”, las causas

generadoras del transporte de personas son las siguientes:

a) Ida y regreso de la vivienda al lugar permanente de trabajo. Son viajes cortos,

de alta frecuencia, es decir de varias veces al día y se realizan por transporte público y
privado.

b) Actividades comerciales, profesionales y culturales. Son viajes de carácter más

variables en cuanto a frecuencia y longitud. Pueden ser urbanos o interurbanos y se
realizan por transporte público y privado.

c) Necesidades de la vida doméstica. De muy corta distancia, se realizan a pie o en

transporte privado.

d) Relaciones sociales entre personas. Son viajes de baja frecuencia e intensamente

proporcional a la distancia.

e) Turismo y recreación. Su volumen y frecuencia dependen del ingreso de las

personas. Se concentran en ciertos corredores y son fuertemente estacionales. El viaje es
el objeto mismo del transporte.

5
Antonio Esteban y Alfonso Sanz “Hacia la conversión Ecológica del Transporte en España”
6
Luis Girardotti: “Planeamiento del Transporte”
 8

f) Movimientos migratorios. Se originan por causas económicas, sociales, desastres,

guerras, etc. No tienen frecuencia previsible. Son generalmente unidireccionales.

I.6.5 La demanda del transporte

Una función de demanda para un producto o servicio en particular, representa el deseo

de los consumidores o usuarios, para comprar el producto o servicio a precios
alternos. La demanda de bienes y servicios en general, depende del ingreso de los
consumidores y del precio de un producto o servicio en particular, relativo a otros
precios.

En el caso del transporte, una función de demanda muestra, por ejemplo, un número
de pasajeros deseando utilizar un servicio de transporte a los diferentes niveles de
precios o tarifas entre un par origen y destino, para un viaje específico durante un
período determinado.

La función de demanda lineal puede expresarse como sigue:

Q(p) = a – bp

Donde Q es la cantidad demandada del producto o servicio, p es el precio del

producto o servicio, y a y b los parámetros desconocidos.

El transporte es un servicio raramente demandado por sus propias características ya

que usualmente se deriva de alguna otra función o necesidad; por ejemplo, la demanda de
un producto en determinado lugar originará la necesidad de transportar el producto
desde los centros de origen hacia los centros de consumo, de ahí que el volumen de
demanda producirá a su vez una demanda de transporte.

I.6.6 La oferta del transporte

La función de oferta representa la cantidad de bienes o servicios que un productor

desea ofrecer a un precio determinado. Sin embargo, la cantidad de producto a ofrecer
no sólo depende del precio del producto en el mercado, sino también de factores tales
como el precio de los insumos y de la tecnología, según lo expresan Víctor Islas
Rivera y otros
 9

en la publicación “Estudio de la demanda de transporte” del Instituto Mexicano del

Transporte.

La función de oferta lineal de la figura anterior, puede expresarse como sigue:

O (p) = c + dp
Donde O es la cantidad ofrecida del bien o servicio, c y d son
parámetros desconocidos.

La función de oferta tiene una pendiente positiva al expresar una relación positiva
entre el precio y la cantidad ofrecida.

I.6.7 Los costos del transporte

El significado del término “costo” tiene varias acepciones, pero existen dos básicas
que son:

a) Costo de Inversión, que expresa factores técnicos de la producción para fines de

registro contable.

b) Costo de sustitución o desplazamiento económico, que representa las posibles

consecuencias económicas para fines de selección de alternativas y para planeación de
utilidades.

En términos económicos, el costo es la suma de esfuerzo y recursos que son

necesarios invertir para producir un artículo o un bien, costo es lo que se desplaza o
sacrifica para obtener el producto elegido.

En este sentido, el costo del transporte es el que corresponde al transportista,

entendido como el conjunto de recursos aplicados en la prestación del servicio
destinado a los usuarios de transporte público. Los costos del transporte comprenden
tanto los variables como los fijos.

c) Costos Variables
 10

Incluyen todos aquellos costos en los que se incurre para prestar el servicio y
dependen del funcionamiento o volumen de producción del mismo, que son:
- Salario del conductor, incluyendo cargas sociales.
- Gastos en combustibles.
- Gastos en lubricantes y filtros.
- Gastos en llantas.
- Gastos en mantenimiento y reparación del vehículo.

d) Costos fijos

Involucran un grupo de costos en los que el operador incurre a diario. Estos costos no
dependen del funcionamiento del servicio ni del volumen de producción, tales como:
- Gastos en lavado y engrase
- Gastos por derechos de circulación
- Gastos por seguros
- Gastos por baterías
- Gastos por depreciación
- Gastos administrativos.

I.7 METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN

I.7.1 Características del estudio

El presente trabajo de investigación es de tipo correlacional y explicativo, que implica la

verificación lógica y empírica, para comprobar que existe correspondencia entre
costos y precios, conforme mencionan Rófila Ramírez y Herman Castillo7 en su “Guía
para la evaluación de indicadores sociales de las encuestas de hogares” formulado en
Lima (Perú), mediante el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

7
Rófila Ramirez y Herman Castillo: Guía para la Evaluación de indicadores sociales de las encuestas de
hogares”
 11

Este tipo de estudios tratan de medir la relación existente entre dos o más variables en
un contexto particular. En este caso, se analizó la estructura de costos del transporte
urbano de pasajeros verificando su efecto en las tarifas del servicio.

Por otra parte, el estudio no fue de carácter experimental, puesto que se analizaron los
hechos tal como se presentan en la realidad o en su contexto natural, sin alterar o
manipular la información obtenida mediante las técnicas descritas posteriormente.
“En un estudio no experimental no se construye ninguna situación, sino que se
observan situaciones ya existentes, no provocadas intencionalmente por el
investigador. En la investigación no experimental las variables independientes ya han
ocurrido y no pueden ser manipuladas, el investigador no tiene control directo sobre
dichas variables, no puede influir sobre ellas porque ya sucedieron, al igual que sus
efectos”, según lo expresan Roberto Hernandez Sampieri8 y otros en “Metodología de
la Investigación” escrito en México.

I.7.2 Método

Para lograr los objetivos de la investigación, se utilizó el método hipotético-deductivo,

puesto que la investigación estuvo orientada por la formulación de la hipótesis. El
método hipotético deductivo “presupone la utilización de alguna hipótesis que guía la
investigación y al mismo tiempo delimita el problema que se va a investigar”,
conforme escribe Carlos Méndez Alvarez9 en “Metodología, guía para elaborar
diseños de investigación en ciencias económicas, contables y administrativas”
elaborado en Colombia.

I.7.3 Técnicas de recolección de información

La técnica principal para la recolección de información que condujo al logro de los

objetivos planteados, fue la investigación documental, la misma que permitió otorgar
el fundamento y la consistencia necesarios a la parte teórica del trabajo; además,
posibilitó recabar la información sobre los diferentes rubros que se consideran en la
estructura de

8
Roberto Hernandez S. y otros “Metodología de la Investigación”
9
Carlos Méndez A. “Metodología Guía para Elaborar diseños de investigación en Ciencias Económicas,
Contables y Administrativas
 12

costos del transporte urbano de pasajeros en minibuses del municipio paceño, así
como estadísticas sobre las distintas variables que se contemplan en el trabajo.

Complementariamente se utilizó la técnica de la encuesta, con la finalidad de conocer

la percepción de los transportistas del servicio, respecto a los mecanismos que utilizan
para la estimación de la estructura de costos.

J. Luis Bravo, Pedro Méndez y Tulio Ramírez 10, autores venezolanos, en su libro “La
investigación documental y bibliográfica” señalan “La investigación documental,
constituye una estrategia donde se observa y reflexiona sistemáticamente sobre
realidades, teóricas o no, usando para ello diferentes tipos de documentos. Indaga,
interpreta, presenta datos e informaciones sobre un tema determinado de cualquier
ciencia, utilizando para ello, una metódica de análisis; teniendo como finalidad
obtener resultados que pudiesen ser base para el desarrollo de la creación científica.
Se caracteriza por la utilización de documentos; recolecta, selecciona, analiza y presenta
resultados coherentes. Utiliza los procedimientos lógicos y mentales de toda
investigación; análisis, síntesis, deducción, inducción, etc.”

Por su parte los mexicanos Lourdes Münch y Ernesto Angeles11 en “Métodos y

Técnicas de Investigación” escriben “La encuesta es una técnica que consiste en obtener
información acerca de una parte de la población o muestra, mediante el uso del
cuestionario. La recopilación de información se realiza mediante el uso del cuestionario.

La recopilación de información se realiza mediante preguntas que midan los diversos

indicadores que se han realizado en la operacionalización de los términos del
problema o de las variables de la hipótesis”.

I.7.4 Población y muestra

La población de estudio está conformada por los propietarios de las movilidades o en

su caso los conductores que tienen a su cargo los vehículos que prestan el servicio
urbano de pasajeros en el municipio paceño.

10
Jose L. Bravo, Tulio Méndez y Antonio Ramírez: “La Investigación Documental y Bibliográfica”
11
Lourdes Münch y Ernesto Angeles: “Métodos y Técnicas de Investigación”
 13

I.7.5 Fuentes

Las fuentes de información fueron las siguientes:

Fuente primaria : encuestas
Fuentes secundarias : investigación documental

I.8 JUSTIFICACION DEL TRABAJO DE INVESTIGACION.

El derecho a la libre circulación de las personas es un derecho fundamental dentro del

Estado boliviano para todo ciudadano, Art. 7º, inciso g) de la Constitución Política del
Estado12, vigente hasta inicios del año 2009 y ratificado bajo el Art. 21º numeral 7 de
la nueva Constitución Política del Estado. Este derecho es a la vez un elemento clave
para la generación del desarrollo económico y social, al facilitar la movilidad de los
ciudadanos de un lugar a otro por razones profesionales o personales. Las necesidades
de transporte son especialmente importantes en las ciudades, donde cada día miles o
cientos de miles de personas, según el tamaño de la ciudad, necesitan desplazarse en
varias ocasiones.

La completa integración de una persona en la sociedad pasa por la utilización libre,

cómoda y segura de los medios de transporte que se encuentren a su disposición.
Muchas de las actividades que las personas enfrentan cada día, ya sean actividades
profesionales, de ocio, de participación social, etc., requieren un desplazamiento
suficientemente largo como para necesitar utilizar algún medio de transporte que
reduzca los costes en tiempo o en esfuerzo. Por tanto, la posibilidad de acceder a los
medios de transporte, ya sean públicos o privados, resulta de extrema importancia
para que todas las personas puedan desarrollar su actividad personal y profesional.
Dada la importancia del transporte público en la sociedad, el sector transporte en
Bolivia, a partir del cambio en la orientación de la política económica y comercial del
país, Nueva Política Económica implementada en agosto de 1985, debió responder y
adaptarse a las nuevas circunstancias de organización de la economía y la sociedad.
En este sentido, de manera congruente con el modelo utilizado en el sistema
económico en su conjunto, desde hace algunos años se ha promovido la apertura a la
competencia y
 14

privatización de las empresas paraestatales relacionadas con la prestación de los

servicios de transporte.

Considerando la importancia de conocer los efectos derivados de la aplicación de las

nuevas políticas en los mercados y las empresas del sector transporte, la presente
investigación analizó la estructura de costos del autotransporte urbano de pasajeros y
su incidencia en las tarifas del servicio, de manera que al finalizar la investigación se
pudo plantear un modelo de estructura de costos del transporte que refleje una tarifa
acorde a los costos reales y a las economías de los usuarios, proporcionando un
servicio digno, confortable y eficiente.

El reto principal que se enfrentó al diseñar una estructura de costos del transporte,
consistió en encontrar la manera de conciliar los intereses de los usuarios del
transporte público - en especial de las personas de bajos ingresos, principales usuarios
de los transportes masivos- y la posibilidad de contar con una estructura de costos
reales que permita recuperar la inversión y obtener márgenes de ganancia suficientes
que otorgue los recursos necesarios para seguir proporcionando el servicio,
incrementarlo y mejorar la calidad del mismo.

El concepto de costo que se utiliza, es el que corresponde al transportista, entendido

como el conjunto de recursos aplicados en la otorgación del servicio destinado a los
usuarios de transporte público. Se trata, entonces, de la función de producción
percibida por las empresas de transporte quienes relacionan los diversos insumos con
la obtención de los servicios finales, considerando la expresión monetaria de
dichos insumos, exteriorizados a través del sistema de precios.

Los costos de la otorgación del servicio están afectados tanto por costos variables: que
comprenden el salario del conductor, combustibles, lubricantes, llantas,
mantenimiento y reparación del vehículo, como por costos fijos: lavado y engrase,
seguros, batería, depreciación y gastos administrativos. Pero además, estos costos
afectan las tarifas a cobrar a los usuarios y los ingresos a percibir por los operadores.

12
Asamblea Constituyente de Bolivia 2007: “Constitución Política del Estado”
 15

CAPITULO II

MARCO REFERENCIAL

II.1 ECONOMIA Y TRANSPORTES13

Éste, es un campo relativamente nuevo pero importante de estudio y análisis, por lo

que implica su incidencia en la determinación del costo final de los bienes y servicios
que se provee a la sociedad.

Por lo indicado, cabe entonces partir de la premisa siguiente, el transporte puede

definirse como el movimiento de personas y bienes a lo largo del espacio físico,
mediante los modos terrestre, aéreo o marítimo, o alguna combinación de éstos.

El transporte no se demanda como actividad final, sino como medio para satisfacer
otra necesidad.

Debemos considerar que la Economía del Transporte es la rama de la teoría

económica que se ocupa del sector transporte y que estudia el conjunto de elementos y
principios que rigen el transporte de personas y bienes, y que contribuyen a la vida
económica y social de los pueblos.
Efectivamente el transporte se encuentra relacionado con la economía, a tal punto que se
puede afirmar que como cualquier otra actividad productiva, es parte de ella; sin la
función del sistema de transporte, no se puede dar el bien económico, puesto que la
infraestructura se constituye en un factor de producción, y la movilidad en un
determinante del costo y del mercado.
La revolución industrial no hubiera podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de
los transportes, ni la tecnología del transporte habría logrado desarrollarse sin los
productos industriales que le proporciono la revolución industrial.

13
Gonzalo Duque-Escobar: “Introducción a la Economía del transporte”
 16

a) Necesidad y causa generadora del transporte

Por ser una actividad costosa, parecería que el transporte debería ser evitado o
reducido en todo lo posible; sin embargo, existe una relación entre las inversiones en
infraestructura de transporte y el desarrollo económico y social que señalan que éste
constituye una actividad importante en continuo proceso de expansión y modernización.

b) La movilidad y espacios urbanos

Existe una necesidad creciente de políticas públicas de movilidad y de transporte que

contemplen medidas de planificación territorial y urbana para satisfacer las diferentes
necesidades de movilidad de personas y mercancías, no solo en el ámbito urbano sino
también en el provincial y departamental, dado que la movilidad se relaciona con la
forma y la distribución de las zonas y funciones urbanas, del equipamiento disponible
y modos del transporte, de las necesidades y actividades humanas y sobre todo de las
decisiones de los individuos a partir de la oferta de opciones de tiempos y movimientos
para el transporte.

Desde la crisis del año 1929 la planificación urbana ha generado propuestas de

ciudades fragmentadas, cartesianas que respondan a modelos de desarrollo zonal
especializado al expulsar usos y actividades de ciertos espacios y refuerzan la
segregación espacial; modelos funcionales que favorecen los suburbios de baja
densidad, elevan el consumo de suelo, incrementan la demanda de circulación y el uso
masivo del transporte privado, y entran en conflicto abierto con el espacio público.

Hoy debemos propender por ciudades incluyentes, basadas en modelos que reduzcan
tiempo y movimientos entrelazando las funciones urbanas, con espacios públicos
amables; por modelos de ciudades densas, sin barrios para grupos exclusivos de
comunidades en cada clase; y por modelos que privilegien la movilidad a pie y el
transporte público masivo.

Paradójicamente en el siglo XXI, las distancias disminuyen a escala internacional,

mientras que aumentan a escala local. Localmente, la expansión de las ciudades ha
 17

aumentado las distancias de los viajes motorizados internos, no solo en kilómetros

sino también en tiempo.

Con la movilidad crece la economía y para resolver los problemas causados por la
creciente congestión, el transporte se hace cada vez más indispensable. La globalización
de las economías hace del transporte una herramienta imprescindible y la presión de
la demanda se produce en un aumento del número de desplazamientos.

Las ciudades de más de un millón de habitantes, que en 1950 eran 24, en 1990 fueron
276; hoy existen cerca de 30 megalópolis, que son las ciudades con más de 8
millones, con los problemas propios de los países en vías de desarrollo.

En la actualidad, mientras las ciudades de mas de 5 millones concentran el 14% y las

ciudades entre 1 y 5 millones el 23%, las de menos de 1 millón tienen el 63% de la
población del planeta.

c) Transporte público

El transporte público debiera ser suministrado tanto por empresas públicas como
privadas; comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los
propietarios de los mismos, resultando ser un servicio suministrado por terceros.

El Sistema de transporte masivo consiste en la integración de una serie de medios de

transporte que actúan conjuntamente para desplazar grandes cantidades de personas en
lapsos cortos de tiempo.

En términos de consumo de energía, el transporte público masivo es el más eficiente

porque supera en costos, consumo de espacio y de combustible, al transporte privado
y al transporte público individualizado. El aéreo es el modo de transporte mas
contaminante y costoso por pasajero y el más rápido a distancia; mientras el más
económico y eficiente es el transporte por agua. De aquí se desprende la importancia
de los sistemas de gran capacidad donde se generen economías de escala.
 18

Los costos de transporte son mucho mas altos en ciudades extensas que en las
ciudades densas o compactas; las ciudades con una densidad poblacional alta, donde
la mitad de los viajes urbanos se efectúan en transporte público, en bicicleta o a pie, el
costo de los viajes urbanos representa hasta un 6% del PIB. Contrariamente en las
ciudades extensas alcanza hasta un 15% del PIB y en los países en desarrollo, donde
la densidad urbana es baja, puede superar el 25% del PIB.

La congestión y una insuficiente infraestructura reducen la productividad y la

viabilidad económica de un país, aumentan el costo del transporte y deterioran el
ambiente. Los costos de congestión en 15 países de Europa constituyen en promedio
un 2% del PIB.

Los costos externos del transporte público masivo desvían claramente la inversión
hacia el transporte individual en vehículo privado, con un costo más alto a largo
plazo. La mala calidad del servicio lo convierte en un bien inferior.

Para el desarrollo del sector, en todos los países, son esenciales: una tarifa equitativa,
una buena regulación y una adecuada utilización y optimización de la infraestructura.
El transporte público es más equitativo y proporciona más puestos de trabajo que el
transporte privado.

Existe una relación directa o positiva entre movilidad alta y economía, y entre transporte
público colectivo eficiente y economía.

d) Aspectos destacables del transporte

Los avances registrados en la logística han globalizado la economía y expandido el

comercio y el transporte, pero también el crecimiento de la congestión, han
incrementado los niveles de contaminación ambiental y los accidentes, en especial en
las grandes ciudades.

En los países en desarrollo el sector transporte que depende sustancialmente de los

gastos del gobierno, es presupuestalmente deficitario y esto se revierte en una baja
calidad del servicio. Además en los últimos años se ha podido observar un
incremento
 19

notable de flujos de capital privado en el sector transporte. Como consecuencia del

modelo neoliberal y la apertura de mercados.

e) Enfoques, metodologías y modelos más humanos

Las metodologías centradas en los factores físicos ya no tienen tanta importancia en el

estado de la economía actual.

Se ha agotado el modelo de inversión en infraestructuras y se plantea la necesidad de

aportar a la calidad antes que a la cantidad.

Mejorar el servicio de transporte y optimizar la infraestructura existente, son prioridades

que anteceden a la creación de la nueva y costosa infraestructura.

La experiencia de los sistemas de transporte masivo, ha mostrado importantes

repercusiones demográficas, sociales y culturales relacionadas con la planificación
urbana y el fomento de las actividades económicas.

f) La Revolución Industrial

El mayor cambio socio económico y cultural de la historia ha sido la revolución

industrial ocurrida entre fines del siglo XVIII y principios del XIX. Entre las diversas
causas de la revolución industrial se destacan las demográficas y agrícolas y la mejora
de nuevas vías de comunicación. Con este fenómeno, que comenzó en el Reino
Unido, la economía basada en el trabajo manual fue reemplazada por la industria y la
manufactura confeccionada con maquinaria. La revolución empieza con la
mecanización de las industrias textileras y con el desarrollo de los procesos de fundición
del hierro.

La creciente producción de bienes cada vez a menores costos, genera la expansión del
comercio y la búsqueda de nuevos mercados. El barco era el medio para conseguir
transportar grandes cantidades de mercancía a distancia. Sin embargo, también era
necesario crear una red más versátil produciéndose entonces la introducción del
ferrocarril. Y por último, para alcanzar los nuevos territorios ocupados surge el
 20

transporte carretero, medio que facilita la expansión, densificación y alcance de las

rutas.

g) Leyes económicas

Además de la regulación gubernamental, la industria del transporte está sujeta a

ciertas leyes económicas.

- La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no se incrementan en la

misma proporción que los ingresos, cuando el volumen de los negocios lo hace.

- La ley de los rendimientos decrecientes dice que después de cierto umbral, al adicionar
un nuevo factor, la productividad decrece.

Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital fijado, una expansión
en el volumen de los envíos causa el incremento de los gastos de explotación o gastos
variables, pero tiene un efecto limitado sobre los gastos fijos o constantes y esto se
manifiesta en un costo medio total decreciente por unidad.
Los costos conjuntos, son aquellos en los que incurre la empresa al obtener de forma
simultánea más de un producto o al adquirir, por medio de una misma operación de
compra, materias primas de calidades diferentes.

Las economías que obtiene la empresa en los procesos de producción conjunta se las
denomina “economías de alcance”. Es importante fortalecer la articulación entre los
pequeños y medianos empresarios, para hacer económicamente viable su acceso a
mercados de insumos y de consumo.

Los costos comunes se dan en aquellos escenarios productivos en los que los
productos individuales utilizan recursos comunes o en los que determinados servicios
se prestan a dos o más usuarios.

h) ELEMENTOS Y PRINCIPIOS DEL TRANSPORTE

h.1. Tecnología de producción: infraestructura y servicios.

 21

h.2. El tiempo de los usuarios como “input”.

h.3. Carácter no almacenable e indivisible de los servicios.
h.4. Competencia ilimitada y necesidad de regulación.
h.5. Efectos de red.
h.6. Externalidades negativas.
h.7. Costos del productor, del usuario y sociales ¿Quién paga?
h.8. Obligaciones asociadas al carácter de servicio público
h.9. Infraestructura y crecimiento: enfoque macro y micro.

h.1. Tecnología de producción: infraestructura y servicios

La industria del transporte alberga dos actividades: la construcción y operación de
infraestructuras y la producción de servicios que hacen uso de la infraestructura
representada en puertos, aeropuertos, ferrocarriles y carreteras, para operar sus barcos,
aviones, trenes, camiones y automóviles, entre otros.
La diferencia entre los modos de transporte, en parte se debe a la tecnología, pero
también cada modo tiene competencias diferentes de acuerdo a costos y tiempos de
transporte.

h.2. El tiempo de los usuarios como “input”

El tiempo de transporte de pasajeros y mercancías adquiere una dimensión especial,
por lo que el transporte es diferente a otros bienes.
Cada modo de transporte ofrece ventajas respecto a otros, lo que condiciona la
demanda: los productos perecederos, como las flores usan la vía aérea, mientras los
que tienen una perecibilidad mayor o son no perecederos, usan los otros medios que
se adecuan a la oportunidad y costo de ser puestos en los mercados o sitios de
demanda.
Los procesos de producción “justo a tiempo” y las redes de distribución, involucran la
dimensión temporal. Los costos de almacenamiento y de transporte no son
marginales; ellos hacen parte de la estructura de costos de las materias primas y de los
productos en proceso ya terminados.

h.3. Carácter no almacenable e indivisible de los servicios

La demanda de transporte suele presentar variabilidad temporal por condiciones
variables y de preferencias de los usuarios.
 22

Cuando se despachan vehículos con determinada capacidad, la oferta debe

consumirse, o se pierde. Igual ocurre con la electricidad generada, que tampoco es
almacenable.
Si crece la demanda en “n” pasajeros adicionales, habrá que disponer de un vehículo
con cierta capacidad, o se pierden los pasajeros en virtud del carácter indivisible del
servicio.
Tamaño de vehículos y frecuencia de viajes, son factores que inciden en la calidad
pero también en los costos de servicio.

h.4. Competencia ilimitada y necesidad de regulación

El número de empresas que prestan los servicios en un modo dado, suele ser limitado
y el producto generalmente resulta diferenciado. Así el mercado del transporte resulta
ser de tipo limitado y no un mercado de competencia perfecta.
Además, el transporte es una necesidad básica donde es viable la medida de los
beneficios comunes y necesarios compartir la infraestructura y el espacio público.
El carácter de servicio público, hace que la actividad requiera de la regulación de los
operadores por parte del Estado, sin afectar la competencia entre ellos.

h.5. Efectos de red

Así como en las telecomunicaciones, el transporte admite configuraciones en red.
El efecto de red, se traduce en economías de costos cuando crece el número de
usuarios, lo que facilita mayores frecuencias que reducen los tiempos de espera y en
la obtención de economías de escala asociadas al diseño de líneas troncalizadas con
sistema de alimentación.
Los metros y sistemas aeroportuarios, aplican los sistemas en red: las rutas periféricas
concentran los viajeros en los nodos que conforman el sistema principal.

h.6. Externalidades negativas

El impacto ambiental por la infraestructura sobre el paisaje, por la contaminación
asociada a los combustibles fósiles, por el ruido de los vehículos en marcha y por el
modelado de las montañas.
Costo social y humano derivado de los accidentes provocados por diversas causas.
Otra externalidad, la pérdida de tiempo y confort, asociada a la congestión del tráfico.
La atomización de la actividad con taxis, microbuses y buses pequeños donde debe
 23

operar el transporte público masivo, finalmente se traduce en pérdida de calidad de

vida de los usuarios.
El smog de las grandes urbes en países desarrollados impone la necesidad de construir
sistemas alternativos de transporte urbano no contaminante.

h.7. Costos del productor, del usuario y sociales ¿Quién paga?

¿Paga la contaminación la empresa o el usuario? Si se socializan los costos ¿que los
pague el Estado o que los asuma el usuario por la vía del deterioro de su calidad de
vida?
Un costo tiene la superestructura, o sea el servicio que prestan las empresas, y otro la
infraestructura que construye el Estado. La tarifa del usuario ¿Qué costos debe
cubrir?, si ésta cubre ambos ¿quién queda con el recaudo?
Lo justo es que quien obtenga los beneficios, no se desentienda de los costos y que
quien contamine pague.

h.8. Obligaciones asociadas al carácter de servicio público

Eficiencia económica no es lo mismo que eficiencia social.
El transporte es un servicio necesario y frente al transporte privado, el transporte
público masivo responde a criterios de equidad, genera redistribución del ingreso y
reduce la congestión.
Se pueden compensar las rutas deficitarias con rutas rentables y también se pueden
dar ciertos incentivos, como la baja de las imposiciones a empresas que estén
dispuestas a prestar servicios económicamente no rentables, pero socialmente
necesarios.

h.9. Infraestructura y crecimiento: enfoques macro y micro

La sociedad demanda movilidad de bienes y personas y esto interesa mucho más que la
contribución del transporte al producto interno bruto (PIB).
La inversión en infraestructura para países pobres, que al ser intensiva en mano de
obra eleva el ingreso per cápita y resuelve problemas estructurales, antes que ser
inflacionaria, es factor de desarrollo.
En microeconomía, el funcionamiento eficiente del transporte significa producir al
mínimo costo técnicamente posible, el volumen de servicios que la sociedad demanda,
cuando se fijan las tarifas de manera que reflejen los costos marginales sociales.
 24

II.2 IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE

El transporte sostenible comprende los factores, metas e impactos en las dimensiones

ambiental, social y económica, además de los instrumentos fiscales y legales
necesarios y adecuados para abordar los problemas ambientales. Entre los principales
problemas para desarrollar los escenarios urbanos y resolver sus problemas, se
contemplan las incidencias de los planes de ampliación de la red de transporte masivo
en las megalópolis y de vías para la conurbación de las ciudades intermedias
conformando la “ciudad región”.

Las relaciones entre la ciudad, su economía, el transporte y la calidad de vida para los
moradores, deben enfocarse a resolver la movilidad, la competitividad, el equilibrio y
el saneamiento ambiental.

Se estima que el valor agregado por el sector transporte en Latinoamérica está entre el
3 y 5% del PIB. La inversión pública en transporte es de 2 a 2,5% del PIB y en
algunos países de hasta un 3,5%. En materia de empleo, el sector transporte genera
entre un 5 y un 8% de los sueldos y salarios totales.

En los países en vías de desarrollo, la demanda de transporte de carga crece 1,5 a 2

veces más rápido que el PIB, mientras que el de pasajeros crece aproximadamente
igual que el PIB. En los países en desarrollo, el financiamiento externo de
infraestructura de transporte en 1994, ascendió al 12% de la inversión total en ése
rubro, mientras que el financiamiento privado fue del 7%, con tendencia al aumento.

II.2.1 Las concesiones

La concesión es el otorgamiento que hace el Estado del derecho de explotación de un

bien o servicio público por un tiempo determinado a un operador privado.

La expansión del modelo neoliberal emplea esta figura económica por su carácter
intermedio entre la opción oficial y la privada, para la administración de los bienes del
dominio público, como son los de la infraestructura de transporte.
 25

Los objetivos de estas concesiones radican en proporcionar servicios esenciales para

el público y en el caso de las vías, la retribución para el concesionario como dueño del
negocio y responsable de la construcción, operación y mantenimiento de las vías,
suele ser el peaje.

II.2.2 EL TRANSPORTE Y LOS MERCADOS

En un mercado, compradores y vendedores se interrelacionan y esto les posibilita

realizar los intercambios.

El transporte comercial, que incluye la infraestructura necesaria para el movimiento

de las personas y de los servicios de recepción, entrega y manipulación de bienes, está
al servicio del interés público.

El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de

bienes como servicio de mercancías.

La posición estratégica de las poblaciones con relación a los medios y sistemas de

transporte, ha sido factor determinante para el progreso de las civilizaciones y las
culturas y también causa de atraso material para muchas otras que han permanecido
desarticulas de los escenarios donde se desarrollan los mercados.

Holanda se volvió una potencia comercial para la primera mitad del siglo XVII, pues
capitalizó su posición geográfica estratégica como cruce del transporte entre el
Atlántico, el Báltico y los principales ríos de Europa Central.

II.2.3 Transporte y ventajas de localización

No resulta fácil pasar de una ventaja comparativa (ventaja natural) a una ventaja
competitiva (ventaja autogenerada).

- Ventaja comparativa: diferencias innatas o naturales entre empresas o países, por

ubicación, recursos naturales y disponibilidad de factores de producción.
 26

- Ventaja competitiva: desarrollo de diferencias culturales y de tecnología entre

empresas o países, aún sin poseer ventajas comparativas.

La región se construye pero el territorio no. El territorio presenta características

invariantes y límites geográficos precisos, mientras la región es un escenario
dinámico, de dimensiones físicas, culturales, sociales y económicas.

Surge entonces una pregunta: ¿Dónde localizar las plantas?, la respuesta es: depende
de la naturaleza de las mercancías que se elaboran.

Estas pueden ser:

- Mercancías para los centros de suministro: son las que en el proceso de elaboración,
pierden peso o requieren elevado consumo de combustible; exigen una ubicación
estratégica de la planta para reducir costos de transporte de las materias primas.

- Mercancías para los centros de consumo: se caracterizan por un agregado importante

de peso o de volumen. Deben estar localizadas próximas a los centros de consumo
para minimizar fletes.

- Mercancías con orientación intermedia: son aquellas cuyo costo de transporte o su

agregado de peso o volumen, son escasos. Estas no condicionan la localización de las
plantas.

II.2.4 La Logística

El transporte ayuda a distribuir regionalmente población, industrias e ingresos. El

transporte especializa la logística de la distribución y origina economías internas en
sectores específicos, hecho que promueve economías externas en los sectores en
general.

Para la determinación del transporte es necesario contar con un conocimiento y

análisis de los componentes del sistema de transportes, tales como modo, medios
e
 27

infraestructura y de la naturaleza del tráfico (características físicas y económicas de

las mercancías, afinidad con los modos de transporte, volumen a transportar, distancia
de recorrido origen-destino).

Se conoce como Logística al proceso de planear, implementar y controlar eficaz y

efectivamente tanto el flujo como el almacenamiento de bienes o servicios y la
información entre un origen y un destino.

La misión de la Logística es contar con los bienes o servicios necesarios, en el lugar,

tiempo y condición deseada, previendo las contingencias y administrando los costos.

Una cadena logística, entendida como el conjunto de eslabones necesarios para

satisfacer el posicionamiento de bienes o servicios, bajo características de eficacia y
eficiencia, presenta tres grandes componentes estructurales: Abastecimiento,
Producción y Distribución.

Para integrar, analizar y evaluar los costos logísticos, las alternativas y las estrategias
de negocios, se requiere de:

. Conocimiento y valor del tráfico de acuerdo a su función unimodal o intermodal.

. Conocimiento y análisis del tipo de empresa y sus estrategias de negocio,

instalaciones, inventarios, sistemas de comunicación, etc.

. Análisis de opciones que ofrezcan los medios de transporte susceptibles de utilizar.

. Análisis de los tiempos, costos y demás elementos que garanticen una óptima
distribución.

. Confrontación del costo del transporte y de los servicios complementarios y conexos

de las diferentes alternativas.

II.2.5 Abastecimiento, producción y distribución

 28

Los tres procesos logísticos estructurales son cíclicos e interdependientes:

- El abastecimiento es la fuente de suministro de los bienes de producción que han de

integrarse al proceso de composición o formulación del bien o servicio. Dicho proceso
depende intrínsecamente de las características del bien a producir.

- La producción es el proceso por el cual a través del trabajo, se hace posible la

obtención de bienes y servicios que satisfacen necesidades humanas.

- La distribución constituye los mecanismos de enlace entre el abastecimiento y la

producción y cierra el conjunto estructural de la cadena logística.

II.2.6 Aspectos de una cadena de distribución

- Diseño del producto: características físicas y propiedades.

- Manejo del producto: acondicionamiento y condiciones para su manipulación.
- Producción: frecuencia y volumen de salida.
- Transporte y almacenamiento: periodicidad y disponibilidad del modo de transporte.
- Comercialización y ventas: requerimientos de entrega y necesidad de los puntos de
consumo en el mercado local.
 29

CAPITULO III

MARCO TEORICO Y CONCEPTUAL

III.1 MARCO TEORICO

Los aportes de los teóricos de la Economía, son puntos de orientación para cualquier
análisis dentro de los temas relacionados con la materia y así encontramos que Jonh
Maynard Keynes14 en su “Análisis de Crecimiento”, destaca como objetivo fundamental
de la política económica, la consecución de un determinado nivel de empleo, donde la
población es el actor fundamental, pues es el que anima con su consumo a los
empresarios a seguir desarrollando y expandiendo su actividad.

Para Keynes, la población y su comportamiento juegan un papel significativo. Una

sociedad que quiere progresar debe facilitar la movilidad de los factores dentro de
ella.

El cambio de la población por el desarrollo económico, en zonas de bajos ingresos, de

diferentes condiciones demográficas, se puede demostrar por comparaciones de ingreso,
aunque no es fácil definir con precisión la expresión de “zonas de ingresos bajos”.

La prosperidad de una nación depende de su competitividad, que se basa en sus

fundamentos microeconómicos.

III.1.1 Planificación.

Consiste en organizar la toma de decisiones necesarias para alcanzar los objetivos,

estableciendo los caminos y el momento para hacerlo.

Puede también entenderse como un conjunto de orientaciones prioritarias que establecen

los caminos elegidos para el logro de los objetivos determinados.

III.1.1.1 La Planificación estratégica.

 30

Es un proceso de evaluación sistemática de la naturaleza de un negocio, definiendo los

objetivos a largo plazo, identificando metas y objetivos cuantitativos, desarrollando
estrategias para alcanzar dichos objetivos y localizando recursos para llevar a cabo
dichas estrategias.

Es una poderosa herramienta de diagnóstico, análisis, reflexión y toma de decisiones, en

torno al qué hacer actual y al camino que deben recorrer en el futuro las
organizaciones e instituciones, para adecuarse a los cambios y a las demandas que les
impone el entorno, logrando el máximo de eficiencia y calidad de sus prestaciones.

En el transporte urbano por carretera, lo que se quiere conseguir con la planificación

estratégica es un mejor rendimiento del servicio como tal para que la actividad se
desarrolle dentro de marcos de racionalidad de la explotación del servicio con
mentalidad empresarial.

Lo anterior, se constituye en una poderosa herramienta de diagnóstico, reflexión y

toma de decisiones colectivas, en torno al qué hacer actual y al camino que deben
recorrer en el futuro, las organizaciones e instituciones, para adecuarse a los cambios
y a las demandas que les impone el entorno y lograr el máximo de eficiencia y calidad
de sus prestaciones.

III.1.2 Demanda

Se entiende como la cantidad de una mercancía que los consumidores desean y

pueden comprar a un precio dado en un determinado momento
La demanda, como concepto económico, no se compara simplemente con el deseo o
necesidad que exista por un bien o servicio, sino que requiere además que los
consumidores, o demandantes, tengan el deseo y la capacidad efectiva para pagar por
dicho bien o servicio.

III.1.3 Oferta

14
John Maynard Keynes: “Análisis de Crecimiento”
 31

Se entiende por oferta a la cantidad de un bien o la prestación de un servicio que una

economía doméstica o de empresa está en condiciones de expender a un determinado
precio.

La oferta se relaciona con la demanda, ya que ésta última es la que determinará el

precio que los consumidores están dispuestos a pagar por un producto en un período
preciso.

III.2 MARCO CONCEPTUAL

El transporte, es un sector de la Economía, que al igual que los otros sectores, está
constituido por bienes y servicios.
Sin embargo, es necesario mencionar los diferentes tipos y características de cada
modo de transporte, para llegar de manera específica al transporte terrestre
urbano por carretera, que se presta al municipio de Nuestra Señora de La Paz.

III.2.1 Definición de Transporte

Es la acción de trasladar productos y personas de un lugar a otro, dada la necesidad

que tienen esa producción y servicios de su presencia en un punto diferente al que
originalmente se encuentran, ya sea por la demanda de los productos en el mercado o,
porque, las personas necesitan movilizarse por cuestiones inherentes a una actividad
específica, como es el trabajo.

III.2.1.1 Formas de transporte

Para efectuar el servicio de transporte tanto de carga como de pasajeros, tenemos las
siguientes:

Transporte Marítimo.- Es el que se realiza por medio de embarcaciones, utilizando

las aguas marinas. En Bolivia, dado su carácter de país mediterráneo no se utiliza esta
 32

modalidad, pero sí las siguientes que se mencionan líneas adelante, dada su topografía
e idiosincrasia de sus habitantes.

Transporte Aéreo.- Es el que se realiza utilizando el espacio aéreo por medio de

aeronaves.

Transporte Fluvial y Lacustre.- La vía que se utiliza son los ríos y los lagos, por
medio de embarcaciones de menor capacidad que las marítimas.

Transporte por Ductos.- El que se efectúa utilizando cañerías de gran capacidad,

denominados ductos, a través de los cuales se transporta petróleo en especial, también
sus derivados y oleoductos.
Transporte Terrestre.- El que se realiza por tierra, utilizando vías especialmente
construidas para el efecto.

Ésta se clasifica a su vez en:

Transporte Ferroviario.- El que se realiza a través de trenes y utilizando vías férreas, y

Transporte por Carretera.- El que se lo realiza a través de caminos o vías carreteras

y que a su vez puede ser:

Transporte interdepartamental.- Tiene lugar entre los departamentos del país.

Transporte interprovincial.- Que se efectúa entre las provincias de un departamento.

Transporte urbano.- Se refiere al transporte que se realiza dentro del radio urbano
de un municipio, utilizando los buses, los microbuses, los taxis y los minibuses.

En el transporte urbano básicamente se utilizan las unidades motorizadas para el

transporte de carga y de pasajeros.
Transporte de carga.- Dentro de un municipio, es el traslado de bienes o productos
de una zona a otra.
 33

Transporte de pasajeros.- También se lo realiza dentro de un municipio, llevando

casi exclusivamente personas (pasajeros), algunos de los cuales suelen llevar consigo
cierto volumen o tipo de carga. Puede hacerse por medio de:

- Omnibuses, son unidades motorizadas, cerradas, con asientos y con capacidad de

arrastre de al menos 50 pasajeros entre sentados y parados. Su recorrido, lo hacen con
una velocidad irregular, en algunos tramos muy lentamente y en otros mas rápido. El
precio del pasaje es el más bajo, en relación a los demás.

- Microbuses, son unidades motorizadas, cerradas, con asiento y con capacidad de

arrastre menor, para transportar hasta casi 35 pasajeros entre sentados y parados. La
velocidad a la cual se movilizan es similar a la de los ómnibuses y también el precio
del pasaje.

- Taxis, son vehículos con capacidad de arrastre de hasta 5 pasajeros, también pueden
llevar carga si los pasajeros deciden hacerlo. El costo de la tarifa, es más del doble en
algunos casos que los ómnibuses y los microbuses, pero al menos efectúan un trabajo
de transporte de puerta a puerta y son rápidos en su desplazamiento.

- TRUFIS, se denominan así a los taxis que efectúan el transporte pero en una ruta
fija o entre zonas urbanas determinadas. Su desplazamiento es parecido al taxi, pero
por momentos y debido a que deben llenar su capacidad se tornan lentos. La tarifa que
cobran por el servicio es similar a la de los taxis pero inclusive en algunos tramos,
dependiendo de la distancia, el costo es menor. El problema es que no efectúan un
transporte de puerta a puerta, sino de zona a zona, a veces en su recorrido coinciden
con el destino de la puerta del usuario, pero en general no es ése el caso.

- Radio Taxis, éste tipo de servicio lo realizan las empresas que dirigen a los taxistas
afiliados a la misma, quienes tienen que pagar por el servicio del uso de la frecuencia
radial. Es un servicio exclusivo y de mayor costo que el de los taxis y los trufis,
aunque dependiendo del número de pasajeros lo convencional puede abaratar costos
respecto de un taxi. Su capacidad de arrastre es de 1 a 5 personas e inclusive pueden
llevar carga, si el pasajero precisa hacerlo.
 34

- Minibuses, son unidades motorizadas cerradas, con asientos, de capacidad menor

que los ómnibuses y los microbuses, varían entre 7 y 14 pasajeros, por sus
características, todos sentados. Es un servicio mas rápido, aunque en partes de su
recorrido lo hacen a una velocidad menor por la necesidad de llenar su cupo. Son
vehículos incómodos, ya que con bastante frecuencia y para permitir el descenso de
quienes deben bajarse en su parada de destino, son varios los pasajeros que deben
desabordar para permitir que un pasajero quede en su parada. La incomodidad radica
también en el espacio entre los asientos que por su estrechez causan problemas en las
rodillas debido a que los pasajeros que se sientan adelante presionan y lastiman a
quienes se sientan a partir de la tercera fila de asientos. La ventaja que le dan al
pasajero, en especial a los que viven en la periferia urbana, es que llegan a zonas
donde por lo angosto de la vía no pueden hacerlo ni los ómnibuses ni los microbuses y
el acceso que podrían realizar los taxis se hace oneroso.
 35

CAPITULO IV
DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE URBANO EN
BOLIVIA

IV.1 INTRODUCCION

Al igual que en cualquier parte del mundo, en Bolivia las ciudades y lugares poblados
cuentan con diversos servicios de transporte.

El transporte urbano prácticamente es de carácter privado. En el país no existen

tranvías, trenes urbanos subterráneos, aéreos ni de superficie, tampoco teleféricos
públicos ni otros sistemas de transporte colectivo.

El servicio público se hace en vehículos de diversos tipos por calles, avenidas y

caminos. Tampoco existen buses de alta capacidad, de doble piso ni con climatización
aire acondicionado o calefacción.

Con algunas diferencias entre las ciudades, en general el servicio público de

transporte urbano de pasajeros se hace mediante los denominados buses que en
ciudades como La Paz, Cochabamba, Sucre, Potosí, Tarija y Oruro son unidades
medianas de entre 35 y 45 pasajeros en las que viajan también muchas personas de
pié.

En Santa Cruz de la Sierra, las unidades son de menor tamaño, 22 pasajeros, y se

conocen como microbuses, los que también llevan pasajeros de pié y suelen ser
incómodos, especialmente si el pasajero no tiene asiento, son muy bajos y muchas
personas no pueden erguirse dentro.

Las tarifas suelen ser bastante bajas, existiendo en algunos casos como Cochabamba y
La Paz, valores diferenciados según el destino elegido.

También es típico que los escolares, estudiantes de nivel básico o primario,

estudiantes de medio, nivel de colegio y en algunas ciudades los universitarios,
estudiantes de nivel
 36

superior, paguen una tarifa inferior que oscila entre un 33 y 50% de la tarifa vigente
para los demás pasajeros, según el lugar.
En general las unidades de buses y micros suelen ser de estado regular y a veces malo,
debido a los muchos años que vienen prestando el servicio y a las condiciones en las
que lo hacen.

Las líneas o rutas preferenciales, es decir las consideradas mas rentables, son las que
mejores unidades presentan por su renovación mas frecuente y periódica.

Las unidades reemplazadas pasan a líneas menos codiciadas, prestando un servicio de

calidad inferior y así sucesivamente, hay una degradación que llega hasta las líneas
que trabajan en rutas alejadas y perimetrales urbanas recorriendo por barrios pobres,
calles y caminos en muy mal estado y por ende prestando un servicio de más baja
calidad aún.

A pesar de ello, el precio de los pasajes es el mismo en todos los casos.

Después del proceso de depreciación asociado al ciclo de ciudad importante, las

unidades o vehículos son desplazados a mercados menos exigentes que pueden ser
consideradas ciudades secundarias o pueblos de las provincias, en los que se los sigue
explotando en servicios locales o entre localidades cercanas y así sucesivamente.

La múltiple reventa y peores circunstancias dejan las unidades en condiciones mas

deplorables, siendo muy común el encontrar modelos de hacen 20, 30 o más años
prestando el servicio; sucediendo ello mientras mas alejado se encuentre el observador
de los núcleos económicos mas fuertes, es decir ciudades grandes, barrios populosos,
mercados, centros políticos y económicos de las ciudades con buenas calles y
avenidas, pavimento aceptable, mayor limpieza y mantenimiento en las unidades y
mejor servicio en frecuencias, horario y circulación.

Existen también en algunas ciudades el servicio que prestan los denominados

minibuses, que son unidades de transporte colectivo muy pequeños, con capacidad
que varía entre los 7 y 14 pasajeros, muy incómodos, de difícil acceso y salida, pero
populares en ciudades como La Paz, El Alto y Oruro, por la rapidez con que circulan
y la frecuencia de apariciones en las paradas. Estos minibuses prestan servicio en las
rutas
 37

que los buses no pueden hacerlo debido a su tamaño y parcialmente también en la de

los microbuses.
En general, todos los servicios de tipo colectivo, compiten entre sí y existe mucha
corrupción en el control y administración de rutas que supuestamente efectúan las
alcaldías respectivas, existe un dominio casi imperceptible para lograr las mejores
rutas e impedir que otras líneas circulen por el área asignada que es considerada casi
en propiedad o que se introduzcan nuevas opciones.

Todo lo anterior se da en perjuicio del usuario, particularmente del que vive en barrios
alejados y marginales que es la mayoría de la población urbana que normalmente
padece muchos abusos además de un mal servicio.

Existen también los taxis cuyos conductores cobran por viaje y generalmente a su
capricho.

En Bolivia no existen los taxímetros, taxis que miden la distancia recorrida y el

tiempo transcurrido, sino que se aplican escalas de tarifa de acuerdo a los lugares o
zonas tipificadas de cada ciudad como referencia, a partir de la que los taxistas hacen
su propia evaluación para aplicarla a los pasajeros, por lo que éstos dependen de la
calidad ética de aquellos.

El usuario local ya conoce tarifas comunes y destinos, por lo que existe la

generalizada y peculiar costumbre boliviana de preguntar al conductor y negociar el
precio de la carrera antes de abordar el vehículo, para no pasar luego por disgustos o
malentendidos.

Las esperas, distancias e incomodidades, bultos o pasajeros añadidos, incrementan el

valor final del servicio, es decir no es la carrera la que se paga, sino cada uno de sus
componentes por separado y a criterio del conductor.

Hay casos en que se recarga inclusive la carrera de vuelta, porque hay zonas donde
podría ser improbable que el vehículo sea contratado para el retorno.
 38

Una modalidad especial del servicio de taxis, son los radio taxis o radio móviles, muy
difundidos en gran parte de las ciudades del país y que requieren de una llamada
telefónica para recoger al pasajero.

En la mayoría de los casos puede haber mayor estabilidad de tarifas, al ser éstas
consultadas a centrales de radio por las que hacen el seguimiento respectivo.

La falta de seguridad general, incrementada inconmensurablemente en los últimos años,

que se manifiestan en atracos, violaciones, etc., hacen de éste tipo de servicio una
opción algo más segura.

Se puede pedir el servicio a determinada hora y lugar y para determinadas personas, o

inclusive encargar diferentes productos u otros, con recepción y entrega a domicilio,
como ser comida al paso, prensa, documentos, medicinas, etc.

Igualmente es posible solicitar alquileres por hora o para viajes, sea que se precise
para el aeropuerto, terminal de buses, paseos, para transportarse a otras
localidades e inclusive ciudades, sin que el costo sea de significancia mayor que
tomar un vehículo desconocido, con la obvia diferencia en la seguridad.
El grado de confianza en estos servicios podría decirse que es bueno y son muy fáciles
de acceder porque algunas empresas son muy populares y han conseguido tener una
buena reputación.

Entre los aspectos negativos están las esperas que a veces se hacen demasiado largas o
el incumplimiento del servicio que varía según la seriedad de la empresa. Algunas
empresas informales o poco conocidas, otras que captan por radio llamadas ajenas,
irregularidad que se conoce como pirateo y que luego se presentan antes que el
vehículo de la empresa a la cual se solicitó el servicio o también el caso de algún
conductor que prefiere hacer su trabajo y el cobro del servicio sin informar a su
central.

Otra modalidad interesante de transporte urbano son los que se realiza a través de los
denominados TRUFIS o taxis en ruta fija o ya definida.
 39

En nuestro país, existe ése tipo de servicio en varias ciudades, especialmente del eje
troncal. Los vehículos que prestan el servicio generalmente se identifican con
banderolas de colores diferentes según la ruta y letreros sobre el techo o la ventanilla
delantera del vehículo. Tienen tarifas fijas y generalmente suelen ser más económicas
que las del taxi común pero más altas que los del servicio que prestan otras
modalidades.

Son muy populares y es difícil obtener un sitio en las zonas a donde hay mucho
tránsito de pasajeros. Aunque no representan precisamente comodidad para el usuario
durante el viaje debido a que llenan su cupo de pasajeros, la mayoría de las veces más
de la capacidad y hacen numerosas paradas, según el caso, para el acceso y descenso
de los usuarios.

Los taxis de recorrido fijo asociados a edificios o actividades que generan concentración
de público como los aeropuertos, terminales de buses, estaciones ferroviarias,
hospitales, mercados y hasta clubes nocturnos, son también frecuentes y conocidos y
se disputan los pasajeros con otros servicios.

En la mayoría de los lugares hay también servicios similares de automóviles que

hacen recorridos fijos hasta lugares alejados y hasta otras ciudades, por precios muy
bajos.
Igualmente existen otros tipos de unidades de transporte urbano según la zona y el
clima, tenemos así las vagonetas, furgonetas abiertas, camionetas y hasta motocicletas
que en la zona oriental de Bolivia son conocidas como los moto taxis, cuyo costo por
el servicio que prestan a veces supera el de un taxi, pero que por la estructura y
estrechez de la vía no queda otra opción que utilizarlos.

Hacen algo mas de dos décadas, en el país el transporte público fue declarado libre, es
decir que cualquier persona que disponga de un vehículo, puede, teóricamente, prestar
éste servicio y cobrar por el mismo.

Los principales enemigos de ésta decisión, obviamente son los propietarios del
transporte sindicalizado, que han hecho un feudo de éste rubro y algunos llegan a
poseer decenas de unidades y son prácticamente dueños de líneas enteras por medios
excluyentes.
 40

Disconformes también resultaron los funcionarios públicos municipales porque de esa

manera perdían el control de ésa actividad puesto que afectaba a su lucro ilegal.

Sin embargo, y a pesar de todo, se las arreglan para que la misma de cualquier forma
les permita obtener un ingreso ilícito.

Es muy frecuente que en el país los vecinos de distintos barrios, especialmente los
pobres y alejados, se vean obligados a hacer bloqueo de calles o avenidas y marchas
callejeras de protesta, como único medio para lograr mejoras en el servicio, la
ampliación de rutas o el ingreso de nuevas opciones de líneas de transporte.

Disputas y conflictos de intereses, son comunes entre líneas o sindicatos. Los

propietarios sindicalizados de los distintos gremios, utilizan a veces la violencia para
descalificar a sus competidores potenciales cuando ven que sus intereses están en juego.

En la actualidad, dirigentes del autotransporte ejercen funciones públicas de diversa

importancia, como parte de pactos de apoyo y otros donativos y acuerdos políticos
con reciprocidad de impunidad operativa y entrega de áreas o líneas estratégicas, como
parte de la corrupción imperante en el país.
Una peculiaridad muy boliviana, es el desorden en el tráfico y la indisciplina en la
conducción de vehículos, particularmente en el servicio de transporte público.

Así se tiene que algunas líneas pueden no cumplir sus frecuencias u horarios, pueden
suspender intempestivamente sus servicios por cualquier motivo, sea reunión sindical,
celebración del gremio o porque sencillamente algún conductor tiene algo que hacer y
lo considera más importante y se retira o desvía de su ruta sin previo aviso.

Las unidades vehiculares se detienen en cualquier punto a recoger o dejar pasajeros,

puede ser media calle o avenida, en pleno tráfico; no se respetan las paradas fijadas y
si el conductor lo decide, ni se acerca a ellas.
 41

Otra irregularidad es que establecen carreras con una línea de competencia para ganar
pasajeros o deciden esperar por ellos en cualquier lugar hasta juntar los suficientes
para seguir su ruta mientras el resto espera.

Como consecuencia de ello, el usuario boliviano, que además no es muy exigente,

espera pacientemente su movilidad de transporte público donde mejor le place, hace una
seña y aborda el vehículo.

Para descender avisa un poco antes o casi en el lugar mismo donde va a descender y
no hay mayor problema, mejor si es en la puerta de su casa o destino.

A veces hay pequeños desfases en éste supuesto orden preestablecido y los pasajeros
deben subir o bajar del vehículo en pleno movimiento. Muchas veces se registran
accidentes por todos estos y otros factores más, sin que se ponga solución al tema.

IV.2 TRANSPORTE URBANO Y DESARROLLO

La forma en que las ciudades de Bolivia fueron construidas en el pasado, afecta,

directamente, a quienes vivimos hoy en ellas y tendrá una mayor repercusión en las
generaciones futuras, puesto que su gran tarea será resolver problemas que tuvieron su
origen mientras las modificamos en la actualidad, procurando solucionar los
problemas originados en el pasado, que a su vez, fueron, quizás, resultado de la mala
planeación del espacio público en otras épocas.

La importancia de planificar cuidadosamente el espacio público, observando los

problemas presentes sin dejar de lado las consecuencias futuras que esta pueda tener,
forman parte de una acción responsable de aquellos que nos gobiernan.

La tarea de quienes están involucrados en crear ambientes donde muchas

generaciones vivirán, no es tan simple como crear una ciudad que funcione
eficientemente. Es crear un ambiente donde los miembros de la sociedad vivan en
condiciones adecuadas a sus necesidades de expansión.
 42

Durante los últimos 40 años, el medio ambiente se ha transformado en un tema de

preocupación para todas las sociedades y las nuestras no son la excepción.

En el mundo existe preocupación e interés en mejorar las condiciones de vida de los

animales que corren peligro de extinción y cuál debe ser su ambiente propicio.

Sin embargo, curiosamente todavía no ha surgido un interés similar respecto del

medio ambiente humano. Existe mucha mas claridad en nuestros tiempos de cómo
debe ser el ambiente para algunas especies de animales amenazados por la extinción,
que el ambiente adecuado para una persona, en especial los niños. Estamos lejos de
tener una visión compartida respecto del medio ambiente ideal para los seres
humanos, mucho menos de un sistema de transporte para ellos.

El transporte difiere de otros problemas que las sociedades en desarrollo enfrentan,

debido a que, con el desarrollo económico empeora en vez de mejorar. Mientras que
las condiciones de salubridad, la educación y otros desafíos mejoran con el
crecimiento económico, el transporte empeora.

La experiencia de países o ciudades que han implementado cambios drásticos en el

sistema de transporte, demuestra que una fuerte restricción al uso de las movilidades,
contribuye a la descongestión, así como a bajar la contaminación acústica y
ambiental, mejorando notablemente la calidad de vida de la sociedad, además de
disminuir también el nivel de inseguridad percibida por el común de la gente con
respecto al uso del espacio público.

Parece simple, pero los efectos benéficos son significativos en el consumo de energía
y la mejor utilización del terreno, especialmente para aquellas personas que cuentan
con menores ingresos respecto de las que poseen un vehículo y que son mas
vulnerables a las políticas que siempre han favorecido a quienes tienen mejores
posibilidades económicas.

No obstante, la tarea de hacer una ciudad más habitable, no es fácil, ya que la misma
no es más civilizada cuanto más autopistas o excelentes facilidades ofrezca a los
 43

automovilistas, sino cuando cualquier persona pueda desplazarse con facilidad y

seguridad también en otros medios básicos de locomoción, concretamente las bicicletas.

En la actualidad, las autoridades municipales están haciendo obras destinadas a

mejorar el sistema de transporte, pero no son suficientes; al parecer, los planes son
poco ambiciosos y faltos de mayor visión futurista, es necesario realizar una mayor
inversión de recursos en otros aspectos para ensanchar los espacios de circulación
especialmente destinados a mejorar las condiciones del transporte público, procurando
que éste sea mas eficiente y que también los conductores de vehículos particulares
puedan acceder a una circulación mas fluida.

En la ciudad sede de gobierno, se impone despejar las vías de vendedores asentados

no solamente en las aceras, sino en muchas zonas, en las vías mismas de circulación
de motorizados.

Además el transporte público debe proceder a la renovación de sus unidades, por

razones de seguridad de la población y también de mejorar la calidad de vida de las
personas que se ven obligadas a utilizar sus servicios, especialmente aquellas de bajos
recursos.

Entonces, son necesarias políticas de transporte tanto por parte del Gobierno Central
así como del Departamental y Municipal, que permita asignar los recursos necesarios
para un mejor aprovechamiento del espacio público, con eficiencia y a favor de la
ciudadanía.

El desafío que tienen nuestras ciudades es grande y las autoridades deben formular
planes con una profunda visión futurista, orientados a mejorar nuestras condiciones de
vida actuales pero aun más los de las generaciones futuras.

En el transporte urbano se impone además restringir la circulación de vehículos

debido a la saturación que afecta a las vías que son sumamente estrechas y que en el
corto plazo no permiten vislumbrar una mejor solución.
 44

En la ciudad de La Paz, sede de Gobierno, no es suficiente la restricción de solamente

el 20% de los vehículos en forma diaria. Debido a los problemas de tráfico, que se han
originado por el aumento desmesurado de las unidades vehiculares, éste debiera
elevarse al 50%, ya que las vías de circulación del municipio de Nuestra Señora de La
Paz, no abastecen el crecimiento experimentado por el parque automotor, por lo que
se impone adoptar medidas más restrictivas aún en el tráfico vehicular.

En la parte del análisis del parque automotor del departamento de La Paz, se muestran
las cifras que tienen registro en el Instituto Nacional de Estadística (I.N.E.).

IV.3 PARTICIPACIÓN DEL SECTOR TRANSPORTES EN LA

FORMACION DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO DE
BOLIVIA - PERIODO 1998 – 2007

En el cuadro adjunto, referente al “PIB de Bolivia por Sectores Económicos” 15, se

puede notar que el sector que involucra a las actividades económicas del Transporte,
Almacenamiento y Comunicaciones, ocupa el 4º lugar entre todos las demás que
componen el PIB, encima de otros tales como “Extracción de Minas y Canteras”,
“Comercio”, etc. lo que demuestra su gran importancia como sector económico,
justificando también la relevancia que debe darle el Gobierno en los planes
económicos a ser formulados, sobre todo en la parte de la infraestructura vial, a nivel
nacional pero en la parte local los Gobiernos Municipales deben también priorizar sus
planes mejorando, ensanchando y abriendo nuevas vías urbanas.

15
INE: “Producto Interno Bruto de Bolivia por Sectores Económicos”
 45

De manera concreta es en el municipio de Nuestra Señora de La Paz, donde se debe

dar prioridad a obras infraestructurales de ésa naturaleza porque el caos vehicular es
alarmante y se agudiza cuando a un grupo pequeño de manifestantes se le ocurre
efectuar una marcha de protesta por cualquier circunstancia ya sea de tipo social o
político, utilizando para ello las vías principales del centro de la ciudad,
inmovilizando, por espacios de tiempo a veces bastante prolongados inclusive horas,
la transitabilidad del centro con el perjuicio consiguiente para la población, para la
economía local y nacional mismas con ésas actitudes.

IV.4 ANALISIS DEL “PARQUE AUTOMOTOR DEL

DEPARTAMENTO DE LA PAZ”.

Como se puede apreciar en las cifras del Cuadro 2.2 “LA PAZ: PARQUE
AUTOMOTOR, SEGÚN TIPO DE SERVICIO Y VEHÍCULO, 1998 – 2007”16
proporcionado por el Instituto Nacional de Estadística (I.N.E.), el mismo permite ver
que la evolución del parque automotor general del departamento de La Paz, ha
experimentado un crecimiento constante seguramente no esperado.

En sí, desde 1998 hasta el 2007, el porcentaje es de 445.75%, con un promedio de casi
un 45% por año, para vehículos que comprenden automóviles, camiones, furgones,
jeeps, microbuses, minibuses, quadra tracks, torpedos, tracto camiones y vagonetas,
conforme consignan los datos del cuadro estadístico señalado 2.2. (Ver cuadro adjunto).

En lo que hace específicamente al caso de los minibuses, los porcentajes son

alarmantes, ya que tanto los PARTICULARES, de 1.772 unidades llegaron a 19.710,
lo que representa un 1.012,30% de incremento y los PUBLICOS, de 1.879 a 5.914, que
es de 214,74%, sumando entre ambos 3.651 y 25.624, con un porcentaje general de
601,84%.

16
INE: “Parque Automotor del departamento de La Paz”
 4

Contrariamente a ése crecimiento vehicular que se ha dado en los dos municipios

principales del departamento como son el de Nuestra Señora de La Paz y el Alto, el de
las vías de circulación no ha respondido ni siquiera al menos con un ensanche de las
vías principales de circulación de motorizados, por lo que el tráfico en ambas ciudades
y entre ellas, se ha hecho sumamente dificultoso. La congestión y embotellamiento
son problemas diarios constantes, más aún si se tiene en cuenta que ambos
gobiernos municipales, por razones políticas, han estado permitiendo el asentamiento
paulatino y permanente de comerciantes informales, ya no solo en las aceras, donde
le quitan la circulación al peatón, sino también en las mismas vías de tránsito de
las unidades vehiculares, contraviniendo normas de utilización de las áreas urbanas
para las que fueron construidas y diseñadas. Por otra parte, los movimientos sociales
con la marcha diaria de sus integrantes, agudizan aún más los problemas antes
mencionados. Cabe señalar, sin embargo, que algunas muy escasas vías de circulación
han sido mejoradas, pero, especialmente en el municipio paceño, no se puede hacer
mucho más, dadas las características de su topografía, las construcciones antiguas
en el centro, donde por disposiciones ediles no pueden ser derruidas y menos
derribadas para el ensanche de calles y avenidas, por constituirse en patrimonio
arquitectónico. En ésas circunstancias se ha procedido a la construcción de pasos a
desnivel, obras que ocasionan el cierre de vías en el mismo centro, con el perjuicio
consiguiente para el tráfico de vehículos.

En los datos que se consignan en el Cuadro 3.2 “LA PAZ PARQUE AUTOMOTOR,
POR TIPO DE SERVICIO, VEHÍCULO Y USO DE COMBUSTIBLE. 1998-
2007”17, se destaca que los minibuses tanto particulares como públicos, con las
mismas cifras de totales que para uno y otro se muestran en el Cuadro 2.2, en el 3.2 de
acuerdo al tipo de combustible que utilizan, tienen un crecimiento que muestra lo
siguiente; los vehículos a Alcohol en términos absolutos y relativos representan una
cifra ínfima e inclusive en crecimiento no tienen significancia alguna, llegando a ser
apenas un 0,01% del parque automotor de minibuses de La Paz.

Los minibuses que utilizan como combustible el Diesel, sumando los particulares y
públicos, llegan a 3.444, cuando inicialmente eran sólo 165, es decir experimentan un
incremento de 1.987,27%, y dentro del parque automotor global de minibuses de La
Paz son el 13.44%.
 4

Inmediatamente se consignan los datos de los minibuses que utilizan como

combustible el Gas Natural, que crecen entre los públicos de 1 en 1998 a 5 en el 2007
y entre los particulares de 1 a 411, en el mismo período. Un crecimiento que llama la
atención, por las cifras absolutas, porque al parecer los conductores van tomando en
cuenta el ahorro que representa dentro del costo de operaciones el rubro que
corresponde al combustible.

En términos generales, dentro del total de minibuses de La Paz, porcentualmente son

apenas el 1,62%.
Los minibuses que utilizan la Gasolina como combustible, en 1998 eran 1.645 en el
caso de los particulares, hasta llegar en el 2007 a 16.272 unidades. En cambio los
públicos eran 1.839 y alcanzaron a 5.488 en el mismo período.

Sumando ambos se obtienen 3.484 para 1998 y 21.760 para el 2007.

17
INE: “Parque Automotor del departamento de La Paz”
 4

El porcentaje de incremento global es de 524,57% y en el total del parque automotor

de minibuses de La Paz, representan el 84.92%, constituyéndose en el grueso del total
de minibuses que circulan en el departamento paceño.

Finalmente, los datos del parque automotor de minibuses, consignan los de un grupo Sin
Especificar que no registran vehículo alguno. (Ver cuadros adjuntos)

A continuación se efectúa el análisis de la información contenida en el Cuadro 5.2 LA

PAZ PARQUE AUTOMOTOR POR TIPO DE SERVICIO, VEHÍCULO Y
MODELO. 1998 – 200718.

El total general de minibuses para los de Servicio Particular, era de 1772 en 1998 y
para el 2007, el registro alcanzó a las 19.710 unidades vehiculares.

La disponibilidad de ésas unidades por rango de decenio, a excepción de los que se

tienen registrados hasta 1961, muestran que en 1998 existían 5 para quedar reducidos
a 3 en 2007; (0.02%); siempre en el mismo período y en todos los rangos, los datos
consignan lo siguiente, entre 1961-1970 son 10 y 24 respectivamente; (0,12%); para
1971-1980 son 51 y 144; (0,73)%; para 1981-1990 son 1.072 y 5.660; (28,72%); para
1991-2000 son 634 y 13.395; (67,96%) y finalmente para el 2001 adelante, empiezan
con 9 en el mismo 2001 llegando a 484 en el 2007; (2,46%). Se han porcentualizado
solamente los datos que aparecen en el registro del último año del parque automotor
respecto del total.

De una manera similar, se procede con los minibuses de Servicio Público, cuyos
registros muestran que en 1998 eran en total 1.879 y en el 2007 alcanzaron a 5.914.

Las cifras correspondientes a los anteriores a 1961, era solamente 1 vehículo,

finalizando el 2007 con 2 registrados; (0,03%); los que corresponden al rango 1961-
1970, son 10 y 24 respectivamente; (0,41%); para 1971-1980, son 48 y 97; (1,64%);
para 1981-1990, son 962 y 2.884; (48.77%); para 1991-2000 son 858 y 2.885; (48,78%)
y los posteriores a 2000, son 1 registrado en el 2001 llegando el 2007 a 22; (0,37%).
 4

Se puede apreciar que los vehículos del 2000 para adelante, en ambos tipos de
servicio totalizan 1.119 que respecto del global registrado para ambos que es de
25.624 unidades, en porcentaje no son sino 4,37%, es decir que la mayor parte del
parque automotor de minibuses, son vehículos obsoletos, cuya vida útil ya ha sido
rebasada ampliamente, constituyéndose en un parque de vehículos de alto riesgo para
continuar transitando en las calles de los municipios alteño y paceño, más aún en la
última por sus características topográficas. Por supuesto que ello eleva el costo de
operación, porque no es lo mismo un vehículo último modelo, uno mediano y uno con
muchos años de antigüedad, ya que las exigencias de combustible y mantenimiento
difieren en todos los casos.

Cabe señalar una característica negativa más en este aspecto y es que los vehículos
que han ingresado al país en los últimos años, ya sea para el servicio privado o
público, originalmente han llegado con el volante a la derecha y los que circulan en el
país llevan el volante a la izquierda.

Entonces han sido transformados en el puerto de entrada de mercadería a nuestro país,

en general no son vehículos de importación, sino más bien que pueden ser catalogados
como mercadería irregular y prácticamente ilegal, aunque para su internación pagan
los derechos e imposiciones aduaneras que les exigen las autoridades.

Su transformación no garantiza seguridad alguna, puesto que las condiciones en las

que han sido fabricados, obedecen a normas técnicas para los que el sistema completo
funcione con características acordes a ellas.

18
INE: “Parque Automotor del departamento de La Paz”
 5

CAPÍTULO V

PROPUESTA

V.1 INTRODUCCION

La ex Superintendencia de Transportes, en el mes de mayo del año 2000, encargó a

una Empresa Consultora, la elaboración de un “Estudio de Costos de Transporte
Automotor Urbano” y el mismo le permitió contar con una Estructura de Costos de
operación para los diferentes tipos de movilidades que operan en el servicio público
en el país, tanto departamentales, como provinciales y urbanos.

En otros países, donde el servicio de transporte está en manos de la empresa privada,

se llevan registros contables, las empresas presentan sus Estados Financieros a las
entidades del Gobierno y se muestra el movimiento que tuvieron en la gestión,
inclusive con datos estadísticos sobre el movimiento de carga y de pasajeros,
información que sirve posteriormente para la formulación de los planes del Gobierno
para el Sector Transportes.

En nuestro medio, donde la prestación del servicio de transporte urbano de pasajeros,

ha sido entregado a los sindicatos de choferes, asociaciones y otro tipo de ésas
organizaciones gremiales de conductores, el mismo es explotado al libre albedrío de
los propietarios de los vehículos, quienes no llevan registro contable alguno, entonces
no disponen de Estados Financieros, mucho menos de estadísticas sobre el número de
pasajeros que utilizan sus servicios pero además el mantenimiento y la reposición de
piezas automotores es mínimo.

De acuerdo a la Estructura de Costos antes mencionada que dispone la ex

Superintendencia de Transportes, ha quedado demostrado que el combustible que
utilizan las unidades vehiculares no es el componente fundamental en el cálculo del
costo de operaciones.
 5

Veamos a continuación, para el caso de los minibuses, cuál es ésa estructura y cuánto,
porcentualmente, representa cada uno de los rubros que componen la misma.

Estructura de Costos de Operación: Minibuses

(Elaborado por una Firma Consultora para la ex Superintendencia de

Transportes)
Factores Bs/día %

Costos Directos 66,60

- Combustible 126,65 33,67
- Lubricantes 5,82 1,55
- Repuestos 20,17 5,36
- Mantenimiento 6,09 1,62
- Salarios 91,82 24,41

Costos Indirectos 22,45

- Seguros 3,54 0,94

- Garaje 4,00 1,06
- Gastos Generales 12,40 3,30
- Depreciación 64,52 17,15
Tasas e Impuestos 0,95
- Impuestos 3,47 0,92
- Tasa Regulación 0,10 0,03

Utilidad 37,62 10,00

Total Bs/día 376,20 100,00

En ésta estructura de costos se demuestra que el ítem correspondiente al combustible

llega a ser tan sólo de 33,67%, le sigue en orden de importancia la parte de los
Salarios con 24,41% el cual es superior al conjunto de ítems de los Costos Indirectos
que alcanzan a 22,45%.
 5

Si se observan los datos, que datan de mayo del año 2000, en relación y de acuerdo al
parque automotor del Departamento de La Paz, que para el año 1999 entre
Particulares, 5.169, y Públicos, 5.519, alcanzaban en total a 10.688 minibuses, que
seguramente sirvieron como base para el trabajo realizado y teniendo algunos
supuestos como el costo del combustible, de los repuestos, lubricantes, grasas, etc.,
para ése año, es de suponer que la explotación del servicio resultaba ser rentable, ya
que sólo para cubrir sus costos de operación, los conductores debían disponer, en el
municipio de Nuestra Señora de La Paz, de un ingreso diario mínimo de Bs 376,20
monto que probablemente lo obtenían con bastante esfuerzo, aunque del mismo, en
teoría, les quedaba como ganancia un 10%, es decir Bs 37,62 por día y si se extiende a
28 días de trabajo en el mes, su ganancia alcanzaba a Bs 1.053,36 que está al margen
del ítem Salarios, Bs 91,82/día y Bs 2.570,96/mes, que es superior en 144,07% a su
Utilidad; no parece muy racional que en una estructura de costos aparezcan 2 ítems de
ingreso para el operador del minibús; este hecho quizá se deba a que en el gremio de
los conductores los denominados “asalariados”, se quedan con un monto del ingreso
total diario o el remanente de la “renta” que entregan al dueño o propietario del
minibús, el cual es acordado entre partes.

En todo caso, y sin tomar en cuenta lo señalado, la rentabilidad no resultaría ser muy
atractiva, puesto que debían esforzarse para cubrir un costo de operación elevado por
lo que, al parecer, la Consultora que elaboró la estructura de costos para la ex
Superintendencia de Transportes, utilizó como fuente de datos la información que
proporcionaron los conductores del sector público.

V.2 OBJETIVOS DE LA PROPUESTA

V.2.1 Presentar una Estructura de Costos, que responda a la realidad de la

explotación del servicio de transporte urbano en minibuses en el municipio de
Nuestra Señora de La Paz y expresar a través de ecuaciones matemáticas,
alternativas que puedan utilizarse en la determinación del Costo de operación
de los minibuses del transporte urbano de pasajeros en el municipio de Nuestra
Señora de La Paz.
 5

V.2.2 Demostrar que la actual Estructura de Costos elaborada por una Consultora
para la ex Superintendencia de Transportes, contiene errores en su formulación, al
no observar las disposiciones legales sobre Depreciación, lo que altera sus
resultados finales.
V.2.3 Recomendar a las autoridades encargadas de regular el transporte urbano de
pasajeros, la exigencia que debe hacerse a los conductores de minibuses para que
lleven al menos registros con datos sobre la cantidad de pasajeros que
transportan en la prestación del servicio.

V.3 METODOLOGÍA UTILIZADA PARA LA FORMULACIÓN

DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS DE OPERACIÓN

En el presente trabajo de investigación, se hizo la consulta tanto a los conductores de

minibuses como a los mecánicos de los talleres de reparación y mantenimiento para
tratar de determinar los ítems que componen la Estructura de Costos de Operación,
llegando a establecer que los conductores conocen básicamente algunos, ya que
trabajan sin llevar registro alguno y casi desconocen la frecuencia de cambio de los
diferentes repuestos, lo que más hacen es un mantenimiento liviano, sin seguir las
normas técnicas que el manual del vehículo señala y cuando sienten que algo funciona
mal recién acuden a los talleres mecánicos.

Por otra parte, los mecánicos, a quienes se consultó sobre la frecuencia y demanda de
sus servicios por parte de los conductores, respondieron en sentido de que estos
últimos acuden a ellos solo para reparaciones y mantenimiento menor, por lo general,
son los mismos conductores quienes efectúan las reparaciones o ajustes de su
herramienta de trabajo, prestándose los servicios que sean necesarios y de ésa manera
se ahorran y erogan siempre lo menos posible en el mantenimiento de sus unidades;
sólo cuando tienen problemas debido a la colisión de sus vehículos, fallas en el motor
u otros de ése tipo, recién acuden a un taller demandando la realización del trabajo de
reparación.

En este campo, el de la reparación, se impone la competencia entre talleres y casi no

existe mano de obra formada en alguna institución, con las excepciones del caso; en
su generalidad, los mecánicos son empíricos a quienes enseña y da experiencia el
trabajo
 5

práctico. La actividad obliga a tomar ayudantes en la labor que se realiza, éstos, una
vez que también aprenden empíricamente el oficio de mecánico, se vuelven
competidores de sus propios maestros, ya que hacen el mismo de trabajo para
cualquier tipo de movilidad pero a costos sumamente inferiores, convirtiéndose así en
competidores desleales de quienes directamente los formaron y de otros que han
tenido que dar mucho de sí y montar talleres con gran esfuerzo haciendo en algunos
casos inversiones bastantes sacrificadas para instalar su taller y adquirir los equipos.
Por ello, mientras que los conductores manifiestan que el valor de los repuestos se
incrementó de precio y que por eso se encarece su costo de operaciones, no es un
argumento consistente porque en la investigación se ha determinado que la
adquisición de repuestos es baja. Los mecánicos tienen más trabajo reparando coches
particulares, porque los del servicio público demandan sus servicios para simples
ajustes de piezas, limpieza de las mismas, etc.

V.3.1 LOS MINIBUSES DEL MUNICIPIO DE NUESTRA SEÑORA

DE LA PAZ Y LA LEY ECONÓMICA DE LAS PROPORCIONES

VARIABLES19

El economista inglés Thomas R. Malthus en su libro “Ensayo sobre la Población”, que

lo escribiera después de leer “Enquire concerning the Principles of Political Justice, and
its Influence on General Virtue and Happiness” escrito por el filósofo francés Condorcet
y traducido a su idioma por William Godwin, se preocupó por la parte referente a la
población que relacionó con el contenido de “La Riqueza de las Naciones” de Adam
Smith20 por la Ley de los Rendimientos Decrecientes que la expusiera A. Rober
Turgot. En ése contexto, en su “Ensayo sobre la Población”21, sostuvo que “mientras
los medios de subsistencia tendían a crecer en progresión aritmética, la población
crecía en progresión geométrica” una formulación bastante similar a la Ley de las
Proporciones Variables, que describe las relaciones entre los factores de los recursos
productivos y la cantidad de producto resultante.

19
Arthur Sheldon y F.G. Pennance: “Diccionario de Economía”
20
Adam Smith: “La Riqueza de las Naciones”
21
Robert Malthus: “Ensayo sobre la Población”
 5

La Ley afirma que “Si se añaden incrementos iguales de un factor variable a una
cantidad constante (fija) de factores constantes, los aumentos sucesivos de la producción
empezarán a disminuir a partir de cierto punto”. La mencionada ley se aplica a todas
las formas de organización productiva, siempre que uno o más de los factores
productivos se mantengan fijos. Es decir, que los rendimientos decrecientes son los
efectos de seguir la sustitución de factores no disponibles o fijos o poco disponibles
por factores disponibles.
Esa ley económica, que en su momento pudo ser aplicable para la producción, fue
refutada por el avance tecnológico. Sin embargo, en el servicio de transporte urbano
de pasajeros del municipio de Nuestra Señora de La Paz, la misma casi se está
dando porque las vías de circulación, que viene a ser el factor fijo y la cantidad de
minibuses, que viene a ser el factor variable, no guardan relación en su crecimiento,
las primeras tienen escasas posibilidades de incrementarse ni siquiera acorde al
experimentado por los minibuses porque éstos como se observó en los datos del
parque automotor, han experimentado un aumento indiscriminado de ése tipo de
unidades motorizadas. Quienes internaron ese tipo de vehículos, ya han extralimitado
la capacidad de absorción de las diferentes líneas que prestan su servicio a la
población que efectivamente requiere de las mismas, pero las existentes hasta la fecha
han duplicado o inclusive superado las 200 iniciales autorizadas hasta finales del
2008. En los primeros meses de la gestión 2009 se incrementó a 400 líneas; sin
embargo, continúa incrementándose de acuerdo a la internación de minibuses que
llegan irregularmente al medio paceño. Por tanto, sin que se haya determinado
económicamente la cantidad adecuada de minibuses hasta donde la actividad es
rentable y siendo el factor fijo la infraestructura vial del municipio paceño, al cual
se añaden más unidades del factor variable, como son los minibuses, la utilidad que
esperan conseguir los operadores por la explotación del servicio va decreciendo y de
continuar así inclusive corren el riesgo de trabajar a pérdida, porque el número de
viajes que debe realizar cada conductor, si se aditan más vehículos en la línea, quedará
cada vez más limitado y reducido.

Casi se podría afirmar que ésa disminución es la razón por la que los propietarios de
los minibuses piden continuamente se eleve el precio de los pasajes. En sus diferentes
agrupaciones programan un determinado número de carreras que denominan vueltas que
debe dar cada unidad vehicular, pero periódicamente irán disminuyendo. Las líneas ya
están saturadas y no permiten añadir nuevas unidades porque va en desmedro de sus
 5

ingresos, por tanto y conforme plantean no quedaría otra alternativa que subir el
precio de los pasajes, desde el punto de vista de los operadores de los minibuses.

V.3.2.ESTRUCTURA CORREGIDA DE LOS COSTOS DE

OPERACIÓN DE LA CONSULTORA CONTRATADA POR
LA SUPERINTENDENCIA DE TRANSPORTES
Los datos de la Consultora, fueron corregidos en la parte de la Depreciación y con el
supuesto que el rubro de las Llantas ha sido contemplada en el de los repuestos, la
estructura de costos quedaría de la siguiente forma:

Cuadro Nº1
(Con datos corregidos de la Consultora)

Factores Bs/día %
Costos Directos: 64.64
- Combustible 126.65 32.68
- Lubricantes 5.82 1.50
- Repuestos 20.17 5.20
- Mantenimiento 6.09 1.57
- Salarios 91.82 23.69

Costos Indirectos 24.44

- Seguros 3.54 0.92
- Garaje 4.00 1.03
- Gastos Generales 12.40 3.20
- Depreciación 74.78 19.29
Tasas e Impuestos
- Impuestos 3.47 0.90
- Tasa Regulación 0.10 0.02
Utilidad 38.76 10.00
Total Bs/día 387.60 100.00
 5

El monto total/día requerido para cubrir el costo de operaciones determinado por la

Consultora, con la corrección del rubro Depreciación, es superior en Bs 11.40, algo
más del 3% respecto del inicial, porque no solamente el tiempo de vida útil del
vehículo fue sobrestimado, sino que el monto de Bs 62.54 fue mal calculado, ya que
lo correcto era Bs 46.73, demostrando de esta forma los errores que alteran los
resultados finales del Estudio.
V.3.3 Cuadros elaborados en base a la Investigación
Con referencia a la facción de un nuevo Costo de Operaciones, se reitera que
la investigación no se ha encontrado, propietario o conductor que lleve un
registro sobre el costo de operación del minibús que conduce. Los datos que
han sido proporcionados por quienes fueron entrevistados, han permitido
elaborar el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 2
De Insumos Requeridos (Operadores de Minibús)
Insumo Requerido Frecuencia Precio o Valor
*Combustible diaria Bs 90.-
*Aceite 15 días Bs 160.-
*Repuestos
- Pastillas 2 meses Bs 45.-
- Afinado del motor 3 meses Bs 60.-
(Incluye cambio de filtro
y platino de gasolina)

*Llantas (Jgo.de 4 llantas) 2 años Bs 720.-

*SOAT $us 42.- 1 año Bs 336.-
*Hoja de Ruta Bs 10.-
*Roseta 6 meses Bs 15.-
*Utilidad día/trabajado Bs 120.-

Los datos aportados por los operadores de los Talleres de Mecánica, en base a
la experiencia que viven en sus talleres, han permitido elaborar otro cuadro.
Sin embargo, es necesario aclarar que se refieren en forma exclusiva a la parte
de los repuestos.
 5

Cuadro Nº 3
De Repuestos y Mano de Obra (Mecánicos)
Insumo requerido Frecuencia Precio o Valor

*Cambio del Forro de Disco

de Embrague 3 meses Bs 70.-
*Sistema de Frenos mensual Bs 40.-
*Mano de obra Bs 60.-
*Disco y Prensa 12 meses Bs 400.-
*Mano de Obra Bs 120.-
*Cambio del juego de 5
muñones del tren delantero 10 meses Bs 60.-

*Costo de la mano de obra

por la Reparación de los
muñones del tren delantero Bs 140.-

*Costo de la Mano de Obra

por Afinado de motor, que
comprende: Limpieza de
bujías, carburador, regulado
de válvulas y puesta en punto Mensual Bs 80.-

*Cambio de filtro de
gasolina y limpieza
de Bs 70.-
filtro de aire Mensual
*Cambio de aceite Mensual Bs 140.-
*Cambio de anillas Anual Bs 1.000.-

*Reparación con rectificado

de Block 3 años Bs 1.800.-

Nota.- El cuadro no contempla rubros como el Combustible, las Llantas y la

Depreciación.

Con referencia al combustible, el aporte de los mecánicos fue muy difuso, porque no
están en la actividad específica del transporte en minibuses, algunos trabajan
esporádicamente como taxistas algunas horas de la noche o en empresas de Radio
Taxi, que son diferentes de los minibuses; pero, cuando se trató de las Llantas, lo que
se recogió fue que los conductores de minibuses no acostumbran a cambiarlas, aunque
sí a
 5

repararlas, en general parchándolas y en la medida que sea necesario proceden a

recauchutarlas y cuando la llanta ya ha prestado su servicio y no queda otra que
reemplazarla, buscan una de segunda mano que no les represente erogar mucho.

Señalan también que son los mismos conductores los que proceden a hacer las
reparaciones de sus vehículos, con los conocimientos básicos de mecánica que
poseen, ahorrándose de ésa manera el gasto que les generaría el servicio mecánico.

Los datos contenidos en los cuadros Nºs 2 y 3, en base al aporte de los conductores y
mecánicos, han sido combinados para ajustar la Estructura de Costos que dispone la
ex Superintendencia de Transportes y en base a ello formular una nueva, mediante
una ecuación matemática.
Es necesario aclarar que en lo que corresponde al Combustible, la información ha sido
recabada, visitando y constatando la demanda del mismo por parte de los operadores
de minibuses en las estaciones de expendio de combustibles.
Cuadro Nº 4

CUADRO DE COSTO DE INSUMOS Y SERVICIOS QUE SE UTILIZAN PARA

LA OPERACIÓN DE MINIBUSES QUE PRESTAN SERVICIO PÚBLICO EN
EL MUNICIPIO DE NUESTRA SEÑORA DE LA PAZ

COSTOS VARIABLES Frecuencia Precio o Valor Costo/día

*Combustible. diaria Bs 90.- Bs 90.-
*Aceite. mensual Bs 120.- Bs 4.29
*Llantas. 2 años Bs 720.- Bs 1.07
*Repuestos y Reparaciones
- Pastillas 2 meses Bs 45.- Bs 0.80
- Afinado del 2 meses Bs 100.- Bs 1.25
motor (Incluye
cambio de filtro y
platino
de gasolina, limpieza
de filtro de aire,
limpieza de bujías,
carburador, regulado
de válvulas y puesta
en punto)
- Sistema de frenos mensual Bs 70.- Bs 2.50
- Disco y prensa anual Bs 460.- Bs 1.37
 6

- Cambio del juego

de 5 muñones del
tren delantero 10 meses Bs 130.- Bs 0.47
- Cambio de anillas anual Bs 1.000.- Bs 2.98
- Reparación con
rectificado de block 3 años Bs 1.800.- Bs 1.79
- Cambio del forro del
disco de embrague 3 meses Bs 70.- Bs 0.83
- Seg.Salud y Prev.Jub. mensual Bs 270.- Bs 9.00
Ganancia o Renta prop. día/trabajado Bs 100.- Bs 100.00

COSTOS FIJOS

* Depreciación anual Bs 26.915,17 Bs 73.74

*SOAT ($us 42.-) anual Bs 297.- Bs 0.81
*Hoja de Ruta diario Bs 10.- Bs 10.00
*Roseta 6 meses Bs 15.- Bs 0.08
*Impuestos anual Bs 1.250.- Bs 3.47
Imprevistos día Bs 1.55
Total Requerimiento diario Bs 306.00
Nota.- Para el Seguro de Salud y la Previsión para Jubilación, se ha tomado en
conjunto el 9% sobre la Ganancia o Renta, de los cuales 4.5% es para el
Seguro de Salud y 4.5% para Jubilación.

En el cuadro Nº 4, se ha mantenido el valor del minibus, determinado en el Trabajo de

Consultoría para la ex Superintendencia de Transportes 22, pero no así la vida útil y el
porcentaje de depreciación, que de acuerdo con lo dispuesto por el D.S. 24051 de 29
de junio de 1995, (adjunto en los anexos), la vida útil de los vehículos alcanza a 5
años y la depreciación anual por ende al 20%. Si fuera el caso de haberse efectuado
una revalorización del activo, ello no da lugar a la inobservancia de las disposiciones
legales que contemplan el tiempo de vida y de depreciación del activo, en este caso el
vehículo.

De acuerdo a los montos determinados, corresponde a continuación efectuar algunas

suposiciones aunque enmarcados en la investigación efectuada.

22
Superintendencia de Transportes: “Estudio de Costos – Transporte Automotor Urbano”
 6

* Los minibuses tienen una capacidad de arrastre de 14 pasajeros, todos sentados

por las características del vehículo.
* Los conductores – operadores de minibuses -, deben efectuar 10 viajes, 5 de ida y 5
de vuelta.
El factor de renovación o la cantidad de pasajeros que adicionalmente utilizan la
capacidad del vehículo cuando otros ya han terminado su recorrido, llega a ser en
promedio un 57%; existen momentos y tramos donde éste factor supera inclusive el
100%, pero también hay horarios en los que baja, por ello el promedio y la cantidad
estimada de pasajeros transportados por viaje llega a 22 y a 220 por día.
* El recorrido de los minibuses de punto de partida a punto de llegada, oscila entre los
23 y 25 kilómetros, lo que permite obtener una distancia promedio de 24 kilómetros y
para el recorrido total, es decir los 10 viajes, 240 kilómetros.
Los valores tanto monetarios como porcentuales, contenidos en el Cuadro Nº 4, han
permitido elaborar una Estructura de Costo de Operación de los minibuses del
municipio paceño, tanto cuando se trata del propietario del minibús, como cuando el
operador del minibús es asalariado, pero mediante ecuaciones matemáticas, tal como
se expresan a continuación.
V.3.4 Estructura de Costos de Operación expresadas en Fórmulas
Matemáticas (alternativas para Propietario y Asalariado)
a) Para el caso del operador de minibús Propietario
CV = 0.2941ko + 0.014al + 0.0035ll + 0.0392rp + 0.0294sspj + 0.3268u
Donde:
CV : Costos Variables
ko : precio del combustible
al : precio del aceite y lubricante
ll : precio de las Llantas
rp : precio de los repuestos y de la mano de obra
sspj : Seguro de Salud y Prev.p.Jubilación
u : Ganancia para el propietario por la prestación del
servicio Para los Costos Fijos, la ecuación es la siguiente:
CF = 0.241dp + 0.0026sg + 0.0327hr + 0.0003rs + 0.0113ty
donde:
 6

dp: Depreciación
sg : Seguro
hr : Hoja de ruta
rs : roseta
ty : Tasas e impuestos
La ecuación general del Costo de Operaciones se expresa así:
CO = CV + CF + .00051h
donde:
CO : Costo de
Operaciones CV : Costos
Variables
CF : Costos
Fijos h :
Imprevistos
b) Para el caso del operador de minibús Asalariado
CV = 0.2941ko + 0.014al + 0.0035ll + 0.0392rp + 0.0147ss+0.0147pj+ 0.3268u
donde:
CV: Costos Variables
ko : precio del combustible
al : precio del aceite y lubricante
ll : precio de las Llantas
rp : precio de los
repuestos ss : seguro salud
pj : previsión para Jubilación
u : Renta para el propietario
Para los Costos Fijos, la ecuación es la siguiente:
CF = 0.241dp + 0.0026sg + 0.0327hr + 0.0003rs + 0.0113ty
donde:
CF: Costos Fijos
dp : depreciación
sg : seguros
hr : hoja de ruta
rs : roseta
ty: tasa e impuestos
La ecuación general para el Costo de Operación, se expresa así:
 6

CO = CV + CF + 0.0051h
donde:
CO: Costo de Operación
CV: Costo Variable
CF: Costo Fijo
h : Imprevistos
Los valores numéricos, están tomados de los porcentajes obtenidos en el
cuadro de Costo de insumos y productos.

V.3.5 El Equilibrio en Economía

En un mercado de mercancías, capital o trabajo, el equilibrio se alcanza cuando

la oferta que llega al mercado a cualquier precio dado es igual a la Demanda a
este mismo precio. Como que el número de unidades vendidas a un precio
debe ser necesariamente igual al número de unidades compradas a este precio;
en este sentido, la oferta y la demanda deben ser iguales para cada precio,
aunque sólo hay un precio en el que existe equilibrio en el sentido de que, a
este precio, la cantidad que los oferentes desean vender es exactamente igual a
la cantidad que los consumidores están libremente dispuestos a comprar. A un
precio inferior, los oferentes suministrarán una cantidad inferior y los
consumidores querrán comprar una cantidad mayor a la de equilibrio, de forma
que el precio tenderá a subir; a un precio superior, los oferentes desearán
suministrar una cantidad mayor a la de equilibrio y los consumidores desearán
comprar menos, de tal forma que el precio tenderá a bajar. Tan solo en el
precio de equilibrio son iguales las cantidades que se desean comprar y vender;
tan solo a este precio son consistentes las preferencias de los compradores con
la de los vendedores.
El punto de Equilibrio es la cantidad de producción en que los ingresos
totales son iguales a los costos totales, suponiendo cierto precio de venta.
Cada precio de venta tiene su propio punto de equilibrio. Las ventas que lo
rebasan generan una utilidad por cada unidad adicional. Cuantas más altas
sean las ventas por encima del punto de equilibrio, mayores serán las
utilidades unitarias totales. Las ventas por debajo del Punto de Equilibrio,
significan pérdidas para la Empresa.
 6

En transportes, como servicio, el oferente del servicio –el operador del

minibús-, encuentra su Punto de Equilibrio, cuando la tarifa del pasaje al que
presta el mismo le permite cubrir los ítems que intervienen en la determinación
de ésa tarifa.

Con los datos contenidos en el estudio de la Consultora, el punto de equilibrio

de los operadores de minibuses del servicio de transporte urbano de pasajeros
en el municipio de Nuestra Señora de la ciudad de La Paz, presentaría la
situación como se muestra en el Nº 5. Para el mismo, se debe tener en cuenta el
precio del pasaje en minibus que es de Bs 1,50
Cuadro Nº 5
Punto de Equilibrio con los datos de la Consultora
N° de Pasajeros Precio del Pasaje Ingreso Total Costo de Operaciones Pérd. o Gan.
150 Bs 1.50 Bs 225.00 Bs 387.50 - 162.50
175 Bs 1.50 Bs 262.50 Bs 387.50 - 125.00
200 Bs 1.50 Bs 300.00 Bs 387.50 - 87.50
225 Bs 1.50 Bs 337.50 Bs 387.50 - 50.00
250 Bs 1.50 Bs 375.00 Bs 387.50 -12.50
258 Bs 1.50 Bs 387.00 Bs 387.50 - 0.50
*259 Bs 1.50 Bs 388.50 Bs 387.50 1.00
275 Bs 1.50 Bs 412,50 Bs 387.50 25.00

Como se observa, el operador de minibuses alcanza e inclusive supera su

Punto de Equilibrio, cuando el número de pasajeros transportados es de 259,
por encima de ese su beneficio ya es marginal; ésa cantidad de pasajeros, con
un promedio de 26 por viaje representa un 87% de factor de renovación.

Los datos recogidos y que permitieron elaborar la estructura de Costo de

Operación para minibuses del municipio paceño, a través de una ecuación
matemática, muestran un Punto de Equilibrio diferente al que se estableció con
los datos corregidos de la Consultora; ello aparece en el siguiente cuadro.
 6

Cuadro Nº 6

COSTO DE OPERACIÓN, INGRESO ESPERADO Y PUNTO DE

EQUILIBRIO EN BASE A DATOS OBTENIDOS DE LA
ECUACIÓN MATEMÁTICA DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS
DE OPERACIÓN

Nº de Pasajeros Precio Ingreso Costo de Pérdida (-) o

Transportados del pasaje esperado operación Ganancia (+)

120 Bs 1.50 Bs 180.00 Bs 306.00 Bs (- 126.00)

140 Bs 1.50 Bs 210.00 Bs 306.00 Bs (-106.00)
160 Bs 1.50 Bs 240.00 Bs 306.00 Bs ( - 66.00)
180 Bs 1.50 Bs 270.00 Bs 306.00 Bs (- 36.00)
200 Bs 1.50 Bs 300.00 Bs 306.00 Bs (- 6.00)
*204 Bs 1.50 Bs 306.00 Bs 306.00 -0-
220 Bs 1.50 Bs 330.00 Bs 306.00 Bs 24.00
* Punto de Equilibrio

El cuadro Nº 6, permite apreciar que el Punto de Equilibrio del operador de

minibús se encuentra cuando éste transporta 204 pasajeros diarios, por encima
de ésa cantidad su utilidad ya es marginal. Se considera necesario remarcar que
el factor de renovación, que es de 57%, equivalente a 8 pasajeros, con lo cual
se llega a transportar al menos 22 por viaje y ello puede permitirle una
ganancia marginal de Bs 24.50 transportando 220 pasajeros/diarios.

V.4 RESULTADOS Y CONCLUSIONES

De acuerdo a la Estructura de Costos que dispone la ex Superintendencia de

Transportes, el Costo de Operación de un Minibus resulta elevado, inclusive
para la época en que fue elaborada a pesar de que el precio del combustible era
más bajo que en la actualidad.
 6

Otro aspecto que se debe remarcar es que en ésa estructura no aparece el rubro
de las Llantas, aunque tal vez está incluido entre los Repuestos.

Si bien en la Estructura que se ha elaborado en el presente trabajo, no refleja en sí una

Estructura real del Costo de Operación, en relación con la que dispone la ex
Superintendencia de Transportes tiene la ventaja de haber hecho comparación de datos
y criterios entre quienes intervienen en el trabajo práctico del manejo de las unidades
vehiculares, unos explotando y otros prestando servicios mecánicos en sus talleres.

La gran virtud que tiene la Estructura de Costos de la ex Superintendencia de

Transportes, es que permite ver con claridad que el combustible no tiene la incidencia
determinante en el Costo del pasaje como arguyen los choferes.

En lo que concierne al rubro de la Depreciación, la ex Superintendencia en su

documento muestra que le da una vida útil al minibus de 8 años, cuando dentro
del marco de la Ley 843, el Decreto Supremo 24051, señala que los vehículos
deben depreciarse en 5 años y no en 8 como lo hizo la Consultora.

La Estructura de Costos propuesta, en el presente trabajo, viene a ser un ajuste

a la de la ex Superintendencia en base a los datos proporcionados por los
choferes y los mecánicos.

Es necesario efectuar la siguiente observación, en general en cuanto a las

Estructuras de Costos de Operación, unas que deben responder técnicamente al
“deber ser” y otros que de manera paralela responden al “ser”. En el primer
caso, el del “deber ser”, la realidad no permitiría que en el municipio de
Nuestra Señora de La Paz y por ende en el país, tengamos tarifas de transporte
urbano de pasajeros que estén al alcance de todos los bolsillos.

Si los operadores trabajaran, llevando sus registros contables, estados financieros y

observaran el mantenimiento, en términos técnicos, de sus unidades vehiculares,
hicieran la reserva correspondiente para la depreciación, lo que les permitiría renovar
sus motorizados y además hicieran el mantenimiento y las reparaciones
correspondientes, seguramente tendrían argumentos sólidos para elevar el costo de los
 6

pasajes; pero, la realidad responde al “ser”, donde los choferes explotan el servicio para
obtener la mayor ganancia posible y darle muy poca importancia al mantenimiento
adecuado de su herramienta de trabajo.
Para el “deber ser”, se ha procurado elaborar, en base a datos de empresas del Perú,
Colombia, México y de otros países una Estructura que si se aplicara en nuestro medio,
el precio de los pasajes subiría a niveles inaccesibles para la gran mayoría de la
población, en especial de los sectores populares.

Otra conclusión a la que se llega es que ha quedado demostrado que el combustible no

es el ítem que de forma exclusiva incide en el Costo de Operaciones y que una subida
en su precio implica una elevación obligada y automática en la proporción que en el
mercado internacional sufran los hidrocarburos y sus derivados.
 6

CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

VI.1 CONCLUSIONES

Como resultado del Trabajo de Investigación, podemos concluir con algunos aspectos.

a) El combustible, no es el único rubro que incide en el costo del precio del pasaje
en el transporte urbano del municipio paceño. En la Estructura de Costos
elaborada por la ex Superintendencia de Transportes, aparece con una incidencia
porcentual del 33,67%, es decir muy levemente superior a un tercio del resto de
los rubros que conforman la misma. Se debe tener en cuenta que cuando se trata
de vehículos nuevos, los datos técnicos indican que el consumo es de 17 Kms por
litro, es decir que para el recorrido habitual de entre 42 y 46 Kms por vuelta que
tiene que realizar un minibus, se precisaría 2.71 litros, menos de 3 para la vuelta
entera, un costo, en condiciones normales, de Bs 9,54, pero con los problemas de
parada continua, aspecto anormal en el servicio público, porque la misma debería
ser únicamente en los puntos de parada y no solamente en el centro de la urbe sino
en todo su trayecto, el rendimiento podría considerarse que baja hasta en un 40%,
quedando entonces un equivalente de 10.2 Kms por litro y para la vuelta completa
se requerirían de 4,12 litros con un costo de 14,50 bolivianos y para la jornada
completa de 5 vueltas ascendería la necesidad a 72,50 Bolivianos, pero se trata de
vehículos obsoletos con una mayor necesidad de combustible para trabajar.

b) Otra conclusión a la que se ha llegado es que los conductores no observan norma

técnica alguna para trabajar, no llevan registros contables, tampoco efectúan
registros acerca del número de pasajeros que transportan en la explotación del
servicio y que luego sirvan para la elaboración de estadísticas sobre el ramo.

c) Son indisciplinados y a la vez indisciplinan a los usuarios, porque conocedores de

las normas de tránsito y de las disposiciones legales vigentes sobre la materia,
permiten la utilización incorrecta de los puntos de parada, ya que se detienen para
 6

recoger pasajeros en cualquier parte sin respetar los señalados por el organismo
operativo de Tránsito.

d) Una circunstancia, inusual en la mayoría de los países, es el asentamiento de los

vendedores informales en las aceras de las diferentes calles de la urbe paceña
quitándole el espacio a los transeúntes y desde hacen más de 12 años, ocupando ya
también las vías mismas de circulación de los vehículos, lo que produce una
congestión indirecta que en especial en las horas pico provoca una utilización
mayor de combustible y por ende repercute en el costo de operación.

El Gobierno Municipal, debiera corregir ésa anormalidad ya que al emitir

autorización para esos asentamientos clandestinos en la vía pública, participa de
ésa irregularidad, porque admite que se utilice el espacio vial por una actividad
ajena al que se ha destinado cual es el tráfico de las movilidades, perjudicando en
su labor diaria.

e) Los operadores de minibuses en particular y los choferes de servicio público en

general, cuando quieren tratar sobre el tema de la elevación del precio del pasaje
en los minibuses, argumentan en forma exagerada la subida del precio del
combustible porque es el único ítem que no pueden evitar en su erogación diaria,
conforme ocurre con la mayoría de los otros ítems, que además les permite no
utilizar Mano de Obra de los mecánicos.

VI.2 RECOMENDACIONES

VI.2.1 La repartición encargada de regular el Sector del Transporte Urbano, en el

futuro debiera conceder licencias de operación a nuevas unidades vehiculares,
con la recomendación a los solicitantes para que éstas se manejen bajo una
óptica empresarial, de manera que paulatinamente se vaya regulando mejor la
prestación de los servicios de transporte urbano. A los conductores que en la
actualidad tienen permiso para explotar el servicio, ya no se les puede
imponer, se les hizo hábito el trabajar irracionalmente y lo que les interesa es
disponer de un ingreso monetario para vivir el presente sin preocuparse de
renovar en el
 7

futuro su herramienta de trabajo y con ése criterio no se puede funcionar en

forma indefinida.

Sería interesante proporcionarles una Estructura de Costos modelo y dotárseles

de la misma, una vez que se les conceda licencia de funcionamiento, pero
como empresa, para que cumplan con sus obligaciones tributarias.

VI.2.2 También el ente encargado de regular el Transporte Urbano, debe exigir que
los operadores de minibuses lleven un registro del número de pasajeros
transportados día por día, con objeto de que la disposición de ésos datos
permitan planificar el transporte urbano, determinar la cantidad rentable y por
ende el número de vehículos en cada línea, planificar también la circulación,
vías alternativas, etc.

VI.2.3 Planificar la sustitución de los minibuses por un tipo de vehículos que al

menos permitan al usuario utilizar la movilidad en condiciones más cómodas
ya que los minibuses que actualmente prestan el servicio son incómodos y se
constituyen en un riesgo para los pasajeros.

VI.2.4 Existe un factor que contrariamente al argumento de elevar el precio de los

pasajes en el transporte público, se constituiría mas bien en un abaratador de
los mismos. Es el relacionado con la utilización del Gas Natural Vehicular
(GNV) principalmente en las unidades motorizadas que prestan el servicio
público. Se han dictado, y están en vigencia, las disposiciones legales en
sentido de que los propietarios de los vehículos del servicio público y mas aún
los operadores de minibuses deben efectuar la transformación de los mismos
para que puedan utilizar el GNV como combustible en lugar de los
combustibles tradicionales, porque resulta mas limpio, menos contaminante del
medio ambiente y sobre todo es económico; además que en el país se dispone de
volúmenes considerables en el subsuelo. Su costo abarataría el gasto en
combustible y por ende bajaría el costo de los pasajes, porque el metro cúbico
del GNV cuesta Bs 1,66 y según los datos proporcionados en los talleres donde
se realiza el cambio y adecuación para el funcionamiento de las movilidades
con el GNV, bajaría hasta en un 70%
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porque no se puede dejar de usar el combustible líquido por la topografía del

municipio paceño.

Pero lo más importante que se conseguirá de los operadores de minibuses con la

transformación de sus unidades vehiculares, será el aporte que le harán a la economía
del país, que en la actualidad se ve obligado a importar combustibles por 350.- o más
millones de dólares anuales, permitiendo de ésa manera un ahorro de divisas que año
tras año salen del país. Indirectamente se está fomentando la ilícita actividad del
contrabando de combustibles hacia los países vecinos, Perú, Argentina, Chile,
Paraguay y Brasil, donde los precios son mucho más altos que en el país,
constituyéndose en un estímulo para ésa ilícita actividad.
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