TRABAJO DE TRÁNSITO
Caracterizado por la pendiente de la rasante y su procedimiento de análisis operacional
en tramos extensos, consiste en determinar el nivel de servicio; al cual opera la carretera
dada sus características geométricas, tipo de terreno (topografía) del corredor vial y los
volúmenes de tránsito. El máximo flujo de servicio se puede determinar:
FS ¡= 2800 (v/C) ¡(fo) (fa) (fvp)
Donde:
FS ¡= flujo de servicio para el nivel ¡, bajo condiciones prevalecientes vph/ambos
sentidos.
(v/C)¡ = Máxima relación flujo a capacidad para un nivel de servicio ¡. (tabla 8.4 HCM o
2.2.2MCV).
Fo = Factor de ajuste por efecto de la distribución direccional (tablas 8.4 HCM o 2.2.4
MCV).
FA = factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y acotamientos o
distancias a obstáculos laterales (tablas 8.5 HCM o 2.2.5 MCV).
Fvp= Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.
Fvp = 100/ ((100 + Pc (Ec-1) + Pb (Eb- 1) + Pr (Er-1))
Los equivalentes de automóviles en camiones (Ec), en buses (Eb) y en vehículos
recreativos (Er), Se obtienen de las tablas (8-6HCM o 2.2.4MCV).
6.7 INTERSECCIONES CON SEMÁFORO
6.7.1 Características Básicas. El análisis operacional de
intersecciones con semáforos, se considera bajo condiciones de
circulación discontinua y su relación con el aspecto geométrico, el
tránsito y los semáforos mismos.
Este procedimiento se basa en la metodología del HCM - 85 del TRB y en el manual de
capacidad vial de la SCT.
Los sistemas viales de circulación continua difieren en las intersecciones con semáforo,
puesto que la capacidad no está totalmente correlacionada con determinado nivel de
servicio.
El análisis de capacidad implica el cálculo de la relación volumen/capacidad para
movimientos críticos en carriles simples o agrupados; mientras que: el análisis de nivel de
servicio se basa en la demora media de los vehículos detenidos por la acción de los
semáforos (MCV de la SCT).
6.7.2 Capacidad de intersecciones con semáforo. En una intersección con semáforo, la
capacidad se define para cada acceso; como la tasa de flujo máxima que puede pasar a
través de la intersección bajo condiciones prevalecientes del tránsito, de la calle y del
semáforo. Se mide en vehículos por hora (vph) con base en flujos que tiene periodos pico
de 15 minutos.
Condiciones Prevalecientes del Tránsito:
- Volúmenes por tipo de movimiento: cruce a la izquierda, cruce directo o de frente,
cruce a la derecha.
- Composición vehicular: Automóviles, buses, camiones.
- Maniobras de estacionamiento.
- Conflictos peatonales.
- Paradas de buses.
Condiciones prevalecientes de la calle:
- Características geométricas de los accesos: número y ancho de los carriles, pendientes
y uso de carriles incluyendo carriles de estacionamiento.
Condiciones prevalecientes del semáforo:
- Secuencia de fases
- Asignación de tiempos
- Tipo de Operación y control
En el análisis de la capacidad, se debe calcular volumen a capacidad (V/C) para
movimientos críticos en carriles simples o grupos de carriles en todo el acceso; dividiendo
para los 15 minutos pico, el flujo actual (v) del acceso o grupo de carriles entre su
capacidad.
Grupo de carriles: Es un conjunto de carriles de un acceso que carga (soporta) un
conjunto de flujo vehiculares; formado con base en las características geométricas del
acceso y en las características de los flujos vehiculares.
Capacidad de un grupo de carriles: Se usa el concepto de flujo de saturación (S) y es la
tasa máxima de flujo, en un acceso o grupo de carriles, que puede pasar a través de la
intersección bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y la calle, suponiendo que
dicho acceso o grupo de carriles tiene el 100% del tiempo disponible como verde efectivo.
C ¡= S ¡(g ¡/C)
Donde:
C¡= Capacidad del acceso o grupo de carriles ¡ y se expresa en vehículos por hora (vph).
S¡ = Flujo de saturación del acceso o grupo de carriles ¡ y se expresa en vehículos por
hora de luz verde (vphv).
g¡ = Tiempo de verde efectivo para el acceso o grupo de carriles ¡ (S¡).
C = Ciclo del semáforo.
g¡/C = Relación de verde para el acceso o grupo de carriles ¡
Grado de saturación (Xi): es la relación (v/C) para un grupo de carriles.
Relación de flujo: ( v/S)¡
Cuando la tasa de flujo v¡ = S¡ el grado de saturación X¡=1
Cuando la tasa de flujo v¡=0 entonces X¡= 0
Grado de saturación critico de la intersección (Xc): es la evaluación global de la
intersección con respecto a su geometría y al ciclo.
Considera los accesos o grupos de carriles críticos, definidos como aquellos que tiene la
relación del flujo más alta para cada fase. (v/S)C¡
Donde:
L= tiempo total perdido por ciclo (S)
SUMT (v/S)C¡= suma de las relaciones de flujo de todos los accesos o grupos de carriles
críticos ¡.
6.7.3 Niveles de servicio en intersecciones con semáforo. Se definen a través de las
demoras y representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del consumo
de combustible, de la incomodidad y de la frustración.
Nivel de servicio: se expresa en términos de la demora media por vehículo debido a las
detenciones para un periodo de análisis de 15 minutos.
Según Highway Capacity Manual, se definen los niveles de servicio.
- Nivel de servicio A
Operación con demoras menores de 5 seg/veh.
La mayoría de los vehículos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo.
Longitudes de ciclo corto pueden contribuir a demoras mínimas.
- Nivel de servicio B
Operación con demoras entre 5.1 seg/veh y 15 seg/veh.
Algunos vehículos comienzan a detenerse
- Nivel de servicio C:
Operación con demoras entre 15.1 seg/veh y 25 seg/veh.
La progresión del tránsito es regular y algunos ciclos comienzan a malograrse.
- Nivel de Servicio D:
Operación con demoras entre 25.1 seg/veh y 40 seg/veh.
Las demoras pueden deberse a la mala progresión del tránsito o llegadas en la fase roja,
longitudes de ciclo amplias, o relaciones de v/C muy altas.
Muchos vehículos se detienen y se hacen más notables los ciclos malogrados.
- Nivel de servicio E
Operación con demoras entre 40.1 seg/veh y 60 seg/veh Se considera como el límite
aceptable de demoras.
Las demoras son causadas por progresiones pobres, ciclos muy largos y relaciones v/C
altas.
- Nivel de servicio F
Operaciones con demoras superiores a 60 seg/veh.
Los flujos de llegada exceden la capacidad de la intersección, lo que ocasiona
congestionamiento y operación saturadas.
6.7.4 Metodología de análisis operacional de intersecciones con semáforo. La capacidad
y el nivel de servicio de cada grupo de carriles o acceso, lo mismo que el nivel de servicio
de la intersección como un todo globalmente, se determinan mediante el análisis
operacional; que es bastante completo y su procedimiento se considera en 5 módulos:
(según HCM).
1) MODULO DE ENTRADA
- Condiciones geométricas
- Condiciones del tránsito
- Condiciones de los semáforos
Las condiciones geométricas se refieren a la configuración física de la intersección
respecto a: Número de carriles, ancho de carriles, movimientos por carril, ubicación de
estacionamientos, longitudes de bahías para giros y pendientes de los accesos.
En las condiciones del tránsito se dispone de volúmenes de tránsito para cada
movimiento en cada acceso, su composición: automóviles, autobuses y camiones, el
número de autobuses que realizan paradas antes y después de la intersección para dejar o
recoger pasajeros, también se deben determinar los flujos peatonales que entran en
conflicto con los vehículos, así mismo se debe definir el tipo de llegadas a los accesos de la
intersección: el cual nos indica el grado de progresión del flujo vehicular entre
intersecciones; considerando cinco tipos:
Tipo 1. Condición de llegadas de grupo de vehículo al inicio de la fase roja y el tipo 5
las llegadas de densos grupos vehiculares al inicio de la fase verde.
En las condiciones de los semáforos deberán especificarse el diagrama de fases, el verde,
el ámbar y las longitudes del ciclo, para cada uno de los movimientos dados.
2) MODULO DE AJUSTE DE LOS VOLÚMENES
- Factor de la hora de máxima demanda (FHMD).
- Establecimiento de grupo de carriles.
- Asignación de volúmenes a grupos de carriles.
Es necesario convertir los volúmenes horarios a flujos durante 15
minutos a través del factor de la hora de máxima demanda.
Vp= V/FHMD
Donde:
Vp= Tasa de flujo durante los 15 minutos pico (vph).
V = Volúmenes horario (vph).
Para el análisis operacional es necesario escoger grupos de carriles agrupados, establecer
grupos de carriles separados cuando se disponga de bahías exclusivas para giros a la
izquierda y a la derecha, los demás carriles directos se consideran en un grupo simple de
carriles.
Cuando se tengan carriles de giro ala izquierda compartidos, se deberá evaluar la
operación en el carril compartido para determinar si exclusivamente funciona como carril
exclusivo de giro a la izquierda, debido a la presencia de altos volúmenes de giro a la
izquierda.
Para un acceso, cuando el flujo de giro a la izquierda en el carril de la extrema izquierda
es menor que el fijo promedio en los demás carriles, se supone que los vehículos directos
comparten el carril izquierdo y todo el acceso puede suponerse en un grupo de carriles
simple.
En caso de ser mayor, el carril izquierdo se debe designar como un carril exclusivo de
giro a la izquierda en un grupo de carriles separado.
V¡< (Va-V¡)/(N-1) (#1)
V¡>(Va-V¡)/(N-1) (#2)
Donde:
V¡ = Flujo actual de giro a la izquierda (vph)
Va = Flujo total en el acceso (vph)
N = Número de carriles
Va—=V1
Si se cumple (#1), el carril extremo izquierdo es un carril compartido y se usa un solo
grupo de carriles para todo el acceso.
Si se cumple (#2), El carril extremo izquierdo actúa como un carril exclusivo de giro a la
izquierda, y deberá establecerse como un grupo separado de carriles.
En cuanto a la asignación de volúmenes a grupos de carriles, se sabe que cuando dos o
más carriles sirve a un mismo movimiento vehicular, los volúmenes nose distribuyen de
manera igual entre los carriles ya sea un carril carga (soporta) un volumen de tránsito
mayor que los demás.
Flujo ajustado para cualquier grupo de carriles:
Vi = Vg¡ U¡
Donde:
V¡ = Flujo de demanda ajustado en el grupo de carriles i(vph)
Vg¡ = Flujo de demanda no ajustado en el grupo de carriles i (vph)
U¡ = Factor de utilización de carril U;¡, de 1.00, 1.05 y 1.1 para uno, dos y tres o más
carriles en el grupo.
3) MODULO DEL FLUJO DE SATURACIÓN
- Flujo de saturación ideal
- Ajustes
El flujo de saturación puede determinarse mediante estudio de campo o calcularse.
S=So (N) (fa) (fvp) (fp) (fe) (fb) (fl) (fvd) (fv¡)
Donde:
S = flujo de saturación del grupo de carriles, expresado como el total para todos los
carriles del grupo, bajo condiciones prevalecientes (vphv).
So = flujo de saturación en condiciones ideales, tomando usualmente como 1800
vehículos ligeros por hora de luz verde por carril (vlphvpc).
N = Número de carriles del grupo.
fa = Factor de ajuste por efecto de ancho de carril (tabla 9). 5 HCM o 3.1.5 MCV de la
SCT).
fvp = Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados (Tabla 9.6 HCM o 3.1.5 MCV
de la SCT).
fp = Factor de ajuste por pendiente del acceso (tabla 9.7 HOM o 3.1.5 MCV de la SCT).
fe = Factor de ajuste por la existencia de carril adyacente al grupo de carriles y la
actividad de estacionamiento de ese carril (Tabla 9.8 HCM o 3.1.5 MCV).
fb = Factor de ajuste por paradas de buses (Tabla 9.9 HCM o 3.1.5 MCV).
fl = Factor de Ajuste por localización de la intersección tabla 9.10 HCM o 3.1.5 MCV)
fvd = Factor de ajuste por giros (vueltas) a la derecha en el grupo de carriles (Tablas
9.11 HOM o 3.1.5 MCV).
fv¡ = Factor de ajuste por giros (vueltas) a la izquierda en el grupo de carriles (Tablas
9.12 HCM o 3.1.5 MCV).
4) MODULO DE ANÁLISIS DE CAPACIDAD
- Calculo de la capacidad por grupo de carriles
- Calculo de la relación v/C por grupo de carriles.
- Resultados agregados
Los resultados de los módulos anteriores se utilizan para medir la capacidad.
La capacidad de cada acceso o grupo de carriles se determina:
C¡=S¡ (g¡/C)
La relación v/C para cada acceso o grupo de carriles se determina: (grado de saturación).
El grado de saturación critico de la intersección:
5) MODULO DEL NIVEL DE SERVICIO
- Calculo de demoras por grupo de carriles
- Demoras agregadas
- Determinación del nivel de servicio
El nivel de servicio para cada grupo de carriles, para cada acceso y para toda la
intersección se define a través de la demora media por detenciones por vehículo.
La demora total para el grupo de carriles |
d = di + da
Donde:
d. = demora total para el grupo de carriles ¡ (seg/veh)
d: = demora uniforme para el grupo de carriles ¡ (seg/veh )
da, = demora incremental para el grupo de carriles ¡ (seg/veh)
Demora uniforme: Es la que ocurriría si los vehículos llegarán uniformemente
distribuidos, tal que no existe saturación durante ningún ciclo.
Demora incremental: Toma en consideración las llegadas aleatorias, que ocasionan que
algunos ciclos se sobresaturen.
La demora total para el grupo de carriles ¡:
dt = d1¡ + d2¡
Donde:
dt = demora total para el grupo de carriles ¡ (seg/veh)
d1¡ = demora uniforme para el grupo de carriles ¡ (seg/veh )
d2¡ = demora incremental para el grupo de carriles ¡ (seg/veh)
Demora uniforme: Es la que ocurriría si los vehículos llegarán uniformemente
distribuidos, tal que no existe saturación durante ningún ciclo.
Demora incremental: Toma en consideración las llegadas aleatorias, que ocasionan que
algunos ciclos se sobresaturen
En la Mayoría de los casos las llegadas de vehículo no son del todo aleatorias, sino que
lo hace en forma agrupada como resultado de la progresión en los semáforos y otros
factores, siendo necesario ajustar la demora total. d¡a = d¡(FP)
Donde:
d¡a= demora ajustada para el grupo de carriles ¡ (seg/veh)
FP = factor de ajuste por efecto de la progresión de los semáforos (Tabla 9.13 HCM o
3.1.7 MCV).
Demora en cualquier acceso. (da) : se determina como un promedio ponderado de las
demoras totales de todos los grupos de carriles del acceso.
Donde:
nA = número de grupos de carriles en el acceso A.
Demora en la intersección (d¡): Se determina como un promedio ponderado de las
demoras en todos los accesos de la intersección.
Donde:
vA= Flujo ajustado al acceso A (vph)
T = Numero de accesos de la intersección
