UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DE

EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN CHICAMA­
CAMINO DE ACCESO

INFORME DE SUFICIENCIA

Para optar el Titulo Profesional de:

INGENIERO CIVIL

VÍCTOR RAÚL RODRÍGUEZ [Link]

Lima- Perú

2011
DEDICATORIA

El presente trabajo está dedicado a:

Norka Rojas Jerí, mi señora madre; que gracias

a su apoyo me ha sido posible alcanzar mis
metas; siempre te estaré agradecido.

Víctor Rodríguez Pacheco, mi señor padre; que

gracias a su apoyo y sus buenos consejos me ha
sido posible esforzarme más y alcanzar mis
objetivos; muchas gracias por todo.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
Facultad de lnge'nierfa Civil Indice

ÍNDICE

RESUMEN 2
LISTA DE TABLAS 3
LISTA DE FIGURAS 4
LISTA DE SÍMBOLOS Y DE SIGLAS 4
INTRODUCCIÓN 6

CAPÍTULO 1: PERFIL DEL PROYECTO 7

1.1 UBICACIÓN 7
1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO 8
1.3 DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO 9

CAPÍTULO 11: CAMINO DE ACCESO 14

2.1 TRAZO DE VÍA 14
2.2 TRÁFICO 25
2.3 CAMIÓN DE DISEÑO 28
2.4 TIPOS DE TERRENO A CRUZAR 31
2.5 EVALUACIÓN DE TIPOS DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 31
2.6 CONSTRUCCIÓN DE SUB-BASE 37
2.7 CONSTRUCCIÓN DE LA BASE 41
2.8 CONSTRUCCIÓN DE LA CARPETA ASFÁLTICA 46

CAPÍTULO 111: EXPEDIENTE TÉCNICO 47

3.1 MEMORIA DESCRIPTIVA 47
3.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS 49
3.2.1 Disposiciones generales para la ejecución de afirmados,
sub-bases granulares y bases granulares 49
3.2.2 Pavimento de concreto asfáltico caliente 57
3.3 PRESUPUESTO 64
3.4 PLANOS 65

CONCLUSIONES 68
RECOMENDACIONES 69
BIBLOGRAFÍA 70
ANEXOS
--- --- - -----· . -----
ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL·PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN
. CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Vfctor Raúl Rodrfguez Rojas
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil Resumen

RESUMEN

El embarcadero de Chicama en la actualidad debido a las dimensiones,

antigüedad de la infraestructura portuaria existente, y a su ubicación en zona de
pendiente muy suave no dispone de capacidad ni puede ser mejorado para
satisfacer la demanda de exportación de concentrados de cobre, que se avizora
en el área de influencia.

Debido a la creciente demanda de minerales en el mundo y su consecuente alza

de precios, el embarcadero de Chicama está rezagado y condenado
inexorablemente a ver pasar el comercio mundial por otros puertos, mientras no
se proyecte un nuevo puerto con la infraestructura necesaria para poder
insertarse en el circuito económico comercial del Perú con el mundo.

En este proyecto se ha concebido la construcción de un Puerto de Embarque de

Concentrados de Cobre en Chicama, para poder satisfacer la demanda que se
está generando en la zona.

Parte importante de la nueva infraestructura portuaria es la construcción de un

camino de acceso desde la ciudad de Rázuri hasta el puerto, como vía eficiente
para la integración de dicho puerto con las demás vías.

Se ha procedido al diseño del camino de acceso, usando el plano realizado por

la Dirección de Hidrografía y Navegación, en el cual se puede observar la
topografía de la zona y así realizar el trazo de la vía siguiendo las normas del
MTC. Luego mediante la demanda del mineral se determina el tráfico que tendrá
la vía y el vehículo de diseño. Luego se determinan los espesores de la sub­
base, base y carpeta asfáltica utilizando los métodos empíricos de diseños de
pavimentos de la AASHTO.

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CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Vlctor Raúl Rodríguez Rojas 2
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Facultad de lngenierla Civil Lista de tablas

LISTA DE TABLAS

Tabla 1.01: Longitud de la red vial en el departamento de La Libertad 12

Tabla 2.01: Clasificación de la Red Vial Peruana y su relación con la
velocidad del diseño 16
Tabla 2.02: Clasificación de carretera según condiciones orográficas 17
Tabla 2.03: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras 19
Tabla 2.04: Pendientes máximas 21
Tabla 2.05: Ancho de calzada de dos carriles 22
Tabla 2.06: Bombeo de la calzada 22
Tabla 2.07: Tasas de crecimiento para la producción del cobre 27
Tabla 2.08: Factores de Equivalencias de Cargas 29
Tabla 2.09: Cálculo del Número de Ejes Equivalentes EAL (8.2tn) 30
Tabla 2.1 O: Percentil de diseño para un nivel de tráfico (EAL) 31
Tabla 2.11: Niveles de Confiabilidad 32
Tabla 2.12: Desviación Estándar Normalizada 33
Tabla 2.13: Nivel de Serviciabilidad Terminal (Pt) 33
Tabla 2.14: Coeficientes de Drenaje 35
Tabla 2.15: Coeficientes a ¡ 35
Tabla 2.16: Espesores mínimos según el tráfico 37
Tabla 2.17: Requerimientos granulométricos para sub-base granular 38
Tabla 2.18: Requerimientos de ensayos especiales 38
Tabla 2.19: Requerimientos granulométricos para base granular 42
Tabla 2.20: Características físico-mecánicas de la base granular 42
Tabla 2.21: Requerimientos del agregado grueso 43
Tabla 2.22: Requerimientos del agregado fino 44
Tabla 3.01: Requerimientos para los agregados gruesos 58
Tabla 3.02: Requerimientos para los agregados finos 59
Tabla 3.03: Requerimientos para las caras fracturadas 59
Tabla 3.04: Requerimientos del equivalente de arena 59
Tabla 3.05: Angularidad del agregado fino 60
Tabla 3.06: Husos granulométricos de la mezcla asfáltica normal 60
Tabla 3.07: Unidades de pago para los pavimentos 63

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- --- --
- - -
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA Lista de figuras
Facultad de Ingeniería CMF Lista de símbolos y de siglas

LISTA DE FIGURAS

Figura 1.01: Vista del departamento de La Libertad 7

Figura 1.02: Vista del distrito de Rázuri - Ascope - La Libertad 8
Figura 1.03: Levantamiento Hidrográfico del Puerto Malabrigo 9
Figura 1.04: Cerro Malabrigo 10
Figura 1.05: Plano de ubicación de cantera y camino de acceso 11
Figura 1.06: Área de influencia directa del proyecto 13
Figura 2.01: Trazo del camino de acceso desde la localidad de Rázuri
hasta el proyecto Puerto Chicama 15
Figura 2.02: Trazo para el camino de acceso 18
Figura 2.03: Trazos para el cálculo de la orografía 18
Figura 2.04: Trazo del Alineamiento del tramo 1 - 2 23
Figura 2.05: Trazo del Alineamiento del tramo 2 - 3 - 4 24
Figura 2.06: Trazo del Alineamiento del tramo 4 - 5 25
Figura 2.07: Tabla de pesos y medidas permitidas en los vehículos 26

LISTA DE SÍMBOLOS Y DE SIGLAS

WGS-84 Datum World Global System

msnm Metros sobre el nivel del mar
AID Área de Influencia Directa
AII Área de Influencia Indirecta
m Metro
m2 Metro cuadrado
IMD Índice medio diario
MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones
tan B Tangente de B
are tan Arco tangente
h Altura
km/h Kilómetros por horas
Pmax Peralte máximo
lb Libra
tn Tonelada
veh/día Vehículos por día

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CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
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Facultad de /ngenier/a Civil Lista de simbo/os y de siglas

LISTA DE SÍMBOLOS Y DE SIGLAS

Tasa de crecimiento
EAL Número de ejes equivalentes
KN Kilo Newton
FECs Factor equivalente de carga para un eje simple
FECt Factor equivalente de carga para un eje triple
FEVC Factor equivalente vehicular
CBR California Bearing Ratio
Mr Módulo de Resilencia
AASHTO American Association of State Highway and Transportation
Officials
psi Libra por pulgada cuadrada
R Nivel de Confiablidad
SN Número estructural del pavimento
Log Logaritmo
Coeficiente Estructural
Coeficiente de Drenaje
O¡ Espesor de cada capa
cm Centímetros
pul Pulgadas
ASTM American Society for Testing And Materia Is
mm Milímetros

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL f'UERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
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Facultad de lngenierla, Civil Introducción

INTRODUCCIÓN

La creciente demanda de minerales de cobre para la exportación ha generado

en Chicama la necesidad de proyectar un nuevo puerto con la infraestructura
adecuada para poder insertarse en el circuito económico comercial del Perú con
el mundo.

Por tal motivo se ha realizado el perfil para la construcción de un puerto de

embarque de concentrados de cobre en Chicama. Seleccionándose como mejor
alternativa la ubicación del cerro Malabrigo.

Componente importante de la nueva infraestructura portuaria es la construcción

de un camino de acceso desde la ciudad de Rázuri hasta el puerto.

El proyecto tiene como interés realizar un estudio y analizar el diseño, ejecución

y construcción del camino de acceso desde la ciudad de Rázuri hasta el puerto
de embarque, y así determinar uno de los componentes importantes de la
infraestructura portuaria para dar solución a la nece�idad de exportar una
demanda considerable de concentrados de cobre por Chicama.

En el capítulo I se realiza una descripción del perfil del proyecto tanto de la

ubicación geográfica como el análisis de cada partida que abarca la construcción
del camino de acceso y así poder cumplir con los objetivos del proyecto.

En el capítulo 11 se diseña el camino de acceso según el uso que implica y éste

dependerá exclusivamente de la demanda de concentrados de cobre que tenga
la región y así se podrá evaluar los diferentes tipos de estructura de los
pavimentos y seleccionar la alternativa más conveniente como vía de acceso.

El capítulo 111 especifica el .Expediente Técnico y abarca todos los procesos

constructivos que debe cumplir el proyecto.

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CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Víctor Raúl Rodríguez Rojas 6
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Facultad de Ingeniería Civil Capitulo I: Perfil del Proyecto

CAPÍTULO 1: PERFIL DEL PROYECTO

1.1 UBICACIÓN

El proyecto: Estudio de Perfil para la Construcción del Puerto de Embarque de

Concentrados de Cobre en Chicama - Camino de Acceso se ubica en el distrito
de Rázuri, provincia de Ascope, departamento de La Libertad.

El tramo del camino de acceso al Puerto se inicia en la localidad de Rázuri que

se encuentra ubicado en la zona norte del Perú en la región de la costa, del
departamento de La Libertad, extendiéndose desde el mar hacia el este llegando
hasta las estribaciones de la cordillera occidental en forma de un rectángulo.
Está unido a la carretera Panamericana por medio de un ramal de 15 kilómetros
de largo.

Geográficamente el tramo se inicia en las coordenadas WGS-84: Longitud:

79 °26'00" y Latitud: 7°42'14" con una altura promedio de 10 msnm y finaliza en
las coordenadas: Longitud: 79°27'53" y Latitud: 7°42'46" con una altura
promedio de 25 msnm.

En la siguiente figura N º 1.01 se presenta una vista del departamento de La

Libertad y se señala la ubicación del proyecto:

Figura 1.01: Vista del departamento de La Libertad

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Fuente: [Link]

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CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Vlctor Raúl Rodríguez Rojas 7
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Facullad de lngenierla Civil Capitulo /: Perfil del Proyecto

En la siguiente figura N º 1.02 se presenta una vista de la provincia de Ascope y

se señala la ubicación del proyecto:

Figura 1.02: Vista del distrito de Rázuri - Ascope - La Libertad

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TRUJILLO

Fuente: [Link]

1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

Realizar un estudio y analizar el diseño, ejecución, construcción y operación del

camino de acceso desde la ciuoad de Rázuri hasta el nuevo puerto de
embarque, y así determinar una propuesta de solución a la necesidad de
exportar una demanda considerable de concentrados de cobre por Chicama.

Objetivos específicos

Evaluar los diferentes tramos de la vía, como el tipo de suelo, topografía y

terraplén de llegada al puente del nuevo puerto de embarque.

Evaluar los diferentes tipos de estructura de los pavimentos y seleccionar la

alternativa más conveniente como vía de acceso.

Proponer el estudio para una infraestructura y operatividad necesaria a la

alternativa planteada, de tal manera de atender la demanda de mineral de
concentrado de cobre a la que se requiere satisfacer.

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CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Vlctor Raúl Rodrlguez Rojas 8
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Facultad de lngenierfa Civil Cap/tu/o /: Perfil del Proyecto

1.3 DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO

Para el presente estudio es necesario plantear la construcción de un camino de

acceso que empiece desde la carretera de la ciudad de Rázuri hasta el proyecto
del Puerto Chicama para poder brindar una vía eficiente, no solo para la etapa
de construcción del puerto de embarque sino para que dentro de la vida útil del
puerto, se pueda abastecer con los camiones de carga de concentrados de
cobre.

Por lo expuesto, es necesario realizar el diseño de este camino de acceso, en

concordancia con el tráfico que generará la demanda portuaria.

Para realizar el trazo es necesario contar con la topografía de la zona, para ello
se cuenta con un portulano proporcionado por la Dirección de Hidrografía y
Navegación denominado Puerto Malabrigo.

La siguiente figura N º 1.03 muestra el levantamiento hidrográfico del Puerto

Malabrigo, donde se muestra la topografía de la zona Y. se señala la ubicación
del proyecto Puerto Chicama:

Figura 1.03: Levantamiento Hidrográfico del Puerto Malabrigo

Ubicación del proyecto:

Puerto Chicama

•• .........
Fuente: Levantamiento Hidrográfico realizado por la Dirección de Hldrografla y Navegación en Abril de 1987 con correcciones
hasta Noviembre de 1995

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DE� PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
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Facultad de I ngeniería Civil Capítulo J: Perfil del Proyecto

Movilización y desmovilización

Se movilizará el equipo transportado y autopropulsado que requiere la obra

hacia la zona de trabajo ubicado cerca al cerro Malabrigo. También se movilizará
al personal obrero.

En el cerro Malabrigo se ubica la cantera para el proyecto del camino de acceso.

En la siguiente figura N º 1.04 se presenta una foto de la ubicación del Cerro

Malabrigo en la actualidad:

Figura 1.04: Cerro Malabrigo

l lbicación del Cerro

Malabrigo

Fuente Elaboración propia

Obras Preliminares

Constituyen los carteles de obra, almacenes, oficinas, guardianía, servicios

higiénicos, campamentos y todo el acondicionamiento a los accesos de la
cantera, que en este caso se localizará en el cerro Malabrigo.

En la siguiente figura N º 1.05 se muestra la ubicación del proyecto Puerto

Chicama, el lugar de la cantera y el camino de acceso:

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Facultad de lngenier/a Civil Cap/tu/o I: Perfil del Proyecto

Figura 1.05: Plano de ubicación de cantera y camino de acceso

Fuente. Google Earth

Movimiento de tierras

Se inicia con el corte y relleno para alcanzar los niveles y perfiles del proyecto,
hasta el nivel de la sub-rasante, el mismo que se procederá a perfilar de acuerdo
a lo establecido en las Especificaciones Técnica

Se observa en las fotos que el Cerro Malabrigo está compuesto por roca, la
misma que se encuentra fracturada superficialmente. Para lo cual se realizará
trabajos de perforación y disparo de roca en los tramos necesarios donde se
requiera el corte, para luego realizar la excavación y peinado de taludes.

Al finalizar los excesos del material deberán ser eliminados de la zona del
proyecto y colocados en lugares alejados.

Sub-base y Base

Se realizará el perfilado y compactado de la sub-base de acuerdo a lo

establecido en las Especificaciones Técnicas.

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Facultad de lngenierfa Civil Capftulo I: Perfif def Proyecto

Se realizará ei perfilado y compactado de la base de acuerdo a lo establecido en

las Especificaciones Técnicas.

Pavimento Asfáltico

Se realizará el trabajo de colocación del imprimante a la base y al día siguiente

se colocará la carpeta asfáltica, siguiendo lo establecido en las Especificaciones
Técnicas.

Transporte

El transporte se refiere al traslado de los materiales a la zona de trabajo, pero

también es importante conocer como es la infraestructura vial de la zona

La infraestructura vial se ha configurado en las zonas de producción,

concentrándose en el eje costero (Panamericana Norte), la falta de vías alternas
a las rutas principales ha traído como consecuencia zonas aisladas que en una
situación de emergencia seria improbable la solución del problema.

En la tabla Nº 1.01 se presenta la longitud de la red vial del departamento de La

Libertad mediante la siguiente distribución:

Tabla 1.01: Longitud de la red vial en el departamento de La Libertad

PRPYIHCIAii
Ascope --- ------ -- - ___ Wl,30 __ _____4�,:40 ___ ·--·- 55� -· __________ 63 79 ___ _ -· ---325 5---·-
5
Bolívar
---·----------- --·--- ------ ----·- ------- ·--·-·- -----·---- ·- _ ----- 1 22 10 ___1 22,10_ --
. Chepén _____ ____ 88, 74___ --- --------- ··--·------- _____ _J12, 50 ____ -- 171, 24 .
Gran Chlmú -----·----- _____43,95 _____ _]43_9__ -- 252,52 -- -- 370, 77
Julcán 114,90 ______ IH,90 __ _
Otuzco ______ 35 ,96--- _ --- 2 3,04 __ --· 322,47 · -- ____ 466,45 --- -· 847, 92 __
Pacasmayo ____ 73,70___ -----· ------ ________ 14,89 . __________ 51,95 __________ 140,!>4 --
Pata:z --------- -- . -·-------- ____ 11 0 , 30 --- -- ----- 374, 75 ·-- --- 485, 05___
5ánche:z carr1ón ·-------·--- ---- _185,65___ ·--·- 236,35 --·- -----·- 332,75 ---- _______ 754,75__ _
_5._antlago de Chuco ---·--·- ___175,65 -- __ 110,30 -- _____ 202,44 --- --- 488, 39 --
TruJ11lo -- ----·- 81, 75 --- .241, 05 -·--
Vlrú 189,90 348,35

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DE/.. PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
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Facultad de lngenierfa Civil Capftulo I: Perfil del Proyecto

Impacto Ambiental

Área de Influencia del Proyecto

Las áreas de influencia del proyecto se definen y justifican para cada uno de los
elementos o componentes del medio ambiente afectado, tomando en
consideración los potenciales o eventuales impactos ambientales relevantes que
sobre ellos se podrían manifestar. De forma general, el AID corresponde, al área
de emplazamiento de obras del proyecto e instalación de faenas. Por su parte, el
AII corresponde, a la proximidad de estas componentes al área de influencia
directa u sitios potencialmente utilizados por el proyecto.

a) Área de Influencia Directa del Proyecto

Se ha determinado el área de influencia directa a las áreas donde se

experimentan impactos en el medio físico y biótico provocado por la ejecución de
la obra ya sea provocada porque se ubicara en el espacio marino en donde
circula y brinda servicios, o por el asentamiento temporal de las áreas auxiliares.

Se considera todo el tramo del camino de acceso, la ciudad y parte del mar que
pueda afectar alguna voladura de rocas. También se considera el área donde se
realiza la extracción de la roca para la carretera proyectada. El Área de
Influencia Directa del Proyecto se muestra en la siguiente figura:

Figura 1.06: Area de influencia directa del proyecto

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Fuente: Levantamiento Hidrográfico realizado por la Dirección de Hidrografía y Navegación en Abril de 1987 con correcciones
hasta Noviembre de 1995

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CAPÍTULO 11: CAMINO DE ACCESO

2.1 TRAZO DE VÍA

Para enlazar la localidad de Rázuri con el nuevo Puerto de Chicama a través de

una carretera, es necesario seleccionar un eje adecuado, que en primera
instancia se procurará buscar aquel que presente una menor longitud, con
pendientes suaves, evitando las contrapendientes, es decir pérdidas de altura
innecesarias, con radios suficientemente amplios.

Para el trazo de la vía se considerará 2 tramos:

El primero es de pendiente suave, con topografía llana y trazo relativamente

recto con una longitud de 2,480 m.

El segundo es de pendiente variable, con topografía ondulada y accidentada,

con una longitud de 1,382 m.

En la actualidad existe una carretera asfaltada de 15 kilómetros desde la

Panamericana Norte hasta la localidad de Rázuri. En este lugar comienza el
primer tramo del camino de acceso, ubicado a 1 O msnm, hasta un punto ubicado
en el cerro Malabrigo, ubicado a 50 msnm. Luego comienza el segundo tramo
hasta el nuevo Puerto de Chicama, ubicado a 1 O msnm.

El camino de acceso no cruzará por la localidad de Rázuri, lo hará justo antes,

para no comprometer la tranquilidad de la zona y no afectar a la población
aledaña.

A continuación en la figura Nº 2.01 se observa el trazo que une la localidad de

Rázuri con el proyecto Puerto de Chicama.

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ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL: PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN
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Facultad de Ingeniarla Civil Capitulo 11: Camino de Acceso

Figura 2.01: Trazo del Camino de Acceso desde la localidad de Rázuri hasta el proyecto Puerto
Chicama
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Fuente: Levantamiento Hidrográfico realizado por la Dirección de Hidrografía y Navegación en Abril de 1987 con correcciones
hasta Noviembre de 1995

Velocidad directriz

El primer criterio que se debe tener en cuenta es que todo camino debe ser
proyectado sobre la base de una velocidad directriz.

La velocidad directriz escogida para el diseño será la máxima velocidad que

podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezca la condición de
diseño.

La elección de la velocidad directriz, dependerá de dos factores:

• El volumen de tránsito que moverá la carretera, que básicamente es la

cantidad de camiones que llevarán el concentrado de cobre a los almacenes
del puerto de embarque de Chicama.

• La configuración topográfica del terreno, que en el primer tramo es de

pendiente suave y constante, y en el segundo tramo es de pendiente variable
y topografía accidentada.

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DE_L PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

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Facultad de Ingeniería Civil Capítulo 11: Camino de Acceso

La selección de la velocidad directriz en función del IMD y orografía se visualiza

en la siguiente tabla:

Tabla 2.01: Clasificación de la Red Vial Peruana y su relación con la velocidad del diseño
SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE ERCERA C
> 4000 4000 - 2001 2000-400
2
1 2 3
ELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 K H
O KPH
50 PH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 PH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
Fuente: Normas MTC-DG 2001

Donde:
AP: Autopistas
MC: Carretera Multicarril o dual
DC: Carretera de dos carriles

Para el proyecto se considera una clasificación de vía de tercera clase, por ser
una vía de uso exclusivo para el Puerto y tener un tráfic0 de vehículos por día
menor de 400.

Por lo tanto la vía será una carretera de dos carriles (DC).

Orografía o tipo de la vía

Para la selección de la velocidad directriz se observa que está en función de

cuatro tipos de carreteras o su equivalente, en función del talud del terreno.

La clasificación según las condiciones orográficas se observa en la siguiente

tabla N º 2.02:

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN Df;L PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

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Facultad de lngenierla Civil Capitulo 11: Camino de Acceso

Tabla 2.02: Clasificación de carretera según condiciones orográficas

CONDICION OROGRAFICA
CARRETERA SITUACIÓN DE CIRCULACIÓN QUE SE INCLINACIÓN TRANSVERSAL DEL
TERRENO NORMAL AL EJE DE LA VÍA
PRESENTA
Permite a los vehículos pesados mantener
TIPO 1 aproximadamente la misma velocidad que la 0% - 10% 0° - 5.7°
de los vehículos liQeros.
Es la combinación de alineamiento
horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por
TIPO2 debajo de las de los vehículos de 10% - 50% 5.7° -26.6 °
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos
operen a velocidades sostenidas en
rampa por un intervalo de tiempo laroo.
Es la combinación de alineamiento
TIPO3 horizontal y vertical que obliga a los 50% - 100% 26.6° -45°
vehículos pesados a reducir a velocidad
sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes
Es la combinación de alineamiento
TIPO4 horizontal y vertical que obliga a los MAYOR DE MAYOR DE 45°
vehículos pesados a operar a menores
velocidades sostenidas en rampa que 100%
aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy
frecuentes. ----- --- - -----
Fuente: Normas MTC-DG 2001

,1

Para determinar el talud del terreno, se traza en el plano de curvas de nivel por
donde se desarrolla la vía, una línea lo mas perpendicular posible a dichas
curvas de nivel, para luego tomar nota la distancia· horizontal y la altura vertical
en que comprenden las curvas contenidas �n dicha longitud. Se calcula la
tangente y luego el arco tangente para determinar el ángulo de inclinación de
talud del terreno.

----
----.,.._______.......
....... _ --�-. •.
.

-� _______0__---. ______
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- -- D1s!anc1a Aonzonlal___ J

h
tanB = ---­ Talud del terreno =8° =are tan .
distancia d'Istanc1a

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CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
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Facultad de Ingeniería .Civil Capítulo 11: Camino de Acceso

En la siguiente figura se muestra el trazo del camino de acceso:

Figura 2.02: Trazo para el camino de acceso

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Fuente: Levantamiento Hidrográfico realizado por la Dirección de Hidrografía y Navegación en Abril de 1987 con correcciones
hasta Noviembre de 1995

En la siguiente figura N º 2.03 se muestran los trazos para el cálculo de la

orografía:
Figura 2.03: Trazos para el cálculo de la orografía

Fuente: Levantamiento Hidrográfico realizado por la Dirección de Hidrografía y Navegación en Abril de 1987 con correcciones
hasta Noviembre de 1995

50
Talud del terreno= B º = are tan = 11.5 º o 20.3%
246

-· 50
Talud del terreno= B º= are tan = 13.9 º o 24.8%
202

Dados estos valores, la carretera es del tipo 2 por el talud del terreno resultante.

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Víctor Raül Rodrlguez Rojas 18
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Facultad de lngenierfa Civil Capftulo 11: Camino de Acceso

Se obtiene una clasificación de vía de tercera clase y una orografía del tipo 2,
por lo que se tiene según la tabla 2.01 tres velocidades directrices: 40, 50 y 60
km/h. Para el diseño se toma la velocidad directriz 'de 50 km/h.

A continuación en la tabla N º 2.03 se presenta a manera de referencia los

valores de los radios mínimos y peraltes máximos para las diferentes
velocidades directrices:

Tabla 2.03: Radios minimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

Velocidad de Radio Radio
Ubicación de la Vía I:> máx% fmáx
diseño (Kph) calculado(m' Redondeado(ml
30 4,00 0,17 33,7 35
40 4,00 0,17 60,0 60
50 4,00 0,16 98,4 100
60 4,00 0,15 149,2 150
70 4,00 0,14 214,3 215
Área Urbana 80 4,00 0,14 280,0 · 280
(Alta 90 4,00 0,13 375,2 375
Velocidad) 100 4,00 0,12 835,2 495
110 4,00 O,11 1108,9 635
120 4,00 0,19 872,2 875
130 4,00 0,08 1108,9 1110
140 4,00 0,07 1403,0 1405
150 4,00 0,06 1771,7 1775
30 6,00 0,17 30,8 30
40 6,00 0,17 54,8 55
50 6,00 0,16 89,5 90
60 6,00 0,15 135,0 135
70 6,00 0,14 192,9 195
Área Rural 80 6,00 0,14 252,9 255
(con peligro 90 6,00 0,13 437,4 335
de Hielo) 100 6,00 0,12 560,4 440
110 6,00 0,-11 755,9 560
120 6,00 0,09 950,5 755
130 6,00 0,08 1187,2 950
140 6,00 0,07 1476,4 1190
150 6,00 0,09 755,9 1480
30 8,00 0,17 28,3 30
40 8,00 0,17 50,4 50
50 8,00 0,16 82,0 85
60 8,00 0,15 123,2 125
Área Rural 70 8,00 0,14 175,4 175
(Tipo 1,2 80 8,00 0,14 229,1 230
6 3) 90 8,00 0,13 303,7 305
100 8,00 0,12 393,7 395
-·
110 8,00 o, 11 501,5 505
120 8,00 0,09 667,0 670
130 8,00 0,08 831,7 835
140 8,00 0,07 1028,9 1030
150 8,00 0,06 1265,5 1265

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Continuación de la tabla Nº 2.03

Velocidad de Radio Radio
Ubicación de la Vía I:> máxo/o /máx
diseño (Kph) �alculado(m Redondeado(m
30 12,00 0,17 24,4 25
40 12,00 0,17 43,4 45
50 12,00 0,16 70,3 70
60 12,00 0,15 105,0 105
Área Rural 70 12,00 0,14 148,4 150
(Tipo 3 ó 4) 80 12,00 0,14 193,8 195
90 12,00 0,13 255,1 255
100 12,00 0,12 328,1 330
110 12,00 o,11 414,2 415
120 12,00 0,09 539,9 540
130 12,00 0,08 665,4 665
140 12,00 0,07 812,3 815
150 12,00 0,06 984,3 985
Fuente: Normas MTC-DG 2001

Para el proyecto se considera un área rural del tipo 2 con una velocidad de
diseño de 50 km/h. Según la tabla 2.03 el peralte máximo es del 8% y el radio
mínimo redondeado de 85 metros

Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes

inferiores al máximo, que resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos,
como para vehículos rápidos. Sí se decide emplear radios mayores que el
mínimo, habrá que elegir el peralte en forma tal que la circulación sea cómoda,
tanto para los vehículos lentos como para los rápidos.

Pendiente máxima

Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la

seguridad de circulación de los vehículos más pesados que transportarán el
concentrado de cobre y en las consideraciones más desfavorables del
pavimento.

Para consideraciones de drenaje, en los tramos en corte generalmente se evitará

pendíer:,tes menores de 0.5 %, pero se puede diseñar rasantes horizontales
cuando la calzada cuente con un bombeo superior al 2%.

En la siguiente tabla N º 2.04 se establece la pendiente máxima de nuestra

carretera:

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Tabla 2.04: Pendientes máximas

CLASIFICACIÓN SEGUNDA
SUPERIOR PRIMERA CLASE TERCERA CLASE
CLASE
TRAFICO
VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERISTIC
AS
AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFiA
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
TIPO
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
10.0 12,0
30 KPH
o o
40 KPH 9,0 8.0 9.0 10,0
o o o o
50 KPH 7.0 7.0 8.0 9,0 8,0 8,0
o o o o o o
60 KPH 6.0 6.0 7.0 7.0 6.0 6.0 7,0 7,0 6.0 7.0 8,0 9,0 8,0 8,0
o o o o o o o o o o o o o
70 KPH 5.0 5.0 6,0 6,0 6,0 7,0 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 7,0 7,0
o o o o o o o o o o o o o
5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,0
80 KPH
o o o o o o o o o o o o o o
4,5 5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 5,0 5,0 6,0
90 KPH
o o o o o o o o o
4,5 4,5 4.5 5,0 5,0 6,0 5,0 6,0
100 KPH
o o o o o o o o
4,0 4,0 4,0
110 KPH
o o o
4,0 4,0 4,0
120 KPH
o o o
3,5
130 KPH
o
3,0
140 KPH
o
150 KPH
Fuente: Normas MTC-DG 2001

En el caso del proyecto, al ser una vía de tercera clase, orografía del tipo 2 y
tener una velocidad directriz de 50 km/h, la pendiente máxima que tendrá la vía
será del 8%.

Ancho de calzada de dos carriles

El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de

servicio deseado al finalizar el período de diseño o en un determinado año de la
vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y número de carriles se
determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los
anchos de carril que se usen, serán: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.

En los tramos en curva la calzada estará provista de un sobreancho de carril.

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Facultad de lngenierra Qivil Capitulo 1/: Camino de Acceso

En la siguiente tabla N º 2.05 se indica los valores del ancho del pavimento para
cada velocidad directriz con relación a la importancia de la carretera.

Tabla 2.05: Ancho de calzada de dos carriles

vLASIFICACION SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
1/EH/DIA {1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
8ARACTERISTICAS APl'I MC DC DC DC
OROGRAFIA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH 6,0l 5,00
40 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00
50 KPH 7,00 7,0( 6,60 6,60 6,60 6,60
60 KPH 7,2( 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,6( 6,60

�- ºº
70 KPH 7,2( ,2( 7,20 7,20 7,0( 7,00 7,20 7,20 7,00 7,0( 7,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 7,2( 7,20 7,2( 7,20 7,20 7,207,20 7,207,207,207,20 7,00 7,00
90 KPH 7,20 7,20 7,20 7,2( ,20 7,20 7,20 7,00
100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
110 KPH 7,3( 7,30 7,30
120 KPH 7,3( 7,30 7,30
130 KPH 7,30
140 KPH 7,30
150 KPH
Fuente: Normas MTC-DG 2001

Para el proyecto el ancho de la calzada de dos carriles será de 6.60 metros.

Bombeo de la calzada

En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte

las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales,
una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie
de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

La siguiente tabla especifica los valores de bombeo de la calzada:

Tabla 2.06:.Bombeo de la calzada

Bombeo(%)
Tipo de Supeñicie Precipitación:> 500
Precipitación: < 500 mm/año
-
mm/año -
Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento Supeñicial 2,5 n 2,5 - 3,0
--
Afirmado 3,0 - 3,5 n 3,0 - 4,0
Fuente: Normas MTC-DG 2001

En el departamento de La Libertad las precipitaciones pluviales son inferiores a

50 mm anuales, por lo tanto se considerará un bombeo del 2 %.

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Facultad de lngenierfa Civil Caprtulo JI: Camino de Acceso

Trazo del alineamiento

Se deberá buscar un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual las

tangentes y las curvas se sucedan armónicamente. Esto ha de permitir una
operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma
velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible.

Tramo 1 - 2:

Características técnicas:

Velocidad directriz : 50 km/h

Longitud total : 2,480 metros
Ancho de la superficie de rodadura : 6.60 metros
Cota 1 : 10 msnm
Cota 2 : 50 msnm
Pendiente : 1.6%
Pendiente máxima : 8%
Radio mínimo : 85 metros
Peralte máximo : 8%

El trazo del alineamiento del tramo 1 - 2 se muestra a continuación en la figura:

Figura 2.04: Trazo del Alineamiento del tramo 1 - 2

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COSTA l)l!L PBltÓ

4�1C4 D111. SUll - OC114140 PACIPICO

PUERTO MALABRIGO

_,,..-,--·-....._
+ 80Nl>AJE8 EN METROS
{lVPrcA r.»o ?u en rnPlro� y l"�•r.:0,-:itr,..... :
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AlfUfU•I b w,-[Link] 808111! l!l hlVllL IU!DIO 01!.l IIAPI
Out••• d• "'"' o•n ,..,.,....,•• d• 118 1aetr,u

Fuente: Levantamiento Hidrográfico realizado por la Dirección de Hidrografía y Navegación en Abril de 1987 con correcciones
hasta Noviembre de 1995

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Tramo 2 - 3 - 4:

Características técnicas:

Velocidad directriz : 50 km/h

Longitud total : 1,098 metros
Ancho de la superficie de rodadura : 6.60 metros
Cota 2 : 50 msnm
Cota 4 : 25 msnm
Pendiente : 2.3%
Pendiente máxima : 8%
Radio mínimo : 85 metros
Peralte máximo : 8%

El trazo del alineamiento del tramo 2 - 3 - 4 se muestra a continuación en la

figura:
Figura 2.05: Trazo del Alineamiento del tramo 2 - 3 - 4

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.. .. ...- .�· CAMINO

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Fuente: Levantamiento Hidrográfico realizado por la Dirección de Hidrografía y Navegación en Abril de 1987 con correcciones
hasta Noviembre de 1995

Tramo 4 - 5:

Características técnicas:

Velocidad directriz : 50 km/h

Longitud total : 284 metros
Ancho de la superficie de rodadura : 6.60 metros

------ -- � · -
- .. .

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Cota 4 : 25 msnm
Cota 5 : 10 msnm
Pendiente : 5.3 %
Pendiente máxima : 8%
Radio mínimo : 85 metros
Peralte máximo : 8%

El trazo del alineamiento del tramo 4 - 5 se muestra a continuación en la figura:

Figura 2.06: Trazo del Alineamiento del tramo 4 - 5

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Fuente: Levantamiento Hidrográfico realizado por la Dirección de Hidrografía y Navegación en Abril de 1987 con correcciones
hasta Noviembre de 1995

2.2 TRÁFICO

Este tema tiene como propósito brindar un· método para la determinación de
datos de tráfico que sirvan al método de diseño estructural del pavimento a
efectuar.

Es posible representar el efecto de cualquier eje cargado con cualquier masa

sobre el comportamiento de un pavimento, por medio del número de
aplicaciones de carga por eje simple, equivalentes a 18000 lb o 8.2 tn.

Para el análisis del espectro de cargas actuantes, se requiere conocer el número

de vehículos y las masas de las cargas por eje que circularán durante la vida útil
del pavimento; cuando mayor es la importancia de la vía tanto en volumen como
en carga de tráfico, se requieren mayores coeficientes de seguridad para estimar
el tráfico futuro.

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Facultad de lngenierfa _Civil Capftulo 11: Camino de Acceso

Cuando no hay disponibilidad de datos de conteo y clasificación de tráfico, se

pueden obtener valores estimados:

Índice Medio Diario (IMD) Anual

Para el presente proyecto se tomará como dato la demanda de concentrados de

cobre que requiere el puerto de embarque de Chicama que asciende a
1 '800,000 toneladas por año.

Por motivos de diseño se considera un vehículo tipo C4 de la siguiente tabla N º

2.07 de pesos y medidas:

Figura 2.07: Tabla de pesos y medidas permitidas en los vehículos

ANEXO IV: PESOS Y MEDIDAS

1. PESOS Y MEDIDAS MÁXIMAS PERMITIDAS

- - -- --- ----------
TABLA DE PESOS Y MEDIDAS
Long
Peso nl3xin10 (1 i Pes-:,
Contigu-

.I
ración Conjunto de ejes bruto
De�cnpción gráfica de ICt$ VE-hiculo<: Má>. E¡e
oostenores n1á>.
.._.eh1cular (ml Del311t
1' 2' 3' 4' ( l)

e:-,
% 1 :-· �'10 7 11 -- ... 18

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I II
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T�S2 '.:'O f,O 7 11 18 :::113

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@;A_--� • • --·

:e l J
T2Se2 20 50 7 11 11 11 40

Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos

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[Link] lngenierfa .Civil Capftufo 11: Camino de Acceso

Se considera una carga útil del vehículo de 20 toneladas y se calcula el número

de viajes con la siguiente relación:

Nº viajes por año = 1 '800,000 tn = 90,000 viajes

20 tn

Nº viajes por día = 90,000 = 247 viajes

365

Además se considera que circulan 30 automóviles y 20 camionetas.

Por lo tanto el Índice Medio Diario será aproximadamente de 297 veh/día.

Tasa de crecimiento

La tasa de crecimiento para el tráfico de este proyecto no se considerará con el

crecimiento poblacional, ni el crecimiento bruto interno, ni con el producto bruto
interno per capital por habitante.

La tasa de crecimiento dependerá del marco de la demanda mundial de metales

y las perspectivas que existen para el Perú.

Las proyecciones estimadas realizados por Asimet, Cochilco (Chile), se proyecta

una tasa de crecimiento para la producción del 3% y la tasa de crecimiento del
consumo de China crecerá en un 5% y la India con el 10%. Se muestra en la
siguiente tabla N º 2.07 las tasas de crecimiento para la producción del cobre:

Tabla 2.07: Tasas de crecimiento para la producción del cobre

Países Tasa de Crecimiento o Tasa de Crecimiento o
Producción Consumo
Chile 3.0% China 5.0%

[Link]. 3.0% India 10%

--
Indonesia 3.0%
---
Perú 3.0%
Otros 3.0%
Fuente: As1met - CODELCO - Coch1lco - 2007

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Facultad de I ngeniería_ Civil Capítulo JI: Camino de Acceso

Periodo de análisis

Para comparar diferentes alternativas de diseño es preciso seleccionar un

periodo de tiempo para el cual se hará el análisis correspondiente.

Periodo de diseño

Es el periodo de tiempo seleccionado para el cual se diseñará el pavimento. No

se debe confundir con la vida del pavimento.

El horizonte de evaluación del proyecto abarca un periodo de 20 años, y el área

de influencia del proyecto estaría generando movimiento de carga para el
proyectado puerto de Chicama, sustentado en la ejecución de proyectos mineros
en el·área de influencia, específicamente del mineral de cobre, para participar en
la atención de la demanda mundial de minerales.

El factor de crecimiento se puede calcular mediante la siguiente fórmula:

Factor = [ (1 + it- 1 1 = [ (1 + 0.03)20 - 1 1 = 26.87

0.03

2.3 CAMIÓN DE DISEÑO

Calculo del Número de Ejes Equivalentes (EAL) 8.2 tn

El análisis de tráfico recomendado permite determinar el número de aplicaciones

de cargas equivalente a un eje simple de 18,000 lb (80 KN) a ser usado en la
determinación de los espesores del pavimento.

Factor Camión

Es el número de aplicaciones equivalentes a una carga por eje simple de 18,000

lb (80 KN), en una pasada de un vehículo dado.

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Facultad de lngenier/a Civil Capitulo 11: Camino de Acceso

Factor de equivalencia de carga

Es el número de aplicaciones equivalentes a una carga por eje simple de 18,000

lb (80 KN), en una pasada de un eje dado.

Se determina el factor de equivalencia de carga del automóvil, la camioneta y el

vehículo C4, usando la siguiente tabla N º 2.08 de factores de equivalencias de
cargas:

Tabla 2.08: Factores de Equivalencias de Cargas

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGAS
CARGA BRUTA POR EJE FACTORES DE EQUIVALEl'JCIA DE CARGA
KN LB Eies si moles Ejes tandem Eies tridem
4.45 1000 O 00002
8.9 2000 0.00018
17.8 4000 0.00209 0-.0003
26.7 6000 0.01043 0.001 0.0003
35.6 8000 0.0343 0.003 0 001
44.5 10000 0.0877 0.007 0 002
53.4 12000 0.189 0.014 0.003
62.3 14000 0.36 0.027 [Link];
71.2 16000 0.623 0.047 0.0·11
SO.O 18000 1.00 0.077 0.017
89.0 20000 1.51 0.12·1 0.027
97.9 22000 2.18 0.180 0.04
106.8 24000 3.03 0.260 0.057
115.6 26000 4.09 0.364 0.08
124.5 28000 5.39 0.495 0.109
133.4 30000 6.97 0 658 O ·145
142.3 32000 8 88 0.857 0 ·191
15·1.2 34000 11. rn 1.095 0.246
160.1 36000 13.93 1.380 0.313
'169.0 38000 17 20 1.700 0.393
178.0 40000 21 08 20.80. 0.487
187.0 42000 25.64 2.51 0 597
195.7 44000 3·1.00 3.00 0.723
204.5 46000 37.24 3.55 0.868
213.5 48000 44 50 4.17 1.033
222.4 50000 52.88 4.86 1.22
231.3 52000 5.53 1.43
240.2 54000 6.47 1.65
249.0 56000 7.41 1.91
258.0 58000 8 4!:, 2.20
267.0 60000 9.59 2.51
275.8 62000 10.84 2.85
284.5 64000 12.22 3.22
293.5 66000 13.73 3.62
302.5 68000 15.38 4.05
311.5 70000 17 .19 4.52
320.0 72000 19.16 5.03
329.0 74000 21.32 5.57
338.0 76000 23.6E; 6.15
347.0 78000 26.22 6.78
356.0_. 80000 29.00 7 45
364.7 82000 32.00 8.20
373.6 84000 3!:,.30 8.90
382.5 86000 38.80 9.80
391.4 88000 42.60 10.60
400.3 90000 46.80 11.60

Fuente: Del apéndice D de la guía AASHTO para el diseño de estructuras de pavimentos. American Association of State
Híghway and Transportation Offícials. Washington, DC, 1986

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Facultad de lngenierfa. Civil Capitulo 11: Camino de Acceso

También se puede medir el Factor de Equivalencia de Cargas del vehículo C4

cuya distribución de ejes es: 1 - 3 (simple - triple). Los valores para el cálculo
serán:

Eje simple : 7 tn
Eje triple : 23 tn

Se tienen las siguientes fórmulas:

FECs = (P/8.2) 4·5 = (7/8.2)4·5 = 0.49

FECt = (P/22.95)4 ·22 = (23/22.95)4 ·22 = 1.01

Donde: FECs, FECt son factores de equivalencia para eje simple y triple
respectivamente; y P es el peso en toneladas del conjunto de ejes considerado
para el vehículo C4.

El Factor de Carga del Vehículo C4 se obtiene sumando 0.49 + 1.01 = 1.50

FEVC = 1.50

En la siguiente tabla N º 2.09 se observa el cálculo de ejes equivalentes

proyectado para el periodo de diseño de la vía:

Tabla 2.09: Cálculo del Número de Ejes Equivalentes EAL (8.2tn)

Nº DE
TIPO VEHÍCULO VEHÍCULOS FACTOR TASA DE EAL
POR AÑO CAMIÓN CRECIMIENTO
Automóvil 10,950 0.00418 26.87 1,229.87
Camioneta 7,300 0.101156 26.87 19,841.85
Camión 90,000 1.50 26.87 3'627,450.00
¿EAL = 3'648,521.72
..
Fuente: Elaborac1on propia

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2.4 TIPOS DE TERRENO A CRUZAR

El camino de estudio se encuentra a nivel del terreno natural, en la actualidad no

existe una superficie de rodadura que una la localidad de Rázuri con el nuevo
puerto de Chicama.

El trazo de la vía pasa por una zona de material eólico siendo de arena y arcillas
para luego pasar por una zona de material de roca fracturada y arena.

2.5 EVALUACIÓN DE TIPOS DE ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Se usará el método del CBR de la sub-rasante y el tráfico inducido en la vía.

En la siguiente tabla N º 2 .1 O se aplica el método de los percentiles para un nivel

de tráfico (EAL).

Tabla 2.10

10 4 a menos 60

10 4 - 10 6 75

1 O a mas 87

-------
Fuente AASTHO

Para el proyecto con un EAL = 3.648x106 se obtendrá como resultado que el

límite percentil de diseño será de 87.5 %

Considerando para el proyecto un CBR de diseño de 3.5 se determina el Modulo

de Resilencia (Mr).

Utilizando las fórmulas recomendadas por la AASHTO con las siguientes

restricciones:

Mr = 1500 x CBR para CBR < 7.2% (para suelos fino)

Mr = 3000 x CBRº 65 para CBR de 7.2 a 20%

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Facultad de l ngenierfa Civil Capítulo 11: Camino de Acceso

Mr = 4326 x Ln CBR + 241 para suelos granulares

Para el cálculo del Modulo Resilente utilizaremos la primera ecuación:

Mr = 1500 x CBR
Para un CBR = 3.5%
Mr = 1500 x 3.5 = 5,250 psi

Parámetros para el diseño

Para el diseño estructural se cuenta con la siguiente información:

Mr = 5250 psi EAL = 3.65x106

Para obtener el diseño estructural de la carretera se debe tener los siguientes

parámetros:

Zr= Desviación Estándar Normalizada

So = Factor de corrección de la Desviación Estándar
6psi = Índice de serviciabilidad
Pi = Serviciabilidad inicial
Pt = Serviciabilidad final

Con el cuadro de la confiabilidad estadística, que viene a ser el grado de

confiabilidad en el proceso de diseño del pavimento. Este nivel de confiabilidad
(R) se basa en la distribución normal y es función de la desviación estándar (So).

Los valores recomendados para los niveles de confiabilidad se registran en la

siguiente tabla:

Tabla 2.11: Niveles de Confiabilidad

Autopista 85-99 80-99

Otra arteria principal 80-99 75-95
Colectora 80-95 75-95
Locales 50-80 0-80

Fuente. AASHTO

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Para el proyecto se tiene una vía local en el ámbito rural, por lo que el valor del
nivel de confiabilidad (R) = 70 %

Con este dato en la tabla N º 2.12 siguiente se obtiene el valor de la Desviación

Estándar Normalizada (Zr).

Tabla 2.12: Desviación Estándar Normalizada

�
e
--, .........
�-. _ ,. -·- -"' ,_
,.
. ..
¡" , . .
�
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1 405

Fuente AASHTO

R = 70 %
Zr = -0.524

El factor de corrección de la Desviación Estándar r�comendada por la guía

AASHTO para pavimentos flexibles se encuentra dentro del siguiente rango·
0.40< So< 0.50, pero se recomienda tomar el valor promedio, que será de O 45

La serviciabilidad del pavimento se define como la habilidad para servir al tipo de

tráfico, los cuales utilizan la comodidad. La medida principal de la serviciabil1dad
es el índice de serviciavilidad presente ( psi).

En la siguiente tabla N º 2.13 se muestran los valores mínimos de Pt:

Tabla 2.13: Nivel de Serviciabilidad Terminal (Pt)

3.0 12

2.5 55

85

Fuente AASHTO

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Para el proyecto se considera un Pt = 2.0

�psi = Pi - Pt = 4.2 - 2.0 = 2.2

El diseño de la guía AASHTO está basado en identificar un número estructural

del pavimento flexible (SN) que soportará el nivel proyectado del tráfico de carga
por eje. La metodología AASHTO describe el cálculo de coeficientes
estructurales (ai) requerido para el diseño estructural estándar de pavimentos
flexibles. A cada capa de material en la estructura del pavimento (carpeta
asfáltica, base y sub-base granular) se le asigna un valor para este coeficiente
con el propósito de transformar el espesor de la capa real en un número
estructural (SN).

Para el cálculo del número estructural se tiene la ecuación:

��J
[ t:yJsi ]
log 0
4
logo(EA4, 2) = Z11 * S0 +9,36* logo(SN+ 1) + '� + 2,3 2 * log¡ 0 (Mr)-8, 27
040+
'
(SN+lf 19

Se tiene como datos los valores:

EAL = 3.65x106
Mr= 5250 psi
Zr = -0.524
So= Ó.45
Pi= 4.2
Pt= 2.0

Resolviendo la ecuación se obtiene un número estructural SN = 4.0

Se tiene la ecuación para el.cálculo de los espesores de cada capa:

-·
SN= a 1 x D 1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3

Donde
D¡ = Espesores de cada capa

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Para el diseño se resuelve la ecuación que relaciona el número estructural con

las capas del pavimento, para lo cual se debe conocer cada uno de los
coeficientes que a continuación se define:

Coeficientes estructurales a¡
Coeficiente de drenaje m¡

En la siguiente tabla N º 2.14 se determina los coeficientes de drenaje para un

material pobre:

Tabla 2.14: Coeficientes de Drenaje

Porcentaje de tiempo en el año, que el Pavimento

esta expuesto a una humedad próxima a la
AGUA
CARACTERISTICAS DE saturación.
ELIMINADA EN -
DRENAJE
(TIEMPO)
<1% 1%-5% 5%-25% > 25%

Excelente 2 Horas 1.4 -1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20

!---------------- ------------------------------- - ·- -
Bueno 1 Día 1.35 - 1.25 1.25-1.15 1.15- 1.00 1.00

-
Regular 1 Semana 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00 - 0.80 0.80

------ ·---- - ··-- --�- -- - -- - -- ----• - -·----· - ··----

1 Mes 1.15-1.05 0.80 - 0.60 0.60
Pobre 1.05 - 0.80
>--·----------- ·-- - -- - - - -- -
· --- -----·- - --�--· --- --
Muy Malo No Drena 1.05 -0.95 0.95-0.75 0.75 - 0.40 0.40

Fuente: AASHTO

Coeficiente de drenaje de base granular m2 = 0.925

Coeficiente de drenaje de sub-base granular m3 = 0.925

Se determina los coeficientes a¡ con la siguiente tabla:

Tabla 2.15: Coeficientes a;

' .
l
' '' ' :
' .1 : ' 1, 1 1 • • 1 1
1

CAPA SUPERIOR
Carpeta de concreto asfáltico tipo superior 0.17/cm
Mezcla asfáltica en trio 0.08/cm
Tratamiento superficial bituminoso (2c y 3c) Baja 0.25 - 0.40
Sello asfáltico (con agregados) Estabilidad 0.08

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Continuación de la tabla 2.15:

. .
, 1,·1. '.J. 'I ·: ·1 '
.

1 1 1 ,i· 1
1· 1. :.11·1' ji ., '! 1',I, 41
1 \' . I! ,, 1 (4,, ·¡ . 11
1
' \\
1' 1 1 ,,,¡
1 1
1:
BASE GRANULAR
Bases tipo concreto asfáltico 0.17/cm
Bases granulares: gravas arenosas 40% 0.04/cm
60% 0.05/cm
80% 0.06/cm
100% 0.07/cm
Base granular tratada con asfalto 0.135/cm
Base granular tratada con cemento 0.12/cm
Base granular tratada con cal 0.06-0.12
SUB-BASE GRANULAR
Arena, arcilla arenosa 10% 0.03/cm
25% 0.04/cm
Grava arenosa 40% 0.045/cm
60% 0.05/cm
Fuente: AASHTO

De la tabla 2.15 se obtienen los valores de a¡ para los éliferentes tipos de capas
del pavimento:

a1 = 0.17/cm
a2 = 0.06/cm
a 3 = 0.05/cm

Se cuenta con la siguiente tabla N º 2.16 donde se muestra los espesores

mínimos en pulgadas de la carpeta asfáltica y de la base granular del pavimento
según el nivel de tráfico, que para el proyecto es: EAL = 3.65x10 6 , se determina
los valores:

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Tabla 2.16: Espesores mínimos según el tráfico

MINIMO ESPESOR (pulg.)

TRÁFICO
EAL8,2 Concreto Asfáltico Base Granular

Menos de 50000 1" T.S.B 4"

50001 - 150000 2.0" 4"

150001 - 500000 2.5" 4"

500001 - 2000000 3.0" 6"

2000001 - 7000000 3.5" 6"

Mayor a 7000000 4.0" 6"

----- ---- ------
Fuente: AASHTO

Se tiene un espesor mínimo de carpeta asfáltica de 3.5" y de base granular de 6"

para el pavimento de la vía.

Se considera un D 1 = 8.75 cm y un D2 = 20 cm. Se reemplaza en la fórmula (1):

4.0 = 0.17x8.75 + 0.06x20.00x0.925 + 0.05xO3x0.925

Se obtiene: 0 3 = 30.32cm.

Se considerará una carpeta asfáltica de 3.5" con una base granular de 20 cm y

una sub-base granular de 30 cm.

2.6 CONSTRUCCIÓN DE LA SUB-BASE

Descripción

Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de

material de sub-base granular aprobado sobre una superficie preparada, en una

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Vfctor Raúl Rodrfguez Rojas 37
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Facultad de lngenierla .Civil Capitulo 11: Camino de Acceso

o varias capas, de conformidad con los alineamientos, pendientes y dimensiones

indicados en los planos del proyecto o establecidos por el Supervisor.

Las consideraciones ambientales están referidas a la protección del medio

ambiente durante el suministro, transporte, colocación y compactación de
material de sub-base granular.

Materiales

Los agregados para la construcción de la sub-base granular deberán satisfacer

los requisitos indicados anteriormente para dichos materiales.

Además, deberán ajustarse a una de las franjas granulométricas indicadas en la

siguiente tabla N º 2.17:

Tabla 2 .17: Requerimientos granulométricos para sub-base granular

A
50mm 100 '100
25mm 75-95 100 100
9.5mm 30-65 40 -75 50-85 60-100
4.75mm 25-55 30-60 35-65 50-85
2.0mm 15-40 .20 -45 25-50 40-70
4.25 urn 8-20 15-30 15-30 25-45
75um N• 2-8 5- 5 5-1 -15
Fuente: ASTM D 1241

Además, el material también deberá cumplir con los siguientes requisitos de

calidad que se muestra en la tabla N º 2.18:

MTCE207
MTCE132
�-
Tabla 2 .18: Requerimientos de ensayos especiales

e 131
O 1883
T96
T 193
50116 m.áx
40"6 mín
501H. máx
40CM.mín
M CE 110 043 8 T8 2516 25"6 máx
MTCE111 04318 T89· Mt.máx 411ftmáx
MTCE114 02-419 T 176, 2516 mtÍn 3&ttt mín
MTCE219 1'Ktmáx. 11' máx.
MTCE211 04791 20'Mtm111Íx 20"6 máx

Fuente: ASTM D 1241

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(1) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de

Carga de 0.1"(2.5mm)

(2) La relación ha emplearse para la determinación es 1/3 (espesor/longitud)

Para prevenir segregaciones y garantizar los niveles de compactación y

resistencia exigidos por la presente especificación, el material que produzca el
Contratista deberá dar lugar a una curva granulométrica uniforme y
sensiblemente paralela a los límites de la franja, sin saltos bruscos de la parte
superior de un tamiz a la inferior de un tamiz adyacente y viceversa.

Requerimientos de Construcción

Preparación de la superficie existente

El Supervisor sólo autorizará la colocación de material de sub-base granular

cuando la superficie sobre la cual debe asentarse tenga la densidad apropiada y
las cotas indicadas en los planos o definidas por el Supervisor.

Si en la superficie de apoyo existen irregularidades que excedan las tolerancias

determinadas en las especificaciones respectivas, de acuerdo con lo que se
prescribe en la unidad de obra correspondiente, el Contratista hará las
correcciones necesarias, a satisfacción del Supervisor.

Transporte y colocación del material

El Contratista deberá transportar y verter el material, de tal modo que no se

produzca segregación, ni se cause daño o contaminación en la superficie
existente.

Cualquier contaminación que se presentare, deberá ser subsanada antes de

proseguir el trabajo.

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Extensión y mezcla del material

El material se dispondrá en un cordón de sección uniforme, donde será

verificada su homogeneidad. Si la sub-base se va a construir mediante
combinación de varios materiales, éstos se mezclarán formando cordones
separados para cada material en la vía, los cuales luego se combinarán para
lograr su homogeneidad.

En caso de que sea necesario humedecer o airear el material para lograr la

humedad óptima de compactación, el Contratista empleará el equipo adecuado y
aprobado, de manera que no perjudique la capa subyacente y deje el material
con una humedad uniforme. Este, después de mezclado, se extenderá en una
capa de espesor uniforme que permita obtener el espesor y grado de
compactación exigidos, de acuerdo con los resultados obtenidos en la fase de
experimentación.

Durante esta actividad se tomarán las medidas para la extensión, mezcla y

conformación del material, evitando los derrames de material que pudieran
contaminar fuentes de agua, suelos y flora cercana al lugar.

Compactación

Una vez que el material de la sub-base tenga la humedad apropiada, se

conformará y compactará con el equipo aprobado por el Supervisor, hasta
alcanzar la densidad especificada.

La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes

exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho
no menor de un tercio (1/3) del ancho del rodillo compactador. En las zonas
peraltadas, la compactación se hará del borde inferior al superior.

No se extenderá ninguna capa de material de sub-base mientras no haya sido

realizada la nivelación y comprobación del grado de compactación de la capa
precedente.

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Vlctor Raúl Rodrfguez Rojas 40
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Facultad de lngenier/a Civil Capítulo 11: Camino de Acceso

En esta actividad se tomarán los cuidados necesarios para evitar derrames de

material que puedan contaminar las fuentes de agua, suelo y flora cercana al
lugar de compactación.

Los residuos generados por esta y las dos actividades mencionadas

anteriormente, deben ser colocados en lugares de disposición de desechos
adecuados especialmente para este tipo de residuos.

Apertura al tránsito

Sobre las capas en ejecución se prohibirá la acción de todo tipo de tránsito

mientras no se haya completado la compactación. Si ello no es factible, el
tránsito que necesariamente deba pasar sobre ellas, se distribuirá de forma que
no se concentren ahuellamientos sobre la superficie. El Contratista deberá
responder por los daños producidos por esta causa, debiendo proceder a la
reparación de los mismos con arreglo a las indicaciones del Supervisor.

Conservación

Si después de aceptada la sub-base · granular, el Contratista demora por

cualquier motivo la construcción de la capa inmediatamente superior, deberá
reparar, a su costo, todos los daños en la sub-base y restablecer el mismo
estado en que se aceptó.

2. 7 CONSTRUCCIÓN DE LA BASE

Descripción

Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de

material de base granular aprobado sobre una sub-base, afirmado o sub­
rasante, en una o varias capas, conforme con las dimensiones, alineamientos y
pendientes señalados en los planos del proyecto u ordenados por el Supervisor.

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CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Víctor Raúl Rodríguez Rojas 41
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Materiales

Los agregados para la construcción de la base granular deberán satisfacer los

requisitos indicados en los temas anteriores

Además, deberán ajustarse a las siguientes especificaciones de calidad:

(a) Granulometría

La composición final de la mezcla de agregados presentará una granulometría

continua y bien graduada (sin inflexiones notables) según una fórmula de trabajo
de dosificación aprobada por el Supervisor.

En la siguiente tabla N º 2.19 se indican los requerimientos granulométricos para

la base granular:

' re--

50mm
25mm
if'Ñlfi

l2'"l
j .' ....

100
cián.A .
--
'
Tabla 2.19: Requerimientos granulométricos para base granular

..

100
75-95
..... -·
a liii!!;
o
....--· e
100
'
Ga-...cianQ.
--
100
(1j
9.5mm (318"] 30-65 4111-75 50-85 60-100
4.75mm
º
IN 4} 25- SS 30-60 35- ti� 50-65
2.0mm (Nº 1D) 15-40 2111--45 25- 5ll 40-70
425um (N° 4D) 8-.20 15- JO 15-3(] 25-45
75um INº 2no1 2 8 5 15 5 -15 8 15
Fuente: ASTM D 1241

El material de base granular deberá cumplir además con las siguientes

características físico-mecánicas y químicas que a continuación se indican en la
tabla N º 2.20:

Tabla 2.20: Características físico-mecánicas de la base granular

Min 80%
Valor Relativo de Soporte, CBR ( 1)
Tráfic:o Pelado Min 100%
Fuente: ASTM D 1241

(1) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de

Carga de 0.1" (2.5 mm).

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN D�L PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Víctor Raúl Rodrlguez Rojas 42
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A
Facultad de lngenierfa Civil Capitulo 11: Camino de Acceso

La franja por utilizar será la establecida en los documentos del proyecto o la

determinada por el Supervisor.

Para prevenir segregaciones y garantizar los niveles de compactación y

resistencia exigidos por la presente especificación, el material que produzca el
Contratista deberá dar lugar a una curva granulométrica uniforme, sensiblemente
paralela a los límites de la franja por utilizar, sin saltos bruscos de la parte
superior de un tamiz a la inferior de un tamiz adyacente o viceversa.

(b) Agregado grueso

Se denominará así a los materiales retenidos en la Malla N º 4, los que

consistirán de partículas pétreas durables y trituradas capaces de soportar los
efectos de manipuleo, extendido y compactación sin producción de finos
contaminantes.

En la tabla N º 2.21 se muestra las características que el agregado grueso debe

cumplir:

.....
.... --·- ··•--nar•
Tabla 2.21: Requerimientos del agregado grueso

......
.: ;
: illllliaa

� íltC '. AA9HTO a !IDIID

, 300D.
) . ' :fNIIIII
Partí[Link] C(ffl u'la cara
MTC E 211 05821 flD'J6min_ 80% min_
fracturada
Partí[Link] C()fl d¡)S caras
MTC E 211 05821 L0%min. 50% min_
fracturadas
Abrasión Los Angeles MTC E 207 e 131 T96 -40'36 m.áx 40% max
Partículas Chatas y
MTC E 221 04791 1-5'% máx. 15% ITJIÍ)L
Al..-gadas (1)
Sales Solutlles Totales MTC E 218 O 1888 0.5'36 máx. 0.5% máx.
Példicla con SuHalD de
MTC E 208 CBB T 104 12% máx.
Sodio
Pén:lida con SuKalD de MTC E 208
CB8 T 04 -- 18% máx.
Marmesio
Fuente: ASTM D 1241

(1) La reláción ha emplearse para la determinación es: 1 /3 (espesor/longitud)

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CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de lngenierfa Civil Capftulo 11: Camino de Acceso

(c) Agregado fino

Se denominará así a los materiales pasantes la malla N º 4 que podrá provenir de

fuentes naturales o de procesos de trituración o combinación de ambos.

En la tabla N º 2.22 se muestra las características que el agregado fino debe

cumplir:

Tabla 2.22: Requerimientos del agregado fino

- . .

1 ........,1... f .... ,íil�

Indice Plástico MTC E 111 4%máx 2% máx

Equivalente de arena MTC E 114 35% mín 45% mín

Sales solubles totales MTC E 219 0,55% máx 0,5% máx

Indice de durabilidad MTC E .214 35% mín 35% mín

Fuente: ASTM D 1241

Equipo

Se aplican las condiciones generales establecidas en los temas anteriores de

este documento, con la salvedad de que la planta de trituración, con unidades
primaria y secundaria, como mínimo, es obligatoria.

Requerimientos de Construcción

Explotación de materiales y elaboración de agregados

Para este tipo de vía será optativo del Contratista; los procedimientos para
elaborar las mezclas de agregados para base granular.

La mezcla de agregados deberá salir de la planta con la humedad requerida de

compactación, teniendo en cuenta las pérdidas que puede sufrir en el transporte
y colocación.

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PJ!ERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Vfctor Raúl Rodrfguez Rojas 44
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de lngenierla Civil Capitulo 11: Camino de Acceso

Definida la fórmula de trabajo de la base granular, la granulometría deberá estar

dentro del rango dado por el huso granulométrico adoptado.

Preparación de la supeñicie existente

El Supervisor sólo autorizará la colocación de material de base granular cuando

la superficie sobre la cual debe asentarse tenga la densidad y las cotas
indicadas o definidas por el Supervisor.

Si en la superficie de apoyo existen irregularidades que excedan las tolerancias

determinadas en las especificaciones respectivas, de acuerdo con lo que se
prescribe en la unidad de obra correspondiente, el Contratista hará las
correcciones necesarias a satisfacción del Supervisor.

Tramo de Prueba

Extensión y mezcla del material

Para este tipo de vía, el material se dispondrá en un cordón de sección uniforme,

donde será verificada su homogeneidad.· Si la base se va a construir mediante
combinación de varios materiales, éstos se mezclarán formando cordones
separados para cada material en la vía, que luego se combinarán para lograr su
homogeneidad.

En caso de que sea necesario humedecer o airear el material para lograr la

humedad de compactación, el Contratista empleará el equipo adecuado y
aprobado, de manera que no perjudique a la capa subyacente y deje una
humedad uniforme en el material.

Este, después de mezclado; se extenderá en una capa de espesor uniforme que

permita obtener el espesor y grado de compactación exigidos, de acuerdo con
los resultados obtenidos en el tramo de prueba.

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL f'UERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Vfctor Raül Rodr/guez Rojas 45
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Facultad de Ingeniería Civil Capitulo 11: Camino de Acceso

Compactación

El procedimiento para compactar la base granular es igual al descrito para la

sub-base granular.

2.8 CONSTRUCCIÓN DE LA CARPETA ASFÁLTICA

Este trabajo consistirá en la colocación de una capa asfáltica bituminosa

fabricada en caliente y, construida sobre una superficie debidamente preparada
e imprimada, de acuerdo con la presente especificación.

Las mezclas bituminosas para empleo en pavimentación en caliente se

compondrán de agregados minerales gruesos, finos, filler mineral y material
bituminoso.

Las mezclas asfálticas que se especifican en esta sección corresponden a dos

tipos:

(a) Mezcla Asfáltica Normal (MAC)

(b) Mezcla Superpave Nivel 1

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN QEL PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Vlctor Raúl Rodr/guez Rojas 46
UNIVERSIDAD NACIONAL DE /NGENIER{A
Facultad de lngenierfa Civif Capftufo m: Expediente Técnico

CAPÍTULO IIÍ: EXPEDIENTE TÉCNICO

3.1 MEMORIA DESCRIPTIVA

Nombre del Proyecto

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DE

EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN CHICAMA - CAMINO DE
ACCESO

Ubicación del Proyecto

El proyecto: Estudio de Perfil para la Construcción del Puerto de Embarque de

Concentrados de Cobre en Chicama - Camino de Acceso se ubica en el distrito
de Rázuri, provincia de Ascope, departamento de La Libertad.

El tramo del camino de acceso al nuevo puerto se inicia en la localidad de Rázuri

que se encuentra ubicado en la zona norte del Perú en �a región de la costa, del
departamento de La Libertad, extendiéndose desde el mar hacia el este llegando
hasta las estribaciones de la cordillera occidental en forma de un rectángulo.
Está unido a la carretera Panamericana por medio de un ramal de 15 kilómetros
de largo.

Geográficamente el tramo se inicia en las coordenadas WGS-84: Longitud:

79º26'00" y Latitud: 7 °42'14" con una altura promedio de 10 msnm y finaliza en
las coordenadas: Longitud: 79°27'53" y Latitud: 7°42'46" con una altura
promedio de 25 msnm.

Acceso a la zona del Proyecto

Hay varias vías de acceso a la zona del proyecto:

Desde Liina el acceso a la zona del proyecto por vía terrestre es siguiendo la
Panamericana Norte, Lima - Trujillo - Paiján, y luego a través de la ruta Paiján -
Rázuri.

- - - ---------
ESTUDFO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCFÓN D�L PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN
CHFCAMA- CAMFNO DE ACCESO
Vfctor Raúl Rodrfguez Rojas 47
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
Facultad de lngenierla. Civil Capftulo m: Expediente Técnico

Por vía aérea es llegando al aeropuerto Carlos Martinez de Pinillos de la ciudad

de Trujillo, enseguida tomar la Panamericana Norte, Trujillo - Paiján, y luego a
través de la ruta Paiján - Rázuri.

Antecedentes

El embarcadero de Chicama data de antigua fecha, en la actualidad está

orientado a la comercialización de harina de pescado a baja escala mediante
carga indirecta de los cargueros utilizando lanchones, también atiende la
demanda de las naves de pesca artesanal y abastece a las fábricas de harina
de pescado mediante el sistema referido de lanchonaje.

Debido a las dimensiones, antigüedad de la infraestructura portuaria existente, y

a su · ubicación en zona de pendiente muy suave no dispone de ca·pacidad ni
puede ser mejorado para satisfacer la demanda de exportación de concentrados
de cobre, que se avizora en el área de influencia.

Ante la creciente demanda de minerales en el mundo Y, su consecuente alza de

precios, el embarcadero de Chicama está rezagado y condenado
inexorablemente a ver pasar el comercio mundial por otros puertos, mientras no
se proyecte un nuevo puerto con la infraestructura necesaria para poder
insertarse en el circuito económico comercial del Perú con el mundo.

Por tal motivo se ha concebido la construcción de un Puerto de Embarque de

Concentrados de Cobre en Chicama, para poder satisfacer la demanda que se
está generando en la zona.

Parte importante de la nueva infraestructura portuaria es la construcción de un

camino de acceso desde la ciudad de Rázuri hasta el puerto, como vía eficiente
para la integración de dicho puerto con las demás vías.

Estado actual de la zona del Proyecto

En la actualidad no existe una carretera que una la localidad de Rázuri y el

nuevo Puerto de Embarque de Concentrados de Cobre.

ESTUDIO DE PERFfL PARA LA CONSTRUCCIÓN DE;L PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CHfCAMA - CAMINO DE ACCESO
Vfctor Raúf Rodrfguez Rojas 48
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de lngenierfa. Civil Capítulo m: Expediente Técnico

El trazo de la nueva vía recorrerá por terrenos de topografía variable, siendo el

primer tramo sensiblemente de forma ascendente y el segundo tramo ondulado
en ascenso y descenso continuo ubicado en el cerro Malabrigo.

Clima

El clima en el área en estudio es variable, dependiendo esta de las estaciones

del año.

En la costa, el clima es semitropical, sin marcados extremos de calor o frío, con

una temperatura promedio de 18 º C, pudiendo alcanzar un máximo de 24ºC y
precipitaciones pluviales inferiores a 50 ó 20 mm anuales.

3.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

3.2.1 DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCION DE AFIRMADOS,

SUBBASES GRANULARES Y BASES GRANULARES

Descripción

Esta especificación presenta las disposiciones que son generales a los trabajos
sobre afirmados; sub-bases granulares, bases granulares y estabilizadas.

Materiales

Para la construcción de afirmados y sub-bases granulares, los materiales serán

agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones o canteras
clasificados y aprobados por el Supervisor o podrán provenir de la trituración de
rocas y gravas, o podrán estar constituidos por una mezcla de productos de
ambas procedencias.

Los materiales para base granular solo provendrán de canteras autorizadas y

será obligatorio el empleo de un agregado que contenga una fracción producto
de trituración mecánica.

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN D_EL PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMíNO DE ACCESO
Víctor Raúí Rodríguez Rojas 49
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil Capitulo 11/: Expediente Técnico

En ambos casos, las partículas de los agregados serán duras, resistentes y

durables, sin exceso de partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia
orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales. Sus condiciones de
limpieza dependerán del uso que se vaya a dar al material.

Los requisitos de calidad que deben cumplir los diferentes materiales y los
requisitos granulométricos se presentan en la especificación respectiva.

Para el traslado del material para conformar sub-bases y bases al lugar de obra,
se deberá humedecer adecuadamente los materiales y cubrirlos con una lona
para evitar emisiones de material particulado, a fin de evitar que afecte a los
trabajadores y poblaciones aledañas de males alérgicos, respiratorios y oculares.

Equipo

Todos los equipos deberán ser compatibles con los procedimientos de

construcción adoptados y requieren la aprobación previa del Supervisor,
teniendo en cuenta que su capacidad y eficiencia se ajusten al programa de
ejecución de las obras y al cumplimiento de las exigencias de la presente
especificación y de la correspondiente partida de trabajo.

El equipo será el más adecuado y apropiado para la explotación de los

materiales, su clasificación, trituración de ser requerido, léwado de ser necesario,
equipo de carga, descarga, transporte, extendido, mezcla, homogeneización,
humedecimiento y compactación del material, así como herramientas menores.

Requerimientos de Construcción

Explotación de materiales y elaboración de agregados

Las fuentes de materiales, así como los procedimientos y equipos utilizados para
la explotación de aquellas y para la elaboración de los agregados [Link],
deberán tener aprobación previa del Supervisor, la cual no implica
necesariamente la aceptación posterior de los agregados que el Contratista

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN [!EL PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Vlctor Raúl Rodríguez Rojas 50
UNIVERSIDAD NACIONAL DE /NGENIER{A
Facultad de Ingeniería Civil Capítulo 111: Expediente Técnico

suministre o elabore de tales fuentes, ni lo exime de la responsabilidad de

cumplir con todos los requisitos de cada especificación.

Evaluar conjuntamente con el Supervisor las canteras establecidas, el volumen

total a extraer de cada cantera, así mismo estimar la superficie que será
explotada y proceder al estacado de los límites.

Los procedimientos y equipos de explotación, clasificación, trituración, lavado y

el sistema de almacenamiento, deberán garantizar el suministro de un producto
de características uniformes.

Si el Contratista no cumple con esos requerimientos, el Supervisor exigirá los

cambios que considere necesarios.

Todos los trabajos de clasificación de agregados y en especial la separación de

partículas de tamaño mayor que el máximo especificado para cada gradación, se
deberán efectuar en el sitio de explotación o elaboración y no se permitirá
ejecutarlos en la vía.

Luego de la explotación de canteras, se deberá readecuar de acuerdo a la

morfología de la zona, con obras para recuperar las características de la zona
antes de su uso.

Se deberán establecer controles para la protección de taludes y humedecer el

área de operación o patio de carga a fin de evitar la emisión de material
particulado durante la explotación de materiales. Se aprovecharán los materiales
de corte, si la calidad del material lo permite, para realizar rellenos o como
fuentes de materiales constructivos. Esto evitará la necesidad de explotar
nuevas canteras y disminuir los costos ambientales.

Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera, ni

arrojados al mar; éstos deberán ser colocados en el lugar de disposición de
materiales excedentes o reutilizados para la readecuación de la zona afectada.

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN_DEL PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Vlctor Raúl Rodrlguez Rojas 51
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Facultad de lngenierla Civil Capftulo 111: Expediente Técnico

Para mantener la estabilidad del macizo rocoso y salvaguardar la integridad

física de las personas no se permitirán alturas de taludes superiores a los diez
10 metros.

Se debe presentar un registro de control de las cantidades extraídas de la

cantera al Supervisor para evitar la sobreexplotación. La extracción por sobre las
cantidades máximas de explotación se realizará únicamente con la autorización
del Supervisor.

El material no seleccionado para el empleo en la construcción de carreteras,

deberá ser apilado convenientemente a fin de ser utilizado posteriormente en el
nivelado del área.

Planta de Trituración

La planta de trituración se debe instalar y ubicar en el lugar que cause el menor

daño posible al medio ambiente y estar dotada de filtros, pozas de
sedimentación y captadores de polvo u otros aditamentos necesarios a fin de
evitar la contaminación de aguas, suelos, vegetación, poblaciones aledañas, etc.
por causa de su funcionamiento.

La instalación de la planta de trituración requiere un terreno adecuado para

ubicar los equipos, establecer patios de materias primas, así como las casetas
para oficinas y administración; los cuales, podrían ser compartidos con los de la
planta de asfalto.

La planta de trituración debe estar ubicada a considerable distancia de las

viviendas a fin de evitar cualquier afectación que pudieran sufrir, en medio de
barreras naturales (alta vegetación, pequeñas formaciones de alto relieve) y
próximas a las fuentes de materiales, tomando en consideración la
direccionalidad de los vientos.

Si el lugar de ubicación es propiedad de particulares, se deberá contar con los

permisos por escrito del dueño o representante legal.

DOS DE COBRE EN
ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓ":' DEL PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRA
CH/CAMA • CAMINO DE ACCESO
52
Vlctor Raúl Rodr/guez Rojas
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Facultad de lngenierfa Civil Capitulo 111: Expediente Técnico

Los operadores y trabajadores que están más expuestos al ruido y las partículas
generados principalmente por la acción mecánica de las trituradoras y la
tamizadora, deben estar dotados con gafas, tapa oídos, tapabocas, ropa de
trabajo, casco, guantes, botas y otros que sean necesarios.

Dependiendo de la velocidad del viento, las fajas transportadoras deben ser

cubiertas con mangas de tela a fin de evitar la dispersión de estas partículas al
medio ambiente.

Se deben instalar campanas de aislamiento acústico sobre los sitios de

generación de ruido, a fin de disminuir este efecto y la emisión de partículas
finas. Si es necesario se debe instalar un sistema de recirculación en el interior
de las campanas, a baja velocidad. El volumen de aire dependerá de la
capacidad de la planta y de las características del material.

En épocas secas se deben mantener húmeda las zonas de circulación,

principalmente aquellas de alto tráfico.

Al finalizar el funcionamiento de la planta de trituración se debe proceder a la

recomposición total del área afectada recuperando en lo posible su fisonomía
natural. Todas las construcciones que han sido hechas para el funcionamiento
de la planta chancadora deberán ser demolidos. y trasladados a los lugares de
disposición final de materiales excedentes.

Transporte de suelos y agregados

Los materiales se trasportarán a la vía protegidos con lonas u otros cobertores

adecuados, asegurados a la carrocería y humedecidos de manera de impedir
que parte del material caiga sobre las vías por donde transitan los vehículos y
así minimizar los impactos a la atmósfera.

ESTUDÍO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓ!'-1 DEL PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
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Facultad de lngenierfa Civil Capitulo 111: Expediente Técnico

Tramos de Prueba para Sub-bases granulares, bases granulares y suelos

estabilizados

Antes de iniciar los trabajos, el Contratista emprenderá una fase de ejecución de

tramos de prueba para verificar el estado y comportamiento de los equipos y
determinar, en secciones de ensayo, el método definitivo de preparación,
transporte, colocación y compactación de los materiales, de manera que se
cumplan los requisitos de cada especificación.

Para tal efecto, construirá uno o varios tramos de prueba de ancho y longitud
definidos de acuerdo con el Supervisor y en ellas se probarán el equipo y el plan
de compactación.

El Supervisor tomará muestras de la capa en cada caso y las ensayará para

determinar su conformidad con las condiciones especificadas de densidad,
granulometría y demás requisitos.

En el caso de que los ensayos indiquen que la sub-base o base granular o

estabilizada no se ajusta a dichas condiciones, el Contratista deberá efectuar
inmediatamente las correcciones requeridas a los sistemas de preparación,
extensión y compactación, hasta que ellos resulten satisfactorios para el
Supervisor, debiendo repetirse los tramos de. prueba cuantas veces sea
necesario.

Bajo estas condiciones, si el tramo de prueba defectuoso ha sido efectuado

sobre un sector de la carretera proyectada, todo el material colocado será
totalmente removido y transportado al lugar de disposición final de materiales
excedentes, según lo indique el Supervisor a costo del Contratista.

Acopio de los materiale�

Los agregados para afirmados, sub-base granular y base granular se deberán

acopiar cubriéndolos con plásticos o con una lona para evitar que el material
particulado sea dispersado por el viento y contamine la atmósfera y cuerpos de
agua cercanos. Además de evitar que el material se contamine con otros

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
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materiales · o sufra alteraciones por factores climáticos o sufran daños o

transformaciones perjudiciales. Cada agregado diferente deberá acopiarse por
separado, para evitar cambios en su granulometría original

Aceptación de los trabajos

(a) Controles

Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los siguientes

controles principales:

· Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado por el

Contratista.

· Supervisar la correcta aplicación del método de trabajo aceptado como

resultado de los tramos de prueba en el caso de sub-bases y bases granulares o
estabilizadas.

· Ejecutar ensayos de compactación en el laboratorio.

· Verificar la densidad de las capas compactadas efectuando la corrección previa

por partículas de agregado grueso, siempre que ello sea necesario. Este control
se realizará en el espesor de capa realmente construido de acuerdo con el
proceso constructivo aplicado.

· Tomar medidas para determinar espesores y levantar perfiles y comprobar la

uniformidad de la superficie.

. Vigilar la regularidad en la producción de los agregados de acuerdo con los

programas de trabajo.

Vigilar la ejecución de las consideraciones ambientales incluidas en esta

sección para la ejecución de obras de sub-bases y bases.

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
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(b) Condiciones específicas para el recibo y tolerancias.

Tanto las condiciones de recibo como las tolerancias para las obras ejecutadas,
se indican en las especificaciones correspondientes. Todos los ensayos y
mediciones requeridos para el recibo de los trabajos especificados, estarán a
cargo del Supervisor. Aquellas áreas donde los defectos de calidad y las
irregularidades excedan las tolerancias, deberán ser corregidas por el
Contratista, a su costa, de acuerdo con las instrucciones del Supervisor, a
satisfacción de éste.

Medición

Construcción de afirmados; sub-bases granulares y bases granulares

La unidad de medida será el metro cúbico (m3 ), aproximado al entero, de

material o mezcla suministrada, colocada y compactada, a satisfacción del
Supervisor, de acuerdo con lo que exija la especificación respectiva, las
dimensiones que se indican en el proyecto o las modificaciones ordenadas por el
Supervisor.

El volumen se determinará por el sistema promedio de áreas extremas,

utilizando las secciones transversales y la longitud real, medida a lo largo del eje
del proyecto.

Pago

Construcción de afirmados; sub-bases granulares, bases granulares y

suelos estabilizados

El pago se hará por metro cúbico al respectivo precio unitario del contrato, por
toda obra ejecutada de acuerdo tanto con esta sección como con la
especificación respectiva y aceptada a satisfacción por el Supervisor.

El precio unitario deberá cubrir todos los costos de ad_quisición, obtención de

permisos y derechos de explotación o alquiler de fuentes de materiales y

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Facultad de lngenierla Civil Capitulo 111: Expediente Técnico

canteras; obtención de permisos ambientales para la explotación de los suelos y

agregados; las instalaciones provisionales; los costos de arreglo o construcción
de las vías de acceso a las fuentes y canteras; la preparación de las zonas por
explotar, así como todos los costos de explotación, selección, trituración, lavado,
transportes dentro de las zonas de producción, almacenamiento, clasificación,
desperdicios, carga, transporte del material al punto de aplicación, descarga,
mezcla, colocación, nivelación y compactación de los materiales utilizados; y los
de extracción, bombeo, transporte y distribución del agua requerida.

En el caso de la construcción de subbases y bases estabilizadas, con materiales

provenientes de la misma vía, el precio unitario deberá incluir su escarificación
en el espesor requerido y su posterior pulverización hasta cumplir las exigencias
de la respectiva especificación. Tanto si los materiales provienen de la misma
vía, como si son transportados, el precio unitario deberá incluir también el
suministro en el sitio del agua que se pueda requerir, la aplicación y mezcla del
producto estabilizante; así como el suministro, almacenamiento, desperdicios,
cargas, transporte, descargas y aplicación del producto requerido para el curado
de la capa compactada, según lo exija la respectiva e_specificación y, en general,
todo costo relacionado con la correcta ejecución de los trabajos especificados.

Se incluye en el precio unitario de las sub-bases y bases estabilizadas, el

suministro en el sitio del producto estabilizante.

3.2.2 PAVIMENTO DE CONCRETO ASFAL TICO CALIENTE

Descripción

Generalidades

Este trabajo consistirá .en la colocación de una capa asfáltica bituminosa

fabricada en caliente y, construida sobre una superficie debidamente preparada
-·
e imprimada, de acuerdo con la presente especificación.

Las mezclas bituminosas para empleo en pavimentación en caliente se

compondrán de agregados minerales gruesos, finos, filler mineral y material
bituminoso.

DE CONCENTRADOS DE COBRE EN
ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓ!'J DEL PUERTO DE EMBARQUE
CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
57
Vlctor Raúl Rodr/guez Rojas
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Las mezclas asfálticas que se especifican en esta sección corresponden a dos

tipos:

(a) Mezcla Asfáltica Normal (MAC)

(b) Mezcla Superpave Nivel 1

Materiales

Los materiales a utilizar serán los que se especifican a continuación:

(a) Agregados Minerales Gruesos

Los agregados gruesos, deben cumplir además con los siguientes

requerimientos mostrados en la tabla Nº 3.01:

Tabla 3.01: Requerimientos para los agregados gruesos

.....iento
Enaayos Norma Altitud ([Link].)
. <3000 >3800
Durabilidad (al Sulfato de Sodio) MTC E209 12% máx. 10%.máx.
Durabilidad (al Sulfato de Magnesio) 18máx. 15%. máx.
Abrasión Los Angeles MTC E207 40%máx .. .35% max.
Indice de Durabilidad MTC E 214 35% mrn. 35% mín.
Partieutas ehatas y alargadas MTC E .221 10% máx. 10%. máx.
Car-as rracturadas MTC E210 Según tabla 410--4
Sales Solubles Totales MTC E.219 0.5%máx. 0..5%máx.
Absordón MTC E 206 1.0% Según Ois@iio
Adhterencia MTC E 519 +95

Fuente: ASTM D 1241

(b) Agregados minerales finos

Los agregados finos deben cumplir con los siguientes requerimientos mostrados
en la tabla Nº 3.02:

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CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
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Tabla 3.02: Requerimientos para los agregados finos

Altlbad (m.a.n�m.)
<3 00 >3000
Equivalente de Arene MTC E209 Segúrn tabla 410-5
Aingularidad del agregado fino MTC E222 Segú111 tabla 410-6
Adhesividad (Riedel Weber) MTC E220 4%min. 6%mfn.
Indice de Plasticidad (mallo N 40)
º
MTC E 111 NP NP
Indice de Durabilidad MTC E214 35mfn. 35min.
Indice de Plasticidad (malla N 200)
º
MTC E 111 Max4 NP
Sales Solubles Totales MTC E219 0.5% máx. 0.5%máx.
Absorción MTC E205 0.5% Según Diseño
Fuente: ASTM D 1241

Requerimientos para Caras Fracturadas

Las caras fracturadas deben cumplir con los siguientes requerimientos de la

tabla N º 3.03:

Tabla 3.03: Requerimientos para las caras fracturadas

Tráfico en f:jes Equivalentes Espesor- de Capa

(m•loneal < '100 111111 > 100 m,n
:s.3 165/40 50/30
> 3--30 185JSO 60#40
:,,. 30 100/,80 90/70

Fuente: ASTM D 1241

Requerimientos del Equivalente de Arena

Los equivalentes de arena deben cumplir con los siguientes requerimientos de la

tabla N º 3.04:

Tabla 3_.04: Requerimientos del equivalente de arena

.. Tftlfico en Ejes Equ1......._ IPar�e de [Link].__ Arena

---
(plHlóneet i (mínimo)
:s.3 45
:>3-30 50
>30 55

Fuente: ASTM D 1241

DE CONCENTRADOS DE COBRE EN
ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓ_N DEL PUERTO DE EMBARQUE
CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
59
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGEN/ERIA
Facultad de Ingeniarla Civil Cap/tufo 111: Expediente Técnico
-----------------

Angularidad del Agregado Fino

La angularidad del agregado fino se muestra a continuación en la tabla N º 3.05:

Tabla 3.05: Angularidad del Agregado Fino

.> 3 - 30 40 mín. 40 min.

: .. 30 40 mín. 40 mín.

Fuente: ASTM D 1241

(c) Gradación

La gradación de los agregados pétreos para la producción de la mezcla asfáltica

en caliente serán establecidos por el Contratista y aprobado por el Supervisor.

(1) Mezcla Asfáltica Normal (MAC)

La gradación de la mezcla asfáltica normal (MAC) deberá responder a alguno de

los siguientes husos granulométricos mostrados en la siguiente tabla:

-·- -....
Tabla 3.06: Husos granulométricos de la mezcla asfáltica normal
.

Tamlw:
P:cw-clentaje •• pa••
IIAC-1. MAC,.2
25,0 mm (1..) ·100 - -
19,0 mm (3/4·) 80-100 100 -
12,5 mm (1/2.) 67-85 80--100 -
9,5 mm (3.18 .. ) 60-77 70-86 100
4,75 mm (N· 4) -43-54 51--66 65-87
2,00 mm (N· 10) 29--45 38--5.2 -43-61
425 mm (N· 40) 14-25 17-28 ·16-29
180 mm (N• 80) 6,.717 B--17 9-19
75 mm (N· 200) 4--6 4--6 5-10

Fuente: ASTM D 1241

DE CONCENTRADOS DE COBRE EN
ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DE EMBARQUE
CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
60
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Facultad de lngenierfa Civil Capitulo 111: Expediente Técnico

(2) Mezcla Superpave

La curva granulométrica del agregado debe quedar dentro de los puntos de

control y principalmente fuera de la zona restrictiva. Se recomienda que la curva
pase por debajo de esta zona restrictiva.

El tipo de asfalto a utilizar en estas mezclas, debe ser según clasificación

Superpave - Shrp, AASHTO, MP-1; así mismo la calidad de los agregados
deberá regirse a lo establecido por la metodología Shrp.

(d) Filler o Polvo Mineral

El filler o relleno de origen mineral, que sea necesario emplear como relleno de
vatios, espesante del asfalto o como mejorador de adherencia al par agregado­
asfalto, podrá ser de preferencia cal hidratada, no plástica que deberá cumplir la
norma AASHTO M-303. De no ser cal, será polvo de roca.

La cantidad a utilizar se definirá en la fase de diseños de mezcla según el

Método Marshall.

(e) Fuentes de Provisión o Canteras

El Supervisor deberá aprobar los yacimientos de los a�regados, relleno mineral

de aportación y cemento asfáltico, antes de procederse a la entrega de dichos
materiales.

Las muestras de cada uno de estos, se remitirán en la forma que se ordene y

serán aprobados antes de la fabricación de la mezcla asfáltica.

Limitaciones elimáticas.

Las mezclas asfálticas calientes se colocarán únicamente cuando la base a

tratar se encuentre seca, la temperatura atmosférica a la sombra sea superior a
1 OºC en ascenso y el tiempo no esté neblinoso ni lluvioso; además la base
preparada debe estar en condiciones satisfactorias.

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CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
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Facultad de lngen/erfa Civil Capitulo fll: Expediente Técnico

Preparación de la supeñicie existente

La mezcla no se extenderá hasta que se compruebe que la superficie sobre la

cual se va a colocar tenga la densidad apropiada y las cotas indicadas en los
planos o definidas por el Supervisor. Todas las irregularidades que excedan de
las tolerancias establecidas en la especificación respectiva, deberán ser
corregidas de acuerdo con lo establecido en ella.

Antes de aplicar la mezcla, se verificará que haya ocurrido el curado del riego
previo, no debiendo quedar restos de fluidificante ni de agua en la superficie. Si
hubiera transcurrido mucho tiempo desde la aplicación del riego, se comprobará
que su capacidad de liga con la mezcla no se haya mermado en forma
perjudicial; si ello ha sucedido, el Contratista deberá efectuar un riego adicional
de adherencia, a su costa, en la cuantía que fije el Supervisor.

Transporte de la mezcla

La mezcla se transportará a la obra en volquetes hasta una hora de día en que

las operaciones de extensión y compactación se puedan realizar correctamente
con luz solar. Sólo se permitirá el trabajo en horas de la noche si, a juicio del
Supervisor, existe una iluminación artificial que permita la extensión y
compactación de manera adecuada.

Durante el transporte de la mezcla deberán femarse las precauciones necesarias

para que al descargarla sobre la máquina pavimentadora, su temperatura no sea
inferior a la mínima que se determine como aceptable durante la fase del tramo
de prueba.

Al realizar estas labores, se debe tener mucho cuidado que no se manche la

superficie por ningún tipo_ de material, si esto ocurriese se deberá de realizar las
acciones correspondientes para la limpieza del mismo por parte y
responsabilidad del contratista.

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Apertura al tránsito

Alcanzada la densidad exigida, el tramo pavimentado podrá abrirse al tránsito

tan pronto la capa alcance la temperatura ambiente.

Reparaciones

Todos los defectos no advertidos durante la colocación y compactación, tales

como protuberancias, juntas irregulares, depresiones, irregularidades de
alineamiento y de nivel, deberán ser corregidos por el Contratista, a su costa, de
acuerdo con las instrucciones del Supervisor. El Contratista deberá proporcionar
trabajadores competentes, capaces de ejecutar a satisfacción el trabajo eventual
de correcciones en todas las irregularidades del pavimento construido.

Medición

Para determinar la cantidad de asfalto por pagar, se calculará el peso de la

mezcla asfaltada en su posición final, mediante el producto del volumen
aprobado por su densidad media en obra y aplicando a este valor el porcentaje
de asfalto promedio que resulte de los ensayos de extracción sobre muestras
representativas del volumen de mezcla aceptada en cada jornada de ejecución.

Pago

Para el pago del pavimento se tendrá en cuenta la siguiente unidad de medida

mostrada en la tabla:

Tabla 3.07: Unidades de pago para los pavimentos

ltemdePego Unidad de Pago

410.A Pavimento de Concreto Asfáltico Caliente (MAC) Me1ra cubr«> (m :.- )

410.6 Pavimeo1o Superpave (Nivel 1) Metro cúbico (m :.- )

Fuente: ASJ_M D 1241

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3.3 PRESUPUESTO

Estudio de Perfil para la Construcción del Puerto de Embarque de Concentrados

de Cobre en Chicama - Camino de Acceso

Lugar: Trujillo - Ascope - Rázuri

En el presente presupuesto se considera las siguientes medidas de diseño:

Longitud de la vía 3,862 metros

--
Ancho de la calzada 6.60 metros
Carpeta asfáltica 8.75 centímetros
Base granular 20.00 centímetros
Sub-base granular 30.00 centímetros

Los metrados son aproximados y los precios vigentes son de Mayo del 2007.

-
ltem Descripción Und Metrado Precio S/. Parcial SI.
-
1 MOVILIZACION Y
DESMOVILIZACIÓN
vje
i------ +

1.01 EQUIPO TRANSPORTADO 2.00 8,000.00 16,000.00

---
1.02 EQUIPO AUTOPROPULSADO vje 2.00 12,500.00 25,000.00
1.03 MOVILIZACIÓN DEL PERSONAL vje 2.00 4,400.00 8,800.00
OBRERO

2 OBRAS PRELIMINARES
- - - -- ---�--
2.01 CARTEL DE OBRA pza 6.00 900.00 5,400.00
2.02 ALMACÉN, OFICINA, GUARDIANÍA mod 1.00 8,000.00 8,000.00
2.03 SERVICIOS HIGIENICOS pto 4.00 800.00 3,200.00
2.04 CAMPAMENTO m2 180.00 120.00 21,600.00
2.05 TRAZO Y REPLANTEO km 3.86 1,400.00 5,406.80
2.06 ACONDICIONAMIENTO DE km 1.00 1,600.00 1,600.00
ACCESO A CANTERAS

3 MOVIMIENTO DE TIERRAS
3.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 11,500.00 3.84 44,160.00

3.02 PERFORACIÓN Y DISPARO EN m3 7,600.00 10.00 76,000.00

.ROCA
3.03 EXCAVACIÓ N Y PEINADO DE m3 17,500.00 5.85 102,375.00
TALUDES
3.04 REMOCIÓN DE DERRUMBES m3 11,000.00 5.53 60,830.00

3.05 TERRAPLENES m3 10,200.0 8.62 87,924.00

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CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
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ltem Descripción Und Metrado Precio S/. Parcial S/.

4 SUB-BASE Y BASE
4.01 SUBBASE GRANULAR m3 . 7,646.00 35.73 273,191.58
4.02 PERFILADO Y COMPACTADO DE m2 25,489.00 2.50 63,722.50
SUBBASE
4.03 BASE GRANULAR m3 5,097.00 47.75 243,381.75
4.04 PERFILADO Y COMPACTADO DE m2 25,489.00 2.80 71,369.20
BASE

5 PAVIMENTO ASFALTICO
5.01 IMPRIMACIÓN m2 25,489.00 3.00 76,467.00
5.02 CARPETA ASFÁLTICA E= m3 2,166.00 420.00 909,720.00
0.0875cm

6 TRANSPORTES
6.01 TRANSPORTE DE MATERIAL m3 11,000.00 4.08 44,880.00
HASTA 1 km
6.02 TRANSPORTE DE MATERIAL m3 22,000.00 0.78 17,160.00
DESPUES DE 1 km
6.03 TRANSPORTE DE MEZCLA m3 700.00 5.14 3,598.00
ASFÁLTICA HASTA 1 km
6.04 TRANSPORTE DE MEZCLA m3 1,400.00 0.80 1,120.00
ASFÁLTICA DESPUES DE 1 km
-----
7 SENALIZACION
·-
7.01 SEÑALES DE TRANSITO km 3.86 6,800.00 26,261.60
-- ---- - -·- ·-

-'-
8 IMPACTO AMBIENTAL
- ----------
--
m3 400.00
-- -- --------
40.00 16,000.00
---
8.01 DEPÓSITO DE DESECHOS
· ·-

8.02 READECUACIÓN AMBIENTAL DE m2 10,000.00 50.00 500,000.00

CANTERAS -· -·---� - --
8.03 READECUACIÓN AMBIENTAL DE m2 . 180.00 80.00 14,400.00
CAMPAMENTOS

2'727,567.43
COSTO DIRECTO
218,205.39
GASTOS GENERALES (8%)
218,205.39
UTILIDADES (8%)

3'163,978.21
SUB TOTAL
601,155.86
IGV (19%)

..

S/. 3'765,134.07
TOTAL PRESUPUESTO

3.4 PLANOS

EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

ESTUDÍO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DE
CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
65
Vfctor Raúl Rodrlguez Rojas
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Facultad de Ingeniería Civil Capítulo 111: Expediente Técnico

PLANO 1: Planta del Camino de Acceso

El siguiente plano �uestra el camino de acceso desde la ciudad de Rázuri hasta el Puerto de Chicama, especificando cada tramo, su
longitud, la pendiente y su cota con respecto al nivel medio del mar.

í' 10 msnm
/!

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1

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PUERTO DE CHICAMA
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L = 284 metr�- ·
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ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Víctor Raúl Rodríguez Rojas 66
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Facultad de lngenier/a Civil Capitulo 111: Expediente Técnico

PLANO 2: Sección típica del pavimento

Se muestra la sección típica del pavimento y sus espesores en centímetros.

660cm

CARPE!A ASfAlTCA ;..,

BASE GRANULAR
E

,.,

SUB BASE GRANULAR .. ,

\

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Vlctor Raúl Rodr/guez Rojas
67
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Facultad de lngenierla Civil Conclusiones

CONCLUSIONES

• La construcción de un puerto en el Norte del país para la exportación de

concentrados de cobre es un plan que beneficiará a la nación debido a la
gran demanda que hay en la actualidad por la compra del metal.

• El camino de acceso al nuevo Puerto de Chicama proporcionará una

superficie de rodadura en buen estado para el paso de los camiones que
abastecerá al Puerto con los concentrados de cobre. Uno de los productores
de cobre de la zona es de la mina Quiruvilca ubicada a 170 km
aproximadamente del proyecto y pertenece al departamento de La Libertad.

• Para el trazo del alineamiento de la vía se utiliza el plano de la Dirección de

Hidrografía y Navegación en el cual nos muestra las curvas· de nivel de la
zona en estudio.

• El camino de acceso se ha realizado siguiendo el manual de diseño

geométrico de carreteras. Como resultado la longitud del camino de acceso
al proyectado Puerto de Chicama será de 3,862 metros, siendo el ancho de
la vía de 6.60 metros y la superficie de rodadura de carpeta asfáltica.

• Debido a la demanda del proyecto es que se diseña las capas del

pavimento, porque según el tráfico y el tipo de camión para el diseño es que
se calcula los espesores de las capas. Mediante cálculos realizados se ha
determinado el espesor de la sub-base granular de 30 centímetros, la base
granular de 20 centímetros y la carpeta asfáltica de 8.75 centímetros.

• El trazo de la vía pasará por una zona de material eólico para luego pasar
por una zona de material de roca fracturada y de ahí su llegada al almacén
del proyectado Puerto de Chicama.

• Para la construcción de la base granular, sub-base granular y la carpeta

asfáltica se toma en cuenta las especificaciones técnicas dadas por la
ASTM.

• El presupuesto del camino de acceso es de 3'765, 134.07 de nuevos soles.

----- -- -- ---- ---------

OS DE COBRE EN
ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCl(?N DEL PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRAD
CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Victo, Raúl Rodrlguez Rojas 68
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER(A
Facultad de lngenierfa Civil Recomendaciones

RECOMENDACIONES

• Se recomienda que para el trazo de la vía no exista pendientes abruptas,

para facilitar que los camiones al cargar peso puedan maniobrar con
seguridad.

• Es recomendable que el trazo de la vía no pase justo por la localidad de

Rázuri, sino justo antes como se muestra en los planos, esto es para evitar
molestias con la población aledaña.

• Cumplir con las Especificaciones Técnicas proporcionadas en este proyecto

para su buen proceso constructivo.

• Para la construcción del camino de acceso se requiere hacer voladura del

Cerro Malabrigo, éste trabajo se realizará siguiendo la normatividad para
preservar al recurso natural marino de posible acumulación de residuos
sólidos de rocas que puedan llegar al mar generando impactos negativos.

• La ubicación de la cantera como se muestra en el proyecto se encuentra en

el Cerro Malabrigo, se recomienda que al finalizar las labores constructivas,
la zona afectada sea estabilizada y limpiada de desechos.

ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCC/f)N DEL PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTRADOS DE COBRE EN

CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
Vfctor Raúl Rodrfguez Rojas 69
UNIVERSIDAD NACIONAL DE /NGENIERIA
Facultad de /ngenierfa Civil Bibliograffa

BIBLIOGRAFÍA

1.- Crespo Villalaz Carlos, Vías de Comunicación Caminos - Ferrocarriles -

Aeropuertos - Puentes y Puertos, Cuarta Edición, Editorial Limusa, México,
2004.

2.- Guerra Bustamante César, Manual de Proyectos Carreteras - Ferrocarriles -

Canales, Tercera Edición, Editorial América, Perú, 1997.

3.- Londoño Naranjo Cipriano Alberto, Diseño, Construcción y Mantenimiento de

Pavimentos de Concreto, Tercera Edición, Editorial Piloto S.A., 2004.

4.- Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) - Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras (DG 2001), Lima, Perú.

5.- Olivera Bustamante Fernando, Estructuración de Vías Terrestres, Segunda

Edición, Compañía Editorial Continental, México, 1999.

6.- Wright Paul- Paquet Radner, Ingeniería de éarreteras, Primera Edición,

Editorial Limusa, México, 1993.

-------·-- --------------
ADOS DE COBRE EN
ESTUDIO DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCI_ÓN DEL PUERTO DE EMBARQUE DE CONCENTR
CH/CAMA - CAMINO DE ACCESO
70
Vlctor Raúl Rodrlguez Rojas
ANEXOS
Anexo 1

Imagen del Levantamiento Hidrográfico realizado por la Dirección de Hidrografía

y Navegación del Puerto Malabrigo.

Imagen 1: Levantamiento Hidrográfico del Puerto Malabrigo

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Fuente: Levantamiento Hidrográfico realizado por la Dirección de Ridrografia y Navegación en Abril de 1987 con correcciones
hasta Noviembre de 1995
Anexo 2

Fotografía del Cerro Malabrigo en la actualidad, donde se señala la ubicación

del almacén, patio de maniobras y oficinas administrativas del proyectado Puerto
de Chicama.

Imagen 2: Cerro Malabrigo y propuesta de ubicación de almacén, patio de maniobras y oficinas

administrativas.

Ubicación de Área de
lmacén. Patio de
Maniobras y Oficinas

Fuente Elaboración propia

Anexo 3

Imagen satelital de la bahía de Chicama, señalando la ubicación planteada para

el Puerto de Chicama.

Imagen 3: Imagen satelital de la bahía de Chicama y ubicación planteada para el puerto

Fuente Google Earth

Anexo 4

Fotografía del Cerro Malabrigo, se puede observar el tipo de terreno por donde
va a transitar la vía de acceso al proyectado Puerto Chicama.

Imagen 4: Cerro Malabrigo y lugar por donde va a transitar la vía de acceso al nuevo Puerto

Ubicación del Cerro

Malabrigo

Fuente Elaboración propia