FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Título del trabajo de investigación

Diseño geométrico de carretera basado en la

norma DG-2018, vías sin asfaltar en Pátapo-
Lambayeque, 2022

AUTORES:
Condori Quesada, Diego
Diaz Calderón, Cristian Jeampier
Hidalgo Quezada, Blanca Stephany
Jiménez Sandoval, Manuel Raúl
Prado Gómez, Evelyn Jessenia
Sánchez Beteta, Sotil Riquelme

ASESOR:

Mg. Ing. Cecilia Arriola Moscoso

Curso:
Caminos

LIMA – PERÚ
2022
Dedicatoria
El presente trabajo va dedicado a Dios,
por permitirnos continuar con este
proceso académico – profesional,
dándonos fuerzas día a día para no
rendirnos. Así mismo, a nuestras
familias quienes nos dan apoyo y
motivación, confiando y creyendo en
nosotros, con el anhelo de cumplir y
lograr nuestras metas académicas. Y,
por último, dedicamos este trabajo a
nuestro docente asesor, por guiarnos
en el proceso de desarrollo de este
proyecto.

i
Agradecimiento
En primer lugar, a Dios por guiar
nuestros pasos en este trayecto y
permitirnos tener una buena
experiencia dentro de la universidad,
logrando enriquecer nuestros
conocimientos. Así mismo, a nuestras
familias por el apoyo en nuestras
decisiones y proyectos, ya que, no ha
sido sencillo el camino, pero gracias a
su apoyo y motivación constante,
hemos logrado importantes objetivos
como el desarrollo del presente
informe. De igual manera, a las
personas encuestadas y expertos que
nos brindaron información para el
desarrollo del presente informe.

ii
iii
INDICE
Dedicatoria..................................................................................................i

Agradecimiento...........................................................................................ii

I. INTRODUCCION.................................................................................1

II. REALIDAD PROBLEMÁTICA..........................................................3

III. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA........................................................4

IV. ANTECEDENTES.............................................................................5

V. MARCO TEORICO...........................................................................7

5.1 Nacional.........................................................................................7

5.2 Internacionales..............................................................................8

VI. OBJETIVOS......................................................................................9

6.1 Objetivo General............................................................................9

6.2 Objetivos Específicos....................................................................9

VII. DESARROLLO.................................................................................9

7.1 Generalidades...............................................................................9

7.2 Elección de ruta...........................................................................11

7.3 Velocidad de Diseño...................................................................14

7.3.1 Demanda Vehicular.............................................................14

7.3.2 Tipo de terreno de acuerdo con la orografía....................17

7.3.3 Velocidad Directriz..............................................................18

7.4 Diseño Geométrico en planta......................................................19

7.4.1 Trazo de línea gradiente.....................................................19

7.4.2 Trazo Preliminar..................................................................21

7.4.3 Diseño geométrico..............................................................21

VIII. Análisis de los resultados............................................................23

IX. Conclusiones..................................................................................25

X. Sugerencias....................................................................................25

iv
XI. Referencias.....................................................................................26

v
I. INTRODUCCION
En este presente trabajo es para realizar el estudio de suelos para la
futura construcción un tramo vial, C.P Pátapo- Chiclayo – Lambayeque,
para mejorar las vías de comunicación de los lugareños en beneficio de la
comunidad.

(TORRES LADERO, 2022) señala que, “a través del tiempo la

tecnología ha ido surgiendo e incrementando su demanda, es por ello que
en estos años se visualizan softwares para aplicar el diseño de las
carreteras, volviéndose indispensables para ejecutar proyectos de manera
más precisa y rápida, la cual cumple con los con los parámetros
establecidos para la ejecución, los costos y obteniendo una buena calidad,
además se puede visualizar el uso que puede tener las tecnologías
relacionándose en la topografía para un camino rural” (p. 1).

De acuerdo con la última estadística obtenida del MTC (ministerio de

transportes y comunicaciones) Infraestructura Vial Existente del SINAC, se
obtiene que tenemos un déficit total de vías no pavimentadas unos 465.8
km, y unos 2026.4 km de vías vecinales sin asfaltar, estos datos obtenidos
del sistema nacional de carreteras nos permiten tener un alcance más
claro. La cual debido a la información obtenida podemos dar una mejora a
la comunidad en su infraestructura vial para su mejor desarrollo tanto en lo
económico y social, pero sobre todo algo importante que hemos
considerado es que se acortan los tiempos para las atenciones
hospitalarias del centro poblado a la ciudad para atenciones médicas
especializadas.

Por otro lado (LLAQUE QEQUE, 2020) nos dice, “En el Perú hay
proyectos muy importantes de carreteras, que al realizarlas generan un
desarrollo positivo al país, pero en Lambayeque las infraestructuras viales,
son escasas en las zonas rurales o centros poblados alejados de la ciudad
central” (p. 5)

Por lo que la selección del material es importante para así poder

tener en cuenta la parte económica para su ejecución, para esto hemos
investigado y analizado el entorno donde se desarrollará el tramo de la vía,
1
también evaluaremos el tráfico que existe actualmente en esas vías no
asfaltadas, para posteriores estudios sobre el incremento de tráfico.

Es importante resaltar que para este proyecto se tienen que hacer

estudios de suelos de la mano con arqueólogos ya que Pátapo estuvo bajo
predominio de la cultura Chavín, posteriormente Moche, Sipán, por eso es
importante para nosotros respetar la historia y la importancia que tiene ese
distrito con respecto a lo que aconteció en épocas anteriores.

Una infraestructura vial que cuente con un diseño inadecuado

aumente la probabilidad de los accidentes de tránsito de la población.
Además, en que la curvatura de diferente tramo en la vía no ha sido
planteada como corresponde, incrementa el nivel de riego y/o peligro.

En consecuencia, se resalta la importancia de un adecuado diseño

geométrico de una infraestructura de carretera basado en la norma DG-
2018, ya que, al no realizarse el estudio adecuado sobre el tráfico, así
como también otros factores o condicionantes que influyen en el mismo
diseño, pueden traer accidentes, minimizando el nivel de comodidad y
seguridad de los ciudadanos.

En efecto, se sugiere realizar un diseño geométrico de carreteras

con respecto a la Norma DG-2018 para el centro poblado Pátapo 2022,
para el mejoramiento del tránsito como de ciudadanos como el comercio,
así mismo dar mayor seguridad a los ciudadanos de la comunidad y poder
mejorar los diseños con la tecnología que son el AutoCAD, Civil 3d, Global
Mapper y Google Earth.

2
II. REALIDAD PROBLEMÁTICA
En los últimos años el centro poblado de Pátapo ha sido olvidado por
el gobierno central en todos sus aspectos socioeconómicos para el
desarrollo de este, en este caso lo expuesto lo que es las conexiones con
respecto a las vías de integración del centro poblado Pátapo.

En el distrito de Pátapo estas acciones son poco articuladas con el

gobierno central y regional respectivamente para la elaboración de
expedientes con una gestión responsable y activa, por lo tanto, se evidencia
el total abandono y el retraso para el crecimiento económico y social, esto
afectando negativamente en la población. Tampoco encontramos
programas propuestos o en evaluación entre la municipalidad y el gobierno
regional.

En el siguiente cuadro estadístico vemos los kilómetros sin asfaltar

con lo que respecta al departamento de Lambayeque, una cifra abismal con
respecto a vías vecinales, sin ningún avance hasta el momento, esto incluye
al distrito de Pátapo.

L DEPARTAMENTAL 1/ VECINAL 2/
O
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2 75 6
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nas 0 1 72 1 0 65
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3
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7 22 5 6 1
 
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. . 6. . . 7.
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1,   5 1 5,
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, 3. 8 4. , 8 02

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, ,
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. . 9. . . 6.
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. . 3. . . 4.
6 2 6 9 1 8
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, ,
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Dios 5 2 33 5 6 26
. . 7. . . 9.
0 3 6 8 4 4
2 1
, ,
9 90 1 5 1
Moque 3 6. 1   5 0 1,
gua 3 7 78 6 8 44
. . 9. . . 7.
2 6 3 0 5 5
3 2
, ,
5 91 0
Pasco 9 7. 3   9 1 2,
7 4 88 1 3 07
. . 3. . . 8.
9 7 1 8 3 5
8 6
, ,
8 63 1 4 3
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5 8 46 8 3 16
. . 5. . . 5.
8 9 6 3 3 0

5
 1 1
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, 2, ,
2 36 4 9
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3 3 8 3 2 ##
5 3
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2 96 1 4
San
5 5. 9   6 3,
Martín 0 1 77 0 2 45
. . 4. . . 8.
3 6 0 7 2 5
2 1
, ,
6 48 5 1
Tacna 4 9. 8   2 7 1,
3 5 40 2 5 34
. . 4. . . 7.
1 0 7 3 1 2
9 5
9 28 7 6
Tumbe 3 7. 1 21   7 9 55
s . . 5. . . 8.
3 7 8 3 3 0
2
,
5 8
1 1, 1, 9
Ucayali 0 28 5 28 5 2 89
. 8. . 3. . . 2.
5 5 3   2 3 9

III. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

En esta oportunidad nos encontramos con que no se tiene un plan de
desarrollo vial por parte de las autoridades empezando por el gobierno
regional y autoridades del distrito el cual estamos viendo actualmente, esto
no permite el avance para posteriores obras emblemática para la
comunidad la cual se ve afectada desde ya hace muchos años.

Para este caso se debe contar con un plan de desarrollo, el cual debe
ser presentado y posteriormente evaluado por las autoridades competentes
para su aprobación.

Ejecutar un plan de desarrollo vial en zonas rurales van de la mano

con la autoridad municipal del distrito, el cual se tiene por conocimiento que,
ante el llamado a la autoridad central, esta viene haciendo caso omiso para
poner en marcha un plan el cual facilite el desarrollo de nuevas vías en el
distrito.

6
IV. ANTECEDENTES
La Historia de Pátapo se inicia hace 1200-1500 a.C. época conocida
como el Periodo Formativo bajo predominio de la cultura Chavín –
Cupisnique, siguiendo un largo proceso de dominación de diferentes
culturas tales como Moche (100 a.C. – 700 d.C.), Lambayeque o Sicán (700
d.C. hasta el año 1370 d.C.), Chimú, hasta que fuimos incorporados como
parte del Tawantinsuyo por los incas.

Sobre el nombre de Pátapo encontramos algunos estudios que se

han hecho al respecto, en algunos casos relacionados con la leyenda y en
otros con el rigor de la investigación.

En el distrito de Pátapo, el área rural del sector de Pósope Bajo, se

estudiaron 107 viviendas que se encontraron conformados por 535
ciudadanos en donde el 40% de ellos cuentan con el servicio de agua
potable, pero con una dotación por ciertas horas y con un nivel deficiente en
el abastecimiento, un 30% consume agua de pozos y el 30% de la

7
población restante consume del canal Taymi, lo que ha ocasionado un
problema de salud de la población ocasionando enfermedades intestinales,
el Chikungunya y el Zika entre otros, lo cual no esta permitida para el
consumo de la población.

Según Elena de la Peña en la Revista de la Universidad Politécnica

de Madrid, en el año 2013, nos indicó que:

En los últimos años se ha escuchado la frase “en carreteras está todo

hecho”. Hay itinerarios que están pendientes, pero también hay muchas
otras cosas importantes, y que es necesario actuar ante ellas cada año. En
relación con la ratio positiva de kilómetros de carretera que tiene España
respecto a otros países europeos, se debería empezar a medir no en
kilómetros sino en kilómetros de calidad. En ese sentido, está claro que se
tiene autopistas que ahora mismo parece que podríamos no haber
construido. (p.01).

Así mismo, (GUZMÁN GONZALES, y otros, 2021) en su tesis para

obtener la titulación, con el titulo de diseño de infraestructura vial urbana, la
cual su objetivo fue analizar el entorno situacional del área de estudio;
Realizar el EMS para cada tramo de la vía y levantamiento topográfico, su
finalidad es aplicar métodos y normas tales como: AASTHO 93, Ministerio
de transporte (MTC), Diseño Geométrico de carreteras (DG 2018), RNE,
Norma CE 0.10 Pavimentos Urbanos (p. 2).

Por lo tanto, (OBLITAS MANAY, 2018) menciona que la trocha

carrozable Lambayeque – Chornancap, presenta problemas en una parte
del tramo al llegar a la Huaca Chornancap, vetando la circulación de los
vehículos, impidiendo que los vehículos lleguen a la huaca Chornancap,
esto nos dice que la trocha carrozable no garantiza una buena circulación
de los vehículos ligeros y pesados específicamente en las curvas,
concluyendo que se necesita hacer un estudio para mejorar el diseño
estructural de la vía, utilizando los medios de tecnología que existen hoy en
día, para poder mejorar la circulación a la Huaca Chornancap.

En la tesis señalada como “Diseño vial, pavimentado rígido para

mejorar la transitabilidad del barrio Señor de los Milagros, distrito Canoas de

8
 Punta Sal, provincia Contralmirante Villar de la región de Tumbes”, el
investigador explica como puede mejorar las condiciones en la que se
encuentran los pobladores de Canoas, Tumbes.

El problema surge cuando no pueden trasladarse cómodamente por

una carretera, porque esta se encuentra en malas condiciones a tratarse de
una trocha, por lo que los autores proponen un nuevo diseño de vía Canoas
y poder transportarse sin ningún inconveniente, ya que el tiempo en viajar
es mucho por el estado en el que se encuentra la vía. Se concluye que el
diseño será de un pavimento rígido con una vida útil de 20 años, además
todos los estudios realizados serán donados a la municipalidad
correspondiente para que puedan ser realizados (Ortiz Medina, y otros,
2018).

V. MARCO TEORICO

V.1 Nacional
(GUZMÁN GONZALES, y otros, 2021), en Lambayeque menciona su
proyecto: “Diseño de pistas, veredas y red de drenaje pluvial en la
urbanización Carlos Stein”.

Resume: La urbanización Carlos Stein fue una de las muchas afectadas por
uno de los fenómenos pluviales más fuertes de los últimos años,
denominado “Niño Costero” convirtiendo las calles de la urbanización Carlos
Stein rápidamente en piscinas por la ausencia de infraestructura de
evacuación de aguas pluviales por lo que se propone plantear un sistema
que conducirá las aguas pluviales que incluyen el diseño de las pistas y
veredas por los daños causados por este fenómeno. Su objetivo general es

9
 el diseño de una infraestructura vial que incluya un drenaje pluvial esta
última mediante el sistema por gravedad. Técnicamente propone dejar los
modelos y diseños empíricos al emplearse equipos y software modernos
para el diseño de las estructuras destinadas a la evacuación de aguas de
lluvia, el pavimento y veredas para los usuarios, además del uso de un
laboratorio para el estudio del suelo del área del proyecto. Ambientalmente
con la presencia del proyecto evitaría la contaminación de las aguas
servidas con las de lluvias. Socioeconómicamente ejecutando este proyecto
lograría minimizar enfermedades, aliviar el tránsito vehicular, malestar en los
pobladores de la zona, daños estructurales en las viviendas; y evitar grandes
pérdidas económicas, materiales y sociales.

Según Alvarado W y Martínez L (2017) en la Universidad Peruanas de

Ciencias Aplicadas, para adquirir el nombramiento competente de ingeniero
civil con el desarrollo de “Proyecto de tesis propuesta para la actualización
del Diseño Geométrico de la carretera chancos – Vicos – Wiash según
criterios de Seguridad y Economía”. EL cual el objetivo principal de
comprobar la trayectoria segura del vehículo de diseño dentro de las nuevas
dimensiones y alineamientos. Deduciendo así que las características
geométricas de una carretera nueva durante el proyecto y condicionará
todas las características geométricas de la vía. Finalmente se recomienda
que reforzar los taludes que presenten inestabilidad con muros de suelo
reforzado. Ya que estos no necesitan mano de obra calificada, por lo que
integraría la sociedad. A demás su instalación resulta más económica que
soluciones tradicionales.

V.2 Internacionales
Según Bonilla et al. (2017) en el Instituto Mexicano del Transporte,
para adquirir el nombramiento competente de Ingeniero Civil con el
desarrollo de “Análisis del comportamiento estructural de un pavimento de
concreto estructuralmente reforzado continuo (PCERC)”. El cual tiene como
objetivo principal disminuir el costo inicial y de mantenimiento de la
infraestructura, sin perder de vista las condiciones de calidad
estandarizadas (Índice internacional de rugosidad, mapeo de grietas, ancho
de grietas y coeficiente de transferencia de carga). Deduciendo así los

10
 daños producidos por los ejes que circulan y circularan con un acuerdo a
una tasa de incremento vehicular. Finalmente se recomienda un diseño con
una carga mayor a la planteada, para evitar los daños que pueden ocurrir
en un futuro y dar mantenimiento constante a la carretera.

Por otro lado, Buenfil Carlos (2007) en la Universidad Politécnica de

Catalunya, para adquirir el nombramiento competente de doctorado con el
desarrollo de “Caracterización experimental del comportamiento
Hidromecánico de una Arcilla Compactada”. El cual tiene como objetivo
principal aportar un mejor conocimiento de los suelos compactados con
base a modelos de comportamiento. Deduciendo así la presión de
compactación afectó el estado inicial, cambiando la posición inicial de la
superficie de fluencia (a mayor presión de compactación se genera un
mayor tamaño de la superficie de fluencia). Finalmente se recomienda que
al construir y poner a punto un equipo triaxial con control de succión, con
automatización en el control de tensiones y con instrumentación electrónica
completa, capaz de realizar trayectorias de tensiones continuas, tanto
isótropas como anisótropas.

VI. OBJETIVOS

VI.1 Objetivo General

 Proponer un diseño de carretera para la problemática que existe
sobre las vías sin asfaltar en Pátapo – Chiclayo – Lambayeque,
basados en la Norma DG – 2018.

VI.2 Objetivos Específicos

 Conocer los parámetros iniciales de la zona de estudio para el
diseño de la carretera sin asfaltar en Pátapo, así como establecer
las características físicas como técnicas.
 Determinar la ruta óptima para el diseño de carretera de Pátapo,
en base al estudio relacionado en Excel.

11
  Determinar la velocidad de diseño con los datos de vehículos al
día y la cantidad de pobladores de la zona A y B.
 Diseñar geométricamente en planta la carretera para el trazado
en alzado y el diseño de la sección transversal.

VII. DESARROLLO
VII.1 Generalidades
Para el desarrollo de nuestro proyecto utilizaremos la tecnología,
la cual utilizaremos el siguiente software: Google Earth, Global Mapper,
AutoCAD, Civil 3D y Excel correspondientes. En la cual la elección de
nuestro diseño geométrico esta basada en la Norma DG – 2018, por
consiguiente, hemos tomado la decisión de la vía sin asfaltar Pátapo,
que se encuentra ubicada 6°43´40.48” latitud Sur, 79°36´43.21” longitud
Oeste y a una altitud de 112 m.s.n.m. según lo datos obtenidos del
Google Earth.

Fuente: Google Earth Pro

12
 En la cual tomaremos una parte del terreno y lo exportaremos a Global
Mapper para generar los contornos cada 2 metros las secundarias y las
primarias cada 10 metros, por otro lado, la exportación que se realiza al
AutoCAD desde el Global Mapper, se enviara a Civil 3D con las
coordenadas del AutoCAD, para así poder general una superficial real.

Fuente: Civil 3D 2023 Metric

Así mismo, insertaremos una base de etiquetas a nuestra superficie para

resaltar que está de acuerdo con nuestro contorno de cada 2 metros y
cada 10 metros para las primarias.

13
 Fuente: Civil 3D 2023 Metric

VII.2 Elección de ruta

Se tomará en cuenta tres rutas alternas de proporcionas a elección
anónima en la cual se respaldará con las fórmulas en el Excel, para
así poder tomar la elección de la ruta optima adecuada para nuestro
diseño geométrico de carretera de Pátapo. La cual nos ayudara para
la creación de nuestra vía, para poder garantizar un buen comercio y
salud de las personas. Esto se dará con los datos obtenidos del Civil
3D y así también con los datos que nos proporcione el Excel con el
método de Bruce.

14
 Fuente: Civil 3D 2023 Metric

ELECCION DE RUTA - METODO DE

BRUCE

A
B PE
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R S N
DISTANCIA O SN
U C DI
HORIZONTAL T X IV EP
T I EN
(m) A EL
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4 9 05
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9
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2 9 00
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455.99 1 9 0 0.
3 8 00
9 %
1
.
2

15
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7
1
4 -
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8 9 62
323.63 3 6 -2 %
1
9
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222.63 6 6 0 %
2 2
1 1
3 3
2 2
. . 1.
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194.89 5 8 5 2 %
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2 0 4
2
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4
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6 1 3.
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257.96 7 4 10 %
9
4
6
. 1 0.
6 0 44
449.91 1 6 2 %
1
3
9
4 -
. 2.
0 9 - 23
447.44 5 6 10 %
360.14 1 9 2 0.
7 8 56
5 %

16
 4
.
1
9
2 2
2 2
3 3
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. . 0.
4 9 4 00
483.26 5 8 5 0 %
1
0
0 4
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. 1 8.
9 4 73 62.
457.93 3 4 40 % 90
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3
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. 1 5.
9 0 - 41 3.1
776.98 1 2 42 %
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3 1 -
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1 9 62
646.25 6 8 -4 %
2
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. 0.
1 9 00
257.01 7 8 0 %
2 2
3 3
2 2
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. . 0.
0 9 0 00
182.88 5 8 5 0 %
ANALSIS DE LONGITUDES A-B

17
 X 0=X + k ∑ Y
4
4

x 2132.35

k 44 Y =∑ CP=∑ desniveles+¿ ¿

y 2

Xo 2220.35

x 2237.45

Y =∑ CP=∑ desniveles+¿ ¿
k 44

y 14

Xo 2853.45

x 2321.05
Y =∑ CP=∑ desniveles+¿ ¿
k 44

y 40

Xo 4081.05

ANALISIS DE LONGITUDES B-A

18
 X 0=X + k ∑ Y
k 44

2132.35 pendiente 5%
CP=¿
44
CP 8
0.00 Y =∑ CP+ EP
8
2484.35

5%
2237.45 CP=¿ pendiente
44
CP 20.00
Y =∑ CP+ EP
0.00
20.00

3117.45

5%
2321.05 CP=¿ pendiente
44
CP 46
Y =∑ CP+ EP
59.75
105.75

6973.852

VII.3 Velocidad de Diseño

Una vez obtenido la ruta optima adecuada, se procede a la
elaboración de nuestro diseño en la cual se tomará en cuenta los
siguientes aspectos:

VII.3.1 Demanda Vehicular

Nuestra demanda vehicular será proyectada en 15 años de vida útil,
con una tasa de crecimiento del 1.20% de la población, la cual
tenemos una cantidad de viviendas en el punto A de 3013 y en el
punto B alrededor de 1512 viviendas, esta se tomará en cuenta la
personas en promedio por vivienda que son 5 personas.

DEMANDA VEHICULAR
19
 PROYECCION DE DEMANDA
     
POBLACIONAL    

         
1
.
2
Tasa de crecimiento 0
poblacional: %  
1
Años proyectados   5  
p
a
s
a
j
e
r
Vehículo para 1 o
pasajeros   5 s
         
Población de
referencia
Personas Poblac
Nombre del Viviend promedio ión
distrito as por según
vivienda Censo
DIST. A 3013 5 15065

DIST. B 1512 5 7560

Total, de habitantes 22625

Nombre distrito Tasa Población 1 2 3 4

A 1.20% 15065 15245.780 15428.729 15613.874 15801.241
B 1.20% 7560 7650.720 7742.529 7835.439 7929.464
 TOTAL 22625 22896.500 23171.258 23449.313 23730.705

5 6 7 8 9 10

15990.855 16182.746 16376.939 16573.462 16772.344 16973.612

8024.618 8120.913 8218.364 8316.985 8416.788 8517.790
24015.473 24303.659 24595.303 24890.447 25189.132 25491.401
         
11 12 13 14 15
De este número de personas:    
17177.295
   
17383.423   17592.024   17803.128  18016.765
8620.003 El 8723.443
30.00 8828.125
viaja 2 8934.062vez al 9041.271
25797.298 26106.866 26420.148 26737.190 27058.036
20
 % mes.
30.00 vez al
2
El % viaja mes.
40.00 vez al
6
El % viaja mes.
         

1 mes día
Por %*
cen Frecuen /30 veh
taje cia días /día
541
811 .16
7.4 16234.8 072
11 22 6 37
541
811 .16
7.4 16234.8 072
11 22 6 37
216
108 4.6
23. 64939.2 429
215 87 1 145
270 324
Tot 58. 97408.9 6.9
al 036 31 64 219

PROYECCION DE
   
PRODUCTOS

Excedente exportable de los principales cultivos SIN PROYECTO (en miles de toneladas).

Tasa de crecimiento poblacional: 1.20%

Años proyectados 15
PBI 13.0%

C
en
Cu so
ltiv A 1 2 3 4 5
os ct
ua
l
Fru 19 19.2 19.459 19.6 1 2
tas 28 92 9 0
. .

21
 9 1
2 6
9 8
2 2
0 1
Ma 20.2 20.7 . .
20 20.483
íz 40 29 9 2
7 2
7 9
5 5
. .
Tri 5.06 5.18
5 5.121 2 3
go 0 2
4 0
4 7
7 7
8 9
Pa 75.9 77.7 . .
75 76.811
pa 00 33 6 6
6 0
5 9
1 1
0 0
Ce
10.1 10.3 . .
bol 10 10.241
20 64 4 6
la
8 1
9 5
1 1
3 3
To 5 6
12 130. 132.11 133.
tal . .
9 548 5 700
es 3 9
0 2
4 8

1 1 1 1 1 1
6 7 8 9
0 1 2 3 4 5
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
0 0 0 1 1 1 1 2 2 2
. . . . . . . . . .
4 6 9 1 4 6 9 1 4 7
1 5 0 5 0 6 2 8 5 2
0 5 2 3 7 4 4 7 3 3
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1 1 2 2 2 2 3 3 3 3
. . . . . . . . . .
4 7 0 2 5 8 0 3 6 9
8 4 0 6 3 0 7 5 3 1
4 2 3 7 4 4 8 5 5 9
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
. . . . . . . . . .
3 4 5 5 6 7 7 8 9 9
7 3 0 6 3 0 6 3 0 8
1 5 1 7 3 1 9 9 9 0

22
8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
. . . . . . . . . .
5 5 5 5 5 5 5 5 6 6
6 3 1 0 0 1 4 8 3 9
5 1 0 0 2 6 2 1 2 5
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0 1 1 1 1 1 1 1 1
. . . . . . . . . .
7 8 0 1 2 4 5 6 8 9
4 7 0 3 6 0 3 7 1 5
2 1 1 3 7 2 9 7 8 9
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
3 4 4 4 4 4 4 5 5 5
8 0 1 3 5 7 8 0 2 4
. . . . . . . . . .
5 2 9 6 3 0 8 6 4 2
7 3 1 2 4 8 5 3 4 7
1 4 7 0 3 7 2 9 6 6

Excedente exportable de los principales cultivos CON

PROYECTO (en miles de toneladas).

C
en
Cu so
ltiv A 1 2 3 4 5
os ct
ua
l
1 1
5 5
To 2 4
12 147. 149.28 151.
tal . .
9 519 9 081
es 8 7
9 2
4 9

1 1 1 1 1 1
6 7 8 9
0 1 2 3 4 5
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
5 5 6 6 6 6 6 7 7 7
6 8 0 2 4 6 8 0 2 4
. . . . . . . . . .
5 4 3 2 2 2 2 2 2 3
8 6 6 9 3 0 0 2 6 3
5 4 6 0 8 9 3 2 4 1

             

23
 1
7
4.
3
3 miles de
1 toneladas          
1
7
4
3
3
1.
4 Este total de toneladas debe
9 t transportarse en dias
             
1
1
6
2
2. Ton
0 elad
9 Transportados en vehiculos de as
9 t/dia capacidad (t)
             
1
1
6
3 veh/dia          
             

PERSONAS + PRODUCTOS

Perso
nas 219 veh/día
Produ
ctos 1163 veh/día
Total 1382 veh/día

La demanda vehicular es: 1382 veh/día

Según la DG – 2018, para una demanda de 1382 vehículos/día, se

requiere una carretera de segunda clase.

24
VII.3.2 Tipo de terreno de acuerdo con la orografía
Para ello se elaboran taludes en la cual tiene que estar en un ángulo
de 90°, para poder tener el promedio de pendiente, además
correspondiente a la DG – 2018, se basaran los datos que
obtengamos para nuestro diseño de velocidad.

25
 De acuerdo la norma DG – 2018, nos basamos en la pagina 15 de la
clasificación por orografía, nos dice que el terreno plano (tipo 1),
tiene pendientes transversales, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores al 3%, esto
demanda un mínimo de movimiento de tierras.

VII.3.3 Velocidad Directriz

De acuerdo con nuestra demanda vehicular de 1382 veh/día; así
mismo nuestro promedio de pendiente Tipo 1, y con el Manuel de
Carreteras DG – 2018, en la pagina 98, nos da comer nuestra
velocidad directriz que es de 60 Km/h.

26
VII.4 Diseño Geométrico en planta
Para ello tenesmo tres factores importantes:

VII.4.1 Trazo de línea gradiente

El trazo de línea gradiente se basa con los datos obtenidos de la
demanda vehicular y la velocidad de diseño. Teniendo en cuenta que
se debe especificar de acuerdo con la Dg – 2018.

TRAZO LINEA GRADIENTE

                 
  Demanda 1 Carrete   Longitud P
vehicular: 3 ra de tramos en a
8 Segund tangente (S, gi
2 a clase O) n
ve a

27
 h/ 1
di 2
a 8
6
0
Pagina
k
98
velocidad m
  de diseño: /h          
Pe
ndi
en
te Pagina
ma 172
xi
ma 6
  :   %          
                   
                   
TRAZO DE
LINEA
GRADIENT
  E              
                   
Pri e
me a=
p
r
mé
to
  do            
               
               
PLAN TERR
      O ENO  
A 6
b 6
e 6
rt 3 6
u .
r 3 c 6
  a a     3 m 7 cm  
6
Equidistan 6
cia curvas .
principale 1 6
  e s   0   7 m  
pendiente
  p DISEÑO   3        
                   
               
               

28
 Se
gu
nd
o
mé
to
  do            
               
1
x 0
  0          
3
.
2 0
0
  %          
               
6
6
6
6
x
6
6
6
6 c
  7 m 1 P        
3 6
6
3 6
3 6
3
3 6
3 6
3 6 6.
3 c 6
    3 m 2000 7      
           
           
Te
rce
r
mé
to
  do        
           
      M Medid          
Esca Cu P e a en el        
rva e di plano
s n d (cm)
sec d a

29
 i
un e
da n
ria t e
s e n
s el
te
rr
e
3 6
6.
0 6  
0.00 0 6
2 % 7 3.333        
4 5
0.
0 0
0.00 0 0
2 % 0 2.500          
5 4
0.
0 0
0.00 0 0
2 % 0 2.000          
6 3
3.
0 3
0.00 0 3
2 % 3 1.667          
7 2
8.
0 5
0.00 0 7
2 % 1 1.429          
8 2
5.
0 0
0.00 0 0
2 % 0 1.250          
                   

30
VII.4.2 Trazo Preliminar
Con respecto a nuestro trazo preliminar será con una pendiente del
3% con un radio de 66.667 metros.

VII.4.3 Diseño geométrico

Se tomarán las siguientes medidas correspondientes al radio de
curvatura que se tomaron en Excel.
                     
v
e
h
/
d
Demanda i
vehicular             1382 a  
Orogra
fia               1    
Pendient             ± 3  

31
e
longitudi
nal
Velocida K
d P
directriz             60 H 
Angulo
de
deflexion             44.8453 °  
Rural/sin
Peligro de
Zona               Hielo    
                     
RADIO
MINIMO                  
2
  Vd
Rmin =                   
    127(S
       mx + f tmx )          
                     
P
a
g
i
n
a

1
3
Smx           Peralte maximo 8.00% 0  
Coeficiente de friccion
ftmx           transversal maximo 0.15    
                     
Rmin=           123.2   125 m 
                     

GRADO DE CURVATURA
MAXIMA                
146000(S mx +f tmx )
  Gmx =                    
2
    Vd                  
                     
9.3
27
77
Gmx= 8 °                
                     
CUERD
A                    

32
                     
Cuerda Gma
(m)           x        
20   ≤ 10°        
11° -
10   20°        
5   ≥ 21°   m  
                     
GRADO DE CURVATURA DE LA
CURVA EN ESTUDIO            
−1 c
  Gc=2sin ( 2 R
  )                  
                     
9.1
77
13
Gc= 1     °            
37
.6
  9              
                     
P
a
g
i
n
a
1
LONGITUD DE DISTANCIA DE 0
CURVA       VISIBILIDAD DE PARADA 7  
C∆
  L=         3        
Gc
          71        
                     
97. 7
73 4
27 . O
L= 2 m         5 m K  
∆
  L=2 πR                    
 
360                    
                     
97.
83
72
L= 7 m                

CALCULO DE PROGRESIVAS
EXTE                    

33
 RNA
E=R ¿
                     
                     
                     
1
0
.
2
2
3
5
E= 3 m               
                     
SUB TANGENTE                  
T =R tan ⁡¿
                     
)                      
5
1
.
5
7
9
T= 1 m               
                     
LONGITUD DE
CUERDA                  
∆
LC =2 R Sen( )
    2                  
                     
9
5
.
3
5
8
9
LC= 6 m               
                     
ORDENADA
MEDIA                  

 
 
[ ∆
M =R 1−cos( )
]
  2                 
                   
M= 9 m               
.
4
5
0
5

34
 8
5
                     

[Link]álisis de los resultados

Una vez obtenido todos los datos sobre Pátapo, se podrá verificar el diseño
geométrico para nuestra elaboración de nuestra vía, ya que se encuentra
ubicada 6°43´40.48” latitud Sur, 79°36´43.21” longitud Oeste y a una altitud
de 112 m.s.n.m.

Hemos podido apreciar tres rutas por las cuales se obtuvieron lo siguientes
datos:

Ruta 1: de A hacia B una distancia de 2235.20 metro y de regreso una

distancia de 2484.35 metros. Siendo esta la ruta optima adecuada para la
elaboración y estudio de nuestro diseño de carretera de la vía Pátapo.

Así mismo, nuestra velocidad de diseño conforme a nuestra demanda

vehicular al día que es de 1382 veh/día, y nuestra orografía que se elaboro
con los taludes correspondientes en la ruta 1, acorde a la norma DG – 2018
que nos indica que es de Tipo 1, terreno plano que sus pendientes
transversales son menores o iguales al 10% y las longitudinales son por lo
general de 3%, por ello se reviso la pagina 98 del Manual de Carreteras,
para así llegar al análisis que nuestra velocidad de diseño es de 60 Km/h, la
cual se ha tomado la velocidad menor, debido a que se puede llegar a una
velocidad 100 Km/h.

Entonces podemos dar paso a nuestro proyecto geométrico en planta, en la

cual se ha tomado que la pendiente longitudinal como nos dice la norma
que puede ser por lo general de 3%, con un peralte máximo del 8%
concorde a la página 197 de la DG – 2018, un bombeo del 2.00% que nos
indica la pagina 196, debido a que no se presencian muchas precipitaciones
en los últimos años, esto lo hemos podido estudiar en la pagina oficial de
SENAMHI, que nos brinda las precipitaciones por día.

35
IX. Conclusiones
En resumen, hemos llegado que Pátapo es una zona rural plana sin peligro
de hielo, debido a que no se encuentra a mucha elevación, además se
puede ejecutar un diseño geométrico de carretera con los respectivos
softwares como son ya mencionados para la elaboración de nuestro
proyecto.

Tras el análisis, podemos deducir que la ruta 1 es óptima para la

elaboración del diseño estructural de nuestro pavimento, ya que nos
beneficia en corte y relleno, y presenta menos orografía.

En definitiva, nuestra velocidad de diseño es de 60 Km/h en base a la

Norma, y además a los estudios realizados en Excel, con la demanda
Vehicular y el tipo de Orografía.

Para concluir, nuestro diseño geométrico en planta, se han hecho estudios

con la ayuda del Civil 3D, la Norma DG – 2018 y los Excel que se realizaron
para nuestra elaboración de nuestro diseño de carretera.

X. Sugerencias
Se recomienda un diseño con una carga mayor a la planteada para evitar
los daños que pueden ocurrir en un futuro y dar mantenimiento constante a
la carretera.

36
 Tomar en cuenta los daños que podría causar la vía si se sigue dañando,
realizando medidas para los daños que está causando.

Realizar estudios de tráfico dentro de un determinado tiempo ya que el

crecimiento vehicular va incrementándose de manera descontrolada.

El estudio de suelos es indispensable para el buen diseño de los

pavimentos de carreteras.

Al construir y poner a punto un equipo triaxial con control de succión es

capaz de realizar trayectorias de tensiones continuas tanto isótropas como
anisótropas.

Base a ello será importante inspeccionar la carretera bajo un periodo de

tiempo después de lluvias.

XI. Referencias
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carreteras, Puentes y Túneles. Tesis (Grado de Maestro). Lima: Universidad
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Ingeniero Civil). Lima: Universidad Ciencias Aplicadas.

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carreteras de terracería. Tesis (Título de Ingeniero Civil). Guatemala:
Universidad San Carlos de Guatemala.

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comportamiento hidromecánico de una arcilla compactada. Tesis (Grado
doctoral). Barcelona: Universidad Politécnica Catalunya.

CHAPOÑAN, JOSÉ Y QUISPE, JOEL. 2017. Análisis del

comportamiento en las propiedades del concreto hidráulico para el diseño de
37
pavimentos rígidos adicionando fibras de polipropileno en el A.A.H.H
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Universidad Nacional del Santa.

GUZMÁN GONZALES, ELVIS ROLLER y HUANCAS SAMILLAN,

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mejorar la transitabilidad del tramo Pueblo Joven San Matín - Museo e Sitio
Chotuna Chornancap, Lambayeque, 2020. Universidad Cesar Vallejo,
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LLAQUE REQUE, MARTA VANESA. 2020. Diseño geométrico para

mejorar la transitabilidad del tramo pueblo Joven San Martín - Museo de Sitio
Chotuna Chornancap, Lambayeque, 2020. Universidad Cesar Vallejo,
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aplicando el software Autodesk: Vehicle Tracking en la trocha carrozable
Lambayeque - Chornancap (0+000KM - 8+000KM) . Universidad Cesar Vallejo,
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pavimento rígido sobre las propiedades físicas, químicas y mecánicas en la
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