DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

GUÍA DE ESTUDIO 1
1) ¿Qué es el contrato de ajuste? El contrato de ajuste es el acuerdo entre el armador y el
tripulante del cual nacen “derechos” y “obligaciones” a los fines de la prestación de servicios a
bordo de buques y artefactos navales.

2) ¿Quién es el tripulante? El tripulante es la persona física que presta servicios a bordo de

buques y artefactos navales de acuerdo al cargo o empleo o rol que le ha sido asignado.

3) ¿Cuándo finaliza un contrato de ajuste “POR VIAJE”? El contrato de ajuste por viaje finaliza,
para el tripulante, cuando el buque llega a puerto de “enrolamiento” y la carga, en destino a
ese puerto, se encuentra en el “muelle”.

4) ¿Qué es el franco y de qué modo se reconoce en un contrato de ajuste “POR VIAJE”? El

franco es un período de descanso equivalente al “semanal” del personal en relación de
“dependencia terrestre” y en un contrato de ajuste por viaje se convierte en una
compensación “económica” en razón que el desembarco del tripulante al llegar al puerto de
enrolamiento coincide con el término de la relación laboral.

5) ¿Qué derechos tiene el tripulante en un viaje cancelado “en navegación” en razón que el
puerto de destino está cerrado por cuarentena? Los derechos del tripulante en el caso
planteado consisten en el cobro de la remuneración hasta su desembarco y el retorno hasta el
puerto de enrolamiento.

6) ¿De qué manera se puede acordar la remuneración al personal embarcado? La

remuneración al personal embarcado se puede convenir: a. por una suma global en razón de
un viaje o de un período de tiempo b. por una cantidad determinada o importe fijo c. por una
participación en el “flete”, “ganancia” o “producción” d. por una combinación de los formas
anteriores

7) ¿Qué es la libreta de embarco? La libreta de embarco es el documento que establece la

“identidad” y “categoría” del tripulante en el que se registran los embarcos y desembarcos con
intervención de la autoridad marítima o consular y constituye un “medio de prueba” de la
relación laboral.

8) ¿Qué es la incumbencia laboral? La incumbencia laboral es el “conjunto de tareas” o el

campo de “acción” que el tripulante cumple en el servicio que presta a bordo de buques y
artefactos navales conforme el título o certificado.

9) ¿En qué consiste la responsabilidad “administrativa” del tripulante? La responsabilidad

“ADMINISTRATIVA” del tripulante consiste en la “FALTA DE CUMPLIMIENTO” de los deberes
comprendidos en la incumbencia laboral o conjunto de tareas a su cargo, conforme su
“TÍTULO” o “CERTIFICADO”, teniendo como base una “CONDUCTA” “CULPOSA” o “DOLOSA”.

10) ¿En qué casos interviene el Tribunal Administrativo de la Navegación? Los casos en que
interviene el Tribunal Administrativo de la Navegación: a) los “actos” cumplidos por el personal
embarcado, argentino o extranjero, que constituyan una “FALTA” de “IDONEIDAD
PROFESIONAL” realizados con intención (dolo) o sin intención (culpa) marcando una diferencia
entre la “CONDUCTA DEBIDA” y la “CONDUCTA OBRADA” y b) los casos en que interviene el
Tribunal Administrativo de la Navegación son los acaecimientos en los que el personal
embarcado argentino o extranjero, en buques de la matrícula nacional, resulta presunto
responsable de los “daños y perjuicios” “materiales” (daños a las cosas) o “corporales” (daños
a las personas) en virtud de la conducta “obrada” realizada con culpa (sin intención de dañar) o
con dolo (con intención de dañar).

11) Enumerar los casos de despido con justa causa del tripulante Los casos son los siguientes:
1) insubordinación 2) falta de cumplimiento del servicio 3) falta de cumplimiento de la tarea
“asignada” 4) ausencia en la zarpada 5) ausencia en la guardia 6) ausencia en el buque en un
período mayor de 24 horas sin autorización 7) embriaguez habitual 8) tenencia de armas 9)
tenencia de mercadería prohibida 10) injuria a la persona del armador o de sus representantes
o de sus intereses 11) ignorancia del servicio

12) ¿Qué consecuencias tiene en el contrato de ajuste un cambio de bandera? 3 Las

consecuencias son que los “derechos” y las “obligaciones” de las partes quedan sujetas a un
nuevo orden jurídico o derecho “norma” que se aplica a partir de enarbolar el nuevo pabellón.
El “cambio de bandera” es una decisión del armador que origina la rescisión “automática” de
los contratos de ajuste regulados en el sistema del anterior pabellón provocando “injuria” en
el “interés” del tripulante y debiendo abonar una indemnización conforme las normas jurídicas
vigentes.

13) Enumerar las obligaciones del armador a partir de la celebración del contrato de ajuste. Las
obligaciones son las siguientes: A) alimentación “sana” y “suficiente” B) alojamiento de
acuerdo a las “comodidades del buque” y “jerarquía del personal embarcado” C) atención
médica que incluye cirugía, medicación e internación hasta su recupero D) pago de la
remuneración E) derecho de retorno al puerto de enrolamiento

14) ¿Qué es el armador? El armador es la persona “física” o “jurídica” que tiene la “titularidad”
del “ejercicio de la navegación” o, en términos diferentes, que tiene a su cargo la actividad
económica del buque o artefacto naval.

15) ¿De qué diferentes modos o maneras puede finalizar un contrato de ajuste por “tiempo
indeterminado”? El contrato de ajuste por “tiempo indeterminado” puede finalizar en razón
de: A) un acuerdo de las partes B) de las normas del “derecho de la navegación” 1) si el buque
se encuentra en un puerto de “escala” mediante notificación fehaciente al capitán del buque
con 48 horas de anticipo a la salida del puerto 2) si el buque se encuentra en el puerto de
“enrolamiento” o “retorno habitual” cada parte puede dejar sin efecto el contrato al término
del primer viaje o de otro posterior sin notificación. En este último supuesto el contrato de
ajuste celebrado en la modalidad “POR TIEMPO INDETERMINADO” se convierte, en razón del
desembarco del tripulante al término de la travesía, en un contrato de ajuste “POR VIAJE”. En
el supuesto que el puerto de “ENROLAMIENTO” sea diferente del de “RETORNO HABITUAL”
del buque al desembarcar el tripulante, en el último de los dos mencionados le corresponde,
con fundamento en el derecho de retorno y con cargo al armador, los gastos de traslado,
hospedaje y equipaje hasta arribar al nombrado en primer término.

16) ¿Cuál es el régimen de vacaciones del tripulante? El régimen de vacaciones o “DESCANSO

ANUAL” del tripulante se encuentra regulado en los Convenios Colectivos de Trabajo que
establecen la disposición 4 contenida en el artículo 150 de la Ley de Contrato de Trabajo 20744
del año 1974 y que marca la diferencia en tiempo conforme la antigüedad en el siguiente
orden:  de 0 a 5 años de antigüedad 14 días corridos  de 5 a 10 “ “ “ 21 “ “  de 10 a 20 “ “ “
28 “ “  más de 20 “ “ “ 35 “ “
17) ¿Qué derechos tiene el tripulante en el supuesto que el armador altere en forma
“sensible” el viaje? En el caso planteado, si el buque se encuentra en puerto de matrícula, el
tripulante tiene derecho a “rescindir” el contrato de ajuste en razón o con base en la “injuria”
a sus intereses correspondiendo el cobro de la remuneración hasta el día de su desembarco
sumado a la indemnización de un despido “indirecto” o sin justa causa. En el supuesto que la
alteración se cumpla durante el viaje tendrá derecho, asimismo, al retorno hasta el puerto de
enrolamiento con los gastos de traslado, hospedaje y equipaje a cargo del armador.

18) ¿Qué obligaciones tiene el tripulante en el supuesto de cumplimiento del plazo, durante
la navegación, en un contrato de ajuste por tiempo determinado? En el supuesto señalado el
tripulante debe continuar con la “prestación del servicio” hasta el primer puerto, abonando el
armador un adicional al salario, pudiendo darse DOS (2) situaciones: A) que el primer puerto
sea de “escala” en cuyo caso la decisión del tripulante puede ser: 1) “prestar servicio” en el
buque o artefacto naval hasta el arribo al puerto de enrolamiento evitando que el capitán,
como representante del armador, solicite un relevo 2) “desembarcar” y llegar al puerto de
enrolamiento con un medio de transporte teniendo los gastos de traslado, equipaje y
hospedaje a cargo del armador en virtud del derecho de retorno B) que el primer puerto sea
de “enrolamiento” en cuyo caso, y estando finalizada la carga a ese destino, se da fin al viaje
mediante el desembarco del tripulante

19) ¿Qué derechos tiene el tripulante en el supuesto de “cancelación del viaje” en razón de
“prohibición de ingreso de la carga” en el puerto de destino? Los derechos del tripulante son
según: A) si el caso se plantea antes de la partida del buque tiene derecho al cobro de su
remuneración hasta la finalización de sus tareas B) si el caso ocurre durante la navegación
tiene derecho al cobro de la remuneración hasta su desembarco en puerto de escala y el
derecho de retorno hasta el puerto de enrolamiento

20) ¿Qué es el Libro de Rol? El Libro de Rol es el documento habilitado por la PREFECTURA
NAVAL ARGENTINA o el cónsul argentino del puerto extranjero de arribo del buque que
contiene los datos de “individualización del buque” y la información básica del “personal
embarcado” en relación a la identidad, matrícula de inscripción, categoría y condiciones del
ajuste junto al registro de embarcos y desembarcos. Los datos de la “libreta de embarco”, a los
fines de su validez, deberán ser coincidentes con los registros del Libro de Rol.

DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
GUÍA DE ESTUDIO 2

1) ¿Qué derechos tiene el tripulante en el caso de “falta de cumplimiento” de las

obligaciones a cargo del armador? En el caso en análisis el tripulante tiene derecho a
considerarse despedido “sin causa” en consecuencia de la “injuria” que provoca la actitud del
armador al interés del dependiente y con facultad de exigir el pago de las indemnizaciones
establecidas en el orden jurídico conforme sus condiciones en el ajuste además del cobro de
las remuneraciones adeudadas.
2) ¿Cuál es el “DERECHO APLICABLE” y el “JUEZ COMPETENTE” en el contrato de ajuste? El
“DERECHO APLICABLE” y el “JUEZ COMPETENTE” en el contrato de ajuste se encuentran
determinados por el pabellón o bandera del Estado que enarbola el buque el cual se aplica a
las “reglas de calidad” que el buque o artefacto naval debe reunir según su clase, a las
“condiciones” y “requisitos” de su inscripción y trasmisión y a los “derechos” y “obligaciones”
contenidas en las normas que regulan el ajuste del personal embarcado.

3) ¿De qué modo o manera se reconoce el franco en un contrato de ajuste por “tiempo
indeterminado”? El franco se reconoce, en un contrato de ajuste por “tiempo indeterminado”,
como un “período de descanso” posterior a un viaje. En la modalidad del contrato de ajuste
mencionada se combinan viajes y francos, de manera alternativa, no existiendo fin de la
relación laboral al desembarco del tripulante.

4) ¿Cuándo existe responsabilidad “administrativa” del tripulante? La responsabilidad

“administrativa” del tripulante existe en el caso de “FALTA DE CUMPLIMIENTO” de los deberes
comprendidos en la “incumbencia laboral” ya que la conducta “obrada” del personal
embarcado no es coincidente con la conducta “debida”, o en otros términos, el tripulante no
cumple el trabajo previsto a pesar del “conocimiento” y “capacidad” que tiene en razón del
título o certificado provocando “daños y perjuicios” en los bienes o intereses del armador o de
terceros.

5) Enumerar las anotaciones que deben figurar en el Libro de Rol Las anotaciones son: A)
nombre y matrícula del buque B) nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio,
número de matrícula, título o certificado, habilitación y empleo o rol del capitán y tripulantes
C) condiciones de los contratos de ajuste que comprende modo de celebración y
remuneración entre varios datos D) firma del capitán y tripulantes E) lugar y fecha de embarco
y desembarco del personal navegante con firma, aclaración y sello de la autoridad marítima o
consular F) todo dato o diligencia que determinen las normas jurídicas En el supuesto de
personas que cumplan tareas a bordo y NO formen parte de la dotación del buque se requiere
una autorización de la Prefectura Naval Argentina mediante la extensión de un certificado en
doble ejemplar dejando uno en manos del oficial de cubierta que cumpla guardia en el puente
y siendo registrada la presencia en el Libro de Guardia en Puerto.

6) ¿Cuándo finaliza el contrato de ajuste “POR TIEMPO DETERMINADO? El contrato de ajuste

“POR TIEMPO DETERMINADO” finaliza cuando el tripulante regresa al “PUERTO DE
ENROLAMIENTO” y la “CARGA” para ese destino se encuentra en muelle habiéndose cumplido
el “PLAZO” acordado entre las partes.

7) ¿Qué derechos tiene el tripulante, estando en navegación, en el caso de “declaración de

guerra” o “interdicción del comercio” con el Estado al cual se dirige el buque? Los derechos
que el tripulante tiene en el caso planteado comprenden el “pago de la remuneración” hasta
su desembarco y los “gastos de retorno” al puerto de enrolamiento.

8) ¿Cuáles son las tareas ordenadas por el capitán que no forman parte de la jornada laboral y
no generan remuneración? Las tareas ordenadas por el capitán son las siguientes: A. La
situación de “emergencia” que comprometa la “seguridad” del buque o que signifique el
“salvamento” de vidas humanas. En los casos mencionados no existe una compensación
económica ya que, en el primer supuesto, estamos ante la “EXISTENCIA DE UN PELIGRO” que
afecta al “BUQUE”, “TRIPULACIÓN”, “CARGA” o “PASAJE” y en razón de ello, es parte de las
obligaciones del tripulante, en el presente, la “COLABORACIÓN” en situaciones de carácter
extraordinario. En el segundo, el “SALVAMENTO DE VIDAS HUMANAS” constituye una
obligación “PERSONAL” del capitán y su falta de cumplimiento lleva a la aplicación de una pena
privativa de la libertad. B. Los zafarranchos o ejercicios de entrenamiento previstos en las
normas nacionales o internacionales en miras a la “SEGURIDAD” del “BUQUE”, de las
“PERSONAS” y de la “CARGA”. C. El cumplimiento de las normas jurídicas “ADUANERAS”,
“SANITARIAS” y “MIGRATORIAS” que la autoridad nacional o extranjera establezca. D. El
tiempo originado en el relevo normal de la guardia

9) ¿Qué es el principio de “INTANGIBILIDAD” de la remuneración? El principio consiste en que

el “EMPLEADOR” o “ARMADOR” no puede realizar “RETENCIONES” o “DEDUCCIONES” en la
remuneración del “TRABAJADOR” o “TRIPULANTE” salvo las que sean determinadas en el
derecho “OBJETIVO”.

10) ¿Qué “RETENCIONES” o “DEDUCCIONES” puede realizar el “ARMADOR” en la

remuneración del “TRIPULANTE”? 8 Las “RETENCIONES” o “DEDUCCIONES” son las siguientes:
a) gastos de retorno al puerto de enrolamiento en el caso de despido con justa causa del
tripulante durante el viaje b) contribuciones en materia de jubilación, obra social y sindical a
cargo del personal embarcado c) adelantos efectuados al tripulante o a terceros por su orden
que no superen un tercio de la remuneración d) daños causados, en forma, intencional, al
buque o a la carga hasta un límite del 30% de la remuneración que el armador debe depositar
a la orden del juez competente a resultas del proceso e) multas aduaneras por comisión –falsa
declaración en el ingreso a puerto- u omisión falta de declaración en el ingreso a puerto-
imputables al tripulante

11) ¿Qué requisitos debe reunir el armador, conforme el orden jurídico, en el supuesto de ser
persona física? El armador, en el supuesto de ser persona física, debe reunir conforme el orden
jurídico, la calidad de “COMERCIANTE”, la cual se alcanza mediante el cumplimiento de TRES
condiciones: a) ejercicio de actos de comercio en interés propio b) conocimiento técnico c)
habitualidad o permanencia en la actividad

12) ¿Qué condiciones debe reunir, de acuerdo al derecho objetivo, el armador al ser
constituido en el carácter de persona jurídica? El armador, en el caso de ser persona jurídica,
debe cumplir las condiciones exigidas en el derecho objetivo del lugar de constitución. En el
supuesto del derecho nacional exige: a) el contrato de sociedad b) inscripción en el Registro de
Sociedades de Acciones c) inscripción en el Registro del Personal Terrestre de la Navegación
llevado en la Prefectura Naval Argentina En el supuesto de ser constituido bajo un derecho
extranjero debe tener: a) un representante “AD HOC” o designado en forma especial b) un
agente marítimo

13) ¿Qué es el consentimiento? El consentimiento es el signo positivo de cada parte en la

negociación a fin de llegar al acuerdo. En la negociación cada sujeto o “PARTE” tiene intereses
contrapuestos que se integran. El armador requiere la “PRESTACIÓN DEL SERVICIO” del
tripulante y éste tiene en mira la “REMUNERACIÓN”.

14) ¿Cuáles son los sujetos del contrato de “AJUSTE”? Los “sujetos” o “partes” del contrato de
“AJUSTE” o contrato de trabajo a bordo de buque s y artefactos navales son: 9 1) el
“ARMADOR” que es la persona “FÍSICA” o “JURÍDICA” que ejerce la titularidad del ejercicio de
la navegación y que puede reunir o no la calidad de “propietario” teniendo en nuestro “ORDEN
JURÍDICO” o derecho objetivo los siguientes caracteres: a) explotación económica de un buque
o artefacto naval en nombre e interés personal b) dependencia “DIRECTA” y “EXCLUSIVA” del
capitán y personal embarcado 2) el “TRIPULANTE” que es la persona “FÍSICA” que presta
servicios a bordo del buque o artefacto naval conforme las categorías establecidas en los
diferentes “títulos” y “certificados” regulados en las normas jurídicas. En nuestro país el
DECRETO 572 del año 1994 “REFOCAPEMM” determina las “condiciones” y “requisitos” de
cada “título” y “certificado” en las diferentes clases de buques y navegación y los respectivos
“máximos de cargo” estableciendo la “incumbencia laboral” del personal embarcado.

15) ¿En qué consisten los “actos de administración”? Los actos de “administración” consisten
en las tareas de conservación en los bienes de una persona. En la actividad de la navegación
los actos de “administración”, realizados por el armador, se cumplen en las tareas de
mantenimiento que comprenden reparaciones o renovaciones de “CASCO”, “CUBIERTA”,
“BODEGAS”, “CÁMARAS”, “ENTREPUENTES”, “APAREJOS”, “EQUIPOS”, “MÁQUINAS
PRINCIPALES y AUXILIARES”, “MEDIOS DE COMUNICACIÓN Y DE SEÑALAMIENTO” y demás
elementos integrantes del buque y artefacto naval a fin de proveer a la “condición de
navegabilidad”.

16) ¿En qué consisten los “actos de disposición”? Los actos de “disposición” consisten en la
“ADQUISICIÓN”, “TRANSMISIÓN”, “MODIFICACIÓN” y “EXTINCIÓN” de derechos reales en los
buques o artefactos navales mediante los contratos de “COMPRAVENTA”, “PERMUTA” y
“DONACIÓN”, que transfieren el dominio de la cosa, o de los contratos de “HIPOTECA” y
“PRENDA” que limitan el ejercicio de actos de “disposición” del propietario.

17) ¿Qué caracteres tiene el régimen de sanciones al personal embarcado? Los caracteres del
régimen de sanciones al personal embarcado tienen una “GRAVEDAD” y “EXT ENSIÓN”, en
virtud de los diferentes tipos de “CONDUCTA” previstos y de las “PENAS” que no se asemeja al
vigente para un trabajador en el derecho laboral “terrestre” existiendo un organismo, la
Prefectura Naval Argentina que tiene la facultad “delegada” del Poder Ejecutivo Nacional de
“DICTAR” y “APLICAR” normas jurídicas de alcance “general” e “indeterminado” en el ámbito
de la navegación llamadas “ordenanzas marítimas”.

18) ¿En qué consiste el “poder de policía”? El “poder de policía” es la facultad del Estado de
ejercer control en las actividades privadas a través de la verificación en el cumplimiento de las
normas jurídicas vigentes. La existencia de un conjunto de “PAUTAS”, “REGLAS” o “NORMAS”
de carácter obligatorio o “derecho objetivo” dictadas a través de los órganos y organismos del
Estado crea “PREVISIBILIDAD” en el tiempo y constituye la “BASE” de las instituciones de
naturaleza política, económica y social. En nuestra organización 10 el “PODER DE POLICÍA”
integra o forma parte de las facultades “RESERVADAS” al ESTADO PROVINCIAL.

19) ¿En qué materia y de qué modo se aplica el “poder de policía” en el ámbito de la
Prefectura Naval Argentina? El poder de policía en el ámbito de la Prefectura Naval Argentina
se aplica en materia de “SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN” y “PRESERVACIÓN DEL MEDIO
AMBIENTE” y la manera o modo es, en el buque o artefacto naval, a través de la verificación de
las “CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD” y, en el personal embarcado, mediante la inscripción y
habilitación en el registro respectivo.

20) ¿En qué casos se produce la “RESCISIÓN” o conclusión del contrato

de ajuste?
La “RESCISIÓN” o conclusión del contrato de ajuste se produce en lo siguientes casos:
A) ACUERDO DE LAS PARTES

B) MUERTE DEL TRIPULANTE

C) QUIEBRA O CONCURSO PREVENTIVO DEL ARMADOR D) DESPIDO:

1) DESPIDO DIRECTO

2) DESPIDO INDIRECTO

3) DESPIDO EN CASOS DE FUERZA MAYOR

DERECHO DE LA NAVEGACIÓN GUÍA DE ESTUDIO 3

1) ¿Qué es la “QUIEBRA” y el “CONCURSO PREVENTIVO” del armador? La “QUIEBRA” y el

“CONCURSO PREVENTIVO” constituyen “PROCESOS JUDICIALES” o juicios de carácter
“UNIVERSAL” en virtud que abarcan la totalidad de los bienes del deudor. La primera tiene
como finalidad “LIQUIDAR” la totalidad de los bienes del deudor a fin de afrontar el
cumplimiento de las obligaciones asumidas dando término a la actividad mientras que la
segunda permite un “ACUERDO” entre el deudor y los acreedores con la finalidad de continuar
el negocio.

2) ¿Qué es la “FUERZA MAYOR”? La “FUERZA MAYOR” es un concepto que abarca

“FENÓMENOS” “NATURALES” y “POLÍTICOS” que se caracterizan en razón de su
“IMPREVISIBILIDAD” o de su “IRRESISTIBILIDAD”. La “IMPREVISIBILIDAD” es un hecho nuevo,
sea en las circunstancias de “tiempo”, “espacio” y “modo” mientras que la “IRRESISTIBILIDAD”
significa que el acontecimiento conocido se presenta bajo nuevos elementos de “tiempo”,
“espacio” y “modo”. En ambas situaciones estamos frente a un “PELIGRO” o “EVENTO”
extraordinario de la navegación.

3) ¿Cuáles son los casos de “FUERZA MAYOR” que provocan la “RESCISIÓN” del Contrato de
Ajuste? Los casos de “FUERZA MAYOR” que provocan la “RESCISIÓN” del contrato de ajuste
son: A) “declaración de guerra” o “interdicción del comercio” con el Estado al cual se dirige el
buque B) “bloqueo” o “cuarentena” en el puerto de destino C) prohibición de ingreso de la
carga en el puerto de destino D) “detención” o “embargo” del buque determinado por
autoridad marítima extranjera sin responsabilidad del armador E) falta de navegabilidad
absoluta del buque F) “apresamiento” o “confiscación” ordenada por autoridad marítima
extranjera En cada uno de ellos el “hecho” o “acontecimiento” se impone a la “voluntad” del
armador el cual “RESCINDE” o “REVOCA” el contrato de ajuste teniendo el tripulante derecho a
percibir la remuneración hasta la conclusión de la tarea y el retorno al puerto de
“enrolamiento” en el supuesto de iniciado el viaje.

4) ¿A qué se llama “PRUEBA”? Existen distintas acepciones o significados del vocablo prueba y
son los siguientes: A) La prueba como resultado 12 Si se tiene en cuenta la finalidad la palabra
prueba se puede definir por el cumplimiento de un “objetivo específico” expresando, por lo
tanto, que la prueba es crear la convicción del juez en la existencia o inexistencia de hechos
alegados o declarados en el proceso. B) La prueba como instrumento En este supuesto la
prueba es el medio con el cual se acredita o verifica la existencia de un hecho comprendiendo,
asimismo, el proceso establecido para realizar la verificación. Desde este punto de vista es
posible definir a la prueba como los medios mediante los cuales los litigantes demuestran al
juez la verdad del hecho alegado y controvertido. C) La prueba como actividad procesal de las
partes y del juez En un sentido funcional la definición del vocablo prueba y su proceso es la
prueba misma. Por lo tanto, las partes en el proceso judicial han producido prueba sobre un
hecho, desplegando una actividad ante el juez y es esta la acepción correcta en el sentido
estricto de la palabra “prueba”. Por último, el “proceso” judicial tiene por objeto “la
declaración del derecho en el caso” y no la comprobación de la verdad. Los medios de prueba
y la actividad procesal de las partes interesan en tanto estén destinados a dar certeza al juez
sobre los hechos litigiosos para fundar la sentencia.

5) ¿Qué es la prescripción? La prescripción es el medio a fin de adquirir un “derecho” o de

liberarse de una acción judicial en razón del transcurso del tiempo El artículo 3947 del Código
Civil argentino dispone el significado del instituto: “La prescripción es un medio de adquirir un
derecho, o de liberarse de una acción por el transcurso del tiempo”. A su vez en alusión a la
segunda alternativa que plantea la disposición mencionada en el párrafo anterior el artículo
3949 del Código Civil argentino declara: “la prescripción liberatoria es una excepción para
repeler una acción por el sólo hecho que el que la entabla, ha dejado durante un lapso de
tiempo de intentarla, o de ejercer el derecho al cual ella se refiere”. En consecuencia la
finalidad perseguida por el instituto de prescripción es la “seguridad jurídica” de las relaciones
sociales. Es necesario tener presente que la sociedad humana permite el crecimiento y el
desarrollo “individual” y “colectivo” cuando las relaciones entre sus miembros y que nacen en
su ámbito se encuentran contenidas o enmarcadas en su forma por el “orden jurídico” que
regulan la conducta del hombre en la comunidad estableciendo condiciones y requisitos que
permiten alcanzar certeza de su vigencia en el tiempo. Por lo tanto se hace imprescindible fijar
plazos o términos en los que las personas “físicas” y “jurídicas” ejercen sus derechos y cumplen
sus obligaciones. En caso contrario, si el titular del derecho no ejerce la acción, en el plazo
establecido, a fin de obtener la satisfacción de su interés o el titular de la obligación no es
constreñido, en un tiempo determinado, a su cumplimiento queda, el primero, sin el medio
para hacer valer su derecho ante los tribunales y, el segundo, libre de ser llevado ante la
justicia a pesar de la falta de cumplimiento del compromiso asumido. La obligación jurídica se
convierte en una obligación natural y su cumplimiento depende de la voluntad del deudor.

6) ¿Cuál es el plazo de prescripción en materia laboral y en qué circunstancias de hecho tiene

aplicación? La prescripción laboral persigue la finalidad del instituto y consiste en un medio de
inhibir la acción legal del trabajador -titular de un crédito- por el empleador -titular de una
obligación- cuando un plazo de tiempo transcurre sin que el primero realice el reclamo ante los
tribunales de justicia. La obligación del empleador -armador en el caso-, sin embargo, no se
extingue a pesar del paso del tiempo legal, sino que se convierte en obligación natural de
acuerdo al artículo 505 del Código Civil argentino, la que no es exigible ante la justicia. En el
supuesto que el armador pagare las sumas adecuadas al tripulante estando la acción legal del
último prescripta, en virtud del cumplimiento del plazo fijado en la ley, no se trataría de un
pago indebido y, en consecuencia, no se podría exigir su devolución por el armador. Ello se
debe a que la prescripción de la “acción” legal del tripulante en razón de su falta de actividad
en el plazo que la ley establece, no afecta la “obligación” que continúa vigente en el armador.
Por lo tanto para que la “prescripción” laboral se haga efectiva se necesitan tres elementos: 1.
falta de actividad del acreedor o titular del crédito -tripulante en el caso2. transcurso del
tiempo señalado o plazo legal 3. oposición del deudor -armador en el caso- al contestar la
demanda Las causas en virtud de las cuales el tripulante adquiere la calidad de acreedor o
“titular de un crédito” son los hechos generados durante la vigencia de la relación laboral y
consisten en: A) una enfermedad contraída B) un accidente producido C) despido con voluntad
del armador De acuerdo al artículo 256 de la Ley de Contrato de Trabajo todas las acciones
legales derivadas de la relación de trabajo quedan sujetas a la prescripción de dos (2) años, la
que comienza a correr a partir del momento en que la obligación es exigible. La norma que
establece el plazo de prescripción es de “orden público” y no puede ser modificada ni por el
acuerdo de partes ni por convenio colectivo, teniendo un alcance general y no sólo en el
ámbito laboral aunque los plazos son diferentes en el ámbito civil y comercial conforme la
naturaleza de los intereses que se protegen.

7) ¿Cuál es la diferencia que existe entre accidentes “profesionales” y accidentes

“inculpables”? La diferencia entre accidentes “profesionales” y accidentes “inculpables” es que
los primeros se producen entre la “FECHA DE EMBARCO” y la “FECHA DE DESEMBARCO”
mientras que los segundos se dan a partir de la “FECHA DE ENROLAMIENTO” y la “FECHA de
TÉRMNO DE LA RELACIÓN LABORAL”. Por lo tanto existe en los accidentes “PROFESIONALES”
una relación directa entre el hecho generador del daño físico o psicológico y el servicio
prestado por el tripulante a bordo de buques y artefactos navales. Es por ello que los
accidentes “PROFESIONALES” constituyen hechos súbitos que se originan en el “lugar” de
trabajo o con “ocasión” de él.

8) ¿Cómo puede ser definido el accidente “PROFESIONAL”? El accidente “PROFESIONAL”

puede ser definido “hecho generador de daño físico o lesión producida al trabajador en forma
o de manera “AGUDA”, “VIOLENTA” y “REPENTINA” o “INSTANTÁNEA” que se produce en el
“LUGAR DE TRABAJO” o con “OCASIÓN DEL TRABAJO” siendo en el último supuesto llamado
“ACCIDENTE IN ITINERE” que comprende el trayecto del tripulante desde el domicilio hasta su
embarco y desde el desembarco hasta el regreso a su domicilio. La 14 tutela o protección de la
persona del tripulante nace, en el último supuesto, de la aplicación del “derecho laboral
terrestre”.

9) ¿Qué es una enfermedad “PROFESIONAL”? La enfermedad “PROFESIONAL” es una

“AFECCIÓN” “CRÓNICA” “AGUDA” nacida en la “PRESTACIÓN DEL SERVICIO” existiendo una
lista que confecciona, en forma anual, el Poder Ejecutivo de la Nación de acuerdo a lo previsto
en la ley 24557 de 1995 de Accidentes de Riesgo del trabajo.

10) ¿Qué es una enfermedad “INCULPABLE”? La enfermedad “INCULPABLE” es la “AFECCIÓN”

“CRÓNICA” “AGUDA” que se produce “SIN” “RELACIÓN” O “VÍNCULO” con la “PRESTACIÓN
DEL SERVICIO” conforme lo establece el artículo 208 de la ley 20744 de Contrato de Trabajo.

11) ¿Qué es una Aseguradora de Riesgo de Trabajo y qué función principal cumple? La
Aseguradora de Riesgo de Trabajo es una empresa que ha firmado un contrato con el armador
y, en virtud del acuerdo, toma a su cargo la atención del trabajador en el supuesto de
accidente sufrido por el personal embarcado, en su “LUGAR” de trabajo o con “OCASIÓN” de él
y en el caso de “enfermedad profesional” siendo su principal función la “PREVENCIÓN” de los
“ACCIDENTES” y de las “ENFERMEDADES” derivadas de la relación laboral.

12) ¿De qué manera lleva a cabo la tarea la Aseguradora de Riesgo de Trabajo? La Aseguradora
de Riesgo de Trabajo lleva a cabo la tarea mediante una “ASISTENCIA MÉDICA INTEGRAL” y, a
la vez, abona el “SALARIO” a partir del décimo día de la enfermedad y la indemnización en los
supuestos de “INCAPACIDAD” “PERMANENTE” “TOTAL” o “”PARCIAL” o en el caso de
fallecimiento del trabajador.

13) ¿Qué condiciones se exigen a fin de alcanzar la “EFECTIVIDAD” o “ESTABILIDAD” en el

cargo? La “EFECTIVIDAD” se alcanza, de acuerdo al Convenio Colectivo de Trabajo 370 del año
1971 a los 120 días o a los 150 días de “EMBARCO”, según sea la navegación “FLUVIAL”,
“LACUSTRE” o “PORTUARIA en el primer caso o de “ULTRAMAR” en el segundo, contados
dentro del “AÑO” “ANIVERSARIO” proveniente, el período de tiempo mencionado, de “UN”
“CONTRATO DE AJUSTE” o de “VARIOS” “SUCESIVOS” o “ALTERNADOS” celebrados con el
mismo armador.

14) ¿Qué consecuencias se derivan de la “EFECTIVIDAD” o “ESTABILIDAD” en el personal

embarcado? Las consecuencias que se derivan son el cobro o percepción del “SUELDO A
ÓRDENES” el cual se integra mediante el “SUELDO BÁSICO DE CONVENIO” más el “ADICIONAL”
de antigüedad y todo “RUBRO” previsto en el Convenio Colectivo de Trabajo que reúna el
carácter de “REMUNERATIVO” y el pago de la “LICENCIA ANUAL ORDINARIA” o vacaciones.

15) ¿Cuáles son los “ADICIONALES” que tienen carácter “REMUNERATIVO” y “NO”
“REMUNERATIVO” en el personal embarcado? Los “ADICIONALES” o rubros que tienen
carácter “REMUNERTIVO” son los que se encuentran sujeto a contribuciones de acuerdo a las
normas de “seguridad social” tales como “jubilación”, “obra social” y “seguro de vida
obligatorio” mientras que los “ADICIONALES” “NO” “REMUNERATIVOS” tienen carácter
“excepcional” tales como los “suplementos” que prevén los Convenios Colectivos de Trabajo.

16) ¿De qué manera se integra la remuneración del personal embarcado? La remuneración del
personal embarcado se integra: a) con los rubros remunerativos que carácter “normal” y
“habitual” b) con los rubros “NO” remunerativos que carácter “aleatorio” y “transitorio”

17) ¿Qué es el Certificado de “remuneraciones” y “servicios”? Es el documento que prueba la

relación laboral una vez finalizada la “prestación de servicios” en el que consta la “naturaleza”,
“tiempo”, “remuneraciones”, “aportes” y “contribuciones” debiendo ser entregado por el
“empleador” al “trabajador” con firma del primero y legalización del ANSES.

18) ¿A qué se denomina “NAVEGACIÓN COSTERA”? Se denomina “NAVEGACIÓN COSTERA” a

la que se efectúa en condiciones que permitan situar el buque por medios visuales a señales
marítimas o puntos notables de la costa.

19) ¿Qué diferencia existe entre la “NAVEGACIÓN” “FLUVIAL”, “LACUSTRE” y “PORTUARIA”? La

diferencia radica en que la primera es la que se lleva a cabo en “ríos” y “rías”, la segunda se
efectúa en “lagos”, “lagunas” y “embalses” y la tercera es la que se cumple en el “interior de
los puertos” y sus respectivas “radas”.

20) ¿Qué es el “MÁXIMO DE CARGO”? El “máximo de cargo” es el empleo de mayor

responsabilidad que puede ejercer un tripulante de acuerdo al “título” o “certificado de
capacidad náutica” que posee.

DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
GUÍA DE ESTUDIO 4

1) ¿Cuál es la finalidad de las normas de naturaleza “ADMINISTRATIVA” en relación al personal

embarcado? La finalidad de las normas de naturaleza “ADMINISTRATIVA” que determinan
“CONDICIONES” y “REQUISITOS” basados en los caracteres de la actividad es construir
“SISTEMAS DE SEGURIDAD” que permitan el desenvolvimiento de las tareas en el sector
económico y que limiten las consecuencias en caso de siniestros.
2) ¿Cuál es la finalidad de las normas laborales de “ORDEN PÚBLICO” en relación al personal
embarcado? La finalidad de las normas laborales de “ORDEN PÚBLICO” es alcanzar el
“EQUILIBRIO” de las partes o sujetos del contrato ya que la “IGUALDAD JURÍDICA” es condición
esencial en la celebración de los contratos.

3) ¿Qué es la “DOTACIÓN DE SEGURIDAD”? El concepto de “dotación de seguridad” consiste

en la “CANTIDAD MÍNIMA DE PERSONAL EMBARCADO” que tiene a su cargo la “MANIOBRA” y
la operación de los “SISTEMAS DE SEGURIDAD Y SALVAMENTO” durante “UN CUARTO DE
GUARDIA” cumpliendo las disposiciones de los “CONVENIOS INTERNACIONALES DE
SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR”.

4) ¿Qué organismo determina la “dotación de seguridad” y en base a qué criterios? La

Prefectura Naval Argentina, dependiente del Ministerio de Seguridad, es el organismo que
determina la “dotación de seguridad” en base a:

 clase de buque o artefacto naval

 forma de navegación a la que está destinado

 características de los puertos de escala

 modo de tráfico y exigencias operativas del mismo

 régimen de trabajo a bordo

5) ¿Qué es la “dotación de explotación” o “dotación comercial” del buque? La “dotación de

explotación” o “dotación comercial” del buque es la “CANTIDAD DE PERSONAL EMBARCADO”
que tiene a su cargo el “VIAJE” o “TRAVESÍA” y que está determinada por el armador del buque
o artefacto naval.

6) ¿Cuáles son los criterios en base a los cuales se establece la “dotación de explotación” del
buque o artefacto naval? Los criterios en base a los cuales el armador establece la dotación de
explotación son:

 clase de buque o artefacto naval

 clase de navegación

 tiempo de viaje

 características de la carga o pasaje 7) ¿Cuáles son las obligaciones de tripulante a partir de la

celebración de contrato de ajuste? Las obligaciones del tripulante a partir de la celebración del
contrato de ajuste son:

 PRESTACIÓN DEL SERVICIO PARA EL CUAL CONTRATADO

 ASISTENCIA AL CAPITÁN O SUPERIOR JERÁRQUICO A FIN DE MANTENER LA SEGURIDAD

INTERNA DEL BUQUE O ARTEFACTO NAVAL

 COLABORACIÓN EN SITUACIONES DE CARÁCTER EXTRAORDINARIO Debemos de tener

presente que la “PRESTACIÓN DEL SERVICIO” es una obligación “genérica” y “común” a todos
los trabajadores mientras que la segunda y la tercera forman parte de las tareas del personal a
bordo de buques y artefactos navales conforme las naturaleza de la actividad en la que están
presentes “riesgos” y “peligros” que adquieren un nuevo significado.
8) ¿Cuáles son las obligaciones “PROPIAS” del personal embarcado? Las obligaciones
“PROPIAS” del personal embarcado son:  la “ASISTENCIA” al capitán o superior jerárquico a
fin de mantener el orden interno en el buque o artefacto naval  la “COLABORACIÓN” en
situaciones de carácter extraordinario

9) ¿Cuál es la consecuencia de las obligaciones “PROPIAS” del personal embarcado? La

consecuencia consiste en que el “régimen de sanciones” establecido para el personal
embarcado es de una “GRAVEDAD” y “EXTENSIÓN”, en virtud de los diferentes tipos de
“conducta” previstos y de las “penas”, que no se asemeja al vigente para un trabajador en el
derecho laboral terrestre.

10) ¿Desde qué momento son “EXIGIBLES” los “derechos” y “obligaciones” de las partes en el
contrato de ajuste? Los “derechos” y “obligaciones” de las partes son “EXIGIBLES”, de acuerdo
con el artículo 998 del Código de Comercio en la redacción de la ley 17371, desde el
enrolamiento o, en otros términos, desde que el tripulante firma el Libro de Rol a bordo del
buque en el puerto llamado de “ENROLAMIENTO”.

11) ¿Cuál es el significado de la “INSCRIPCIÓN” y “HABILITACIÓN” del personal embarcado? El

significado de la “INSCRPCIÓN” es la incorporación del tripulante al Registro del Personal
Navegante que lleva la Prefectura Naval Argentina mediante el previo control en el
cumplimiento de las condiciones exigidas en las normas jurídicas y la “HABILITACIÓN” consiste
en la entrega de la libreta de embarco con lo cual el personal embarco integra la oferta laboral

12) ¿Cuál es el significado de la norma laboral de “ORDEN PÚBLICO” que expresa que el
“salario de asistencia y salvamento” es IRRENUNCIABLE”? El salario de “asistencia y
salvamento” es una “compensación económica” en virtud del “servicio” prestado a buques y
artefactos navales y que consiste en el “auxilio” o “socorro” ante la existencia de un peligro
“real” o “potencial” siendo “IRRENUNCIABLE” en razón de su carácter “ALIMENTARIO” ya que
reúne la misma “condición” que los ingresos de los tripulantes.

13) ¿Qué diferencia existe entre “concurso preventivo” y “quiebra”? La diferencia existe en
que el “concurso preventivo” es un proceso judicial en la que el deudor tiene la
“administración” de los bienes de su patrimonio pero para realizar los actos de “disposición”
debe tener la autorización del síndico mientras que en la “quiebra” el deudor se encuentra
“desapoderado” de sus bienes por decisión del juez

14) ¿Qué “derechos” tienen los tripulantes en el “concurso preventivo” o en la “quiebra” del
armador? Los tripulantes en el “concurso preventivo” o en la “quiebra” tienen los “derechos”
en relación a los “créditos” nacidos de la relación laboral y protegidos por los “privilegios” que
el derecho “objetivo” crea en el interés del personal embarcado.

15) ¿De qué manera hacen valer los tripulantes sus derechos en el “concurso preventivo” o en
la “quiebra”? Los tripulantes hacen valer sus “derechos” en el “concurso preventivo” o en la
“quiebra” mediante el “privilegio especial” que contiene las “prerrogativas” o “facultades” de
“preeminencia” en el cobro y de “persecución” en el supuesto que los bienes del deudor pasen
a terceros mediante actos de simulación.

16) ¿Cuáles son los “MÁXIMOS DE CARGO” del oficial fluvial de acuerdo al REFOCAPEMM?

1) Segundo Oficial Fluvial de buque o convoy sin límite de tonelaje en navegación fluvial,
lacustre o portuaria
2) Segundo Patrón de buque o convoy de hasta MIL (1000) toneladas en navegación fluvial,
lacustre o portuaria

3) Segundo Patrón de buque de pasajeros de hasta TRESCIENTAS (300) toneladas en

navegación fluvial, lacustre o portuaria

4) Segundo Patrón de convoy con tonelaje total de hasta TRES MIL (3000) toneladas, después
de cumplir DOS (2) años de embarco como Patrón de convoy de más de TRESCIENTAS (300)
toneladas o como Segundo Patrón de convoy de más de QUINIENTAS (500) toneladas

5) Patrón de buque de carga con propulsión propia de hasta SETECIENTAS (700) toneladas en
navegación fluvial, lacustre o portuaria

6) Patrón de buque de pasajeros con propulsión propia de hasta CIENTO CINCUENTA (150)
toneladas en navegación fluvial, lacustre o portuaria

7) Patrón de remolcador de cualquier tonelaje en navegación portuaria

8) Patrón de buque o artefacto naval remolcado de hasta MIL QUINIENTAS (1500) toneladas en
navegación fluvial, lacustre o portuaria

9) Patrón de convoy con tonelaje total de hasta SETECIENTAS (700) toneladas en navegación
fluvial o lacustre o de hasta MIL QUINIENTAS (1500) toneladas en navegación portuaria

10) Patrón de convoy de hasta MIL QUINIENTAS (1500) toneladas en navegación fluvial o
lacustre después de cumplir DOS (2) años de embarco como Patrón de buque o convoy de
TRESCIENTAS (300) toneladas o más