“Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional ”

MINERIA SUPERFICIAL

TEMA: TKPH

DOCENTE:

● Marco Antonio Carhuaz Chavez

INTEGRANTES:

● Gonzales Amaro Jose Luis Antonio

● Franco Gonzales Walter Andres
●
NRC:
● 12700

FECHA DE ENTREGA:
● 30 -06-22
 CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN
TKPH (toneladas-kilómetros por hora) es una característica esencial del rendimiento de
un neumático. Para el mismo tamaño y el mismo patrón de picos, puede haber varios
tipos de caucho, cada uno asociado con un TKPH diferente. El valor de TKPH figura
entre las especificaciones de los neumáticos.

Uno de los principales parámetros que afectan la vida útil de un neumático es la

temperatura que el neumático puede soportar en condiciones de funcionamiento.
Determinar el tipo de neumático correcto dará como resultado una mayor productividad,
un mayor rendimiento y una mayor seguridad en la operación del camión minero. Por lo
tanto, el propósito de este informe es demostrar que al aplicar el análisis TKPH (ton
km/h), es posible determinar si la llanta operada por la flota Caterpillar 793F es la
llanta óptima para los parámetros de desempeño en la mina Constancia o no. Esto se
basará en la información de todos los ciclos de camiones realizados. Con la recopilación
de datos de carga útil, tiempo de ciclo y distancia, se realizará un análisis para
determinar si los camiones tienen una buena distribución de carga y si están dentro de
los parámetros de producción.

La carga promedio y la velocidad promedio también se determinarán para que TKPH

funcione. Finalmente, se realizará una comparación entre el TKPH del neumático
(especificaciones de fábrica) y el TKPH operativo (obtenido por cálculo). Además, se
dan algunas recomendaciones para mantener y alargar la vida útil del neumático.

Realidad problemática

En el mundo tenemos escasez de neumáticos por consiguiente un alto precio en el

mercado teniendo en cuenta que en el ciclo de minado el transporte significa un alto
porcentaje en el costo de producción, los neumáticos significan en el transporte la base
del ciclo de minado, en todas las minas en la actualidad hay una obligación en el
cuidado de los neumáticos, por eso que se están formando en diversas empresas mineras
departamentos de seguimientos de los mismos; los precios de los neumáticos.
I.2. Camiones que se usan en minería
Son camiones de dos ejes con caja basculante. El eje trasero, motriz, lleva, por lo
general, ruedas gemelas.
El eje delantero, directriz, lleva, por lo general, dos ruedas en sencillo.

I.3. Distintas construcciones de neumáticos

I.3.1. El neumático macizo
En las carretillas elevadoras, se utiliza el bandaje macizo desde hace tiempo. Consta de
un apilado de gomas con distintas propiedades con objeto de dotarle de la adherencia y
la tracción necesaria.
Se han podido ver sus limitaciones en una utilización intensiva: rápido desgaste, debido,
tanto al importante calentamiento de la goma, como a riesgos de deterioro al paso de
obstáculos.
El neumático macizo se “rompe”.

I.3.2. El neumático convencional

Un neumático convencional de estructura diagonal consta de capas textiles de nylon o
de rayón, cruzadas unas con otras y unidas entre sí por una mezcla de gomas. El número
de capas aumenta con la capacidad de carga exigida al neumático. En un neumático
diagonal, las fricciones entre las capas provoca calentamientos perjudiciales, mientras
que se observa una deformación de la superficie de contacto con el suelo, debido a una
fuerte unión flanco / cima. De ello se desprende un desgaste más rápido y una menor
adherencia.
Este tipo de estructura presenta, asimismo, una mayor sensibilidad a las perforaciones.

I.3.3. El neumático radial

Lo ideal era disociar el trabajo de los flancos y de la cima del neumático, y especializar
cada una de sus partes, para que presenten mejores prestaciones.
Asocia capas metálicas o textiles, que van de un talón al otro, a una cintura de lonas de
acero indeformable que refuerza la cima del neumático.
En resumen, la arquitectura radial reduce el roce y el consumo de energía.
Mejora la adherencia y reduce el desgaste, mientras que su cintura de acero resiste
mejor a las perforaciones.

La carcasa del neumático radial está integrada por una o más capas metálicas que van de
un talón al otro. Está ceñida por tres o cuatro capas en la cima de acero indeformable.
Esta estructura radial permite disociar el trabajo de la cima con el de los flancos. La
separación de las funciones proporciona al neumático mayores prestaciones. Es por ello
que el neumático radial permite obtener mayor adherencia minimizando el
deslizamiento, reduciendo, de este modo, le velocidad de desgaste. La cima del
neumático radial cinturada resiste mejor a las agresiones y perforaciones. Su gran
espesor de goma le asegura una mayor longevidad.
Sus flancos, más flexibles, proporcionan mayor confort, sin que ello vaya en detrimento
de la estabilidad, lo que aporta una mayor seguridad.
I.3.4. El neumático radial tubeless
Un neumático radial tubeless es un neumático que se monta sin cámara sobre una llanta
especial provista de una válvula apropiada.
El neumático radial tubeless se presenta, en su parte exterior, como un neumático tube
type (montaje con cámara de aire).
Su fabricación es idéntica desde el punto de vista arquitectónico; pero, por dentro de la
cubierta, una capa de goma especial (butyl) garantiza su estanqueidad total.

Las ventajas son muchas:

• Desaparece el riesgo de pellizcar la cámara.
• No queda aire aprisionado entre el neumático y la cámara.
• Eliminación de un desinflado brutal (la perdida de aire es lenta y no hace falta
hacer la reparación in situ, ya que da tiempo a veces a llegar al taller de
reparación).
• dado que el conjunto es perfectamente estanco, no hay riesgo de oxidación
interior de la llanta.

I.4. Las grandes familias de neumáticos

Hay varias familias de neumáticos de Ingeniería, caracterizados por su relación de
aspecto H / S (relación entre la altura del flanco y la anchura de sección del neumático).
I.4.1. Neumáticos estándar (serie 100)
La relación H/S es sensiblemente igual a 1.

El ancho de sección se expresa en número entero de pulgadas.

I.4.2. Neumáticos anchos (serie 80)

La relación H/S es sensiblemente igual a 0,80.

El ancho de sección se expresa: Bien en número entero de pulgadas y fracción de

pulgadas.

I.4.3. Neumáticos anchos (serie <80)

Ejemplo: serie 65
La relación H/S es sensiblemente igual a 0,65.

El ancho de sección se expresa en número entero en pulgadas o en número entero en

milímetros, seguido del número 65.

 I.5. Tipos de Gomas
I.5.1. Michelín:
• Tipo A4: Particularmente resistente a los cortes, arrancamientos y abrasión.
• Tipo A: Particularmente resistente a los cortes, arrancamientos, abrasión y a
velocidades medias más elevadas que el tipo A4.
• Tipo B4: Compromiso entre la resistencia a la abrasión y al calentamiento sobre
suelos de poca agresividad (a partir de 49 pulgadas).
• Tipo B: Resistencia al calentamiento sobre suelos poco agresivos.
• Tipo C4: Particularmente adaptado a los rodajes muy rápidos en ciclos largos.
• Tipo C: Muy resistente al calentamiento durante largos trayectos y rodaje
intensivo.

I.5.2. Bridgestone:

Servicio Código Bridgestone Estructura

Movimiento de tierras 1A Estándar
2A Resistencia al Corte
3A Resistencia al Calor

Grader 1A Estándar
2A Resistencia al Corte

Cargadores y Dozer 2A Resistencia al Corte

2 V* Resistencia al corte especial (Tipo “V”)
2 Z* Resistencia al corte especial (Tipo “Z”)
Industrial Estándar
Tabla 1.1

Ejemplo:
Código Bridgestone significa:

I.6. Distintas profundidades de cocada

Se distinguen cuatro grandes categorías de neumáticos de Ingeniería, caracterizados por
su profundidad de dibujo (o altura de banda de rodamiento) diferente, y que se eligen
con arreglo a los usos y a las naturalezas del suelo.
 Figura 1.1

I.7. Códigos de identificación normalizados según Michelín

Figura 1.2
I.8. Parámetros que influyen en la duración de los neumáticos

I.8.1. Funcionamiento del neumático

Preámbulo
A un neumático se le exigen muchas cualidades, entre las que figuran:
• Resistencia al desgaste.
• Resistencia a los choques y a los cortes.
 • Confort.
• Adherencia.
• Flotación.
• Tracción.
• Estabilidad.
• Baja resistencia a la rodadura.
• Que se pueda reencauchar.
• Que se pueda reparar.
• Resistencia al calentamiento.
• Resistencia a la carga.
• Resistencia a la velocidad.

Por otra parte, la compra de los neumáticos siempre supone un presupuesto

significativo. Ahora bien, la aplicación de normas sencillas permite utilizar los
neumáticos a su mejor potencial e incrementar, de este modo, la productividad del
centro de explotación.

I.8.2. Funcionamiento de un neumático

El neumático se encuentra en reposo (posición 1), a medida que el neumático gira
(posición 2), los flancos se aplastan, lo que provoca un calentamiento de los
constituyentes internos del neumático. La intensidad de dicho calentamiento se
incrementa hasta el contacto con el suelo (posición 3); a continuación, disminuye hasta
retomar la posición inicial (posición 1).

Figura 1.3

Si la acción descrita más arriba es demasiado rápida, se puede superar la temperatura

óptima de funcionamiento del neumático, lo que provoca una degradación del
neumático.
El neumático, inflado con aire (o con nitrógeno), es el órgano de contacto entre el suelo
y la máquina. Está sometido a numerosas tensiones:
• La presión.
• La carga.
• La velocidad.
• La temperatura.
• La naturaleza de los suelos.
• El estado de las pistas.

El tipo de neumático más adecuado será el que permita reducir el conjunto de dichas
tensiones sin favorecer a ninguna. Se trata, por tanto, de encontrar el mejor compromiso
posible.

I.8.3. Límite de utilización económica del neumático

Es el límite por encima del cual ya no es óptima la utilización del neumático.
Es el resultado de la combinación carga / presión que permite un uso económico del
neumático dentro de los siguientes límites:
• Carga máxima para un rendimiento óptimo.
• Mejor resistencia a las agresiones (choques, cortes, desgastes, etc.).
Se puede utilizar nuestros neumáticos por encima del límite de utilización económica
del neumático (cumpliendo los valores indicados en las tablas carga / presión sin
sobrepasarlos); pero ello provocará una disminución en la duración de vida del
neumático y una disminución de la resistencia a las agresiones.

Con objeto de poder trabajar en las mejores condiciones, se debe realizar lo siguiente:
• Pesar las máquinas por ejes, en trabajo.
• No sobrepasar nunca la distancia máxima que puede recorrer el neumático en
una hora.

I.9. Descripción de las principales causas de deterioro

Un gran número de neumáticos para uso de Ingeniería se deterioran como consecuencia
de:

I.9.1. Un inflado insuficiente:

(Incremento de la flexión del neumático, de donde se deriva el incremento de la
temperatura dentro del neumático).

I.9.2. Sobre inflado

(Desgaste prematuro de la banda de rodamiento, y una mayor sensibilidad a los choques
y a los cortes).
I.9.3. Sobrecarga
(Desgaste prematuro de la banda de rodamiento, sensibilización de los flancos e
incremento de la flexión del neumático, lo que origina un aumento de la temperatura
dentro del neumático).

I.9.4. Velocidad excesiva

(Aumento de la temperatura dentro del neumático y desgaste prematuro de la banda de
rodamiento).

Pueden influir también estos dos factores:

Choques importantes o combinación de los elementos anteriores.
Los daños pueden agravarse o producirse debido a las fuerzas mecánicas generadas por:
• Fuerzas laterales que aparecen en las curvas de muy bajo radio.
• Choques con los suelos mal mantenidos.
• Martilleo debido al estado de la superficie del suelo.

Siempre es preocupante una separación entre elementos de los neumáticos. Por lo

general, es consecuencia de un calentamiento excesivo debido a una de las causas
enumeradas más arriba.
I.10.

Figura 1.4

I.11. Factores que influyen en la duración de vida de los neumáticos

I.11.1. La temperatura interna de funcionamiento
Cuando un neumático rueda, se calienta debido ha:
• El trabajo que efectúa.
• El calentamiento de los tambores de freno.
 • El calentamiento de los reductores.

La temperatura crítica interna del AIRE en un neumático es el límite a partir del cual
existe un peligro para el neumático. En ausencia de fuentes térmicas exteriores al
neumático, se admite que dicha temperatura crítica se alcance cuando el aire que se
encuentra en el interior del neumático llega a 80º C (dicha temperatura es siempre más
baja que la temperatura interna del propio neumático).

Como consecuencia, conviene comprobar si dicha elevación de temperatura no es tal

que perjudique excesivamente al neumático.

¿Cómo efectuar dicha comprobación?

Según la ley física de Mariotte, donde:
• P = Presión absoluta (en kPa).
• V = Volumen interno del neumático (en L).
• T = Temperatura absoluta (en ºK) ó 273 + t (en º C).

PxV 
La relación =  es una constante R.
T

• En frío (neumáticos que no han rodado):

PoxVo1
R
273to

• En caliente (neumáticos que han rodado):

P1xV11
R
273t1

Aunque el volumen interno del neumático no ha cambiado (Vo = V1), la temperatura y

la presión han cambiado. Se mide la presión de los neumáticos en caliente (respetando
las consignas de seguridad) con el manómetro utilizado para medir la presión en frío, y
se determina de este modo la temperatura interior del neumático según la operación.

P11xto 273
t1 273
Po1
I.11.2. Influencia de la presión en la duración de un neumático
La presión es uno de los factores esenciales para la duración de vida de un neumático.
A título indicativo
• Un inflado insuficiente en un 10% reduce la duración del neumático en un 10%.
• Un inflado insuficiente en un 20% reduce la duración del neumático en un 25%.
• Un inflado insuficiente en un 30% reduce la duración del neumático en un 50%.
• Un sobre inflado de un 10% reduce la duración del neumático en un 5%.
• Un sobre inflado de un 20% reduce la duración del neumático en un 10%.
• Un sobre inflado de un 30% reduce la duración del neumático en un 20%.

Observación: Una reducción de la duración en un 50% significa una duplicación del

consumo en neumáticos y, por consiguiente, un presupuesto en neumáticos multiplicado
por dos.

Figura 1.5

I.11.3. Influencia de las condiciones climáticas

Dependiendo de que la temperatura sea más o menos elevada o de que el clima sea seco
o húmedo, el neumático soportará las consecuencias (ver a este respecto el capítulo
“Inflado de los neumáticos”).

I.11.4. Posición de los neumáticos en el vehículo

Se admite que los neumáticos montados sobre ruedas motrices tienen una duración por
desgaste inferior en un 25% en comparación con los montados sobre ruedas directrices.

I.11.5. Diferencia entre los diámetros de los neumáticos montados sobre el vehículo
Un diámetro diferente (desgaste diferente, neumáticos de tipos o de marcas distintas)
entre dos neumáticos de un conjunto de ruedas gemelas (máquinas de transporte) o entre
eje delantero y eje posterior (cargadoras) genera un desgaste más rápido e irregular del
conjunto de los neumáticos.
 I.11.6. La sobrecarga
A veces encontramos una sobrecarga en los neumáticos, sobrecarga que se debe, a
veces, a la naturaleza y al estado del material transportado, así como a la forma en que
se efectúa la carga.

A título indicativo
• Una sobrecarga del 10% reduce la duración del neumático en un 15%.
• Una sobrecarga del 20% reduce la duración del neumático en un 30%.  Una
sobrecarga del 30% reduce la duración del neumático en un 50%.

I.11.7. La conducción de la máquina

La manera de conducir la máquina influirá en la duración de los neumáticos.

En efecto, la frecuencia:
• De los frenazos brutales y repetitivos.
• De las bruscas aceleraciones.
• De las curvas tomadas a gran velocidad (aumento excesivo del calentamiento).
• Del patinazo de las ruedas motrices (caso de los scrapers durante la carga).
• De la mala conducción de una cargadora durante la carga (patinazo de las
ruedas) se reduce de forma espectacular la vida de los neumáticos.

I.11.8. La duración y la longitud de los ciclos

Unos ciclos largos, sobre todo en pistas acondicionadas, favorecen velocidades elevadas
y, por tanto, importantes elevaciones de la temperatura en el interior de los neumáticos.

Lo mismo ocurre cuando es importante el tiempo de rodaje en comparación con el

tiempo de reposo del vehículo.

I.11.9. El mantenimiento mecánico de los vehículos

El mal estado mecánico de una máquina puede influir en la duración de vida de los
neumáticos.
• Unos frenos defectuosos, hacen que se calienten excesivamente las ruedas
metálicas y, por tanto, los neumáticos.
• Un paralelismo incorrecto de las ruedas directrices de una máquina de
transporte.
• Holgura en las manguetas, rótulas, pivote, etc.

En estos dos últimos casos, el neumático se desgastará de una forma anormalmente

rápida. Para simplificar, los neumáticos de un mismo eje ya no estarán en paralelo y no
rodaran sobre el suelo, sino que resbalarán por encima.
 I.11.10. El trazado y el mantenimiento de las pistas
El perfil de las pistas, longitudinal y transversal, la forma y el trazado de las curvas, así
como la importancia de las pendientes, tienen una importancia significativa en la
sobrecarga dinámica (en el caso de subida o bajada con carga) y en el ripado de los
neumáticos, favoreciendo la separación de la banda de rodamiento de la carcasa.
• Una pendiente en descenso (descenso con carga de una máquina de transporte)
incrementará la carga sobre el eje anterior con el valor de la pendiente.
• Una pista inclinada, en línea recta, o en curva con peralte incrementara de forma
significativa la carga soportada por los neumáticos situados en el lado contrario
al peralte.

Un mantenimiento regular de las pistas, la limpieza de las áreas de carga y la retirada de

cualquier obstáculo (rocas caídas durante el transporte, residuos, etc.) preservan los
neumáticos de accidentes tales como choques, cortes, perforaciones, etc.

La determinación de la presión y el asegurar su conservación son vitales para optimizar

el servicio prestado por el neumático y la longevidad del mismo.

En una obra, las agresiones de todo tipo para el neumático son permanentes. Pero
cualquier cambio en las condiciones de explotación, naturaleza del suelo, longitud de los
ciclos y perfil de las pistas puede hacer inadecuado a un neumático que había dado
resultados plenamente satisfactorios hasta entonces. Por lo general, es necesario volver a
hacer un estudio de la obra.

I.12. Para asegurar una presión adecuada:

• Comprobar de forma regular la presión.
• Regular la presión en caso de necesidad.
• Comprobar la carga y su centrado (este punto se aborda más adelante).
• Comprobar la velocidad real de explotación.
• Comprobar los ciclos de desplazamiento.
• Comprobar los órganos de frenado del vehículo.
• Limpiar las pistas con objeto de eliminar los obstáculos al máximo.

I.13. Sobrecargas
I.13.1. Sobrecarga permanente
Es preciso cargar menos la máquina. El material con el que se trabaja puede tener una
densidad más elevada que de costumbre.

I.13.2. Sobrecarga puntual

Va unida, las más de las veces, a una carga incorrecta, que hace que la mayor parte de la
carga se apoye sobre un eje, un lado, un neumático.

I.14. Conducción de la máquina

Es preciso que el operario:
 • Modere su conducción.
• La adapte al lugar.
• Optimice el posicionamiento de las distintas máquinas durante la carga en el
frente.

I.15. Construcción de las pistas

Cuando se construyan las pistas, hay que hacer un correcto trazado de las curvas y
circular a velocidades compatibles con los radios y la inclinación de las curvas.

Tabla 1.2
Para un rodaje en curva no peraltada, seguir las siguientes indicaciones.

Tabla 1.3: Rodaje en curva no peraltada

Debemos tener en cuenta que: Un daño ocasionado a un neumático puede también

provocar un daño al vehículo o un daño corporal.

El hecho de proponerse reducir los daños ocasionados a un neumático preserva la vida

de la máquina y también la de los operarios.

I.16. Importancia de la presión de inflado

Tenemos la costumbre de presentar el aire como uno de los constituyentes del
neumático.
En efecto, la presión de inflado adecuada es de una importancia vital para:
• El buen comportamiento del conjunto máquina / neumático.
• El buen rendimiento de los neumáticos.

El aire a presión, en cantidad suficiente, permite al neumático soportar la carga en

buenas condiciones. La justa presión da la cantidad de aire necesaria para un
funcionamiento óptimo del neumático.

I.16.1. La presión justa

I.16.1.1. Los elementos necesarios para determinar la presión justa
La actuación más rigurosa consiste en pesar, neumático por neumático, o bien, eje por
eje, los vehículos con carga, y en consultar las documentaciones técnicas de los
neumáticos de que se trate.

A falta de elementos reales conocidos para determinar una presión (resultados de los
pesajes, condiciones de rodaje, etc.), podemos indicar, habida cuenta de las condiciones
de empleo previstas por los fabricantes, presiones básicas para la mayoría de las
máquinas.

I.16.2. Factores que pueden provocar una corrección de las presiones básicas Unas
condiciones particulares de utilización pueden conducir a adaptar el consejo de presión
básica. Entre los factores que pueden originar una corrección, conviene distinguir:

I.16.2.1. Necesidad de “flotación”

Es decir, mejora de la aptitud para rodar por suelos inconsistentes. En este caso, se
puede corregir la presión a la baja, quedando, no obstante, dentro de los límites de las
escalas carga / presión de la documentación técnica.

I.16.2.2. Riesgos de cortes y arrancamiento

Para utilizaciones con riesgo de corte, una presión demasiado elevada acrecienta la
sensibilidad de la carcasa y banda de rodamiento a los choques, cortes y arrancamientos.
También en este caso, se puede corregir la presión a la baja, permaneciendo, no
obstante, dentro de los límites de las escalas carga / presión de la documentación
técnica.

I.16.2.3. Diferencia de temperatura entre el lugar donde se inflan los neumáticos

(local de mantenimiento por ejemplo) y el lugar de utilización de estos neumáticos. No
obstante, hay una excepción, cuando existen diferencias a la temperatura ambiente en el
momento del inflado y la temperatura ambiente en el momento de la utilización,
conviene hacer algunas correcciones.

I.16.3. Métodos de inflado

I.16.3.1. El inflado con aire
Es el medio más corrientemente utilizado. La utilización del aire ambiente para inflar
los neumáticos es ideal en la gran mayoría de usos. No obstante, conviene destacar dos
precauciones: el caudal del compresor ha de ser suficiente (43 m3/h para una presión de
12 bar mínimo) y el tamaño del depósito, adecuado a la dimensión de los neumáticos.
I.16.3.2. El inflado con nitrógeno
¿Por qué inflar con nitrógeno?
El nitrógeno puede utilizarse para el inflado de neumáticos con vistas a eliminar el
riesgo de combustión interna del neumático, con el riesgo asociado de una explosión. El
inflado con nitrógeno suprime dicho riesgo, al eliminar el oxígeno que es necesario para
la combustión y la explosión.

Observación: cuando la temperatura es anormalmente elevada (del orden de 250 ºC), el

caucho entra en combustión interna, fenómeno que se denomina pirolisis.

Las consecuencias del fenómeno de pirolisis son dobles:

• Emanaciones de vapores inflamables (metano e hidrógeno).
• Aceleración de la elevación de la temperatura dentro del neumático.
En determinadas condiciones, la temperatura dentro del neumático puede alcanzar el
punto de auto inflamación de la mezcla gaseosa de la pirolisis del caucho. El resultado
es la explosión del neumático, cuyos efectos son mucho más devastadores que un
pinchazo instantáneo, conocido con el nombre de reventón.

Nota: las temperaturas excepcionales mencionadas más arriba sólo pueden alcanzarse
con una aportación externa de energía:
• Vehículo alcanzado por un rayo.
• Vehículo atravesado por un arco eléctrico (al pasar demasiado cerca de una línea
eléctrica).
• Soldadura junto a un neumático.
• Calentamiento excesivo de órganos mecánicos (transmisión motores eléctricos y
frenos, por ejemplo, o incluso cuando se calientan las tuercas de apriete de las
ruedas).
• Ambiente caliente, como el de una aceria.
• Recalentamiento del neumático provocado por un inflado insuficiente, una
sobrecarga, el sobrepasar el límite de velocidad del neumático o una asociación
de estas tres situaciones.

I.16.3.3. Ventajas
El nitrógeno es un gas neutro no combustible. El inflado de los neumáticos con
nitrógeno refuerza la seguridad.
Aporta un mejor mantenimiento de la presión de inflado en el tiempo. El nitrógeno, gas
neutro, se difunde más despacio que el oxígeno a través de las gomas. Inflado con
nitrógeno, el neumático pierde su presión más lentamente que si está inflado con aire. El
inflado con nitrógeno limita los riesgos de oxidación de los constituyentes del
neumático (gomas, cables, etc.) y del material de hierro (llantas).

¿En qué casos aconsejar el inflado con nitrógeno?

Por motivos evidentes de seguridad, este inflado se aconseja sistemáticamente en los
siguientes usos:
• Trabajo en atmósfera con riesgos de explosión.
 • Trabajo sobre o junto a materias incandescentes (fundiciones, acerias, fábricas
de vidrio).

• Trabajo con riesgos de que se produzcan arcos eléctricos (proximidad de líneas o

cables de alta tensión, rayo).
• Trabajo que pueda originar un importante calentamiento de los neumáticos,
como consecuencia de: rodaje intensivo (velocidad, distancia, intensidad de los
ciclos), transmisión importante de calor del motor, de los cubos de rueda, de los
frenos.

I.16.3.4. Conclusión
El inflado de un neumático con nitrógeno previene el riesgo de explosión, al suprimir o
reducir la proporción de oxígeno (el O2 es un gas necesario para la combustión de un
cuerpo) en el interior del neumático. El inflado con nitrógeno reduce los efectos de la
pirolisis de los neumáticos, pero no suprime las causas de la misma.

El inflado con nitrógeno (con todo rigor deberíamos hablar de desoxigenación de la

mezcla de inflado) ha de fomentarse, en especial, para las utilizaciones extremas.
Para los demás casos, dependiendo de las condiciones de utilización y de
mantenimiento, un estudio particular permitirá determinar el método de inflado más
adecuado.

I.17. Características de los neumáticos

Las cotas dimensionales dadas en las tablas de esta documentación corresponden a las
indicaciones aquí adjuntas, y están conformes a las diferentes normas (E.T.R.T.O.) dichas
normas se encuentran en la hoja ANEXO, capitulo A.3.

I.18. Lectura de la escala carga / presión

Advertencia: La presión adecuada aplicable a la máquina (para un emplazamiento y un

trabajo dado) está en función de las condiciones de trabajo en las que es utilizada,
siendo precisa su determinación «in situ» (mediante cálculo con la ayuda de las
informaciones técnicas de la máquina, o por pesada de sus ejes).
Con el fin de poder trabajar en las mejores condiciones, es aconsejable:

• Pesar las máquinas por eje, en el trabajo.

• No sobrepasar la distancia máxima que el neumático pueda recorrer a la hora.

I.19. Límite máximo de utilización económica del neumático.

Es el resultado en el que la combinación carga/presión permite una utilización
económica del neumático.
• Carga límite para un rendimiento óptimo.
• Mejor resistencia a las agresiones (cortes, choques, desgaste, etc.).
Está representado, este límite, en los cuadros escala Carga/Presión, en fondo algo
oscurecido.
Generalmente éstas son las condiciones nominales de los neumáticos definidas en las
normas internacionales:

I.20. Transporte:
Es la escala que se utilizará cuando se trabaje a velocidad máxima de desplazamiento
comprendida entre 30 y 50 km/h.

Uso específico
En caso de utilización de neumáticos a bajas velocidades (< 30 km/h), o cuando los
ciclos de trabajo serán cortos (< 3 km), se podrá disminuir la presión de un 10 %, a la
misma carga, con el fin de mejorar la vida útil y la resistencia a las agresiones del
neumático.
En caso de gran solicitación (bajada en carga, frenado, curvas cerradas, etc.), se puede
aumentar la presión un 10 %, en el eje delantero de los dumpers rígidos, y en los
scrapers pero sin sobrepasar por encima la presión máxima indicada.
Cuando el neumático se somete a fuerzas dinámicas importantes (por ejemplo para
desplazamientos in situ a velocidades máximas superiores a 50 km/h) la carga se
reducirá progresivamente en función de la velocidad máxima alcanzada por el vehículo
en todo el ciclo de trabajo sin cambio de presión. Todo rebasamiento implica una
reducción de la duración de vida del neumático y una disminución de la resistencia a las
agresiones.

I.21. Elementos que componen un neumático

Figura 1.6

I.21.1. Válvula: llamada también pitón, se compone de:

• Base: es la parte que se fija sobre el aro, en el orificio de generalmente 20.0 mm (3/4
pulgada) previsto en el aro.
 La hermeticidad con el aro se debe a una junta de caucho, la cual es necesaria
lubricarla. La base se fija con una tuerca, la cual se tiene que torquear con una llave
hexagonal o plana, NO con una llave “inglesa” cuya palanca es demasiado larga.

Dependiendo del fabricante del aro, su base puede ser un niple, lo que es bien
diferente, ya que el niple se coloca con TEFLON, como medio hermético entre el aro
y el mismo.

• Interior de Válvula (aguja), es la pieza equipada con un resorte, roscada dentro del
cuerpo de la válvula, impidiendo la salida del aire por el “tubo” o cuerpo de la
válvula.

• Tapón, llamado “tapa”, asegura entre otras cosas, la hermeticidad en caso de ligera
fuga por el interior de válvula, ya que bien puesta, la arandela de caucho en su
interior impide toda fuga.

NOTA: Todos los o’ring o jebes de caucho interiores o exteriores a las válvulas, alargaderas,
etc. se lubrican antes de roscarlas.

I.21.2. Aro: llamado también “rim” (influencia USA) es el conjunto base (“cilindro”) + 2
pestañas o “flanges” + anillo cónico (corbata - aro cónico) + seguro de cierre.

I.21.3. Aro de cierre: aro metálico abierto que tiene como misión sujetar el aro
cónico; es una especie de gran “clip”.

I.21.4. Aro cónico: parte metálica móvil de una llanta multipiezas, que tiene como
función sujetar el neumático sobre la llanta.

I.21.5. Chaveta: Pieza metálica, generalmente en cruz, introducida entre otras dos
piezas soladas a los aros cónico y lateral con el fin de hacerlas solidarias en rotación. La
chaveta se utiliza para hacer solidarios en rotación el aro lateral y la llanta, con objeto de
evitar todo tipo de rotación respecto a la llanta. Es una pieza metálica que se coloca en
los aros de los cargadores y toritos, para evitar los movimientos, desplazamientos, del
anillo cónico sobre el aro.
 I.22. Terminología del neumático

Figura 1.7

I.25. Neumáticos a reencauche:

Un neumático se envía a reencauche cuando tiene la cocada necesaria y no tenga cortes
pasantes a las lonas de protección, en caso de Toquepala la cocada necesaria es de 30 40
/32° avos de cocada.

I.26. Interpretación del tamaño de neumáticos:

Neumático utilizado en volquete Komatsu 930 E3-4:
53/80 R63 significa:
• 53: Longitud transversal de la Banda de Rodamiento (pulgadas)
• 80: longitud transversal del Flanco (80% longitud de la banda de rodamiento).
• R: Neumático radial
• 63: Longitud radial del aro (de talón a talón).

La separación mecánica se produce bien por carguío excesivo del Volquete combinado
con una excesiva velocidad (mayor a 41 km/h, dato proporcionado por el fabricante de
neumáticos (Michelín)).

En ciclo de carguío en rampas, los neumáticos delanteros sufren mas que los neumáticos
traseros por la distribución de carga del volquete, son en las maniobras que se realizan
en rampas donde se producen las separaciones en neumáticos, estas separaciones no se
notan hasta que se realiza una inversión en el neumático o se realiza un cambio de
posición (de las posiciones delanteras hacia las posiciones traseras).

Además, la carga nominal de los volquetes que circulan en la mina Toquepala son:

Volquetes Toneladas Métricas

Cat 793 C 230
Komatsu 830 218
Komatsu 930 E 290
Tabla 1.4: Carga Nominal de Volquetes
La reparación de los neumáticos dañados por cortes son de acuerdo al número del aro y
estos costos son:

Aro (Pulgadas) Costo ($)

57 1235
63 1425
Tabla 1.5: Costo de reparación de neumáticos según el tamaño del aro

Efecto deriva: Es el acto de girar o voltear una curva cerrada a alta velocidad
produciendo desgaste en los hombros con un alto potencial de Separación cuando se
realiza el cambio habitual del neumático de posiciones delanteras y traseras.

I.27. Distribución de peso: Volquete Komatsu 930E

VACIO LIBRAS KILOGRAMO

S
Eje Delantero 213,518 96 852
(48.3%)
Eje Trasero (51.7%) 228,699 103 737
Total (50% Fuel) 446,034 200 589
CARGADO LIBRAS KILOGRAMO
S
Eje Delantero 367,140 166 532
(33.4%)
Eje Trasero (66.6%) 732,860 332 425
Total 1,100,00 498 960
0
NEUMATICOS

Llanta radial 53/80R63

(Standard)
NOTA: No exceder 1,100,000 lbs. (498 960 Kg), incluyendo fuel y carga.
 Tabla 1.6
I.29. Mecanismos de protección de neumáticos – Bota piedras neumáticos
posteriores.

1. Rock Ejector Arm

2. Wear Plate 1. Rock Ejector Arm
3. Rear Wheel Spacer
4. 2. Pin
Ring
3. Stop Block
5. Mounting Br

I.29. Neumáticos para máquinas de transporte: Método de TKPH (TMPH)

I.29.1. Criterios a tener en cuenta para elegir el neumático más adaptado:
I.29.1.1. La máquina
• Su equipo de origen.
• La carga soportada por el neumático, máquina en vacío y máquina en carga.

I.29.1.2. La cantera
• Naturaleza del suelo, estado y perfil de las pistas.
• Naturaleza y estado de las zonas de carga y descarga.

I.29.1.3. Utilización de la máquina en la cantera

• Longitud del ciclo (trayecto de ida en carga y vuelta en vacío).
• Número máximo de ciclos por relevo.
• Duración de cada relevo y el número de relevos por día.
I.29.1.4. Problemas que se presentan
• Comportamiento del conjunto máquina/neumáticos (por ejemplo, problemas de
adherencia).

I.29.1.5. Comportamiento de los neumáticos 

¿Cómo se gastan?
• ¿Cuáles son las causas principales de desmontaje?
• ¿se trata de problemas de los flancos, de la cima?

I.29.1.6. Elección del neumático

Se tendrán en cuenta:
• Las posibilidades de montas indicadas por el constructor.
• Las condiciones de utilización de la máquina en la explotación (carga, velocidad,
naturaleza del terreno, etc.).

I.29.2. Definición del TKPH (o del TMPH)

El TKPH (Toneladas Kilómetro por Hora) o TMPH (Tonelada Milla por Hora) es una
característica de la capacidad de trabajo de un neumático. Esta característica tiene en
cuenta un factor muy importante en la vida de un neumático que es la temperatura
máxima admisible de funcionamiento.

I.29.3. TKPH neumático o TMPH neumático

El TKPH neumático (o TMPH neumático) depende de la concepción de los neumáticos
y varía según los tipos de cubiertas y dimensiones.
Los valores de TKPH de base figuran en las características de nuestros neumáticos.
Estos valores están en función de la carga nominal propia de cada dimensión, del
número de km (millas) permitidos a la hora por tipo de neumático y están dados para
una temperatura ambiente normalizada de 38 °C (100 °F).

La relación que permite pasar de TKPH a TMPH es:

TMPH = TKPH x 0,685

Para el cálculo del TMPH se emplea la “tonelada corta” que corresponde a 2000 lbs, es
decir 907 kg.

I.29.4. TKPH explotación de base o TMPH explotación de base Define

la necesidad específica de la explotación y se obtiene por la relación:

TKPH (TMPH) explotación de base = Qm x Vm

Donde:
• Qm = Carga media por neumático.
 • Vm = Velocidad media de un ciclo en kilómetros (o en millas).

I.29.4.1. Carga media por neumático (Qm)

Se obtiene por la relación:

QcQv
Qm 
2
Donde:
• Qc = peso por neumático, vehículo en carga, expresado en toneladas (TKPH) o
en “tonelada corta” (TMPH).
• Qv = peso por neumático, vehículo en vacío, expresado en toneladas (TKPH) o
en “tonelada corta” (TMPH).

El cálculo de Qm deberá efectuarse teóricamente para cada neumático. En la práctica se

supondrá, ante la ausencia de medidas, que cada neumático de un mismo eje lleva la
misma carga. En consecuencia el cálculo será efectuado tanto para el eje delantero como
para el eje trasero.

Utilizaremos en definitiva el valor del Qm más elevado.

En la mayoría de los casos, para los dumpers de dos ejes el reparto del peso total en
carga (peso en vacío + carga útil) es del 33,3% para el eje delantero en sencillo y del
66,7% para el eje trasero en gemelo. En vacío es el eje delantero el más pesado.
En consecuencia Qm afectará casi siempre la posición delantera.
En definitiva, el estudio de la cantera (o las informaciones obtenidas), las pesadas, las
características del constructor, serán los elementos de base que permitirán definir y
validar las cargas por cubierta.

I.29.4.2. Velocidad media del ciclo de referencia (Vm).

Se obtiene por la relación:
L
Vm 
H
Donde:
• L = longitud del ciclo en kilómetros (TKPH) o en millas (TMPH), el ciclo de
referencia debe ser aquel donde la velocidad media es la más elevada.
• H = duración del ciclo de referencia en horas.

I.29.5. TKPH real explotación o TMPH real explotación

Con la fórmula Qm x Vm, obtendremos el TKPH (o TMPH) explotación de referencia.
Para obtener el TKPH (o TMPH) real en la explotación, debemos tener en cuenta otros
dos parámetros:
  La longitud de los ciclos superiores a 5 km (o 3 millas),  La
temperatura ambiente.

I.29.5.1. Longitud del ciclo (L)

Para los ciclos > a 5 km (o 3 millas), aplicar al TKPH (TMPH) explotación de base el
coeficiente “K1”. Estos valores están calculados en las tablas del Anexo (Tabla A.1).

I.29.5.2. Temperatura ambiente en la explotación (TA).

Para una misma velocidad, una temperatura ambiente en la explotación superior a 38°C
(100 °F) aumenta el TKPH explotación. Inversamente, una temperatura inferior a 38 °C
(100 °F) disminuye el TKPH (TMPH) real explotación.

El coeficiente “K2” a aplicar al TKPH (TMPH) explotación de base es:

0.25*xTATR
K2 Vm
Vm
Donde:
• Vm = Velocidad media del ciclo del explotación.
• TA = Temperatura ambiente.
• TR = Temperatura referencia (38° C o 100° F).
(*: Utilizar 0,086 para el cálculo del TMPH).

La temperatura ambiente explotación (TA) a tener en cuenta es «la temperatura máxima

a cubierto» durante el transcurso de la jornada más calurosa.
• Para las temperaturas TA ≥15 °C (59 °F), ver tabla de
coeficiente K2 en la tabla anexo (Tabla A.2).
• Para las temperaturas inferiores a 15 °C (59°F), ver los coeficientes K2 en la
tabla anexo (Tabla A.2).

En resumen, para el cálculo del TKPH (TMPH) real explotación, actuar de la forma
siguiente:
• Cálculo del TKPH (TMPH) explotación de base.
• Corrección para la longitud del ciclo > 5 km (3 millas) con la ayuda del
coeficiente K1.
• Corrección para la temperatura ambiente diferente a 38 °C (100°F) con la ayuda
del coeficiente K2.

Es decir:

TKPH (TMPH) real explotación = TKPH (TMPH) explotación de base x K1 x K2.

 I.29.6. Comparación TKPH (TMPH) neumático y TKPH (TMPH) real
explotación:
Puesto que en la visita a la explotación, la elección de la escultura debe ser en función
de la necesidad de tracción, protección y velocidad, se pueden dar dos casos:

a) TKPH (TMPH) neumático > TKPH (TMPH) real explotación, el neumáticoconviene.

b) TKPH (TMPH) neumático < TKPH (TMPH) real explotación: el neumático
noconviene.

En este caso:
• Versi puede ser compatible otra escultura o tipo.
• Analizar si puede llevarse a cabo una modificación de las condiciones de rodaje
(Disminución de la carga y/o de la velocidad).

La llanta es térmicamente adaptada al uso si:

• TKPH llanta > TKPH real obra

• Capacidad de trabajo de la llanta > trabajo solicitado en la obra
I.30. Motivos de desecho de un neumático
I.30.1. Cortes
Este motivo de desecho de neumáticos es uno de los más frecuentes en la mina
Toquepala, el 80% de los cortes se producen en la Banda de Rodamiento mientras que el
20% restante se producen en Flanco y Hombro. Esto incrementa las separaciones por
cortes de los neumáticos pero también envía a scrap muchos neumáticos que aún no han
alcanzado su vida útil (con alta cocada), en la Foto 1.1 se muestra un neumático con
corte en flanco.
 Foto 1.1: Cortes de neumáticos

I.30.2. Separaciones
Existen básicamente tres tipos de separaciones en neumáticos, las cuales son:
• Separación por corte (corte en banda de rodamiento, flanco).
• Separación por calor (exceso de velocidad del volquete).
• Separación mecánica (esfuerzo al hombro del neumático por sobrecarga).

I.30.2.1. Separación por corte

Generalmente en banda de rodamiento ocasionada por rocas que abren la banda de
rodamiento permitiendo el ingreso de agua, polvo, etc. Oxidando los cables de acero
internos del neumático y separando la banda de rodamiento, en un inicio esta separación
es localizada, pero con el rodaje se puede separar grandes secciones del neumático en la
banda de rodamiento, como se muestra en la Foto 1.2.

Foto 1.2: Separaciones por cortes

I.30.2.2. Separación por calor:

Ocasionado por exceso de velocidad del equipo la cual el neumático no puede soportar.
Los neumáticos de minería son diseñados para soportar carga más no velocidad, los
retornos en vacío del equipo no deben exceder los 40 km/h para no perjudicar la
capacidad de disipación del calor de los neumáticos; esto se manifiesta con olor a
quemado y separación de la banda de rodamiento, como se muestra en la Foto 1.3.
 Foto 1.3: Separación por calor

I.30.2.3. Separación por esfuerzo (separación mecánica):

Ocasionada por sobrecarga, cargas descentradas y/o maniobras penalizantes como
curvas cerradas o ingresos a botaderos a alta velocidad. Esto origina que el neumático
no pueda soportar las toneladas que sobre ella se aplican rompiéndose los cables
internos de acero a la altura del hombro del neumático creando protuberancias visibles,
este es el motivo por la cual se pierden muchos neumáticos con alta cocada sin alcanzar
su vida útil.
Para obtener un buen carguío y por lo cual cargas centradas entonces debemos tener una
buena fragmentación en el corte, recomendando no cargar rocas demasiado grandes a
los volquetes como se muestra en la fotografía adjunta (Foto 1.5).

Foto 1.4: Carga descentrada Foto 1.5: Rocas demasiado grandes en

el volquete En
la fotografía de la izquierda (Foto 1.4), el peso descentrado del volquete castiga los
neumáticos posiciones 3 y 4.

I.30.3. Presión de inflado:

I.30.3.1. Sobre inflado:
Las presiones de inflado alto generan desgaste prematuro en la banda de rodamiento
enviando al neumático prematuramente a desecho (scrap), como se muestra en la
fotografía adjunta (Foto 1.6).

Foto 1.6:
Sobreinflado

I.30.3.2. Inflado insuficiente:

Los neumáticos con demasiada carga y baja presión de inflado están propensos a
demasiada deflexión y por consiguiente a un mayor número de cortes como se muestra
en las fotografías adjuntas (Foto 1.7 y Foto 1.8).
 Foto 1.7 Foto 1.8

La demasiada flexión ocasiona daños en el talón, es debido a sobrepasar la carga

nominal de la cubierta con baja presión de inflado del neumático, se muestra los daños
ocasionados en la siguiente fotografía (Foto 1.9).

Foto 1.9: Daños en el talón del neumático

Cuando el flange es demasiado estrecho ocasionan daños en talón, dicho flange hace
contacto con el neumático cortando el talón, se debe tener un ancho adecuado como se
muestra en el grafico (Figura 1.19), los daños que se producen en el neumático se notan en
la Foto 1.10.
 Figura 1.19: Daños en el talón por el Tamaño del flange

Foto 1.10: Daños en el talón por el Tamaño del flange

I.31. Resumen
El mantenimiento de la presión de inflado es importante porque:
• El neumático es una estructura “pre-stressed”.
• Los daños en el zona baja aumentan cuando la presión de inflado disminuye.
• Los daños en la banda de rodamiento aumentan cuando la presión de inflado
aumenta.

• La velocidad de desgaste esta optimizada por la presión recomendada.

I.32. ZONAS DE CARGUÍO - VIAS DE ACARREO - BOTADEROS:

Las zonas de carguío son vitales para la producción, entonces por consiguiente tienen
que estar en perfectas condiciones para el cuidado de los neumáticos, es aquí donde se
produce el mayor número de cortes en los neumáticos al igual que en botaderos. Por lo
tanto; los lugares de carguío deben estar libres de rocas sueltas manteniendo siempre un
equipo de limpieza en dicho lugar, en este caso un torito 834H.
 Los botaderos al igual que las vías de acarreo están en perfectas condiciones de
mantenimiento como se muestran en las fotos posteriores, evitando el corte de
neumáticos.

Foto 1.11: (Zona de Carguío) Foto 1.12: Zona de Descarga (Botadero)

Foto 1.13: Vía de Acarreo

I.33. Presión de inflado real de neumáticos en la mina Toquepala

I.33.1. Presión de los neumáticos en frío: es la presión con la que se inflan los
neumáticos, pero en campo las mediciones de dichas presiones se realizan en caliente,
para eso debemos de tener en cuenta que las presiones en caliente son aproximadamente
el 20% más.

I.33.2. Presión de los neumáticos en caliente: 20% más de la presión en frío.

I.33.3. Datos de presiones de inflado en frío de los neumáticos de los diferentes

 volquetes en la mina Toquepala
CAT793C

ADELANTE ATRÁS

Michelín 44/80R57
XDR B 95 psi 90 psi
XKD1 B 95 psi 90 psi
Bridgestone 46/90R57

VRDPZ 1A 110
110 psi psi
KOMATSU830E

ADELANTE ATRÁS

Michelín 40.00R57
XDR B 100 psi 95 psi
XKD1 B 100 psi 95 psi
KOMATSU930E

ADELANTE ATRÁS

Michelín 53/80R63
XDR B 105 psi 105
psi
Bridgestone 53/80R63

VRDPZ 1A 105 psi 105

psi
Tabla 1.7

Datos proporcionados por Taller Enllante (Neuma –

Perú)
I.34. Problema
¿En qué medida la rotación de los neumáticos de las posiciones uno y dos influye en
la vida de neumáticos gigantes en la mina Southern Copper – Unidad Minera?
I.35. Hipótesis
A medida que aumentamos las horas de recorrido en las posiciones uno y dos
(1550y 1750 - 1800 horas promedio) aumenta la vida total de los neumáticos gigantes.

I.36. Importancia
Este trabajo de investigación es importante debido a que permitirá una mejor
rotación de neumáticos encontrando una mayor eficiencia en el tiempo de vida de los
neumáticos. La ineficiente rotación de los neumáticos gigantes produce altos costos para
la empresa minera por la escasez y el precio elevado del neumático en el mercado
actualmente.
 I.37. Objetivos

I.37.1. Objetivo general

Determinar la influencia de la rotación de los neumáticos en las posiciones uno y
dos sobre la vida de dichos neumáticos en el proceso de carguío y transporte en
Southern Copper - Unidad Minera con la finalidad de obtener una mejora en la vida de
los neumáticos.

I.37.2. Objetivo específico

a. Determinar los rangos de tiempo en la cual se puede rotar los neumáticos gigantes en
las posiciones uno y dos con el fin de obtener la mayor vida posible, en volquetes
Komatsu 930E3 y Komatsu 930E4).

CAPÍTULO IV
ANÁLISISYDISCUCIÓN DERESULTADOS

Al analizar el efecto de la rotación en la vida final de los neumáticos notamos en el Gráfico 3.1, lo
siguiente: La influencia de la rotación de los neumáticos con 1550 horas de la posición uno y dos a las
posiciones traseras es poco significativa con respecto a la influencia que ejerce la rotación de los
neumáticos uno y dos con 1800 horas a las posiciones traseras, esto se nota en la Tabla 3.1 donde se
encuentra que la vida de los neumáticos con rotación de 1800 horas promedio proporcionan mayor
vida final.

Notamos el desgaste de la cocada con respecto a las horas de vida del neumático en la Gráfica 3.2 y
Gráfica 3.3, resultando mediana de 0.1316 (mm/h) y desviación estándar promedio de 0.0057063
(mm/h) en el lado izquierdo del neumático, mediana 0.1272 (mm/h) y desviación estándar de
0.0055288 (mm/h) en el lado derecho del neumático. El desgaste en el lado derecho e izquierdo es
similar, evitando la inversión del neumático en el mismo eje y evitando el costo en tiempo en la
parada del equipo.

Notamos en la Tabla 3.1 y en la Tabla 3.2, que las horas finales de los neumáticos tienen una
influencia positiva cuando se rota el neumático a las 1800 horas con respecto a la rotación a las 1550
horas promedio. Se tiene una mediana de 5135.5 horas y desviación estándar de 171.948442 horas
cuando se realiza una rotación de 1550 horas promedio en posición uno y dos, una mediana de 5742
horas y desviación estándar de 81.1281565 horas cuando se realiza una rotación de 1800 horas
promedio en posición uno y dos. La vida final del neumático cuando la rotación se realiza a 1800
horas promedio es mayor a cuando se realiza a 1550 horas promedio.
 CAPÍTULOV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

V.1. Conclusiones

De los datos obtenidos se concluye, que tenemos una influencia significativa positiva en
relación con la vida de los neumáticos cuando rotamos a un promedio de 1800 horas que
cuando rotamos a 1550 horas promedio como podemos deducir de los gráficos anteriores que
se encuentran en el capitulo III.

Analizando los datos obtenidos, se nota claramente que rotando los neumáticos con 1800 horas
promedio obtenemos el 10,75% de incremento en la vida de los neumáticos con relación a
rotar los neumáticos a 1550 horas promedio, esto nos proporciona un ahorro significativo con
relación al precio del neumático y a la escasez de esta en el mercado.

V.2. Recomendaciones

Se debe seguir con este trabajo de investigación con 2000 horas de rotación promedio con el fin
de evaluar si encontramos un pico máximo o la vida final de los neumáticos disminuye con
relación a 1800 horas promedio.

Crear un departamento de seguimiento de neumáticos gigantes en todas las minas con el fin de
realizar estudios y obtener mejores resultados de vida final de los neumáticos ante la escasez
de estos en el mercado y al costo que significan en el ciclo de minado (transporte).