CARBURACIÓN
CARBURACIÓN
El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción adecuada según
las condiciones de funcionamiento del automóvil. El funcionamiento del carburador se basa en el
efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización, genera una
depresión que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador.
La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de entrada del aire que será mayor
cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones.
Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento para aumentar la velocidad del aire y en ese
mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la
depresión que se provoca en ese punto producirá la salida del combustible por la boca del surtidor
que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento, siendo arrastrado hacia
el interior de los cilindros del motor.
Principio de funcionamiento
Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la depresión que
crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar como
se comporta el fenómeno de la depresión en el funcionamiento del carburador:
En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como referencia
por ejemplo la presión atmosférica.
Presión atmosférica es la presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre los cuerpos y objetos. La
unidad de la presión atmosférica es la "atmósfera", equivalente a 760 mm. de columna de mercurio
o a 1 Kg./cm2 aproximadamente.
Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presión y están comunicados entre si mediante una
tubería, el aire irá al punto de mayor presión al de menor presión. El segundo punto estará en de
presión respecto al primero.
Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión (presión = presión
atmosférica), con lo que no hay movimiento, ni aspiración de aire o mezcla de combustible.
Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admision se provoca un vacío en
la cámara de combustión, por lo que la presión absoluta en la misma será muy inferior a la
atmosférica; es decir habrá una gran depresion. Esta depresión se transmitirá a través de la tubería
de admisión al carburador y hacía el exterior, lo que motivará la entrada en funcionamiento del
carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresión,
formando la mezcla de aire-combustible que después se quemara en el interior de la cámara de
combustión del motor.
La depresión se transmitirá tanto mejor cuanto menos obstáculos encuentre en su camino. Si la
mariposa del carburador está cerrada, ésta actuará como una pared respecto a la misma, por lo que
encima de ella la depresión será muy pequeña, es decir, la presión será prácticamente igual a la
atmosférica.
Mezcla de combustible
Es la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las cámaras de combustión, combustiona y se
expansiona aprovechándose dicha expansión para, a través de pistones y transmisión, impulsar el
vehículo.
La mezcla combustible está compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente).
La energía química de la combustión se obtiene al quemarse el combustible. Luego, sin combustible
(sólo con aire) no puede haber combustión. Asimismo es necesaria la presencia de aire para que esta
combustión pueda llevarse a cabo. Luego para que la combustión se realice, es necesario que haya
una correcta dosificación de aire y combustible.
Condiciones requeridas para la mezcla de combustible
La mezcla aire-combustible es la misión de la carburación que consiste en la unión intima del
combustible con su comburente (aire). Esta unión determina la mezcla gaseosa de aire-combustible
que se quema en el interior de los cilindros. El combustible mas empleado en la alimentación
motores con carburador es la gasolina.
Para que la combustión se realice en perfectas condiciones y con el máximo rendimiento del motor,
la mezcla aire-combustible que llega a los cilindro debe reunir las siguientes condiciones:
• Correctamente dosificada: la dosificación exacta de la mezcla viene determinada
por la relación teórica que consiste en la cantidad de aire necesario para quemar una
cantidad exacta de combustible. Experimentalmente se ha comprobado que la dosificación
1/15,3 (1 gr de gasolina por 15,3 gr de aire) es la que se combustiona en su totalidad.
Por consiguiente será conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor sea de
1/15,3 (r = 1).
La dosificación de combustible tiene unos limites que los marca el llamado "limite de
inflamabilidad", esta limitación viene cuando la dosificación de la mezcla llega a un punto
que la mezcla ya no combustiona, bien por exceso de gasolina (excesivamente rica) o por
defecto de gasolina (excesivamente pobre).
- dosificación mínima para ralentí 1/22 (r = 0,7)
- dosificación máxima para arranque en frío 1/4,5 (r = 3,3)
- dosificación para potencia máxima 1/12,5 (r = 1,2)
- dosificación para máximo rendimiento 1/18 (r = 0,85)
La relación estequiométrica (Re) para los combustibles empleados en motores de explosión
es:
·Finamente pulverizada o vaporización: es una de las características principales de los
combustibles empleados en los motores con carburador. La vaporización del combustible durante la
carburación se consigue en dos fases:
- En la primera fase, con una eficaz pulverización de combustible a nivel del surtidor, cuando este
sale en finas gotas que se mezcla rápidamente con el aire.
- En la segunda fase, durante la admisión, debido al calor cedido por los colectores y cilindro,
cuando el motor trabaja a su temperatura de régimen. La vaporización se completa durante la
compresión de la mezcla, al absorber ésta el calor desarrollado por la transformación de la energía
aportada por el volante.
• Homogeneidad: La mezcla en el interior del cilindro debe ser homogénea en toda su
masa gaseosa, para que la propagación de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la
turbulencia creada a la entrada por la válvula de admisión y por la forma adecuada de la
cámara de combustión.
·Repartición de la mezcla: la mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad a
todos los cilindros para cada régimen de funcionamiento, con el fin de obtener un funcionamiento
equilibrado del motor. Como el dimensionado de las válvulas y el grado de aspiración en los
cilindros deben ser idénticos, la igualdad en el llenado se consigue con unos colectores de admisión
bien diseñados e igualmente equilibrados. De este modo la velocidad de la mezcla al pasar por ellos
es la misma para todos los cilindros. A veces es necesario disponer varios carburadores para un
llenado correcto de los cilindros, como ocurre en los motores de altas prestaciones o de muchos
cilindros.
El carburador elemental
Según lo anteriormente explicado, los tres elementos básicos que componen un carburador son:
• Cuba del carburador: tiene como misión mantener constante el nivel de combustible
a la salida del surtidor. Esta constituida por un depósito situado en el cuerpo del carburador.
Al depósito llega combustible bombeado por la bomba de combustible y entra a través de
una pequeña malla de filtrado y una válvula de paso, accionada en su apertura o cierre por
una boya o flotador. La misión de la boya es mantener constante el nivel del combustible por
debajo de la boca de salida del surtidor. Este nivel recibe el nombre de y tiene por objeto
evitar que el combustible se derrame por el movimiento e inclinación del vehículo.
La regulación de entrada de combustible en la cuba consiste en una válvula que tiene una
aguja, unida a la boya por medio de un muelle intermedio, la cual cierra el paso del
combustible obligada por la acción de la boya. Cuando baja el nivel de combustible cede el
muelle y se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo, por el efecto de
flotamiento de la boya en el liquido combustible.
·Surtidor: consiste en un tubo calibrado, situado en el interior de la canalización de aire del
carburador, tiene su boca de salida a la altura del difusor o venturi. Por su parte inferior va unido a
la cuba, de la cual recibe combustible hasta el nivel establecido por le principio de vasos
comunicantes.
A la salida de la cuba va montado un calibre, cuyo paso de combustible, rigurosamente calibrado y
de gran precisión, guarda relación directa con el difusor adecuado para cada tipo de motor. Tiene la
misión de dosificar la cantidad de combustible que puede salir por el surtidor en función de la
depresión creada en el difusor.
• Colector o canalización de aire y difusor: el colector de aire forma parte del cuerpo
del carburador y va unido por un lado al colector de admisión del motor y por el otro al filtro
del aire. En el colector va situado el difusor o venturi que es simplemente un estrechamiento
cuya misión es aumentar la velocidad del aire que pasa por esa zona y obtener así la
depresión necesaria para que afluya el combustible por el surtidor. Este estrechamiento no
tiene que tener aristas ni vértices agudos para evitar zonas de choque y formación de
remolinos al pasar el aire.
El diámetro mínimo o estrechamiento máximo del difusor es convenientemente estudiado al
diseñar un carburador, ya que guarda relación directa con el calibre del surtidor para obtener
la dosificación correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y dimensiones de los conos de
entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior) guardan una cierta relación con las
dimensiones del colector. Se ha demostrado experimentalmente que el mayor rendimiento
del difusor se obtiene con un ángulo de 30º para el cono de entrada y un ángulo de 7º para el
cono de salida.
Otra característica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor depresión y succión de
combustible no coincide con el máximo estrechamiento del difusor sino un poco desplazada hacia la
salida del difusor y cuya distancia seria 1/3 del diámetro de máximo estrechamiento. Por la tanto la
boca del surtidor tendrá que coincidir con esta zona de máxima depresión.
• Válvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla
aire-combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona por el pedal del acelerador
a través de un cable de tracción que une el pedal con el carburador.
El carburador elemental por si mismo no vale para instalarlo en un vehículo, ya que no se adapta a
las diferentes fases de funcionamiento del vehículo. El carburador elemental presenta los siguientes
inconvenientes:
• No mantiene una dosificación constante (relación estequiométrica) a cualquier rango
de revoluciones.
• No tiene dispositivos que adapten la dosificación a cualquier tipo de regímenes
(r.p.m.)
• No mantiene ralentí
• No tiene sistema de arranque en frío
• No tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones.
Las curvas de dosificación del carburador elemental nos indican como evoluciona el caudal de aire
a medida que se abre la mariposa de gases y sube progresivamente hasta llegar a un punto donde la
aspiración de aire se mantiene constante. La curva de caudal de combustible no empieza a la par
que la del aire, lo que indica que la depresión creada en el difusor es insuficiente para succionar
combustible del surtidor. A partir de ese momento el caudal del combustible crece mas rápidamente
que el del aire.
El combustible tiene una viscosidad apreciable sobre todo cuando este ha de pasar por orificios muy
pequeños que actúan como freno
Se observa que las dos curvas se cruzan en un punto este punto coincide con el valor teórico de la
relación estequiométrica 1/15,3. Esto indica que la dosificación teórica se consigue solamente para
un determinado régimen del motor, en el cual la velocidad del aire, a su paso por el difusor, crea la
depresión creada para la succión de combustible en cantidad suficiente para obtener este tipo de
mezcla. Esto se consigue, calibrando el surtidor, en función del diámetro del difusor o venturi para
un numero de revoluciones normal del motor. Por debajo de este numero de revoluciones las
mezclas resultan pobres y por encima las mezcla resultan ricas.
En la curva también se puede observar que existe una zona entre en la que el carburador elemental
no suministra combustible y, por tanto, el motor no funcionaria si no se dispone de un circuito
auxiliar que alimente el motor durante ese intervalo.
Esquema de funcionamiento del carburador elemental
El carburador siempre estará acompañado físicamente de dos elementos fundamentales: uno es el
que le suministra el aire o mas bien lo prepara para poder trabajar con el, filtrandolo y eliminado el
polvo y todas las impurezas que contiene el aire. El otro elemento que acompaña al carburador es el
que le suministra el combustible.
• Filtrado del aire de aspiración: el aire que entra al carburador se filtra antes de
entrar al mismo. El filtro de aire tiene la misión de eliminar el polvo y las impurezas que
contiene el aire, evitando que estas lleguen al interior de los cilindros. La cantidad de polvo
que contiene la atmósfera oscila entre 2 y 10 mgr/m3, esto nos da una idea teniendo en
cuenta el gran volumen de aire que necesita un motor para quemar la mezcla de aire-
combustible, de las cantidades de polvo que se introducen en el cilindro son relativamente
elevadas. Este polvo, que se acumula en el interior de los cilindros, unido al aceite lubricante
forma una pasta abrasiva que desgasta las válvulas, las paredes del cilindro y los segmentos.
Los filtros mas utilizados en vehículos de turismos son los "filtros secos". Estos filtros
realizan el filtrado a través de un elemento filtrante a base de papel celuloso o de tejido. Esta
constituido por un recipiente de chapa con tapa en cuyo interior se aloja el elemento
filtrante. Este elemento filtrante esta formado por un anillo de papel plegado en forma de
acordeón, para disponer de mayor superficie de filtrado. El filtro tiene que ser de
funcionamiento eficaz y montaje sencillo. La duración del cartucho filtrante es
aproximadamente de 10.000 a 20.000 km de funcionamiento dependiendo del terreno donde
circule el automóvil, en terrenos muy polvorientos se recomienda un cambio de filtro mas
frecuente.
• Suministro de combustible: se hace por medio de una bomba de combustible que
tiene la misión de aspirar el combustible del depósito y enviarlo al carburador. Esta bombas
pueden ser, según su funcionamiento, de accionamiento mecánico o eléctric.
La bomba de combustible de accionamiento mecánico, esta formada por un cuerpo o carcasa
construido en dos mitades, entre las cuales va sujeta la membrana elástican que sirve de
émbolo, aspirando y comprimiendo el combustible en el interior de la recamara. En la parte
superior van situados los orificios de entrada y salida de combustible, las válvulas de paso y
el filtro. En la parte inferior de la bomba va montado el vástago unido a la membrana
elástica y a la palanca de accionamiento, que recibe movimiento de la excéntrica del árbol de
levas. El conjunto de la bomba se sujeta al bloque motor por medio de una brida con
tornillos y se interponen unas juntas de cartón amianto y en medio de ellas la placa aislante,
que protege la bomba del calor que genera el motor y evita la prematura gasificación del
combustible.
Funcionamiento de la bomba: cuando la membrana desciende impulsada por la palanca, el
vacío interno creado en la recámara abre la válvula y aspira el combustible del depósito que
llega por el conducto de entrada de combustible y pasa por el filtro, a través de la válvula,
para llenar el recinto de la recamara. Al cesar la acción de la palanca, la membrana
comprime el combustible de la recámara por efecto del muelle. Esta presión hace que se
cierre la válvula y se abra la válvula, pasando combustible a través de ella por el conducto de
salida hacia la cuba del carburador. En la posición neutra o de reposo de la bomba, la presión
del combustible al no poder ir hacia el carburador por tener la cuba llena, empuja la
membrana hacia abajo y mantiene las válvulas cerradas.
