Función
Su función principal es la de constituir la pared móvil de la cámara de
combustión, transmitiendo la energía de los gases de la combustión a la biela
mediante un movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se
copia en el pie de biela, pero se transforma a lo largo de la biela hasta llegar a
su cabeza apretada al muñón del cigüeñal, en donde dicha energía se ve
utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De esta forma, el pistón hace de guía al
pie de biela en su movimiento alternativo.
Nomenclatura de las partes del pistón
Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo) está en
contacto permanente con todas las fases del fluido: Admisión,
compresión, combustión y consecuente expansión y escape. Para
permitir las dilataciones producidas por el aumento de temperatura la
cabeza es de menor tamaño, alcanzando su menor diámetro en el cielo.
Según sean las necesidades del motor, la parte superior puede adoptar
diversas formas
Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión
los gases de la combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener
labrados conductos toroidales, deflectores para crear turbulencia, etc.
Generalmente posee menor diámetro que el extremo inferior del pistón
debido a que se tiene que prever que al estar en contacto con las
temperaturas más altas de todo el motor va a existir una cierta dilatación
en el pistón, consistente en un cierto ensanchamiento en su sector
superior -es decir, en su cabeza- y por esta razón el pistón adopta una
forma tronco cónica con su menor diámetro en su superficie superior.
Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la
circunferencia del pistón, destinados a alojar los anillos. Los canales
para los anillos rasca-aceite poseen orificios en el fondo para permitir el
paso del aceite lubricante.
Paredes entre canaletas: las partes de la región de los anillos que
separan dos canales entre sí.
1
Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio
del perno y el extremo inferior del pistón. Forma una superficie de
deslizamiento y guía al pistón dentro del cilindro. En motores Diésel las
faldas pueden formar una sola pieza con la cabeza, y en motores
grandes se suelen usar faldas no integrales. Las faldas del pistón
suelen ser de tipo planas o lisas, acanaladas o partidas o también del
tipo arrugado. Esto sirve para contrarrestar la dilatación o para mejorar
la lubricación, las faldas o ranuras permitan la expansión del metal sin
aumento de diámetro.
Una particularidad interesante de las faldas arrugadas es que tienen
micro fisuras en las cuales se transporta aceite, lo cual mejora
considerablemente la lubricación y por ende alarga el tiempo de vida útil
del pistón; El juego entre la falda y la superficie del cilindro debe ser los
más reducido posible para evitar el cabeceo del pistón. Para facilitar el
deslizamiento y agarrotamiento del pistón en muchas faldas se coloca
una protección que consta de una capa de metales antifricción tales
como plomo, cadmio, zinc o estaño.
La diferencia entre el diámetro más grande de la falda con respecto al
diámetro del cilindro, será denominada LUZ DE PISTÓN.
Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda que
aloja al perno, los pernos del pistón son piezas cilíndricas de acero al
carbono, tratadas térmicamente que sirven de articulación entre el
pistón y la biela. Cuando el perno está libre tanto en el pistón como en
la biela, se debe evitar el desplazamiento axial (Es decir, hacia los
costados) del mismo, para lo cual se realizan unas ranuras en el borde
de cada orificio y en dichas ranuras de montan anillos elásticos que
constituyen un tope al movimiento axial del perno.
Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al 10% de
carbono. Tiene tres formas posibles de fijación entre el pistón y la biela:
Fijo a la biela y flotante en el pistón: En este tipo de anclaje el
pasador del pistón queda fijo (Sin movimiento radial respecto del pie de
biela) en la biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite al
pistón bascular sobre el pasador, para que pueda adoptar en su
desplazamiento las posiciones adecuadas con respecto a la biela.
2
Flotante en la biela y fijo en el pistón: En este anclaje el perno queda
fijo al pistón mediante una chaveta o tornillo pasador, mediante la biela
bascula libremente sobre el perno. La unión biela-perno se realiza
mediante un cojinete antifricción.
Flotante en la biela como en el pistón: En este tipo de anclaje el
perno queda libre tanto respecto del pistón como de la biela, con lo cual
ambos elementos bascular libremente teniendo además la ventaja
adicional de repartir las cargas y disminuir el desgaste por rozamiento.
El perno se monta en el pistón en frío con una ligera presión de modo
que al dilatarse queda libre.
Aros o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la
circunferencia del émbolo o pistón a una ranura practicada en el cuerpo
del mismo y cumplen determinadas funciones, entre las cuales se
cuentan asegurar la hermeticidad de la cámara de combustión,
transmitir calor a las paredes del cilindro, y controlar la lubricación de las
paredes internas de dicho cilindro.
Descripción
El pistón es una pieza metálica tronco cónico compuesto por tres partes que
son: la cabeza, el cuerpo y la pollera o falda.
La parte superior o cabeza es la parte más reforzada del mismo ya que se
encarga de recibir el empuje de la expansión de los gases dentro del cilindro
durante el desarrollo del ciclo. Los pasadores de pistón están hechos de
aluminio, se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del
cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un
movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su
presión y volumen o transformando en movimiento el cambio de presión y
volumen del fluido.
Entre las características que debe reunir se cuentan:
Capacidad de soportar las condiciones extremas a las que se ven
expuestos.
Debe ser ligero para no transmitir excesivas inercias que aumenten las
vibraciones del motor.
3
Capacidad de dotar de perfecta estanqueidad al cilindro para así evitar
una eventual fuga de gases.
Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye
normalmente en aleación de aluminio.
Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes
temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas.
Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo
para disminuir la energía cinética que se genera en los desplazamientos.
También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y
dilataciones.
Materiales de construcción
El pistón debe ser diseñado de forma tal que permita una buena propagación
del calor, para evitar las altas tensiones moleculares provocadas por altas
temperaturas en diferentes capas del material, caso contrario una mala
distribución del calor ocasiona dilataciones desiguales en distintas partes del
pistón ocasionando así roturas del mismo. Es común el uso de cabezas de
acero fundido en motores de gran potencia, manteniendo el cuerpo cilíndrico
de hierro fundido.
Generalmente, para la construcción del pistón se emplea la fundición de
grano fino, pero cuando es necesario fabricarlo en dos o más partes se usa el
fondo de acero fundido para resistir mejor las tensiones producidas por el
calor. Los pistones se construyen en una gran variedad de materiales siendo
los más comunes:
Hierro fundido.
Aleación de níquel y hierro fundido.
Aleación de acero y aleación de aluminio.
4
Aleación de níquel y hierro fundido:
Se utiliza aleación de hierro al 64% y níquel al 36% con muy poco carbono y
algo de cromo. El coeficiente de dilatación de esta combinación es
prácticamente nulo, con lo cual se consigue limitar la dilatación del pistón.
Fundición:
Se utiliza en motores pequeños. Poseen la ventaja de tener elevada
resistencia mecánica y gran capacidad para trabajar en fricción.
Pistones de hierro colado:
Se desgastan menos y pueden utilizarse con menos holgura debido a que se
expanden menos que los de aluminio.
Pistones de aluminio:
Son mucho más ligeros y tienen un alto coeficiente de transmisión de
temperatura. Por ende, requieren menos agua de refrigeración que los
émbolos de fundición.
Pistones de hierro común:
Utilizados en motores de combustión de baja y media velocidad, este material
aumenta la elasticidad a prueba de deformación permanente y resistencias al
desgaste, es preferible a las aleaciones livianas, ya que permite emplear
espacios nocivos menores en los pistones, lo cual constituye un detalle
valioso tratándose de motores grandes que funcionan con carga variable.
