1) Reseña Histórica – Ferrocarriles Argentinos
Los comienzos de la empresa se remontan a 1948, durante la primera presidencia de Juan
Domingo Perón, cuando todas las empresas ferroviarias privadas (48.000 km de extensión)
fueron nacionalizadas. El Decreto N° 32.574, firmado ese 1 de marzo, reorganizó las
antiguas compañías, incluyendo a los Ferrocarriles del Estado, en ocho líneas en que fue
dividida la red ferroviaria a partir del año siguiente: General Bartolomé Mitre, General
Belgrano, Domingo F. Sarmiento, General Roca, General San Martín, General Urquiza y
Patagónico. Las líneas estatales, que bajo la denominación de ferrocarriles nacionales
operaron como empresas autónomas, quedaron bajo la órbita de la Empresa Nacional de
Transportes (ENT), también a cargo del transporte tranviario, subterráneo y automotor
nacionalizado.
En 1956 se creó la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1958, al liquidarse la Empresa
Nacional de Transportes, se constituyó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino
(EFEA) agrupando exclusivamente a las seis líneas ferroviarias -el Ferrocarril
Patagónico había sido incorporada a la órbita del General Roca-.
A pesar de que EFEA actuó desde entonces como coordinadora en la aplicación de la
política ferroviaria, las líneas mantuvieron un alto nivel de autarquía administrativa y
operativa, que sólo se abandonaría en el futuro durante breves intentos de reorganización.
Durante este período el sistema ferroviario argentino desarrolló su máxima extensión, siendo
el más grande de América Latina con cerca de 47.000 kilómetros de vías. De todos modos,
a causa del impulso dado al transporte automotor, paulatinamente se fueron
desactivando e incluso levantando ramales enteros. Durante la presidencia de Arturo
Frondizi se puso en práctica el llamado Plan Larkin a instancias del Banco Mundial
consistente en una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías. Si bien el plan se
suspendió por efecto de una recordada huelga ferroviaria de 42 días en 1961, dejaron de
correr trenes en la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramales del ex
Ferrocarril Patagónico, del Ferrocarril Roca y demás.
En 1967, tras el golpe que había derrocado al presidente Arturo Illia el año anterior, asumió
la presidencia de EFEA el general Juan Carlos De Marchi. De Marchi, desde el cargo que
ocuparía hasta marzo de 1971, puso en marcha un profundo plan de modernización e
inversión en la red ferroviaria que contemplaba un desembolso de 850 millones de dólares
en un plazo de cinco años. Se incorporaron nuevos servicios, como el Expreso Buenos Aires
Tucumán, y tuvo lugar una renovación del material tractivo y remolcado con la incorporación
entre otras de las locomotoras diésel General Motors-EMD G22 y GT22.
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La serie EMD GT22 se introdujo por primera vez en 1972 tras el aumento de la popularidad
de las locomotoras de seis ejes. La serie GT ahora llevaba un turbocompresor que aumentaba
la potencia en función de la opinión del cliente. La serie GT también utilizó camiones HTC de
seis ejes, lo que permitió a la locomotora transportar cargas más pesadas a velocidades más
lentas con un mínimo deslizamiento de las ruedas.
La empresa, que en 1968 adoptó en forma definitiva el nombre y logotipo de Ferrocarriles
Argentinos, logró incluso reducir sensiblemente su déficit operativo producto de la
reorganización llevada a cabo. Ese mismo año De Marchi presidió el Congreso
Panamericano de Ferrocarriles, realizado en Buenos Aires, y al año siguiente fue electo
Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF).[6] El Decreto-
Ley N°18.360 de 1969 reglamentó el funcionamiento de la empresa bajo la órbita de la
Secretaría de Transporte, estableciendo su objeto como "[...] la operación de los ferrocarriles
de propiedad nacional".
No obstante, las medidas esbozadas por el Plan Larkin fueron profundizadas durante el
llamado Proceso de Reorganización Nacional (Dictadura) y entre 1976 y 1980 se desató otra
serie de cancelaciones, abarcando entre otros los ramales Avellaneda-La Plata, La Plata-
Pipinas, Laguna Paiva-Deán Funes y Córdoba-Cruz del Eje.
Durante la dictadura militar de 1976 a 1983 se designo como Delegado Interventor,
Grandinetti, Luis Humberto, Coronel Resolución M.E., 2, 24/03/76. Se tiene conocimiento
que 38 trabajadores de la empresa son detenidos-desaparecidos.
Entre 1991 y 1993, como parte de las reformas neoliberales del entonces presidente Carlos
Saúl Menem.
En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue dividida, agrupándose los servicios de pasajeros del
área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires en FEMESA a la vez que se iban licitando
las concesiones de las diferentes líneas y servicios. Los servicios suburbanos de pasajeros
fueron luego concesionados por FEMESA respetando las líneas originales; en total, cuatro
consorcios se hicieron cargo de los siete ramales del conurbano bonaerense. Mientras tanto,
FA seguía operando los trenes de pasajeros de corta, media y larga distancia en un
esquema de emergencia, con horarios reducidos. El 10 de marzo de 1993 se canceló la
totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles
Argentinos.
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El resto de la red, fuera del Gran Buenos Aires, fue concesionada en un esquema que, al
igual que las otras concesiones, abarca tanto infraestructura como material rodante y tractivo
-vagones y locomotoras, respectivamente-. A nivel nacional, sólo fueron concesionados a
empresas privadas los servicios de carga, incluyendo el material rodante para tal fin,
mientras que el material existente para el transporte de pasajeros fue asignado a las
diferentes provincias para que estas se encarguen de la corrida de trenes de pasajeros
dentro de su territorio, ya sea directamente o por concesión.
La mayor parte del Ferrocarril Roca fue dado en concesión a Ferrosur Roca S.A., mientras
que el San Martín quedó en manos de BAP S.A. (Buenos Aires al Pacífico S.A.); gran parte
del Sarmiento fue concesionada a FEPSA (FerroExpreso Pampeano S.A.) y el Urquiza fue
concesionado a Ferrocarril Mesopotámico S.A. Por su parte, el Ferrocarril Mitre fue dado en
concesión a la empresa Nuevo Central Argentino. Sólo quedó en manos del Estado el
servicio de cargas en el Ferrocarril Belgrano que luego de un intento infructuoso de
privatización continuó bajo su órbita con el nombre de Belgrano Cargas Sociedad Anónima
(BCSA).
2) Introducción y Definición
El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados unidireccionalmente sobre
la vía por intermedios de elementos metálicos (rueda – riel). Esta es la razón por la cual a la vía no debe
estudiarse de manera aislada sino como un sistema rueda-riel, que utiliza la adherencia para poder
transmitir los esfuerzos de tracción.
Partiendo de esta definición, la vía y los vehículos son los principales integrantes de este modo de
transporte. Nos dedicamos solamente a la vía.
Resumiendo, la vía debe:
➢ Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen.
➢ Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales que le producen la circulación de los
trenes.
➢ Transmitir esas fuerzas a la plataforma (infraestructura de vía) a través de la superestructura de
vía (riel, durmiente, fijaciones y balasto).
➢ Garantizar una confiabilidad en la circulación de los trenes. • Conseguir una alta disponibilidad
operativa.
3) Clasificación
3.1 - Según NTVO (“Norma Técnica de Vía y Obra”) provista por la CNRT NTVO N°1 y NTVO
N°5
Al principio, para remediar los deterioros de las vías, las cuadrillas quedaban satisfechas con intervenir en
los puntos defectuosos. Este método de reparaciones parciales llamado de “Puntada a Tiempo” conducía
a frecuentes desplazamientos del personal y de las herramientas, que era la causa de numerosas
pérdidas de tiempo. Esta manera de operar era por ende muy costosa en mano de obra, por otro lado
el confort y la seguridad dejaban sectores que se intervenía solo cuando se constataba un punto
defectuoso. Para permitir una organización más racional de la conservación de la vía desde el punto de
vista de la seguridad (intervenciones preventivas y no curativas) y una mejor utilización del personal (mejora
de los rendimientos y reducción de pérdidas de tiempo), la conservación de las vías está ahora basada
sobre programas fijados con anticipación, siendo aún más algunas operaciones cíclicas.
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La confección de los programas debe ser realizado vigilando de no encarar una operación más sino cuando
el efecto de la correspondiente intervención precedente haya sido finalizada. Este procedimiento es llamado
Conservación Metódica.
𝑉 𝑃𝑒
𝑇𝑓 = 𝑇𝑣 . + 𝑇𝑚.
100 18𝐷
➢ Tv = Es la carga real del tráfico de pasajeros en toneladas brutas remolcadas diarias.
➢ Tm = Es la carga real del tráfico de cargas en toneladas brutas remolcadas diarias.
➢ V = Es la velocidad máxima (en km/h) admisible del o de los trenes más rápidos (con exclusión de
los coches motor); el factor V /100 será tomado igual a 0,8 para valores de V ≤ 80 km/h.
➢ D = Es el diámetro (en m) mínimo de las ruedas de los vagones que más se repiten, que circulan
sobre la línea.
D será tomado:
para trochas de 1,676 m y 1,435 m un D = 0,94 m
para trochas de 1,000 m un D = 0,68 m
➢ Pe = Es el peso máximo del eje equipado, con ruedas de diámetro D (en toneladas).
Estos 9 grupos quedan limitados según los siguientes valores (NTVO N°1: Clasificación de
líneas en Grupos para la Conservación y Renovaciones) :
NTVO N°5: Organización y Conservación de la Vía
En cuanto a la organización de los trabajos de conservación, difiere según las clases de líneas
definidas en la tabla que sigue:
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Presenta las siguientes ventajas:
• Mayor facilidad para organizar el trabajo de las cuadrillas y en particular la distribución del
material.
• Posibilidad de seguir el rendimiento de las cuadrillas.
• Economía de tiempo.
• Homogeneidad de la calidad de la vía.
• Mejora de la seguridad y del confort.
Esta clasificación tiene por objeto:
A) Permitir el cálculo del costo de conservación para las líneas en las cuales los gastos de
mantenimiento son comparables.
B) Caracterizar la importancia de los trabajos de conservación y definir los ciclos teóricos de
renovación que permitan el mantenimiento más económico de estas líneas.
3.2 Según Ancho de Vía
Vía Ancha O Calibre Ibérico (RENFE – AVE)
Vía Estrecha (EVE)
3.3 Según el tipo de tracción
Por máquina de vapor
Eléctrica
Por motores de combustión interna
3.4 Por la transmisión del esfuerzo
Convencionales, basados en la adherencia rueda-carril
De levitación (atracción-repulsión magnética)
Trenes de cremallera
Mixtos
Funiculares (tracción por cable)
3.5 Según el régimen de explotación
Públicos
Privados
Mixtos
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4) Estructura de la Vía
INFRAESTRUCTURA
• CONFORMADA POR LA
PLATAFORMA
SUPERESTRUCTURA
• CONFORMADA POR RIEL,
DURMIENTES, FIJACIONES Y EL
BALASTO
4.1 - Infraestructura
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La plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de la vía (la
superestructura compuesta por riel, durmientes, fijaciones, balasto), no debiendo sufrir deformaciones.
La plataforma debe estar conformada por capas de suelos bien compactadas y de óptima calidad, la
subrasante y/o plano de formación debe poder soportar las cargas que le transmite el balasto. El plano
de formación debe tener inclinación suficiente entre 3 a 4 cm por metro para facilitar el escurrimiento del
agua de lluvia. El comportamiento de la plataforma no siempre está asegurado, pueden producirse
asentamientos y deformaciones que por lo general son causadas por mala calidad del suelo y compactación
deficiente.
4.2 Superestructura
4.2.1 El Balasto
El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación en espesor
de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de proporcionar un buen apoyo a la estructura de vía. El
balasto debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la trituración de rocas de
calidad aceptada por las normas. La granulometría más usada es la de Grado A1 en nuestro país. Consultar
la Norma IRAM FA 7040. Se usan otros tipos de balasto tales como escoria de alto hornos, ripios arenosos
y tierra. Obviamente que el de piedra partida es el de mejor calidad y el de mejor comportamiento en vías
de alta carga por eje.
➢ Los requisitos exigidos a un buen balasto de piedra partida y de óptima granulometría y
apto para soportar cargas verticales que superan las 20 Tn/eje son:
• Transmitir lo más homogénea posible las presiones de los durmientes al balasto.
• Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.
• Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante bateo con
equipos mecanizados.
• Permitir una buena evacuación del agua de lluvia para mantener la capacidad portante
de la plataforma.
• Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y transmitirlas
lo más atenuada posible al plano de formación.
➢ Para lograr lo antes mencionado es necesario:
• Granulometría del balasto correcta (evitar finos que lo contaminan rápidamente).
• Buen diseño del espesor de balasto.
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4.2.2 El Durmiente
El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos pueden ser de
madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los construidos de madera
dura. El durmiente de madera dura es una pieza de sección rectangular, posee la forma de un
paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem sus costados), las aristas
deben ser rectas y su sección rectangular. La madera más apta para la construcción de durmientes es
el quebracho colorado, madera que no necesita ningún tratamiento ante los agentes atmosféricos (lluvia,
humedad, calor, fríos, etc.) por ser tánica. Además, posee propiedades mecánicas que la hacen la de mejor
comportamiento para su uso como durmiente y además su vida útil supera ampliamente a otras maderas
usadas en Argentina y en el mundo. La madera usada en la actualidad es la de quebracho blanco
tratado con sales CCA (cobre-cromo-arsénico). Antes se los trataba con creosota, pero en la actualidad
está prohibido su uso. Los durmientes de quebracho tanto los colorados como los blancos son maderas
que por sus características, elevada elasticidad y gran resistencia tienen la posibilidad de ser usadas sin
silletas. Caso contrario en otras maderas que son consideradas semiduras (roble, haya, pino, alerce, etc.).
Las funciones de los durmientes:
➢ Mantener a los rieles de la vía con la separación establecida (trocha).
➢ Distribución de las cargas recibidas por ambos rieles al balasto (esfuerzos verticales, esfuerzos
inerciales horizontales y esfuerzos transversales originados por los rieles). No ceder ni deformarse
ante los esfuerzos recibidos.
➢ Permitir amortiguación ante los esfuerzos dinámicos recibidos.
➢ Disminuir el impacto acústico.
➢ Soportar las fijaciones sin dañar el entorno de la madera y que estas puedan desempeñarse ante
la retención de los esfuerzos longitudinales y laterales que son exigidos los rieles. Los durmientes
en la vía deben colocarse bien distribuidos y respetar una uniformidad en la distribución y en la
escudaría.
Dentro de las “Normas de Tránsito Vial y Obras” se destacan los siguientes Números con sus respectivos
artículos que consideramos importantes a mencionar:
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NTVO 11: Colocación de Fijaciones Elásticas Sobre Durmientes de Madera Dura CON o SIN
silletes.
✓ ARTICULO 1: Objeto de la Norma
✓ ARTICULO 2: Descripción de la fijación (Clepes elásticos).
✓ ARTICULO 3: Empleo y colocación
✓ ARTICULO 4: Colocación de placas acanaladas
✓ ARTICULO 5: Entallado y agujereado de los durmientes
✓ ARTICULO 6: Precauciones a tomar para la colocación
✓ ARTICULO 7: Ajuste de fijaciones
El clepe elástico para usar con o sin silleta es una placa elástica intermedia colocada entre el tirafondo o
bulón T y el riel, consiste en una lámina de acero tipo resorte, rectangular, con un agujero para el paso
del tirafondo de 23 mm, que se ajusta sobre el patín del riel, apoyando en 2 puntos de contacto.
Esta lámina ofrece la ventaja de respaldar el tirafondo y hacer que éste trabaje en el sentido de su
eje, evitando su inclinación y la ovalización de los agujeros de los durmientes. SE APLICA POR
NORMA EN VÏAS TRONCALES.
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[Link] Entallado de Durmientes
A - Correcto contacto en la banda de rodamiento entre la llanta y el riel.
B - Capacidad de retención lateral y trocha.
PROCEDIMIENTO DE ENTALLADO
4.2.3 El Riel
Los rieles son perfiles metálicos separados por una distancia llamada “Escantillón”. Su función está en
resistir las renciones recibidas del material rodante y transmitirlas a los durmientes, también servir de guía
a las ruedas en movimiento y por último conducir la corriente eléctrica necesaria para señalización o
tracción en líneas eléctricas.
Están sometidos a solicitaciones estáticas y dinámicas. Por ejemplo, en los ferrocarriles de carga se llega
a 35Tn/eje y los trenes actuales alcanzan velocidades de 300km/h. Dependiendo de la topografía, pueden
estar sometidos a cargas laterales adicionalmente. Para soportar esto son fabricados con aceros aleados
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con elementos de alto grado de pureza como el carbono, manganeso y silicio, y su dureza debe coincidir
con la dureza de las ruedas.
Estos requieren máxima precisión para su alineado en planta, la nivelación del perfil longitudinal y una
superficie de rodadura lo suficientemente lisa para ofrecer el mejor confort y soportar altas velocidades. Al
estar sometidos a grandes esfuerzos requieren fijaciones sólidas sobre los durmientes, mitigando golpes
y vibraciones.
Se diseñan para cumplir con las siguientes características:
• Alta resistencia al desgaste, compresión y fatiga.
• Alto límite elástico, una resistencia a la tracción y elevada dureza.
Composición de un Riel tipo Vignole:
➢ Hongo o Cabeza: Es la superficie de rodamiento expuesta a las mayores solicitaciones y es la
que sufre el desgaste. Representa aproximadamente un 40% del riel.
➢ Alma: Es el elemento central de espesor reducido, la función es unir el hongo con el patín y de
transmitir las cargas entre ellos. 22% del riel.
➢ Patín: Es la base del riel, de parte inferior plana para poder apoyarse en los durmientes, cuyo
ancho debe ser el suficiente para transmitir correctamente la carga. Representa un 22% del riel.
Los rieles son identificados gracias a las inscripciones puestas por los fabricantes en el alma del relieve,
donde incluyen datos como calidad del acero, año de fabricación, secciones y procesos de fabricación.
Su longitud debe ser la mayor posible para evitar la mayor cantidad de uniones entre rieles posibles. Su
máximo está limitado por la dilatación admisible y por una cuestión de transporte.
El peso del riel mismo será un indicativo de la resistencia, se deberá buscar un riel óptimo para las
solicitaciones a las que éste esté expuesto. También su peso está limitado por las condiciones económicas
de los países. Según esto se clasifican en:
➢ Riel Ligero: Peso menor a 40Kg/m, usados en líneas de poca carga y velocidad.
➢ Riel Pesado: Peso entre 40 y 60kg/m, utilizados cuando se exponen a mayores solicitaciones,
velocidades y seguridad.
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Algunos de los rieles más usados en Argentina en la actualidad son:
➢ Riel 85 Lbs 522 A (42,16 Kg/m)
➢ Riel 85 Lbs BSR (42,16 Kg/m)
➢ Riel 90 Lbs RA-A (44,65 Kg/m)
➢ Riel 100 Lbs BSR (49,61 Kg/m)
Defectos en los rieles:
Internos: Se identifican una vez que llegan a la superficie o por ultrasonido, van creciendo a partir
de la fatiga por repetición de carga. Pueden ser longitudinales horizontal o vertical, transversales,
ampollas o de soldadura.
Externos: Son los visibles, permiten observar su evolución a través del tiempo. Algunos son
aplastamiento, hundimiento de superficie de rodamiento, escamado, desgaste ondulatorio, etc.
El más frecuente es el desgaste, su límite se define en función del área consumida del hongo. El
desgaste es más nocivo cuando se detectan defectos geométricos como Alineación, Nivelación,
Variaciones o Inclinaciones de entalle.
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Los rieles tienen accesorios, estos son:
• De conexión.
• De Anclaje.
• De Fijación.
• De reducción de esfuerzos.
• De Lubricación.
[Link] Elementos de Vinculación
Fijaciones: Las fijaciones son los elementos empleados para sujetar los rieles a los durmientes, mantener
y asegurar el ancho de la vía y permitir la transferencia de la carga eléctrica entre la infraestructura y la
máquina. La superficie de apoyo debe tener una leve inclinación para que la sección del riel no quede
vertical.
Estas se clasifican de la siguiente manera:
I. Por la naturaleza del durmiente: Madera, hormigón o acero.
II. Por el modo de efectuar la fijación: Elásticas o Rígidas.
III.
Tipo Elástica Tipo Rígida
IV. Por el tipo de apoyo:
• Sin silletas:
En durmientes de madera las fijaciones rígidas más comunes son:
Con Tirafondos Con Clavo Gancho
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En durmientes de madera las fijaciones elásticas más comunes son:
Clavo elástico simple vástago Clavo Elástico doble Clip Gauge-Lock con
vástago tirafondo
• Con Silletas:
Fijaciones rígidas en durmientes de madera más comunes:
Clavo con silletas Tirafondo con silletas
Fijaciones elásticas en durmientes de acero u hormigón más comunes:
Clip Pandrol Fast Clip Clip Pandrol tipo e.
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Esquema de fijaciones doblemente elástica sin silleta:
5) Tipos de Vehículos:
A lo largo de la historia se han ido utilizando las locomotoras y aprendiendo de ellas a prueba y error.
Originalmente se utilizaban para el transporte de carbón, pero los rieles no soportaban tales cargas, así
fue evolucionando hasta llegar a lo que conocemos hoy en día.
5.1 Locomotoras a Vapor:
Esta máquina, impulsada gracias a la combustión de carbón, madera,
biomasa, etc. en una caldera, calienta agua y la presión de vapor hace
funcionar el motor a combustión externa. Por esta razón estas
locomotoras deben ser reabastecidas constantemente de agua. Estas
ya no están en uso actualmente.
Imagen: Locomotora en ciudad de La Rioja, Argentina.
5.2 Locomotoras diésel:
Estas locomotoras tienen un motor de combustión interna que produce
energía, de dos o cuatro tiempos. Pueden ser híbridas como Diésel-
hidráulicas o diesel-Elétricas (algunas de estas superan velocidades de
250km/h). Las locomotoras diésel-eléctricas son las más aptas como
medio de tracción de ferrocarriles cuando las condiciones no son
favorables, como climas bajos, fuertes pendientes o trenes de grandes
cargas.
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5.3 Locomotoras eléctricas:
Estas usan como fuente de energía la energía eléctrica que proviene de una
fuente externa para aplicarla directamente a los motores de tracción
eléctricos. Estas requieren la instalación de cables de alimentación en toda la
infraestructura a recorrer, situadas en la altura, llamadas “Catenaria”.
Su costo de instalación y alimentación es alto, por lo tanto, son rentables
únicamente donde el tráfico es elevado o en túneles de montaña o bajo el
mar.
6) Fuerzas Actuantes
Los ferrocarriles son calculados a lujo de detalle y requieren que la estructura tenga el porte necesario
debido a que las solicitaciones que debe resistir el balasto son muy grandes, por eso la resistencia
requerida de estos se obtiene mediante un buen apisonado debajo del durmiente, con una buena
granulometría y materiales de calidad.
6.1 Esfuerzos normales a la vía (P):
El primer esfuerzo es el peso muerto de las locomotoras que suelen tener aproximadamente 20 tn/eje y
por temas mecánicos o de resortes se distribuyan mal los pesos, aumentando el de algunos ejes y
reduciendo el de otros. Estos pesos son afectados directamente por los movimientos de lazos, cabeceos
y balanceos.
Balanceo (curvas).
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Cabeceo (cambios de pendiente o velocidad).
6.2 Esfuerzos horizontales longitudinales (LY):
Los cambios de aceleración producen estos esfuerzos que tienden a producir un desplazamiento en los
rieles afectando su posición original. Ocurre donde los trenes tienen que parar y arrancar nuevamente,
estaciones, por ejemplo.
Otro desplazamiento longitudinal es el que produce el golpe de las ruedas sobre las juntas.
Otro importante es el factor de temperatura que produce dilataciones o contracciones en los rieles.
6.3 Esfuerzos horizontales transversales (LH):
Se observan en curvas generalmente, causado por la fuerza centrífuga, perpendicular al eje de la vía,
proporcional al cuadrado de la velocidad V y a la curvatura de la vía (inversa del radio R)
𝑉2
𝐹𝑐 =
𝑅
6.4 A esto se le suman los efectos de lazo y balanceo, que son inevitables.
Cuando estos esfuerzos son grandes, tienden a forzar los rieles hacia el exterior de la curva, provocando
grandes esfuerzos en las fijaciones. También producen grandes efectos sobre el balasto, los durmientes
tienen de generar cambios en nivelación o alineación de los rieles.
Lazo (peligra estabilidad).
Consideraciones para que la vía pueda soportar los esfuerzos transversales:
• Fijar bien los rieles a los durmientes.
• Suficiente patín del riel para repartir esfuerzos.
• Buena adherencia del durmiente al balasto y ambos de buena calidad y siempre respetando las
dimensiones de trocha.
• Que la vía no pierda alineación o nivelación original.
• Mantener la curvatura y peralte.
6.5 Condiciones para el Trazado
El trazado de una vía férrea es el eje longitudinal a la explanada, este comprende la planta y el perfil
longitudinal de la misma. Se compone por tramos rectos unidos entre sí por tramos curvos.
Explanada: Conocido así el terreno plano de un ferrocarril se diferencia de una carretera convencional,
debido a que es plano en su superficie tanto en tramos rectos como en curvas, a diferencia de la
carretera que en curvas se inclina. En ferrocarriles el peralte se obtiene con el balasto y no con la
explanada.
Inclinación o Peralte: Cuando hay una curva, el carril exterior se eleva con respecto al del interior de
esta, así mitigar los efectos de la fuerza centrífuga. Con esta diferencia de altura entre rieles se
compensa las cargas verticales y se disminuye la presión lateral de la rueda sobre el carril más solicitado.
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Para el proyecto del trazado de una vía existen condiciones a tener en cuenta:
a) Naturaleza del proyecto: Transporte de pasajeros o de carga .
b) Geografía: Ubicación de estaciones, terminales y un trazado aproximado.
c) Características del terreno: Topografía y climas.
d) Accesos y circulación a núcleos urbanos.
e) Trocha del sistema: su ancho depende de la cantidad de carga por eje.
f) Sistema de tracción: Vapor, Diésel o eléctrica.
g) Marco legal o normativo del proyecto.
a) Distribución del tránsito dentro del trazado.
b) Criterios sobre cruce con vías pavimentadas o con la visibilidad general.
c) Citerios sobre el confinamiento de la vía.
d) Requerimientos de líneas secundarias y desvíos.
e) Velocidad de circulación.
f) Requerimientos de capacidad de vías múltiples.
6.6 Hipotesis para el cálculo
El conocimiento del comportamiento mecánico de la vía férrea ante las acciones exteriores de los
vehículos constituye la base para el dimensionado de cada uno de los elementos que componen la
estructura e infraestructura de la vía.
Las metodologías actuales de diseño de pavimentos para vías tienen una tendencia empírico-mecanicista
que surge de varias partes del mundo. Estas correlacionan los aspectos teóricos de la mecánica de
materiales, mecánica del medio continuo, mecánica de pavimentos, con ensayos o verificaciones en
campo que definen el desempeño del pavimento.
Existen dos grupos principales de teorías para comprender el cálculo de esfuerzos que aparecen con el
paso de los vehículos por flexión de la vía sobre el balasto, estos son:
• Método basado en la Teoría del apoyo discreto del riesgo:
Se considera la hipótesis de que existen apoyos rígidos y apoyos elásticos.
• Hipotesis del apoyo continuo y uniforme del riel: Este supone que el riel se encuentra apoyado en
forma continua y uniforme, y que las caras se encuentran sometidas para tener una deformación
vertical proporcional.
I. Método de Zimmermann: Supone que la vía se apoya de manera continua y uniforme sobre
una fundación elástica, tal que cuando la viga es flexionada, la intensidad de la reacción es
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proporcional a su deflexión. Bajo tal condición, establece que la reacción por unidad de
longitud (q) puede ser calculada como directamente proporcional a la deflexión (y). El factor
de proporcionalidad (kb) se lo conoce como coeficiente de balasto.
𝑞 = 𝐾𝑏 × 𝑏 × 𝑦
Siendo:
q: Reacción por unidad de longitud al peso de una rueda.
Y: Deflexión.
Kb: Factor de proporcionalidad o Coeficiente de Balasto.
B: Separación.
II. Método de Talbot: Este método es análogo al propuesto por Zimmermann, la diferencia es
que en lugar de tomar el Coeficiente de Balasto (Kd), Talbot exige un coeficiente U: Módulo
de vía, definido como la carga que actuando de manera uniforme a lo largo del riel produce
un asiento igual a la unidad.
𝑞 =𝑢×𝑦
Fuentes y Bibliografía
Normas de Transitos de Vías de Obras
Manual Integral de Vías – Nuevo Central Argentino S.A. Edición 2014
Página Oficial [Link]
Historia de los Ferrocarriles Argentinos - Raúl Scalabrini Ortiz
pág. 21
