Curvas de transición
Es una curva impuesta entre un alineamiento recto y una curva circular. Con el objeto de
neutralizar el desplazamiento lateral de personas y cargas.
A una curva circular de radio limitado finito, originado por la fuerza centrífuga al pasar de una
curva circular de radio infinito (alineamiento recto).
Se denominan así aquellas curvas que se colocan en los extremos de curvas simples y entre las
ramas de curvas compuestas.
Cuando un vehículo pasa de un tramo en tangente otro en curva de circulación requiere hacerlo
en forma gradual.
Ventajas
1. Se obtiene un cambio gradual de curvatura
2. Prevé suficiente longitud para efectuar la transición del peralte y del sobre ancho y para
que en cada tanto el peralte esté de acuerdo con el grado de curvatura.
Peralte.- Inclinación de la superficie de rodamiento hacia el interior de la curva con el fin de
contrarrestar el deslizamiento del vehículo qué ocurre como un producto de la fuerza centrífuga
que se produce cuando el vehículo circula en curvatura
3. Permite que los vehículos puedan circular a mayores velocidades con la seguridad y
comodidad debida.
4. Su uso tiende a aminorar el efecto de las fuerzas centrífugas y por tanto disminuir la
incomodidad y el peligro de las curvas.
5. Permitirá conducir a una velocidad uniforme en todo el recorrido de la vía.
Cuando se debe usar las curvas de transición
• El diseño de las curvas de transición será determinado por el radio y la velocidad del
proyecto ya que cuanto menor es el radio de la curva circular y mayor la velocidad es
necesario hacer uso de estas curvas.
• Cuando la velocidad del proyecto es mayor a 60 km/h se usarán estas curvas.
• Cuando el radio sea mayor a 1500 m no se necesita de curvas de transición
La fuerza centrífuga es una fuerza ficticia que aparece Cuando se describe el movimiento de un
cuerpo que no sistema de referencia en rotación o equivalentemente la fuerza aparente que
percibe un observador no inercial que se encuentra en un sistema de referencia rotatorio. El
calificativo de centrífuga significa que huye del centro.
Entendemos la fuerza centrífuga como aquella fuerza aparente de una masa que la mueve hacia
afuera cuando gira. Piensa en tu cuerpo cuando vas en el coche y das una curva como intenta
lanzarte fuera del vehículo. Se nota más cuando mayor es la velocidad del automóvil.
CURVAS DE RETORNO
Curvas o elementos que faciliten el retorno. - las vías vehiculares que no tengan continuidad
terminaras en curva o espacios que faciliten el retorno asegurando la comodidad de las
maniobras de los conductores de vehículos. Las soluciones pueden resolverse en terminaciones
cuadrada, rectangular, circular, circular lateral, tipo T, tipo Y, y en rama principalmente
El diseño de las curvas se realizará en base a la siguiente formula
r = c + a, donde:
r: es el radio interno (bordillo de acera) de la curva de retorno
c: es el ancho de la calzada
a: es el ancho de la acera
Facilidades de transito
Carriles de giro derecho: los carriles de giro derecho se diseñarán con un ancho mínimo de 5.40
m y de radio mínimo 10 m, separados de las interacciones por isletas. Esto facilitara la circulación
de vehículos y el cruce de peatones con seguridad durante las fases semafóricas.
Carriles exclusivos de giro izquierdo: denominados también bahías, se diseñan con una longitud
que está determinada por la demanda de tráfico; el ancho debe ser mínimo de 3 m, la longitud
de transición (taper) debe tener 25 m. como mínimo en vías urbanas en donde la velocidad
máxima permitida es de 50 km/h. los radios de empalme de la diagonal de transición con las
alineaciones de los bordillos del parterre no deben ser menores de 50m
El cálculo de la longitud de transición mínima (lt), se calcula con la siguiente formula referencial:
Lt= ancho de carril de giro x velocidad (km/h) /6,6
Alternativamente, para el diseño de este tipo de carriles, pueden adoptarse normativas
internacionalmente reconocidas.
Características generales
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera, así, por ejemplo:
El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los
carriles en los ramales
Giro mínimo vehículos tipo
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180° en el sentido del movimiento de las
agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del
vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior).
Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la sección
en volado que existe entre el primer eje y parachoques por la sección en volado que existe entre
el primer eje y el parachoques o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo y es
una característica de fabricación.
Art. 33 Radios de giro
El radio de giro mínimo debe corresponder a la mínima trayectoria que requiere un vehículo
para girar, así como del Angulo de deflexión. El diseño deberá realizarse adoptando normas
internacionalmente reconocidas.
Art. 34. Curvas o elementos que faciliten el retorno
Las vías vehiculares que no tengan continuidad terminaran en curva o espacios que faciliten el
retorno, asegurando la comodidad de las maniobras de los conductores de vehículos.
Las soluciones pueden resolverse en terminaciones cuadradas, rectangular, circular lateral, tipo
t tipo y y en rama principalmente.
El diseño de las curvas de retorno se basará en normativas internacionalmente reconocidas.
Criterios y controles básicos para el diseño
Generalidades
La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que estas
variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseño, es indispensable para seleccionar
la categoría que se debe dará a una determinada vía.
Los principales indicadores que deberán tenerse en consideración son los que se describen a
continuación.
Trafico promedio anual
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa
de la importancia de la vía en la sección considerada.
Clasificación por tipo de vehículo
Vehículos ligeros: automóviles, camionetas hasta 1.500 kgs.
Transporte colectivo: buses rurales e interurbanos
Camiones: unidad simple para transporte de carga
Semirremolques y remolques
Velocidad de diseño
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la
máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera,
cuando la circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un camino
cuando las condiciones atmosféricas y de tránsito son favorables.
Esta velocidad se elige en función de la condiciones físicas y topográficas del terreno, de la
importancia del camino, los volúmenes del tránsito y uso de la tierra, tratando de que su valor
sea el máximo compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de los
vehículos.
Con esta velocidad se calculan los elementos geométricos de la vía para su alineamiento
horizontal y vertical.
DISEÑO NORMAS PUOS
Norma PUOS art. 38, las curvas de retorno se emplean únicamente en zonas residenciales o de
bajo flujo vehicular, razón por la cual se diseñan para velocidades bajas menores a los 40 km/h.
las vías por lo general para zonas residenciales y velocidades bajas son las locales, de este tipo
de vía se extraerán varios datos. El calculo del radio optimo de giro en la curva circular de retorno
es el siguiente:
Se diseñarán curvas de retorno según la formula siguiente r=c + a
donde
r: es el radio interno (bordillo de acera) de la curva de retorno
c: es el ancho de la calzada
a: es el ancho de la acera
La contra curva de diseño del bordillo (tangente a la curva de retorno), tendrá un radio
equivalente a 1.25 veces el radio de la curva de retorno.
Ancho de la vereda, según la norma del diseño mtop será 2.5; como contamos con ancho de
vereda a ambos lados:
Ancho de calzada vehicular según la norma de diseño mtop será 3.65; como contamos con ancho
de calzada vehicular ambos lados:
Por seguridad se usará un radio mayor de 16 m.
CURVAS VERTICALES
PCV: puntos de comienzo de la curva vertical.
PTV: punto de terminación de la curva vertical.
PIV: punto de intersección vertical de las tangentes
P1 P2: pendientes de los agentes de entrada y salida respectivamente
L: longitud total de la curva vertical
Y: ordenada del punto P de la curva vertical
X: distancia de PCV a un punto P de la curva
CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos tangentes, en forma
vertical, de un tramo de carretera. Con el fin de visualizar la intersección de 2 tangentes, por
medio de curvas verticales, se crea un cambio gradual entre las tangentes, de este modo se
genera una transición, entre una pendiente y otro, cómoda para el usuario de la vía. Según su
proyección las curvas verticales se clasifican en simétricas y asimétricas.
Curvas verticales simétricas
Las curvas verticales simétricas se clasifican en dos grupos que son: curvas en cresta también
llamados en cima y curvas en columpio
Curvas en cresta o en cima
Son las curvas que se asemejan a un segmento superior de la circunferencia. Las curvas en cresta
se clasifican en:
Tipo 1
Se consideran curvas verticales tipo 1 si la cota del punto de intersección de la curva vertical piv
se encuentra por encima de la cota del principio de la curva vertical pcv y de la cota del principio
de tangente vertical ptv y la curva se abre en la parte inferior de las tangentes
Tipo II
Se consideran curvas verticales tipo dos si la cota del punto de intersección de curva vertical PIV
se encuentra entre la cota del principio de curva vertical PCV y la cota del principio tangente
vertical PTV. Pueden darse dos casos en el primero los pendientes de las tangentes son positivas
y la curva se abre en la parte inferior de las tangentes, de tal manera que la cota del PCV es
mejor que la cota del PIV si la cota del PIV es menor que la cota del PTV (PCV<PIV<PTV O
PTV>PIV>PCV); En el segundo caso los pendientes de las tangentes son negativas y la curva se
abre en la parte inferior de las tangentes de tal manera que la cota del PCV es mayor que la cota
del PIV y la cota del PIV es mayor que la cota Del PTV (PCV>PIV>PTV O PTV<PIV<PCV)
Curvas en columpio
Son las curvas que se asemejan a un segmento superior de una circunferencia. Las curvas en
columpio se clasifican en:
Tipo III
Se consideran curvas verticales tipo III si la cota del punto de intersección de curva vertical PIV
se encuentra por debajo de la cota del principio de la curva verticalpcv y de la cota del principio
de tangente vertical PTV y la curva se abre en la parte superior de las tangentes.
Tipo IV
Se consideran curvas verticales tipo IV si la costa del punto de intersección vertical PIV se
encuentra en el principio de la curva vertical PCV y el principio de tangente vertical PTV pueden
darse dos casos, el primero las pendientes de las tangentes son negativas y la curva se abre en
la parte superior de las tangentes, de tal manera que la cota delpcv es mayor que la cota del PIV
y la cota del PIV es mayor que la cota Del PTV (PCV>PIV>>PYV O PTV<PIV<PCV) En el segundo
caso las pendientes de las tangentes son positivas y las curvas se abren en la parte superior de
las tangentes, de tal manera que la cota del PCV es menor que la cota del PIV y la cota del PIV
es menor que la cota del PTV (PCV<PIV<PTV o PTV> PIV>PCV)
