INFORME N°3: ESTUDIO DEFINITIVO DEL KM
Autores: Chávez Lee, Marily (N00020048)
Rimarachín Mori, Jhony Edwin (N00031843)
Curso: Caminos (ICIV1301A-1200)
Docente: Ing. Urteaga Toro, Manuel Rafael
Jueves 20 de febrero de 2020; Cajamarca – Perú
ÍNDICE
Caminos Pág. 1
............................................................................................................................................... 1
1. Introducción.....................................................................................................................4
2. Objetivos......................................................................................................................... 4
2.1. Objetivo General......................................................................................................4
2.2. Objetivos Específicos...............................................................................................4
3. Ubicación........................................................................................................................ 4
4. Metodología.................................................................................................................... 5
4.1. EVALUACIÓN DEL TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO (TOPOGRAFÍA)........8
4.2. DETERMINACIÓN DE PUNTO INICIAL Y FINAL....................................................8
4.3. DETERMINACIÓN FUNDAMENTACIÓN DE LOS PUNTOS OBLIGADOS DE
PASO 9
4.4. SELECCIÓN Y FUNDAMENTACIÓN DE PARÁMETROS PARA ESTUDIO DE
RUTAS............................................................................................................................... 9
4.5. Estudio y trazado de rutas, descripción de cada una de ellas...................................10
4.6. Evaluación de las rutas de trazo y selección de la mejor de ellas (Pesos Absolutos
y Relativos) – Método de Bruce........................................................................................11
4.7. Plano en planta y plano en perfil de las rutas estudiadas (VER ANEXOS)............13
4.8. Plano del perfil Longitudinal (VER ANEXOS).........................................................13
5. Conclusiones................................................................................................................. 13
6. Bibliografía.................................................................................................................... 13
7. Anexos.......................................................................................................................... 14
Resumen
Caminos Pág. 2
Mediante el presente informe, se pretende dar a conocer el procedimiento
utilizado para trazar 3 rutas para unir el punto A ( Westeros (2086 msnm)) y el
punto B (→ Winterfell (2258 msnm)). Procedimiento que siguió las normas
establecidas por la DG2018, teniendo en cuenta que presentaba una topografía
ondulada, orografía N°2, siendo una carretera de 3° clase, haciendo uso de la
mínima velocidad de diseño (40km/h), teniendo como pendiente máxima 9%, y
pendiente permisible de 6.5%. Ya con las 3 rutas trazadas, se realizó la
evaluación de las 3 rutas, por los métodos de pesos absolutos y relativos, y el
método de Bruce. Finalmente, analizando los resultados de los 3 métodos, se
determinó que la ruta más adecuada, y por ende la seleccionada fue la
NARANJA.
Caminos Pág. 3
1. Introducción
El Perú cuenta con un sistema de transporte terrestre por medio de carreteras
que conecta todas las capitales de departamento, lo suficiente para que un
ciudadano se pueda movilizar con su vehículo a las principales ciudades de este
país, aunque con respecto al transportarse por medio de trenes eso todavía no
está muy avanzado dada la difícil geografía de su territorio. La red vial en el Perú
está compuesta por más de 78 000 km de carreteras, organizada en tres
grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las
carreteras de enlace.
La difícil y variada geografía del Perú es la primera condición que se presenta
para el desarrollo del transporte en este país, sea de tipo terrestre, aéreo,
marítimo o fluvial. Justamente por esto, determinar la orografía del terreno donde
se pretende construir una carretera, es uno de los primeros pasos. Ya teniendo
la orografía, se podrá determinar el tipo de carretera, teniendo en cuenta su
pendiente promedio. Para determinar la clase de la carretera, se deberá conocer
el número de vehículos diarios que transitan por la zona. Posteriormente se
podrá determinar la pendiente máxima y la pendiente permisible que dependerá
con la velocidad de diseño en un tramo que se elija.
2. Objetivos
2.1. Objetivo General
Realizar el trazado de como mínimo de 3 rutas, de las cuales se elegirá la
mejor, haciendo uso de los métodos de pesos absolutos y relativos y del
método de Bruce.
2.2. Objetivos Específicos
Determinar la orografía/topografía del terreno en cuestión.
Determinar los puntos obligados de paso de cada ruta.
Realizar un ranking de las 3 rutas trazadas, mediante los métodos de Bruce,
y de los pesos absolutos y relativos.
Realizar el perfil longitudinal de las 3 rutas.
3. Ubicación
Lugar: Desembarco del Rey
Caminos Pág. 4
Distrito: Wolf
Provincia: Wolf
Departamento: Tyrone
Coordenadas:
Punto de inicio: Punto 25 NO → Westeros (2086 msnm)
Punto final: Punto 35 SE → Winterfell (2258 msnm)
4. Metodología
I. Se determinó la orografía del terreno, haciendo uso de las distancias
horizontales y verticales. De 20 secciones analizadas, se obtuvo que el
terreno presentaba una orografía ondulada.
II. Se determinó la clase de la carretera, la cual se determina con el número
de vehículos que transitan por la zona. Por indicaciones del docente, se
trabajó con una carretera de 3° clase. Según la DG 2018, esta clase que
nos indica que por la zona transitan entre 400 y 200 vehículos diarios.
III. Haciendo uso de la Tabla 204.01 del Manual de carreteras 2018, se
determinó la velocidad de diseño, la cual dependía de la orografía y de la
clase de la carretera, en este caso con una orografía ondulada y una
carretera de 3° clase, se pudo observar que la velocidad de diseño de un
tramo se encontraba en un rango de 40 a 90 km/h. Se trabajó con la
menor velocidad (40 km/h)
Caminos Pág. 5
IV. Ya con la velocidad de diseño seleccionada, haciendo uso de la Tabla
303.01 del Manual de carreteras 2018. Se determinó la pendiente
máxima, considerando una orografía ondulada (2), una carretera de 3°
clase y una velocidad de diseño de 40 km/h
V. Se determinó la pendiente permisible:
Caminos Pág. 6
Haciendo uso de la fórmula proporcionada por el ingeniero Céspedes
9%
%Permisible= +2=6.5 %
2
Haciendo uso de los factores de seguridad indicados en la DG 2018:
%Permisible=9 %−2%=7
VI. Se calculó la abertura del compás para trazar la línea de la gradiente en
un plano a cuervas de nivel a escala 1/2000 y con una equidistancia de
2m, teniendo como resultado.
2
∗1
1
100
L . c con 1 %= =0.1 m=10 cm
2000
2
∗1
1
100
L . c con 1.5 %= =0.07 m=7 cm
2000
2
∗1
2/100
L . c con 2 %= =0.05 m=5 cm
2000
2
∗1
2/100
L . c con 2.5 %= =0.04 m=4 cm
2000
2
∗1
3 /100
L . c con 3 %= =0.033 m=3.3 cm
2000
2
∗1
3 /100
L . c con 3.5 %= =0.029 m=2.9 cm
2000
2
∗1
4/100
L . c con 4 %= =0.025 m=2.5 cm
2000
2
∗1
4 /100
L . c con 4.5 %= =0.022 m=2.2 cm
2000
2
∗1
5 /100
L . c con 5 %= =0.02m=2 cm
2000
Caminos Pág. 7
2
∗1
5 /100
L . c con 5.5 %= =0.018m=1.8 cm
2000
2
∗1
6/100
L . c con 6 %= =0.016 m=1.6 cm
2000
2
∗1
6 /100
L . c con 6.5 %= =0.015 m=1.5 cm
2000
VII. Ya con las medidas del compás calculadas, se comenzó a unir los puntos
indicados por el docente (25NO y 35SE), esto se realizó uniendo cada
curva de nivel hasta llegar al punto de destino, para ello se tenía que
probar con las medidas de compás que se adecuen más, y evitando en lo
posible en pasar por puntos negativos, y siempre teniendo en cuenta los
puntos obligados de paso.
VIII. Se realizó el perfil longitudinal con escalas de relación 1:10, de cada una
de las tres rutas trazadas.
IX. Finalmente se seleccionó la ruta más idónea mediante la evaluación de
estas, por los métodos de pesos relativos y absolutos y método Bruce. De
la ruta elegida (Naranja) se trazó su línea gradiente, considerando los
radios de giros mínimos.
4.1. EVALUACIÓN DEL TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO
(TOPOGRAFÍA)
De 20 secciones analizadas, se obtuvo que 13 de 20 secciones del
terreno presentaban una orografía ondulada, siendo esta la predominante.
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4.2. DETERMINACIÓN DE PUNTO INICIAL Y FINAL
Punto de inicio: Punto 25 NO → Westeros (2086 msnm)
Punto final: Punto 35 SE → Winterfell (2258 msnm)
4.3. DETERMINACIÓN FUNDAMENTACIÓN DE LOS PUNTOS OBLIGADOS
DE PASO
Río Chonta: Debido a que este accidente fluvial rodea nuestro punto de
inicio (Westeros (2086 msnm)), obligadamente se tendrá que pasar este
mediante un puente, este paso se realizará por la parte más angosta, de lo
contrario aumentaría el costo de la carretera.
Abra Cien: Al ser uno de los puntos más accesibles entre 2 montañas, se
deberá de aprovechar y pasar por medio de esta, en las 3 rutas, se ha
considerado el paso por el Abra Cien, ubicado en la cota (2270msnm)
Pueblos Aledaños a la zona: En el trazo de la ruta, se consideraron pueblos
aledaños a la trayectoria, como son “Chanilla, Dracarys, Zucinio, Niquel, etc”
4.4. SELECCIÓN Y FUNDAMENTACIÓN DE PARÁMETROS PARA
ESTUDIO DE RUTAS
Caminos Pág. 9
Velocidad de diseño, de acuerdo a la GD-2018, considerando una
orografía ondulada y una carretera de 3° clase, se trabajó con la menor
velocidad (40 km/h)
Caminos Pág. 10
Pendiente mínima y máxima de acuerdo a la DG2018, considerando una
orografía ondulada (2), una carretera de 3° clase y una velocidad de diseño
de 40 km/h
4.5. Estudio y trazado de rutas, descripción de cada una de ellas
Ruta Verde
En esta ruta se partió del Punto 25 NO → Westeros (2086 msnm), donde en su
trayectoria tuvo su primer punto obligado de paso en el Rio Chonta, donde se
tuvo que dar un puente de 14m. La pendiente media utilizada en esta ruta fue
5.04%, teniendo como pendiente máxima y mínima 6 y 3 respectivamente.
Esta ruta fue la que menos curvas de vuelta tuvo, teniendo un total de 8. Sin
embargo, presentó el mayor número de alcantarillas en las quebradas “Celita,
Peliza”. Teniendo una distancia total de 6279.33m, fue la ruta más larga de
las tres.
Ruta Negra
En esta ruta se partió del Punto 25 NO → Westeros (2086 msnm), donde en su
trayectoria tuvo su primer punto obligado de paso en el Rio Chonta, donde se
tuvo que dar un puente de 16m, siendo el puente con mayor longitud entre las
tres rutas. La pendiente media utilizada en esta ruta fue 4.61%, teniendo
como pendiente máxima y mínima 5 y 3 respectivamente. Esta ruta fue la que
Caminos Pág. 11
más curvas de vuelta tuvo, teniendo un total de 10. Sin embargo, presentó el
mayor número de alcantarillas en las quebradas “Celita, Peliza”, teniendo el
mismo número de alcantarillas que la ruta verde. Teniendo una distancia total
de 6163.33m, fue la ruta intermedia en lo que respecta a longitud entre las
tres rutas.
Ruta Naranja
En esta ruta se partió del Punto 25 NO → Westeros (2086 msnm), donde en su
trayectoria tuvo su primer punto obligado de paso en el Rio Chonta, donde se
tuvo que dar un puente de 14m. La pendiente media utilizada en esta ruta fue
4.65%, teniendo como pendiente máxima y mínima 6 y 3 respectivamente.
Esta ruta ocupó el segundo puesto, en lo que a curvas de vuelta respecta,
teniendo un total de 9, con una única alcantarilla en la Quebrada Celita.
Teniendo una distancia total de 5630.44m, esta fue la ruta más idónea de las
3 mediante el análisis que se realizó aplicando los métodos absolutos y
relativos.
4.6. Evaluación de las rutas de trazo y selección de la mejor de ellas
(Pesos Absolutos y Relativos) – Método de Bruce
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MÉTODO DE BRUCE – RUTA NARANJA (i% media = 5.04)
IDA:
Xo=5630.44+32(228+ 533.33(6−5.04))=29310.3376
VUELTA:
Xo=5630.44+32 ¿
MÉTODO DE BRUCE – RUTA NEGRA (i% media 4.61)
IDA:
Xo=6163.33+32(228+560(5−4.61)+280(5−4.61))=23942.53
VUELTA:
Xo=6163.33+32 ¿
MÉTODO DE BRUCE – RUTA VERDE (i% media 4.65)
IDA:
Xo=6279.33+32(232+ 480(5−4.65)+ 40(5−4.65)+300(6−4.65))=17127.33
VUELTA:
Xo=6279.33+32 ¿
29310.3376 23942.53 17127.33
48382.3376 49888.13 54331.1860
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Por lo tanto, seleccionando la mayor de ida, que es la ruta naranja, con 29310.3376
y de regreso, la ruta verde con 54331.1860, se hace la comparación y se toma la
menor, que viene a ser la ruta naranja con 29310.3376. Quedando esta como la
mejor para el método de BRUCE, con menor longitud de resistencia en vuelta.
4.7. Plano en planta y plano en perfil de las rutas estudiadas (VER
ANEXOS)
4.8. Plano del perfil Longitudinal (VER ANEXOS)
5. Conclusiones
Se determinó que la topografía del terreno en cuestión fue ondulada,
teniendo una orografía N°2.
Se determinó que, de las 3 rutas trazadas, la más idónea por los métodos de
pesos relativos y absolutos fue la ruta naranja, teniendo una distancia total de
5630.44 m
6. Bibliografía
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018) Manual de carreteras: Diseño
Geométrico, Lima.
Caminos Pág. 14
7. Anexos
Caminos Pág. 15
Caminos Pág. 16
Caminos Pág. 17
Caminos Pág. 18
