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Rev. 8 de abril de 2014

JCG GLOBAL SERVICIOS

AÉREOS

Sam Bursk se dio a la tarea de preparar un plan de combustible para su próximo vuelo de cuatro
etapas a Boston, Massachusetts; el área de la ciudad de Nueva York; Dallas, Texas; y viceversa. Al igual
que los otros 13 pilotos corporativos con los que trabajó, Bursk disfrutaba volando mucho más que
haciendo papeleo. Pero a diferencia de algunos de sus colegas, Bursk disfrutó más bien del desafío de
construir un plan de combustible.

JCG Global Servicios Aéreos

JCG Global Air Services (AS) operó cuatro aviones para satisfacer las necesidades de transporte
de la sede corporativa de JCG Company. Ubicada en un campus de 1,415 acres en Moline, Illinois, la
sede albergaba al personal ejecutivo y administrativo de las divisiones de JCG junto con una amplia gama
de funciones en toda la compañía. Cerca de 2.400 empleados de JCG trabajaban en la sede. Los ejecutivos
de Company usaban rutinariamente AS para volar a las fábricas de la compañía, las instalaciones de
marketing y las ubicaciones de los clientes en todo el mundo.

El avión más grande y caro de la compañía, el Gulfstream GV, tenía un alcance de 6.000 millas
náuticas. Comprado en 2001, voló por todo el mundo, incluidas las áreas de crecimiento de India y China.
Podía transportar hasta 13 pasajeros, una azafata y dos o tres pilotos. Quemaba combustible a una
velocidad de aproximadamente 450 galones por hora. La firma poseía y operaba dos aviones Cessna
Citation X (CE750), que había comprado en 2002 y 2004. El CE750 (Figura 1) fue el avión no militar
más rápido del mundo y a menudo iba desde Moline hasta América del Sur, Europa y el oeste de Rusia,
un rango más grande que los aviones pequeños most. Su tasa de consumo de combustible de 310 galones
por hora, junto con su tanque de 13,000 libras de capacidad, significaba que requería una parada de
combustible para llegar a estos destinos más distantes. Llevaba hasta ocho pasajeros y dos pilotos.

Figura 1. Avión Cessna Citation X.

Fuente: Bryan Correira (usado con permiso)

Este caso fue preparado por Phillip E. Pfeifer, Profesor Richard S. Reynolds de Administración de Empresas. Fue
escrito como una base para la discusión en clase en lugar de ilustrar el manejo efectivo o ineficaz de una situación
administrativa. Los nombres han sido disfrazados. Copyright 2008 por la University of Virginia Darden School
Foundation, Charlottesville, VA. Para pedir copias, envíe un correo electrónico a
[email protected]. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, almacenada en
un sistema de recuperación, utilizada en una hoja de cálculo o transmitida en cualquier forma o por cualquier
medio (electrónico, mecánico, fotocopiado, recórding o de otro tipo) sin el permiso de la Darden School
Este documento está autorizado para el uso de revisión de educadores solo por Edison Pozo, ESPE Escuela Universidad Politécnica del Ejercito hasta julio de 2022. Copiar o publicar es una
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El avión más nuevo de la compañía es un Cessna Citation Sovereign (CE680) de 2006. Utilizada
solo en América del Norte, esta embarcación transportaba hasta ocho pasajeros y quemaba combustible a
aproximadamente 270 galones por hora.

Cada uno de los cuatro aviones fue presupuestado para 650 horas de vuelo por año, y AS tenía un
presupuesto anual de $ 22 millones, menos del 0.1% de las ventas de la compañía. El departamento estaba
formado por 14 pilotos (incluido el director del departamento y dos directores piloto), seis técnicos de
mantenimiento y cuatro miembros del personal de apoyo que se encargaban del scheduling y el apoyo de
la oficina.

El próximo vuelo

En dos días, el CEO y CFO de JCG Corporation tenía un viaje programado desde Moline a
Boston, el área de la ciudad de Nueva York, Dallas, y luego de regreso a Moline. El propósito del viaje
era recoger a algunos analistas clave y administradores de fondos mutuos en Boston y Nueva York y
mostrarles la nueva fábrica de JCG en Dallas y el nuevo centro de distribución de JCG en Moline.
Recogerían a dos pasajeros en Boston y a cuatro en Nueva York.

Como de costumbre, AS usaría el aeropuerto de Teterboro, Nueva Jersey, como su destino en el

área de la ciudad de Nueva York; era el aeropuerto más cercano a Wall Street, Manhattan y el túnel
Lincoln. Cada aeropuerto de los Estados Unidos llevaba un identificador de cuatro letras que comenzaba
con la letra K. El próximo vuelo de cuatro tramos iría de KMLI a KBOS a KTEB a KDAL y de regreso a
KMLI.

Los pilotos de AS fueron responsables de crear y presentar sus propios planes de vuelo ante la
Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA). Un elemento del plan de vuelo era el
peso de despegue y aterrizaje de la aeronave. Para calcularlos, se comenzó con el peso operativo bósico
(BOW) de la nave y se agregó el peso de los pasajeros y el combustible. El BOW incluía la estructura de
la aeronave, una galera abastecida, equipo de emergencia y la tripulación. Los únicos componentes de
peso que variaban de un vuelo a otro eran los pasajeros y el combustible. El único componente que
variaba desde el despegue hasta el aterrizaje en un vuelo determinado era el combustible. (Para los
propósitos de este estudio de caso, ignoramos la posibilidad de paracaidismo ejecutivo).

Jugando con Tankering

Esto significaba que una de las primeras tareas de Bursk era determinar un plan de abastecimiento
de combustible para los próximos vuelos. Elaborar un plan de combustible no era una tarea alegre para los
pilotos porque no había una forma sencilla de calcular cuánto combustible tomar o "cargar" al comienzo
de cada etapa. Una misión era si "petrolero" o no.
El transporte por cisterna se refería a una práctica en la que inicialmente se cargaba combustible
adicional para evitar tener que comprar combustible de mayor precio en los aeropuertos de destino. AS
operaba su propia granja de combustible en el KMLI de Moline, que mantenía bajos sus costos de
combustible. El combustible en KMLI en ese momento costaba $ 3.97 por galón. En contraste, el
combustible comprado en KBOS cuesta $ 8.35 por galón. Como un ejemplo simple de cisterna, Bursk
podría decidir cargar suficiente combustible en KMLI para llevarlo a través de las dos primeras etapas,
evitando así comprar combustible en KBOS. En esencia, AS llevaría o enviaría en cisterna desde KMLI el
combustible necesario para volar de KBOS a KTEB.

Un factor que funcionó en contra de los petroleros fueron las tarifas de rampa. Las tarifas de
rampa eran tarifas fijas cobradas a cada avión de aterrizaje por la terminal de aviación general del
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aeropuerto de destino; las tarifas cubrían los costos de operación de la terminal. La tarifa de rampa en
KBOS fue de $ 800. La tarifa fue eximida con la compra de 500 o más galones de combustible.

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Para comenzar el proceso de construcción de un plan de combustible, Bursk reunió la
información en el Anexo 1. Los números de consumo de combustible fueron bastante fáciles de calcular
en función de las millas de vuelo y los aviones. (Los números de quema incluyen d el combustible
utilizado durante el rodaje en el aeropuerto de salida.) Aunque el cálculo era más complicado que
simplemente multiplicar millas por galones promedio por milla (porque se usaba combustible adicional en
el despegue), la mayoría de los pilotos podían hacer el cálculo en sus cabezas. Los precios de Fuel, las
tarifas de rampa y los galones mínimos necesarios para renunciar a las tarifas de rampa se pueden
encontrar en Internet.

Además del costo del combustible y las tarifas de rampa, Bursk necesitaba considerar las
limitaciones del CE750 (Gráfico 2). La capacidad del tanque de combustible era un límite físico, y la
rampa de salida y los límites de peso de aterrizaje eran límites estructurales desarrollados por el fabricante
y aprobados por la FAA durante la certificación de la aeronave. Para calcular la rampa de salida o el peso
de llegada, Bursk agregó BOW al peso del combustible y al peso de los pasajeros (los cálculos del peso
del pasajero se basaron en una cifra exigida por la compañía de 200 libras por persona, incluido el
equipaje).

Hubo dos consideraciones finales. La compañía especificó que los aviones siempre aterrizan con
al menos 2,400 libras de combustible. Cualquier plan de combustible que Bursk desarrollara tendría que
ser uno en el que el peso del combustible a la llegada alcanzara o superara las 2.400 libras. Este "stock de
seguridad" estaba allí para garantizar que los aviones tuvieran suficiente combustible para llegar a un
aeropuerto alternativo en caso de que hubiera mal tiempo en el aeropuerto de destino. La segunda
consideración fue que la compañía dictó inmediatamente llevar el nivel de combustible a 7,000 libras al
llegar a KMLI. La razón de esto era que el avión siempre estaría listo para funcionar en cualquier
momento. Esto significaba que el plan de combustible de Bursk debería comenzar con el CE750 que
contiene 7,000 libras de combustible. (Para los vuelos que utilizan el avión Gulfstream GV más grande, la
política era siempre aterrizar con al menos 4,500 libras de combustible y traer su nivel de combustible.
hasta 8,700 libras a su llegada a KMLI.)

Mientras Bursk se preparaba para poner lápiz en papel para crear un plan de combustible para el
próximo viaje de KMLI a KBOS a KTEB a KDAL a KMLI, hizo una pausa para reflexionar sobre por
qué los medidores de aviones medían el combustible en libras y, sin embargo, el combustible se vendía en
galones. Como cualquier otro piloto en AS, sabía la importancia del número 6.7: el peso en libras de un
galón de combustible para aviones.

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Gráfico 1
JCG GLOBAL SERVICIOS
AÉREOS
Detalles del vuelo

Consumo de Mínimo
Duración combustible, Precio del Tarifa de
Pier Salir Llegar Milla (hr.:min. incluido combusti de galones a
na s ) taxi (libras) ble ram tarifa de
($/galón) pa exención
1 KMLI KBOS 890 2:00 4,800 US$ 3.97
(en
inglés)
2 KBOS KTEB 176 0:40 2,000 US$ 8.35 US$ 500
(en 800
inglés)
3 KTEB KDAL 1,202 2:55 5,300 US$ 7.47 US$ 300
450
4 KDAL KMLI 628 1:35 3,100 US$ 6.01 US$ 350
400
Fuente: Creado por el escritor de casos.

Gráfico 2
JCG GLOBAL SERVICIOS
AÉREOS
Limitaciones de la
aeronave (en libras)

Avión CE750 GV
Peso máximo de la rampa 36,400 90,900
Peso máximo de aterrizaje 31,800 75,300
ARCO* 22,200 48,800
Capacidad del tanque de combustible 13,000 41,300

*BOW = peso operativo básico de la aeronave, incluyendo la tripulación y

excluyendo el peso del combustible y los pasajeros.
Fuente: Creado por el escritor de casos.

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