TEMA 9: CADENA CINEMÁTICA DE LA
TRANSMISIÓN DEL MOTOR
INTRODUCCIÓN
1. Las ruedas delanteras (tracción delantera) puede tener el motor longitudinal o
transversal con las siglas FF
2. Las 2 ruedas traseras (tracción trasera o propulsión trasera) si el motor está en la
parte delantera se llama FR y si está en la parte central se llama MR
3. Las 4 ruedas traseras (propulsión doble) consiste en instala dos puentes traseros
de forma que ambos son motrices
4. Las ruedas delanteras y traseras (tracción en las 4 ruedas o tracción/propulsión
total) si se puede conectar y desconectar se llama 4WD y si la tracción total es
permanente se llama AWD
TIPOS DE DIFERENCIALES
1. Diferencial convencional
2. Diferencial epicicloidal
3. Diferenciales bloqueables
DIFERENCIAL CONVENCIONAL
Está compuesto por:
- Un eje que recibe el movimiento de la caja de cambios o el árbol de transmisión y
termina en un piñón que se denomina piñón de ataque es el piñón conductor.
- Una Rueda dentada que engrana constantemente con el piñón de ataque, es el
piñón conducido y se denomina corona dentada.
La corona dentada está unida a una carcasa o cárter que en su interior están engranados
cuatro pares de piñones. Se denominan planetario y disponen de unas estrías
longitudinales para unirse a los palieres, encargados de transmitir el movimiento a las
ruedas. Engranados entre los dos planetarios se encuentran los otros dos piñones
denominados satélites que están unidos ala carcasa a través de un eje.
Al piñón de ataque y a la corona dentada se les conoce con el nombre del grupo reductor.
A este tipo de diferenciales se les conoce como diferencial libre.
DOS TIPOS DE GRUPO REDUCTOR
1. Grupo reductor helicoidal
2. Grupo reductor de transmisión angular
DOS TIPOS DE GRUPO REDUCTOR DE TRANSMISIÓN ANGULAR
1. Juego de piñón y corona cónico
2. Transmisión por tornillo sin fin
El diferencial puede estar instalado en:
Dentro de la propia caja de cambios
En el interior de un puente matriz rígido trasero o delantero
En una caja de transferencia instalada a la salida de la caja de cambios
En una carcasa suspendida de la carrocería del automóvil
JUEGO DE PIÑÓN Y CORONA CÓNICO
Hay dos tipos de engranajes cónicos:
1. Klingelnberg
2. Gleason
La diferencia básica entre ambos es que en él dentado alemán Gleason el ancho de la
cabeza es constante, en cambio en él dentado Klingelnberg el piñón termina en punta.
En función de la ubicación del piñón de ataque en los grupos cónicos, hay dos tipos
dentado espiral y dentado hipoide.
TORNILLO SIN FIN
Esta compuesto por dos elementos:
El tornillo sin fin, es el elemento motriz y está compuesto por una rosca que
puede tener una o más entradas.
La corona, que actúa como elemento de salida, sus dientes engranan con la rosca
del tornillo de modo que los ejes de transmisión son perpendiculares entre sí. Si el
tornillo es de una sola entrada, cada vez que este de una vuelta avanzara un solo
diente la corona, ósea que para que la corona de una vuelta completa, es
necesario que el tornillo sin fin gire tantas veces como dientes tiene la corona.
DOBLE REDUCCIÓN FINAL
Se realiza a través de un grupo reductor cónico o un sistema de engranaje epicicloidal que
puede estar instalado:
- En el diferencial
- Después del diferencial, colocando un grupo reductor entre los palieres y el cubo
de las ruedas
DIFERENCIAL EPICICLOIDAL
Está compuesto por:
1. Planetario
2. Satélite
3. Porta satélites
4. Corona del dentado interior
Cuando el vehículo circula en línea recta, la corona de dentado interior arrastra a los
satélites. Estos no giran sobre si mismos y arrastran los porta satélites en el mismo
sentido. El porta satélites acciona el árbol del eje trasero que a su vez le transmite el
movimiento al diferencial trasero. El planetario es el que acciona el árbol del eje
delantero por medio de un piñón intermediario.
Cuando el vehículo circula por una curva, el eje delantero se desplaza a más velocidad que
el eje trasero, por lo que ha de producirse una compensación entre las revoluciones de
ambos ejes. La corona de dentado interior mantiene su velocidad, en cambio, el porta
satélites se ralentiza, esto obliga a los satélites a girar sobre sí mismos, transmitiendo más
velocidad al planetario y por tanto al eje delantero. De esta forma se compensan las
revoluciones entre ambos ejes.
Este tipo de diferencial diseña un reparto asimétrico del par motor, puede repartir
al 50 % el par motor entre los ejes u otro reparto distinto.
LIMITACIONES DEL DIFERENCIAL LIBRE
Si una de las redes motrices se apoya sobre una superficie resbaladiza, la fuerza de
fricción será menor que la fuerza motriz y la rueda comenzará a patinar. El diferencial al
girar en vacío impedirá que la Rueda contraria se desplace.
Existen bloqueables con un sistema manual o automático para bloquear el diferencial.
1. Diferenciales con acoplamiento de garras
2. Diferenciales autoblocantes de deslizamiento limitado con acoplamiento de:
- Conos de fricción
- Láminas de fricción
- Viscoso
3. Diferenciales autoblocantes de deslizamiento controlado ([Link]):
- Diferencial automático ASD
- Embrague Haldex
- Acoplamiento X-drive
- Diferencial Torsen
DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE DE CONOS DE FRICCIÓN
Se compone de:
Dos pistas cónicas a la carcasa a ambos lados de los planetarios
Un cono a cada planetario
Ambos planetarios tienen interpuestos unos muelles que aplican una fuerza que hace que
los conos estén siempre acoplados y tienden a arrastrar los dos planetarios a la misma
velocidad que la caja sin que queden bloqueados, al llegar a una curva el sistema
compensatorio funciona correctamente.
DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE DE LÁMINAS DE FRICCIÓN
El deslizamiento limitado también se le denomina trac-lok El efecto de bloqueo se realiza
a través de la fricción interna de discos dispuestos en la carcasa del diferencial y los
planetarios. Los discos se montan formando paquetes. Cada paquete está compuesto por
dos tipos de discos que se intercalan entre sí punto unos discos en su interior tienen unas
estrías y se ensamblan en los planetarios, pudiendo realizar un pequeño desplazamiento
longitudinal sobre él.
Cada paquete de disco está sometido a una presión permanente con el objeto de impedir
pérdida de precarga a pesar de las vibraciones a las que están sometidos. Esta presión se
realiza a través de un muelle helicoidal o una arandela belleville. El diferencial al circular
por una curva mantiene activo el sistema de compensación para que las ruedas puedan
girar a velocidades diferentes.
DIFERENCIAL VISCOSO
No existen uniones mecánicas entre los semiejes. También se le llama viscoacoplador o
diferencial tipo Ferguson.
Está compuesto por dos juegos de discos intercalados entre sí, cada 1 de los juegos es
solidario con 1 de los semiejes del diferencial. Todo el conjunto se encuentra dentro de
una carcasa hermética compuesta por silicona de alta densidad.
Cuando el vehículo circula por una curva, entre las dos ruedas la diferencia de giro entre
los dos juegos de discos también es pequeña, la compensación del diferencial funciona.
Si una de las ruedas pierde adherencia y comienza a girar más rápido como se establece
una gran diferencia de giro entre ambas ruedas y por tanto entre los discos.
Este tipo de diferencial tiene cierto retraso como consecuencia de que está condicionado
por la temperatura del fluido.
SISTEMA HALDEX
Es un diferencial autoblocante de deslizamiento controlado compuesto por un embrague
multidisco, se le llama embrague o acoplador haldex.
Consiste en un grupo de 2 paquetes de discos conductores y conducidos, intercalados
entre sí y coma que transfieren el movimiento por fricción según la presión hidráulica que
se le aplique. Este sistema permite controlar electrónicamente el reparto del par motor
com a pudiendo derivar más par motor al trasero o al tren delantero y controlar el
deslizamiento entre los ejes. Está compuesto por elementos mecánicos, hidráulicos y
electrónicos.
Los componentes mecánicos transmiten el par de motor procedente de la caja de cambios
al diferencial trasero mediante un embrague multidisco. Está compuesto por:
- Árbol de entrada
- Árbol de salida
- Conjunto multidisco compuesto por:
1. Discos con engranajes interiores
2. Discos con engranajes exteriores
- Cojinetes de rodillos para émbolo de trabajo
- Cojinetes de rodillo para émbolo de elevación
- Émbolo de trabajo
- Émbolo de elevación
- Disco de levas
- Disco prensa-embrague
Si el árbol de entrada y el árbol de salida giran a la misma velocidad coma no se transmite
por motor al eje de salida.
Los componentes hidráulicos generan la presión de aceite necesaria para comprimir el
conjunto multidisco. Está compuesto por:
- Electrobomba hidráulica
- Válvula reguladora de presión
- Servomotor
- Válvula limitadora de presión
- Válvulas auxiliares
- Acumulador
- Filtro de aceite
- Depósito de aceite
Cuando el motor de combustión supera las 400 r.p.m la unidad de control pone en
funcionamiento la electrobomba, para:
- Eliminar las holguras de los elementos mecánicos
- Llenar las válvulas que se encuentran en reposo y por tanto abiertas, como son las
válvulas (auxiliares, reguladora de presión, limitadora de presión)
- Llenar los émbolos de elevación
- Llenar el émbolo de trabajo
Si hay diferencia de giro entre el eje de entrada y salida ocurre de forma casi simultánea
lo siguiente:
- Los émbolos de elevación generan la presión de trabajo
- Se abren las válvulas de presión
- La presión llega al émbolo de trabajo
- Se cierran las válvulas de admisión para impedir la pérdida de presión del aceite
- Se comprime el conjunto de discos
SISTEMA DE TRACCIÓN X-DRIVE
Va instalado a la salida de cambios. Cuando los discos no son accionados, el vehículo solo
tiene tracción en el eje trasero. Cuando el sistema es accionado pueden llegar a unir de
forma solidaria el eje delantero con el eje trasero.
Si todas las ruedas tienen la misma adherencia envía un 60 % del par motor a las
ruedas traseras y un 40 % restante a las delanteras.
BLOQUEO AUTOMÁTICO DEL DIFERENCIAL ASD
Es un sistema de Mercedes Benz de ayuda para el arranque y circulación a baja velocidad
que funciona mandando aceite a presión a unos cilindros anulares que oprimen unos
acoplamientos de discos, estableciendo una Unión por arrastre de fuerza entre los
planetarios y la carcasa del diferencial, llegando a bloquear el 100%del sistema
compensatorio del diferencial. Está compuesto por:
- Una bomba hidráulica
- Dos sensores de velocidad en las ruedas delanteras
- Un sensor de velocidad de las ruedas traseras
- Un depósito de aceite
- Un acumulador de presión
- Una válvula electromagnética
- Dos acoplamientos de discos entre los planetarios y la carcasa
DIFERENCIAL TORSEN
No se bloquea sino que envía el par motor a la rueda o eje que mejor adherencia que
tenga, evitando el deslizamiento de la otra. El tanto por ciento de trasvase de par viene
definido por la relación de par entre ruedas o ejes que es establecido por el fabricante;
denominado favor TBR.
Un TBR 2:1 manda el 33% del par a una rueda o eje y el 66 % restante al otro que
tiene mejor adherencia. Si el TBR es de 3:1, el reparto puede variar entre 25-75 %
El Torsen puede instalarse como diferencial central, delantero o trasero, y está
compuesto por:
- Una corona
- Un piñón de ataque
- Una carcasa
- Dos planetarios
- Tres parejas de satélites compuestos por engranajes con dentado helicoidal,
engranajes con dentado recto y el eje.
Cada satélite está compuesto por un piñón helicoidal y un piñón de dientes rectos. El
piñón helicoidal engrana con el planetario formando un sistema de tornillo sin fin. El
piñón de dientes recto engrana con el piñón de dientes rectos del satélite. En total hay 3
juegos de parejas de satélites, donde los satélites emparejados están engranados cada 1 a
unos planetarios y ambos están engranados entre sí por los piñones rectos. La
transmisión de par de los satélites a los planetarios provoca el bloqueo del diferencial.
Al tomar una curva, el diferencial torsen permite que cada eje gire a una velocidad
diferente de forma que la semisuma de las velocidades de los dos ejes sea la misma que la
corona siempre. Hay varias versiones de diferenciales Torsen:
1. Torsen I o A
2. Torsen II o B: donde se cambia la orientación de los ejes de engranajes para
reducir la fricción
3. Torsen III o C: que está diseñado sobre ejes planetarios
TRACCIÓN EN LAS CUATRO RUEDAS
Cada rueda reparte el 50% del par motor
La tracción en las cuatro ruedas puede ser:
- Sistemas de tracción total acopadle de forma manual o automática 4x2
- Sistemas de tracción total permanente 4x4
SISTEMAS DE TRACCIÓN TOTAL ACOPLABLE MANUAL
Este tipo de tracción se denomina transmisión 4x2. Está compuesto por:
- Un diferencial delantero
- Un diferencial trasero
- Una caja de transferencia
- Árboles de transmisión
En condiciones normales de marcha, todo el par de motor es transmitido al eje
delantero o trasero, por lo que el diferencial trasero recibirá el 100% del motor. Si el
conductor conecta el tren delantero, el par motor se distribuye entre los dos
diferenciales, recibiendo cada uno el 50%
La conexión y desconexión Se realiza a través de la caja de transferencia, que en el
sistema más simple está compuesta por:
- Un piñón conductor
- Un piñón inducido
- Un piñón de salida
- Un carrete desplazable
SISTEMA DE TRACCIÓN TOTAL AUTOMÁTICO
Su funcionamiento se basa en que cuando las condiciones de circulación lo requieren las
otras dos ruedas se convierten en motrices de forma automática. También se conoce
como transmisión cuatro x dos. Para realizar este acoplamiento se utiliza un diferencial o
acoplador viscoso o multidisco.
SISTEMA DE TRACCIÓN TOTAL PERMANENTE
Se denomina tracción integral o tracción 4x4. Las características principales de este
sistema son:
- Las cuatro ruedas son motrices de forma constante
- El par motor se reparte de forma proporcional entre el eje delantero y trasero
- Tiene un diferencial central para compensar la diferencia de velocidad entre
ambos ejes cuando circula en curvas
La distribución del par motor entre los ejes es del 50% en ambos aunque puede
haber una distribución asimétrica del par, por ejemplo un 60% en el eje trasero y un 40%
en el eje delantero.
Para evitar estos inconvenientes,en la atracción total permanente se instalan:
- Los dispositivos de bloqueos descritos
- El sistema electrónico de tracción ETS
- La combinación de los dos sistemas anteriores
Ejemplos de sistemas de tracción integral:
- Clase G de Mercedes Benz
- Sistema de tracción permanente cuatro matic de Mercedes Benz
- Sistema de tracción permanente cuatro x Motion de Volkswagen
- Tracción total permanente cuatro de Audi con diferencial central torsen
ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN
1. ÁRBOL DE TRANSMISIÓN
Es el elemento encargado de transmitir el par motor desde la caja de cambios, y al
contrario en caso de una retención con motor. Está sometido a grandes esfuerzos de
torsión y de flexión.
El material empleado para su construcción en generales un tubo de acero con alto
coeficiente de elasticidad y también se fabrica de aluminio y de fibra de carbono. Está
perfectamente equilibrado para que no se produzcan vibraciones.
En sus extremos tiene unos elementos de unión (junta) para poder unirse a otro árbol, a
la caja de cambios o al diferencial. Estas juntas pueden ser de diferentes formas, aunque
la más habituales la junta universal o cardan, en muchos casos tienen una Junta elástica
denominada flector para disminuir las vibraciones que pueden transmitirse en las cadenas
cinemática de la transmisión.
2. SEMIÁRBOLES DE TRANSMISIÓN
Son elementos encargados de transmitir el par motor desde el diferencial a las ruedas,
también se denominan semiejes.
- Semi árboles para puentes rígidos
- Semi árboles para diferenciarles montados en suspensiones independientes
3. JUNTAS DE ÁRBOLES Y SEMI ÁRBOLES DE TRANSMISIÓN
Transmiten el movimiento y por motor entre los elementos de la transmisión aunque
éstos no estén alineados, los más frecuentes son:
- Junta universal cardan
- Juntas homocinéticas
La Junta universal cardan es el sistema más utilizado en vehículos industriales. Está
compuesta por dos horquillas que son solidarias a los elementos a unir. Las dos horquillas
están unidas por medio de una cruceta.
Este sistema de junta permite que 1 de los árboles sea arrastrado por el otro, permitiendo
un determinado desfase angular entre los dos elementos que une. El desfase puede
oscilar entre 0º y 25º.
Este sistema tiene el inconveniente de la velocidad de rotación del árbol de salida no es
constante durante los 360º de cada vuelta, ya que debido a su configuración desarrollan
distintos giros provocando que el eje de salida se adelante o retrase en función de su
posición.
Esto significa que aunque el árbol de entrada mantenga una velocidad de giro constante,
el árbol de salida tendrá pequeñas aceleraciones y [Link] evitar este
inconveniente se instalan en el mismo árbol dos juntas cardan donde el desfase angular
se compensa una junta con otra.
Existen diversas construcciones de juntas homocinéticas pero se basan en dos sistemas:
- La utilización de rodamientos de aguja en una unión en forma de trípode
- La utilización de bolas
