ROTONDAS MODERNAS
¿EL POR QUE DEL DISEÑO Y CONSTRUCCION DE LAS ROTONDAS EN UNA
CIUDAD?
En la actualidad, en nuestro país, la experiencia que se ha tenido en el diseño de
intersecciones semaforizadas no ha sido siempre una buena solución para los
problemas de tráfico. Además, hay situaciones en las que se plantea la aplicación de
rotondas modernas,
sin embargo no se utilizan estándares actualizados de diseño. En cambio, a nivel
internacional, la utilización de rotondas son diseños modernos que ha permitido lograr
grandes avances en la eficiencia del sistema de transporte en términos del aumento
de
seguridad, capacidad, disminución de las demoras y la contaminación. El diseño
geométrico de éstas se basa en la consistencia de velocidades dentro de la rotonda
moderna, lo cual se logra por medio de la utilización de adecuados diámetros del
círculo
inscrito, de radios de entrada y salida, de anchos de accesos y numero de vías de
circulación.
HISTORIA DE LAS ROTONDAS MODERNAS
- ORIGENES DE LAS INTERSECCIONES GIRATORIAS
Desde antes de la invención del automóvil hasta ahora, las intersecciones
giratorias en las cuales los vehículos giran alrededor de una isleta central de
variadas formas, han recibido distintas denominaciones1: círculos de tránsito,
giratorios, rotatorios, rotacionales, anillos, plazas, óvalos y glorietas. Sin
embargo, las características de operación, la entrada, la salida y el uso del
centro como una isla de tráfico para los peatones es lo que diferencian
considerablemente a las rotondas modernas.
Históricamente se atribuye a los ingenieros ingleses la concepción por primera
vez de una solución en forma de intersección giratoria. Sin embargo, parece
que este mérito se debe al arquitecto francés Eugene Hénard (1849 – 1923),
quien trabajando en el servicio de arquitectura de la ciudad de Paris, proyectó
las primeras glorietas urbanas, como la mostrada en la Figura 1.
Los círculos de tránsito fueron parte del sistema de transporte desde por lo
menos 1905, los diseños entonces vigentes permitían convergencias y
entrecruzamientos de los vehículos a alta velocidad dando prioridad a los
vehículos entrantes. Sin embargo, la experiencia de choques y la alta
congestión en los círculos hicieron que los grandes círculos de tránsito cayeran
en desgracia a partir de mediados de la década del 50 (Víctor D.G, 2005). A
nivel internacional, la experiencia con los círculos de tránsito fue igualmente
negativa, con creciente ocurrencia de bloqueos y accidentes.
Se debe entender que existen diferentes terminologías y definiciones acerca de
las formas de control de tránsito que cumplen los principios de canalización de
los movimientos. En la presente Tesis se adoptará solo una denominación
básica que es el de la Rotonda Moderna, cabe resaltar que los círculos de
tránsito fueron los que dieron lugar a las rotondas modernas en la actualidad.
ROTONDAS MODERNAS EN EL MUNDO
En 1955, el “Road Research Laboratory” comienza a realizar sus propios
ensayos en pistas experimentales que permiten variar las condiciones de diseño
(geométricas y de tráfico) de las configuraciones que se van a estudiar. La
Fórmula de Wardrop como se muestra en la Ecuación 1, definida en 1957
incluye todos estos parámetros para la determinación de la capacidad global y
añade una interesante aportación que consiste en utilizar unos coeficientes de
equivalencia para ponderar la mayor influencia de los vehículos pesados y la
menor de los vehículos a dos ruedas.
La rotonda moderna se desarrolló en el Reino Unido para rectificar los
problemas asociados con los círculos de tránsito. En 1966, se adoptó una
norma para las denominadas rotondas modernas, que a diferencia de los
círculos de tránsito, requiere al tránsito entrante dar paso o ceder el paso al
tránsito que circula por el anillo2. Además, busca eliminar gran parte de la confusión del
conductor asociado con cruces de tráfico y las colas de espera.
Por último, reducen los accidentes de tránsito, consumo de combustible y
polución del aire. A partir de 1970 se extiende la utilización de las rotondas a
otros países, sobre todo Estados Unidos, Francia y Australia, apareciendo
numerosas publicaciones al respecto3.
Años más adelante en 1973, las observaciones realizadas por “Transport and
Road Research Laboratory” demostraron que, los parámetros de la zona de
trenzado que se usa en la fórmula de Wardrop no tenía ninguna influencia en
las rotondas modernas. El cálculo de la capacidad de las rotondas modernas se
presenta como un nuevo problema, y ya no se le presta importancia tanto a
saber la capacidad global de una rotonda como la capacidad de sus entradas. La
fórmula de Wardrop, vigente durante muchos años, deja de ser útil y se
sustituye por otras metodologías que permiten calcular las capacidades de
entradas que se basan en el flujo en conflicto.
Por lo tanto, la resultante rotonda moderna es muy diferente del estilo antiguo
de los círculos de tránsito, en términos operacionales y de seguridad. Son dos
las características principales4 de las rotondas modernas que están en ventaja
con los círculos de tránsito son:
- La rotonda moderna da prioridad a los vehículos que circulan en la calzada
- La rotonda moderna reduce la velocidad permitiendo hacer maniobras para
la entrada a bajas velocidades.
NOCIONES BASICAS QUE DEBEMOS TENER EN CUENTA
DEFINICION
Entendemos como rotonda moderna un tipo especial de intersección circular,
que se caracteriza por la manera en que se tratan los tramos que confluyen en
él, ya que se comunican a través de una calzada anular en la que se establece
una circulación giratoria alrededor de una isleta central.
ELEMENTOS
Los siguientes elementos, son los más representativos en una rotonda moderna
y podrán ser identificados en la Figura
Calzada circulatoria o Anillo de Circulación
También llamado calzada anular, el anillo de circulación es la zona,
generalmente asfaltada, comprendida entre el diámetro exterior de la
rotonda y el islote central. En la mayoría de casos adopta una forma de
corona circular (menos cuando la rotonda es elíptica). Es la zona de la
intersección destinada al tránsito de los vehículos en sentido giratorio,
recoge el tráfico entrante en la intersección y lo reconduce hacia las
salidas.
Islote Central
Es la zona no destinada a la circulación de vehículos que queda
comprendida en el interior del anillo de circulación, de manera que la
calzada anular lo bordea. Suele ser circular y en algunos casos oval o
elíptico.
Entradas y Salidas
Se llama entrada a la zona de la vía que desemboca en la intersección y
que está separada de esta por la línea de ceda el paso. Se diseñan de
manera que los conductores que se aproximan a la rotonda tomen plena
conciencia de la proximidad de la intersección y estén obligados a reducir
la velocidad facilitando el cumplimiento de la regla de prioridad del anillo.
El diseño de las salidas es completamente diferente, ya que se pretende
que la maniobra de abandono de la calzada anular sea lo más expeditiva
posible y se realice en las mejores condiciones de seguridad posibles. Para
ello hacen falta radios de salida mayores que las de las entradas, así como
carriles de salida más anchos.
Isletas deflectoras
Se encuentran situadas en el punto de unión entre los brazos de la rotonda
(ramales), acostumbran a tener forma triangular y separan los dos sentidos
de circulación de la intersección.
Las isletas deflectoras cumplen múltiples funciones por un lado señalan la
proximidad de la rotonda y generan una inflexión en las trayectorias de los
vehículos entrantes (y salientes) induciendo a la reducción de la velocidad
a la vez que estos adoptan un ángulo de entrada adecuado con respecto a
las trayectorias de circulación de la calzada anular.
Cruces accesibles a los peatones
En las rotondas diseñadas con sendas peatonales, típicamente ellas se
ubican retiradas hacia atrás de la línea de entrada, y la isleta partidora suele
cortarse para permitir que los peatones, sillas de ruedas, cochecitos de
niños y bicicletas pasen a través. Los cruces peatonales deben ser
accesibles con pendientes y advertencias detectables apropiadas.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS ROTONDAS MODERNAS
La generalización de la utilización de rotondas en los últimos 20 años obedece a las
ventajas que ofrecen respecto otro tipo de soluciones a la hora de resolver
determinados tipos de intersecciones. Comprender las ventajas y desventajas de las
rotondas (Tabla 1), permite a muchos entender éste tipo de tratamiento de las
intersecciones.
Tabla 1:
IDENTIFICACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA EN EL PERÚ Y ALTERNATIVA
DE SOLUCIÓN
En el Perú la gran cantidad de accidentes que se producen en las rotondas se ha
convertido en motivo de preocupación ya que no se explica por qué tantos vehículos se
vuelcan o van a parar hacia las grandes zanjas que la bordean, dejándolos totalmente
destruidos.
Según los expertos de la Unidad de Estudios del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú, hace algunos años comenzaron a proliferar en nuestro país
este tipo de intersecciones a nivel y en el año 2013 se han hecho expedientes técnicos
en los cuales se agregan rotondas modernas, por ejemplo en la Obra Construcción y
Mejoramiento de la Carretera Camaná - Dv. Quilca - Matarani - Ilo- Tacna sub tramo
1: Matarani - El arenal, sub tramo 2: El Arenal - Punta de Bombón y últimamente en la
Construcción de la Red Vial Nº 4, Obras de desempate – Vía de Evitamiento
Huarmey. A priori, es una buena solución al problema de las intersecciones en el
tráfico vehicular, ya que si lo comparamos con lo que sucede en una intersección
regulada por semáforos, la estructura de funcionamiento de una rotonda hace que se
reduzca el tiempo de espera por parte de los usuarios. Asimismo, los expertos en
infraestructura destacan que el funcionamiento de las rotondas modernas presentan
ventajas teóricas como la reducción del número y de la gravedad de los accidentes, al
no permitir la realización de giros hacia la izquierda (aquellos que originan los
accidentes más graves) ya que su configuración hace que los conductores moderen la
velocidad de sus vehículos.
Sin embargo, debido a que en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones no
cuenta con alguna guía que acompañe a los criterios que se indican en la normativa
vigente acerca del diseño de rotondas modernas, las exigencias que se le pide a los
ingenieros a cargo de los diseños geométricos de este tipo de intersecciones a nivel son
mínimas. La normativa no se refiere de forma extensa y detallada acerca de las
rotondas modernas y no manifiesta criterios claros y específicos sobre dimensiones,
análisis operacionales o visibilidad de las rotondas modernas de un solo carril o
multicarriles. Además, tampoco exige algún análisis particular de los volúmenes viales
para la capacidad de la intersección, por lo cual no se analiza teorías de colas de
tránsito, frecuencia de intervalos admisibles, demoras y convergencias de flujos.
Entonces, si las rotondas no son correctamente diseñadas atendiendo los principios
básicos que las caracterizan7, no podrán asumir un flujo de tráfico elevado y como
consecuencia pierden eficacia originando importantes atascos. Además, hay
situaciones en las que la velocidad supera un cierto valor crítico y la carga de los
camiones puede llegar a desprenderse originando volteos.
En una entrevista con un experto en diseño geométrico de infraestructuras viales en
nuestro país (Mag. Ing. Jorge Gutiérrez Rodríguez, 2014), indica que la conveniencia
de rotondas es en primer lugar para zonas urbanas o urbanas en crecimiento, la rotonda
puede servir para distribuir los tráficos locales. Por lo tanto no es conveniente en
medios de autopistas y zonas rurales, ya que la vía estaría perdiendo el objetivo para la
que ha sido creada logrando que ésta pierda la continuidad que la caracteriza como
autopista o vía principal, siendo este un grave error. En segundo lugar se puede dar en
autopistas ingresando a ciudades para que vayan reduciendo la velocidad y en tercer
lugar en las vías de evitamiento. El experto indica que en el caso de las vías de
evitamiento, se diseñe en un 100% para los tráficos interurbanos, para que los
vehículos fluyan y no se incluyan tráficos locales. Por lo tanto, lo recomendable es
incluir intercambios al inicio y al final de una vía de evitamiento.
En conclusión, podemos decir que, si bien las rotondas son objetivamente una buena
solución al tráfico vehicular, en la práctica cada nueva rotonda que se proyecta debe
de ser analizada en su contexto, valorándose las ventajas y desventajas existentes en
tal emplazamiento y estudiando cual es la solución en cada intersección. Por lo tanto,
las deficiencias del correcto funcionamiento suceden porque en el diseño geométrico
de la intersección a nivel no se siguen las normas y principios básicos de las
directrices especializadas. Las cuales indican que existen técnicas de planificación,
procedimientos de evaluación para comportamientos operacionales y de seguridad, y
brindan parámetros para el diseño geométrico de rotondas modernas.
CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE ROTONDAS EN EL PERÚ
En el Perú, el diseño geométrico de las vías rurales y urbanas para la circulación de
vehículos está regido por el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Los
criterios de diseño en la que ha sido proyectada la rotonda de la intersección Via
Evitamiento Sur – Carretera IIRSA Norte, la que va a ser rediseñada aplicando
criterios de directrices especializadas mostradas en la presente Tesis, son de la Norma
DG – 2001. Sin embargo, se tiene que indicar que la norma vigente es la DG – 2013,
aprobada mediante Resolución Directoral N° 25-2013-MTC/14 con fecha 23.08.2013.
Por lo tanto, se mostrará lo que menciona cada norma acerca del diseño de rotondas
modernas para informar las supuestas mejoras que se han establecido en la norma
vigente acerca del diseño de rotondas.
Manual de Diseño Geométrico para Carreteras – 2013
En el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG – 2013, se divide en 06
capítulos y 01 Anexo. Las rotondas son tratadas, en el Capítulo 5 denominado Diseño
Geométrico de Intersecciones, Sección 502 Intersecciones a Nivel, Ítem 502.13
Intersecciones rotatorias o rotondas.
La denominación que brinda el manual acerca de las intersecciones a nivel rotatorias
es de rotonda o glorieta, y la define como una intersección que se distingue porque los
flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas, circulan mediante un anillo vial,
en el cual la circulación se efectúa alrededor de una isla central. Las trayectorias de los
vehículos en el anillo, son similares a los entrecruzamientos, razón por la cual el
número de puntos de conflicto, es menor que en otros tipos de intersecciones a nivel.
En la DG – 2013, se establecen los siguientes elementos de diseño en rotondas:
Criterios generales, menciona que “el diseño de este tipo de solución, debe
basarse
en los estudios de tráfico correspondientes, en lo pertinente a la capacidad de la
rotonda y el dimensionamiento de las secciones de entrecruzamiento, para lo cual
puede seguirse el siguiente procedimiento:
- Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible con la
geometría de la solución.
- Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento propuesta.
- Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de entrecruzamiento”.
Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento, Qp, se utiliza la
fórmula de Wardrop, como se puede ver en la Figuras:
Criterios geométricos, aquí indica los criterios de diseño geométrico aplicables a
las rotondas
Islas direccionales, menciona que el dimensionamiento de las islas direccionales
será consecuencia de la geometría general de la solución; sin embargo, estas deben
tener como mínimo entre 4,50 m2 y 7,00 m2.
Ramales de entrada y salida, Para el diseño de los ramales de entrada y salida, se
aplicarán los criterios y dimensiones mínimas establecidas en el presente Manual,
en lo relativo a anchos de calzada, bermas, peraltes, visibilidad y radios mínimos
en
función de la Velocidad de Diseño adoptada.
