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Estudio de Carretera Bambamarca-Yanacancha

Este documento presenta el estudio de una carretera en la región de Cajamarca, Perú. El estudio tiene como objetivo mejorar la comunicación entre los caseríos de Tambillo y Yanacancha Baja mediante la construcción de una carretera y un puente. Se realizó un estudio técnico que incluyó levantamientos topográficos, estudios de suelos, diseño de obras de arte y presupuesto. De implementarse, el proyecto vial mejoraría el desarrollo socioeconómico de la zona al facilitar el

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN

Bach. Julio César Chávez Vásquez Bach. Gary Jerry Abanto Fuentes Bach. Wálter Javier Chávez Vásquez
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

En el siguiente Proyecto Profesional se hace entrega de los procedimientos a seguir para la realización del proyecto a
nivel de Ejecución, enfocado a la necesidad de dar soluciones prácticas creando corredores económicos por medio de
una infraestructura vial, mejorando de esta manera los aspectos socio económico de los pobladores de la zona en
estudio. La importancia que tiene la vía en construcción es considerable, debido que unirá dos caserios muy importantes
en la zona, los cuales tienen una estrecha relación en sus costumbres, comercio, etc. y la cantidad de poblados
beneficiados es bastante, debido que en el tramo se pasará por muchos de estos poblados; ya que desde mucho tiempo
atrás en la zona de influencia del proyecto se abrieron pequeñas vías de comunicación (caminos de herradura y algunas
trochas) con gran dificultad que hasta la fecha se sigue sufriendo por la carencia de una carretera en buenas
condiciones de transitabilidad.

Las carreteras alimentadoras y los caminos rurales son las vías que permiten la comunicación permanente entre las
poblaciones y los centros de producción en el medio rural. Por su cobertura en todo el país, los caminos permiten el
acceso de amplias comunidades campesinas a servicios básicos de educación y salud, abriendo también nuevas
oportunidades para acelerar el desarrollo y mejorar el bienestar de muchos pequeños poblados.

El problema del transporte y la intercomunicación entre los pueblos en el país, es una de las causas que originan el
subdesarrollo de los pueblos, por consiguiente es necesario vincular los factores determinantes como el económico
social y cultural, mediante una red vial eficiente que permita su integración y un efectivo desarrollo de las regiones y por
ende del país.
En nuestra sub-región existen diferentes centros poblados y comunidades donde el único medio de comunicación son
los denominados caminos de herradura; en otros casos se cuenta con caminos carrozables; pero que no cumplen con
los requerimientos técnicos necesarios y por consiguiente no brindan un servicio eficiente.
En la actualidad los pobladores de los diferentes Caseríos tales como Tambillo y Chanta Baja, trasladan sus productos
agrícolas y pecuarios hacia el pequeño mercado de Yanacancha Baja través de caminos de herradura existentes,
mediante acémilas lo cual resulta muy dificultoso y cansado y en época de lluvias el tránsito por ellos son muy peligroso.
Por consiguiente, los productos que se trasladan desde las diferentes comunidades incrementan su valor adquisitivo.
En este proyecto se hace el estudio de la vía teniéndose en cuenta aspectos como el estudio socio-económico el cual
pretende dar una información de la realidad de los caseríos mencionados. Como una parte fundamental, se busca elegir
una ruta apropiada para el trazo de la línea de gradiente ubicando con anterioridad su punto inicial y final, así como se
procura buscar en ella el equilibrio de la parte técnica y económica; posteriormente se ubica la poligonal en estudio
recalcando sus principales características para luego dar paso al levantamiento topográfico. Es importante mencionar
que en el estudio definitivo se tiene en cuenta el tipo de vía parámetros de diseño, ubicación, nivelación y colocación
de los puntos de control y el seccionamiento transversal de cada estaca. En forma complementaria y para asegurar que
el nivel de sub rasante tenga la capacidad portante requerida se realiza el estudio de suelos y el estudio del material de
préstamo que será usado como base granular de la carretera, por otro lado se da un alcance de estabilidad de taludes
que deberá ser complementado con estudios más minuciosos e in situ. Se hace el estudio de pavimentos en una forma

referencial, pues para el presente proyecto se hará uso de una base granular. Para el diseño de las obras de arte se
tiene en cuenta el caudal máximo mensual que recepciona la cuenca; por otro lado se hace el catastro de expropiación
por donde pasará el eje longitudinal, la señalización que deberá ser usada, el análisis de costos unitarios, metrados,
presupuesto base del proyecto, fórmula polinómica, especificaciones técnicas y la programación de obra.

1.1. OBJETIVOS
1.1.1. OBJETIVOS GENERALES
 Dotar de un documento técnico a la municipalidad de Bambamarca, por medio del cual les permita la
ejecución de este Proyecto Profesional “ESTUDIO DE LA CARRETERA BAMBAMARCA –
YANACANCHA BAJA, TRAMO TAMBILLO – YANACANCHA BAJA Y PUENTE EL TAMBILLO”.
 Brindar una mejora en el sistema vial de intercomunicación vecinal, y lograr así la integración y
desarrollo de la provincia de Hualgayoc y Cajamarca.
 Plantear la contribución al desarrollo socio – económico de los pueblos aledaños al proyecto.
 Permitir la explotación racional de los recursos económicos y el intercambio con los demás centros
productivos de la región.

1.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Cumplir con el principal objetivo de la Universidad Nacional de Cajamarca de Proyección y extensión
Universitaria a través de sus docentes y graduados.
 Realizar el presente proyecto con fines de obtención del titulo Profesional de Ingeniero Civil, aplicando
los conocimientos impartidos durante nuestra formación profesional.

1.2. ANTECEDENTES.
La iniciativa de éste Proyecto Profesional viene a solicitud de la Municipalidad Provincial de Bambamarca, por
medio del Sr. Alcalde don Antero Saavedra Medina, quien solicita el apoyo técnico de la Universidad Nacional
de Cajamarca, a través de su Centro de Proyección y extensión Universitaria y ésta a través de la Facultad de
Ingeniería, para realizar el estudio a nivel de ejecución de la Carretera “Bambamarca – Yanacancha Baja,
tramo Tambillo – Yanacancha Baja y Puente el Tambillo”.

La falta de redes de comunicación vial en la zona en estudio hace que este proyecto sea de vital importancia
puesto que su ejecución nos permitirá un acceso más rápido y seguro a la provincia de Bambamarca
integrando a los diversos caseríos como: Chanta Baja, Chanta Alta, El Lirio.

1.3. ALCANCES.
El estudio se realiza bajo la modalidad de convenio entre la Municipalidad Provincial de Bambamarca y la
Universidad Nacional de Cajamarca – Facultad de Ingeniería – Escuela Académico Profesional de Ingeniería
Civil.

El presente estudio será desarrollado a nivel de ejecución y los pueblos beneficiados con la ejecución de este
Proyecto Profesional serán los Caseríos de El Tambillo, Yanacancha Baja, Chanta Baja, Chanta Alta, El Lirio
y otros caseríos aledaños, los cuales experimentarán un intercambio socio – económico – cultural con mayor
dinamismo y continuidad.

1.4. CARACTERÍSTICAS LOCALES

1.4.1. UBICACIÓN
La zona en estudio se encuentra ubicada entre los Distritos de Bambamarca y La Encañada, perteneciente a
la Provincia de Hualgayoc y Cajamarca, respectivamente, Región Cajamarca.

Demarcación Política.

Punto de Partida: Caserío el Tambillo

Coordenadas: 775470.00 E.
246010.00 N.

Punto de llegada: Caserío Yanacancha Baja

Coordenadas: 775000.00 E.
9243036.77 N.

Distrito : La Encañada.
Provincia : Hualgayoc.
Departamento : Cajamarca.

Hidrografía
La cuenca hidrográfica de la zona está constituida por manantiales permanentes así como torrentes y
quebradas intermitentes pertenecientes a la micro cuenca del río Llaucano.

Accesibilidad
Desde Cajamarca se llega a la zona mediante la carretera Cajamarca - Bambamarca en el Km 39 en el cruce
La Shoclla donde comienza una trocha carrozable que llega hasta el caserío de Yanacancha Baja lugar donde
se ubica el tramo final del tramo.

También es posible llegar al inicio del tramo desde la ciudad de Bambamarca, continuando por la Llica y
terminando en el caserío del Tambillo.

Pluviosidad
Está relacionada con la altitud y su distribución es más regular a mayor altura, para altitudes de hasta 3000
m.s.n.m. la precipitación promedio anual oscila entre 700 a 1200 mm, siendo los meses más lluviosos de
Octubre a Abril.

Humedad Relativa
Sigue el mismo comportamiento de la pluviosidad, siendo elevada en los meses de mayor precipitación.

Temperatura
Los rangos de temperatura fluctúan entre 5 a 20º C, con mínimos inferiores a los 0º C; la precipitación
promedio está alrededor de los 680 mm.

Ecología
Según la altitud en esta zona solamente es posible identificar la región Quechua, ésta zona se ubica entre los
2500 a 3500 msnm, su clima es mayormente templado, con presencia de bajas de temperaturas que
influencian fuertemente en la producción agropecuaria. La diversidad biológica en esta zona está siendo
afectada fuertemente, debido a la necesidad de leña utilizada como combustible, de allí que de la vegetación
arbustiva y arbórea, solamente queden algunos relictos de especies de importancia. La producción agrícola
de importancia económica, está representada por el cultivo de la papa, maíz amiláceo, cereales, menestras.
Las crianzas de mayor impacto económico, es la ganadería orientada a la producción de leche y carne.

Recursos Naturales
- Suelo. A lo largo del desarrollo de la carretera es posible distinguir suelos de origen residual procedentes de
rocas sedimentarias, areniscas y también hay parte de rocas calizas cuarzosas.

También se encuentran suelos arcillosos y morrenas.

- Flora y Fauna. Todo el ámbito geográfico está cubierto por diversidad de especies vegetales.

En cuanto a fauna se refiere, existe una gran variedad de especies nativas como, zorros, vizcachas y una gran
variedad de aves silvestres.

Economía y Estructura Productiva

Actividad Agrícola. Bajo la forma de pequeña agricultura, se producen algunos cultivos de pan llevar, tales
como : Cebada, trigo, avena, quinua, habas, maíz, lenteja, chocho o tarwi, etc.

Actividad Pecuaria. Destaca la crianza de ganado vacuno, la que se realiza de manera tradicional; también es
notoria la crianza de ganado ovino, cerdos y equino.

Crianza de Animales Menores. En esta actividad destaca la crianza de animales menores como son: cuyes,
gallinas, patos, pavos, etc.

Actividad Forestal.

La actividad forestal es la que mas se destaca en esta zona en la cual se siembran especies como eucalipto,
desarrollando el proyecto de la carretera esta zona se convertiría en foco de desarrollo forestal, para
emprender un proyecto de gran envergadura capaz de generar una fuente de trabajo y en el futuro constituir
un recurso maderero importante.

Aspectos Sociales
- Demografía. La población del área de influencia es netamente rural.

- Idioma. Castellano

Organización Poblacional
La población está integrada principalmente por pequeños y medianos propietarios de terrenos dedicados a la
ganadería y agricultura los cuales se agrupan en pequeñas comunidades y tienen como sus representantes al
Teniente Gobernador y al Agente Municipal.

Aspectos de Servicio
Educación y Salud. Estos sectores constituyen los más descuidados. En lo referente a Educación sólo se imparte la
Educación Primaria en las escuelas ubicadas en el caserío de Yanacancha Baja. En Salud solo hay presencia de
una posta médica en el mismo caserío.

1.4.2. TOPOGRAFÍA DE LA ZONA DEL PROYECTO.

La Topografía de la Zona del Proyecto es accidentada, presenta una forestación natural con formaciones de
cerros y elevaciones rocosas, así mismo existen pequeñas laderas de fuerte y mediana pendiente, y se
encuentra ubicada a una altura promedio de 2950 msnm.

1.4.3. CLIMA.
El Clima en todo el tramo es frío, con una temperatura máxima que oscila entre los 10° a 16 °C, y una
temperatura mínima de -4°C.

1.4.4. ASPECTO SOCIO-ECONÓMICO.

A. Población

Teniendo como base informaciones recabadas en el Instituto Nacional de Estadística e Informática. (INEI)
del Censo Nacional para 1993, se puede formular cuadros poblacionales, de los cuales se afirma;

B. Economía y Estructura Productiva

Los habitantes de los caseríos que serían beneficiados con este Proyecto Profesional, en su mayoría se
dedican a la agricultura, ganadería y en muy poca escala a otras actividades. Es necesario observar que la
mayoría de las familias es de condición económicamente baja, a pesar de que la zona tiene un potencial
agrícola regular, el factor condicionante es la falta de vías de intercomunicación entre los habitantes.

C. Infraestructura

Cuentan con los siguientes organismos y/o instituciones.

 Municipalidad.
 Puesto de Salud.
 Centros de Educación Primaria.
 Centros de Educación Secundaría.
D. Servicios

 Agua.

 Letrinas.
 Teléfono (un teléfono público en la plaza de armas)

1.5. JUSTIFICACIÓN

La comunicación siempre ha sido sinónimo de desarrollo es por ello que este proyecto refleja una clara idea
de brindar una alternativa de solución para que la población beneficiada realicen actividades, como de
traslado e intercambio comercial de productos e insumos, con una mayor facilidad y mejores condiciones.
Con la finalidad de lograr elevar o mejorar los niveles socio - económicos y culturales de los pueblos.

CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO

2.1 CARRETERA

2.1.1 ESTUDIO DEL TRAZO DEFINITIVO

2.1.1.1 RECONOCIMIENTO DE LA ZONA DE ESTUDIO

El reconocimiento constituye uno de los aspectos más importantes en el trazo de una carretera, ésta
tiene dos puntos fijos que son el Punto Inicial y el Punto Final, también se tienen los puntos de
control obligatorios por donde tiene que pasar la carretera. Se completan los reconocimientos
tomando una información del precio de los terrenos por expropiar, costo de la mano de obra y de los
materiales de construcción, recursos naturales de la región, tráfico probable y en especial vistas
fotográficas de los principales accidentes en la ruta. Se presentará preferentemente atención a
ciertos puntos singulares que son fijos del trazado, tales como los de:
 Pasos de las Divisorias.
 Pasos de los Talwegs.
 Poblaciones.
 Terrenos inapropiados.

El factor principal que va a determinar la localización de la carretera es la topografía, ya que afecta a

los alineamientos, pendientes, visibilidad, secciones transversales, velocidad, etc., así mismo los
aspectos, como las características físicas son factores de mucha importancia, en los criterios que se
toman para adoptarse en la localización de la ruta. El hecho de que una carretera tenga condiciones
técnicas adecuadas y en consecuencia sea usada en mayor frecuencia por los vehículos
automotores, intensifica el uso de la tierra, haciendo que esta tenga mayor rentabilidad y en
consecuencia aumente su valor, promoviendo así un progreso económico para sus pobladores.

2.1.1.2 EVALUACION DE LA VIA EXISTENTE

Se refiere al estudio de las características de la vía como son longitud de la ruta, pendientes, radios
de curvatura, alineamientos, velocidad directriz, ancho de la faja de rodadura, bermas, sobreanchos
en las curvas; para luego determinar que es lo que se va a mejorar para brindar mayor confort y
seguridad a los usuarios de la vía.

2.1.1.3 UBICACIÓN DE PUNTOS: INICIAL, FINAL Y OBLIGATORIOS DE PASO

Conociendo la clase de controles que en el estudio de una carretera influyen, se observa que la
ubicación y la importancia de éstos, harán posible alejar o acercar el trazo de éstos puntos. De esta
manera los controles van a restringir el trazo de la vía a una zona que permitirá que la vía sirva
eficientemente a toda una región.

a. Evaluación de la plataforma.
La vía de la plataforma presenta anchos variables (3.00m – 5.00m), la superficie no tiene
acabado uniforme por lo que necesita darle un acabado que permita el tránsito de los
vehículos.
b. Evaluación del Sistema de drenaje.
El elemento que afecta la estructura vial de cualquier lugar es el agua mediante sus acciones
directas, en forma de lluvia o a través del escurrimiento superficial. Las fallas que se
observan en la plataforma son mayormente ocasionadas por la erosión del agua. Las
principales dificultades encontradas son:
 Falta de cunetas colectoras de escorrentía superficial.
 Falta de alcantarillas en lugares estratégicos que permita una eficiente evacuación de la
escorrentía superficial. Igualmente no existen alcantarillas en los cruces de pequeñas
quebradas.
c. Señalización y Seguridad Vial.
El tramo no tiene ningún tipo de señalización en toda su longitud

2.1.1.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

Para el trazo de una carretera se tienen dos métodos que son:

 Trazo Directo o Método de las Secciones Transversales.
 Trazo Indirecto o Método Topográfico o Taquimétrico.

El trazo directo es el preferido para trazar carreteras, sobre todo en llanuras y regiones onduladas,
en la que es fácil lograr directamente, una poligonal que se confunda o casi coincida con el eje de la
futura carretera. En cambio el trazo indirecto, es el método general, se basa en el levantamiento del
plano a curvas a nivel, éste método se lo prefiere para el trazo de carreteras en terrenos
accidentados. Sea cualquiera de los dos métodos que se utilicen, se tendrá en cuenta dos etapas: El
trabajo de campo y el Trabajo de gabinete respectivamente.

2.1.2 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Según las Normas Peruanas de Diseño de Carreteras, en la práctica vial peruana se pueden distinguir varias
clasificaciones:

2.1.2.1 CLASIFICACIÓN SEGÚN SU JURISDICCION:

Según su jurisdicción las carreteras se clasifican en tres grupos de los cuales mencionaremos su
denominación genérica y a nivel de nuestro país.

a) Red Vial Primaria o Sistema Nacional: Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras.
Este sistema que forma la red vial básica del país esta formado por:
Carreteras Longitudinales.
Carreteras de Penetración.
Carreteras de influencia regional.

b) Red Vial Secundaria o Sistema Departamental: Constituyen la red vial circunscrita

principalmente a la zona de un departamento, división política de la nación, uniendo capitales
de provincias o zonas de influencia económico social dentro del mismo departamento; o
aquellas que rebasando la demarcación departamental, unen poblados de menor importancia.

c) Red Vial Terciaria, Local o Sistema Vecinal: Compuesta por:

1. Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
2. Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.

2.1.2.2 CLASIFICACIÓN SEGÚN EL SERVICIO:

a) Carreteras Duales o Multicarril: De IMD mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada
una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC
(Multicarril).
b) Carreteras de Primera Clase: Son aquellas con un IMD entre 4000-2000 veh/día de una
calzada de dos carriles (DC).
c) Carreteras de Segunda Clase: Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan
entre 2000-400 veh/día.
d) Carreteras de Tercera Clase: Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400
veh/día.
e) Trochas Carrozables: IMD no especificado. Es la categoría más baja de camino transitable para
vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el
paso de un solo vehículo.

2.1.3 CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

2.1.3.1 CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

a) Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa

de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de

factibilidad económica.

b) Clasificación por tipo de Vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes categorías
de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:
 Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.
 Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
 Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.
Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de una
a otra vía. En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de
vehículos suele ser variable en el tiempo.
c) Crecimiento del Tránsito
Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del
proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas
características del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construcción por
etapas.

2.1.3.2 VELOCIDAD DE DISEÑO

a) Definición
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la
máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de tránsito. Por
lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte,
variarán apreciablemente con la velocidad directriz.
b) Velocidad de Marcha
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre
el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes
del tránsito, la vía y los dispositivos de control.
c) Velocidad de Operación
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un
determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado
circularía por él, sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor ningún
factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni la meteorología, es decir, asumiendo un
determinado nivel de velocidad en función de las características físicas de la vía y su entorno,
apreciables por el conductor.

d) Elección de la Velocidad Directriz

La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura
carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del
terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso
(control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de
financiamiento. Tabla 2.1.3.2.d .

Tabla 2.1.3.3.d.
Valores de la Velocidad Directriz (Km/h)
CLASE TOPOGRAFIA
Llana Ondulada Accidentada
Primera 100 60 45
Segunda 80 45 30
Tercera 50 35 25
Cuarta 30 25 20
Fuente: Caminos y Pavimentos por el Ingº Félix E. Garcia Gálvez.

e) Variaciones de la Velocidad Directriz

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser
evitados. De existir razones que justifiquen la necesidad de realizar cambios, éstos se
efectuarán en incrementos o decrementos de 15 Km/h o en el 20% de la velocidad directriz,
debiendo tomarse el menor de ellos.

2.1.3.3 VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS

En el diseño de cualquier camino se tendrá, en concordancia no tan sólo su incorporación al paisaje

sino que también el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estéticos deberán
considerarse conjuntamente con la utilidad, economía, seguridad y todos los demás factores que
preocupan al planificador y diseñador. Esta disposición adquiere mayor valor en el caso de
carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso, el alineamiento, el perfil y la
sección transversal deben guardar armonía con las condiciones del medio, evitando así un quiebre
de los factores ecológicos. Para lograr los efectos deseados, deberán tenerse en consideración los
aspectos que se enumeran a continuación:

a) El trazado y el perfil de la carretera deberá acomodarse a las características del terreno para
que cortes y terraplenes se reduzcan al mínimo. La implantación del alineamiento horizontal
mediante el empleo de curvas de transición, y la suavidad de las pendientes, acordes con los
requisitos de diseño, constituyen un buen medio para lograr estos objetivos.

b) Es esencial evitar la destrucción de los árboles valiosos, así como proteger la vegetación en
general.
c) Siempre que sea factible se procurará, dentro de los márgenes económicos, a buscar
alineamientos curvos y separadores anchos en calzadas separadas, ya que estos elementos
mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotonía del paralelismo.
d) Ante la situación de grandes cortes y terraplenes deberá tenerse presente la posibilidad de
diseñar viaductos, túneles o muros, siempre que sea factible.
e) Las estructuras deberán ser ubicadas y diseñadas para que junto con prestar su servicio, den el
mejor aspecto posible.
f) Los taludes deberán alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente como una
manera de disimular las líneas de construcción y permitir el arraigo de la vegetación, de
acuerdo a la sección transversal encontrada. Eventualmente, estos tendidos pueden
demostrarse económicamente convenientes para la obtención de materiales para terraplenes o
como depósito de materiales excedentes.
g) En caso de ser necesarias, las excavaciones de los préstamos deberán distar a lo menos 100
metros del borde de la faja de dominio y deberán disimularse o cubrirse mediante plantío. El
mismo criterio se aplicará a los depósitos.
h) Los elementos de drenaje se colocarán de manera tal que la erosión, embalses y acumulación
de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de la naturaleza del
lugar lo permita.

2.1.4 DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

2.1.4.1 GENERALIDADES

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que
forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

2.1.4.2 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía,
calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios.

a) DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la Vía
si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo
paisajístico. En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a través de la
Dirección General de Caminos quien normará, regulará y autorizará el uso debido del mismo.

b) CALZADA
 Ancho de Tramos en Tangente. Ancho del pavimento para cada velocidad directriz, con
relación a la importancia de la carretera y al tráfico.
 Ancho de Tramos en Curva. El ancho anterior será aumentado con el sobreancho
respectivo para estos tramos.

c) BERMAS
 Ancho de las Bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada
velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de
construcción según la tabla 2.1.4.2.c
 Inclinación de las Bermas. Para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las
bermas seguirán la inclinación del pavimento.
Tabla 2.1.4.2.c
VELOCIDAD ANCHO DE LAS BERMAS (m)
DIRECTRIZ (Km/h) Mínimo Deseable
30 0.75 1.20
40 0.75 1.20
50 1.20 1.80
60 1.20 1.80
70 1.50 2.40
80 1.50 2.40
90 1.80 3.00
100 1.80 3.00
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

d) BOMBEO
Las carreteras con pavimento del tipo superior estarán provistas de bombeo en los tramos en
tangente, con valores comprendidos entre 1% y 2%.
Las carreteras con pavimento del tipo intermedio o de bajo costo estarán provistas con valores
entre 2% y 3%
En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte respectivo.

e) PERALTE
2.1.4.7.a. Valores del Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, todas las curvas
horizontales deben ser peraltadas. El peralte tendrá como valor máximo normal el 6%
y como valor máximo excepcional el 10%. Los valores correspondientes a los del
radio mínimo normal y excepcional y para cada velocidad directriz están indicados en
las tablas: 2.1.4.7.a.1, 2.1.4.7.a.2 y 2.1.4.7.a.3

Tabla: 2.1.4.7.a.1
VELOCIDAD
RADIO MINIMO PERALTE
DIRECTRIZ
NORMAL (m) (%)
(Km/h)
30 30 6,0
40 60 6,0
50 90 6,0
60 130 6,0
70 190 6,0
80 250 6,0
90 330 6,0
100 425 6,0
110 530 6,0
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Tabla: 2.1.4.7.a.2
VELOCIDAD RADIO MINIMO
PERALTE
DIRECTRIZ EXCEPCIONAL
(%)
(Km/h) (m)
30 25 10,0
40 45 10,0
50 75 10,0
60 110 10,0
70 160 9,5
80 220 9,0
90 280 8,5
100 380 8,0
110 475 8,0
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Tabla: 2.1.4.7.a.3
VELOCIDAD RADIO MINIMO
PERALTE
DIRECTRIZ EXCEPCIONAL
(%)
(Km/h) (m)
30 27 8,0
40 50 8,0
50 80 8,0
60 120 8,0
70 170 8,0
80 230 8,0
90 300 8,0
100 380 8,0
110 475 8,0
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

2.1.4.7.b. Longitud de Transición de Peralte

Es la longitud en tangente inmediatamente antes y después de una curva horizontal
en la cual se logra el cambio gradual del bombeo de la sección transversal al peralte
correspondiente a dicha curva.
Según las N.P.D.C. la variación del peralte a lo largo de su desarrollo deberá
obtenerse sin sobrepasar los siguientes incrementos de la pendiente del borde del
pavimento.
0.5% cuando el peralte es menor a 6%
0.7% cuand el peralte se mayora a 6%
De acuerdo a esto la longitud total mínima para calcular la rampa de perlte, es:
A/2(p+b)
Lrp= --------------------
(1)
0.5 ó 0.7

Donde:
Lrp: Longitud de rampa de peralte (m)
A: Anch de faja de rodadura (m)
p: Peralte de la faja de rodadura (m)
b: Bombeo de la faja de rodadura (%)

f) TALUDES
2.1.4.8.a. Generalidades:
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se
determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos, aún aproximados.
2.1.4.8.b. Taludes en Corte:
Según las N.P.D.C., los valores de la inclinación de los taludes para las secciones en
corte serán, de un modo general, los indicados en la Tabla: 2.1.4.8.b.
Tabla: 2.1.4.8.b.
TALUDES DE CORTE
CLASES DE TERRENO TALUD V : H
Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4:1
Conglomerados 3:1
Tierra Compacta 2:1
Tierra Suelta 1:1
Arena 1:2
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

2.1.4.8.c. Taludes en Relleno:

Las indicaciones de los taludes en relleno variarán en función de las características
del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo general según
N.P.D.C. los siguientes, especificados en la Tabla: 2.1.4.8.c.

Tabla: 2.1.4.8.c.
TALUDES DE RELLENO
MATERIALES TALUD V : H
Enrocado 1:1
Terrenos varios 1 : 1,5
Arena 1:2
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

g) CUNETAS
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de
conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial,
taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección transversal
puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.
La inclinación del Talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y volumen de
diseño de la carretera o camino. Sus valores se tabulan en la Tabla 2.1.4.9.a

Tabla 2.1.4.9.a
INCLINACIONES MÁXIMAS DEL TALUD (V:H)

INTERIOR DE LA CUNETA
I.M.D.A.( VEH/DIA)
V.D.(KM/H)
< 750 > 750
1:2
 (*) 1:3
1:3
>70 1:3 1:4
(*) Solo en casos muy especiales
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su sección, por los
volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como de los factores funcionales y
geométricos correspondientes. En caso de elegir la sección triangular, las profundidades
mínimas de estas cunetas será de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones
lluviosas y de 0.50 m para regiones muy lluviosas. La velocidad mínima aconsejada es de 0.25
m/s, las máximas admisibles se indican a continuación en la tabla 2.1.4.9.b

Tabla 2.1.4.9.b
VELOCIDADES MÁXIMAS ADMISIBLES
Material de Cauce Velocidad Admisible (m/s)
Terreno parcialmente cubierto de vegetación 0,60 – 1,20 ; 0,30 – 0,60 m
Arena fina o limo (Poca o ninguna arcilla) 1,20
Arcillas Grava gruesa 1,20
Pizarra blanda 1,50
Mampostería 4,50
Concreto 4,50
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Se limitará la longitud de las cunetas desaguándolas en los cauces naturales del terreno, obras
de drenaje transversal o proyectando desagües donde no existan.

2.1.4.3 OTROS ELEMENTOS

a) Áreas de Descanso
 Plazoletas de Estacionamiento
Dimensiones y Frecuencia Mínimas. Cuando el ancho de las bermas es menor de 2,40 m
se deberá prever, en cada lado de la carretera, plazoletas de estacionamiento, además de
aquellas necesarias para los medios de transporte públicos.

2.1.4.4 SECCIONES TRANSVERSALES ESPECIALES

a) Puentes, Pontones y Obras de Paso

La sección transversal en obras de paso mantendrá la sección típica del tramo de la carretera
en el cual se encuentra el puente. Dicha sección comprende también las bermas. Si por
razones de mantenimiento o de flujo peatonal, se requiera dotar de veredas al puente, éstas se
separaran de la berma por medio de barreras y se debe proteger los bordes con barandas,
siendo el ancho mínimo de las veredas de 0,75 m.

2.1.5 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

2.1.5.1 INTRODUCCIÓN.
Los siguientes valores presentados generalmente son mínimos, es decir, las menores exigencias
límites de diseño. Deberán usarse las mejores características dentro de los límites razonables de
economía, haciendo lo posible por superar los valores límites indicados utilizándolos sólo cuando el
mayor costo de mejores características sea injustificado o prohibitivo.

2.1.5.2 ALINEACIÓN HORIZONTAL

a) Consideraciones de Diseño
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando
de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. En
general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el
de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la distancia de visibilidad.

2.1.5.3 TRAMOS EN TANGENTE

En caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes mínima admisible y máxima deseable,
en función de la velocidad de proyecto, serán las dadas en la Tabla 2.1.5.3

Tabla 2.1.5.3

LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE

Vd (Km/h) L min.s (m) L min.o (m) L máx (m)

30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
140 195 390 2338
150 210 420 2510
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Siendo:
L min.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineación recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima (m).
Vd : Velocidad de diseño (Km/h)

2.1.5.4 CURVAS CIRCULARES

a) Elementos de la Curva Circular

En la Fig. 2.1.5.4.a se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. La
simbología normalizada que se define a continuación deberá ser respetada por el proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

Fig. 2.1.5.4.a SIMBOLOGÍA DE CURVA CIRCULAR

P.C. : Punto de inicio de la curva

P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
D : Angulo de deflexión (º)
P : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al
diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de
espacio lateral que Experimentan los vehículos al describir la
curva (m)

b) Radios Mínimos Absolutos

Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la velocidad
directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la Tabla 2.1.5.4.b

Tabla 2.1.5.4.b
Velocidad RADIOS MINIMOS (m)
Directriz (Km/h)
Normal : p = 6% Excep : p = 8% Excep : p = 10%
30 30 27 25
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

2.1.5.5 TRANSICIÓN DE PERALTE

La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado
valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del
giro del peralte. La inclinación se limitará a un valor máximo (ip máx) definido por la ecuación:

ipmax = 1,8 - 0,01.V (2)

Siendo:
ipmáx :Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de
la misma (%).
V : Velocidad de diseño (Kph).

La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida por la
ecuación:

(3)

Siendo:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : Peralte final con su signo (%)
pi : Peralte inicial con su signo (%)
B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte
(m).

2.1.5.6 SOBREANCHO
a) Necesidad del Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos

b) Valores del Sobreancho

El sobreancho en la Fig. 2.1.5.6 variará en función del tipo de vehiculo, del radio de la curva y
de la velocidad directriz. Debiéndose utilizar los valores de 30 cm. siendo este el mínimo valor
que se tendrá en cuenta. El sobreancho afectará solamente a la superficie de rodadura y
seguirá la misma inclinación del peralte respectivo, permaneciendo inalteradas las dimensiones
y la inclinación de las bermas. La fórmula de calculo esta dada por las N.P.D.C. ; propuesta por
VOSHELL y recomendada por la A.A.S.H.T.O.

(4)

Sa: Sobreancho (m.)

n: Número de carriles.
R: Radio de la curva (m).
L: Distancia entre le eje delantero y el eje posterior del vehículo (m).
V: Velocidad Directriz.

Fig 2.1.5.6 SOBRE ANCHO EN TRANSICIÓN CON ESPIRALES

La Figura 2.1.5.6 (a), (b) y (c), muestran la distribución del sobreancho en los sectores de
transición y circular, con la cual se forma una superficie adicional de calzada, que facilita al
usuario especialmente de vehículo pesado maniobrar con facilidad.
En la Figura 2.1.5.6 (a) la repartición del sobreancho se hace en forma lineal empleando para
ello, la longitud de transición de peralte de esta forma se puede conocer el sobreancho
deseado en cualquier punto, usando la siguiente relación matemática.

(5)

Donde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa : Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud de transición de peralte (m).

La distribución del sobreancho cuando un arco de espiral empalma dos arcos circulares de
radio diferente y del mismo sentido. Se debe hacer aplicando la siguiente relación matemática,

la cual se obtiene a partir de una distribución lineal; la Figura 402.03 (c), describe los elementos
utilizados en el cálculo.

(6)

Donde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa1 : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
Sa2 : Sobreancho calculado para el arco circular de mayor curvatura (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud del arco de transición (m).

2.1.5.7 CURVAS COMPUESTAS

a) Caso Excepcional
En caso excepcional se podrá usar curvas compuestas, aclarando las razones, técnico-
económicas u otras, que justifican el empleo de dos curvas continuas de radio diverso.
En tal caso y en el caso de usar la policéntrica de tres centros, deberán respetarse las
siguientes condiciones:
 El radio de una de las curvas no será mayor de 1.5 veces el radio de la otra.
Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las curvas vecinas, se
empleará una longitud de transición. La variación del peralte se efectuará dentro de la curva de
radio mayor, a partir del P.C.C.

b) Curva y Contracurva (Curva “S”)

 Curva "S" con Curva de Transición.

 Entre dos curvas de sentido opuesto deberá existir siempre un tramo en tangente lo
suficientemente largo como para permitir las longitudes de transición indicadas en el Tópico
2.1.5.5
 La longitud mínima de tangente entre dos curvas de sentidos inversos será aquella
necesaria para permitir la transición del peralte con los límites de incremento fijados en el
Tópico 2.1.5.5

2.1.5.8 CURVAS DE VUELTA

La Figura 2.1.5.8, ilustra un caso general en que las alineaciones de entrada y salida de la curva de
vuelta presentan una configuración compleja. En la práctica, ambas ramas pueden ser alineaciones
rectas con sólo una curva de enlace intermedia. Según sea el desarrollo de la curva de vuelta
propiamente tal, estas alineaciones podrán ser paralelas entre sí, divergentes, etc.

La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos circulares correspondientes al
radio interior "Ri" y exterior "Re".

Figura 2.1.5.8 CURVA DE VUELTA

2.1.5.9 VISIBILIDAD

a) Definición
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para
detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad
inferior, en el mismo sentido.

b) Visibilidad de Parada (Dp).

Cuando Dp, mayor que L, entonces:
L min. = 2 * Dp - 444
(7)
A
Cuando Dp, Menor que L, entonces:
L min. = A * Dp2
(8)
444
Donde:
L min: Longitud de la curva vertical en m.
Dp : Distancia de Visibilidad de frenado en m (ver lamina 4.2.2 – N.P.D.C.)
Vd : Velocidad del Proyecto (Km/h)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%).

c) Visibilidad de Paso (Da)

Cuando Ds, mayor que L, entonces:
L min. = 2 * Da - 1100 (9)
A

Cuando Ds, Menor que L, entonces:

L min. = A * Da2
(10)
1100
Donde:
L min: Longitud de la curva vertical en m.
Da : Distancia de Visibilidad de paso en m ( ver lamina 4.2.2 – N.P.D.C.)
Vd : Velocidad del Proyecto (Km/h)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%).

d) Banquetas de Visibilidad
En las curvas horizontales deberán asegurarse la visibilidad a la distancia mínima de parada. El
control de este requisito y la determinación de la eventual banqueta de visibilidad se definirá,
luego de verificar si una curva provee o no la distancia de visibilidad requerida. Si la verificación
indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o económico aumentar el radio de
la curva. Se recurrirá al procedimiento de la Fig 2.1.5.9.c

Fig 2.1.5.9.c VISIBILIDAD DE CURVA

2.1.6 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL

2.1.6.1 GENERALIDADES

El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por
arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.

2.1.6.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Para la definición del perfil se adoptarán, salvo casos suficientemente justificados, los siguientes
criterios:

 Posición del Perfil respecto a la planta.

 La Rasante en relación a la Orografía (Llano, Ondulado y Accidentado)
2.1.6.3 CURVAS VERTICALES

a) Necesidad de Curvas Verticales

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para carreteras con pavimento de tipo
superior y de 2% para las demás.

b) Proyecto de las Curvas Verticales

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de
visibilidad mínima de parada

c) Longitud de las Curvas Convexas.

La longitud las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes expresiones:
 Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Deberá utilizarse los valores de longitud de Curva Vertical de la Fig. 2.1.6.3.c-1 para esta
condición
 Para contar con la visibilidad de Paso (Da).
Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la Fig. 2.1.6.3.c-2 para esta condición.

Fig. 2.1.6.3.c-1 LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL PARABÓLICA CON

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Fig. 2.1.6.3.c-2 LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL CONVEXA CON VISIBILIDAD DE PASO

d) Longitud de las Curvas Cóncavas.

Los valores de longitud de Curva Vertical serán los de la Fig. 2.1.6.3.d

Fig. 2.1.6.3.d LONGITUD MÍNIMA DE CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS

2.1.6.4 PENDIENTE

La pendiente (i) de una carretera o camino es la inclinación longitudinal que tiene o que se dispone a
lña plataforma de una carretera.

a) Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0,5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes
puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje.

b) Pendientes Mínimas
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de pendiente se
estableceran teniendo en cuenta a la seguridad de circulación de los vehículos mas pesados en
las condiciones mas desfavorables de pavimento.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la Tabla 2.1.5.6.b, se
reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.

Tabla 2.1.5.6.b
Longitud Máxima
Altitudes (m.s.n.m.) Pendiente (%)
(m)
< 3000 7 800
> 3000 6 800
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

c) Pendientes Máximas Excepcionales.

Se recurrirá al empleo de ellos o de valores muy próximos, solo en forma excepcional cuando
exista motivos justificados para hacerlos y especialmente cuando el empleo de pendientes
menores conduciría a alargamientos artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el
trazado de obras especialmente costosas. La Tabla 2.1.5.6.c

Tabla 2.1.5.6.c
Longitud Máxima
Altitudes (m.s.n.m.) Pendiente (%)
(m)
< 3000 8 300
> 3000 7 300
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

d) Pendientes Medias.
Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en especial los valores máximos normales y/o
excepcionales, conduce a líneas de gradiente no apropiadas para el tránsito normal de los
vehículos, en particular para los pesados, existen indicadores que regulan el valor de la
pendiente media máxima para un conjunto de pendientes para determinar la longitud del tramo
y considerando el tipo de carretera y altitud a la que se encuentra el tramo. El chequeo de la
pendiente media debe hacerse para tramos de 10 Km. De longitud de carretera. La Tabla
2.1.5.6.d.

Tabla 2.1.5.6.d
PENDIENTES MEDIAS PERMISIBLES PARA TRAMOS DE 10 KM
PENDIENTE MEDIA PERMISIBLE SEGÚN ALTITUD (%)
CLASE DE
TOPOGRAFÍA
CARRETERA 0 - 1000 1000 - 2000 2000 - 3000 3000 - 4000 Mas de 4000

Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

PRIMERA Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
SEGUNDA Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
TERCERA Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
CUARTA Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Fuente: Caminos y Pavimentos por Ing. Félix E. García Gálvez.

2.1.2 ENSAYOS DE LABORATORIO PARA DETERMINAR LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS

SUELOS ASÍ COMO MATERIALES DE CANTERA

2.1.5.1 GENERALIDADES

La importancia que implica la Mecánica de Suelos, para el diseño de un pavimento de una carretera
es elemental, por tal motivo es necesario conocer y realizar los diferentes tipos de ensayos para
obtener los resultados que nos permitan conocer la estructura y comportamiento del suelo a las
diferentes cargas a las cuales estará sometido.

En el estudio de suelos se debe tener cuidado especial, ya que los elementos de la estructura que
conforman la cimentación de cualquier tipo de obra de Ingeniería Civil, se encuentran por debajo de
la superficie del terreno, por lo que es necesario conocer el perfil del subsuelo, el que nos
proporcionará la información acerca de la clase de suelos, es decir, el comportamiento de sus
propiedades físicas – mecánicas, pudiendo identificar el suelo sobre el cual se deberá construir la
subrasante.

Los ensayos se realizan para determinar las propiedades físico – mecánicas de los suelos y de
acuerdo a ello identificarlos, clasificarlos para determinar su comportamiento bajo cargas de una
estructura propuesta; así mismo determinar la resistencia de los suelos y su control en la ejecución
de obra. De los puntos mencionados anteriormente consideramos tres tipos de ensayos, los cuales
mencionamos a continuación:

 Ensayos Generales de Clasificación de Suelos.

 Ensayos para la Inspección o Control.
 Ensayos de Resistencia del suelo.

2.1.5.2 ENSAYOS GENERALES

Estos ensayos nos permiten determinar las principales características de los suelos, para poder
clasificarlos e identificarlos adecuadamente; son los siguientes: Peso específico, Granulometría y
Límites e índices de consistencia.

a. Ensayo De Peso Específico

El peso específico, o gravedad específica, de un suelo, es la relación entre el peso, al aire, de

sus partículas minerales y el peso, al aire, del agua destilada considerando un mismo volumen y
una misma temperatura. El procedimiento a usar para la obtención del Peso Específico, depende
de la clase de suelo. Su propósito es determinar el porcentaje y la distribución de los granos de
un suelo.

 Para Grava Gruesa o Piedra (Partículas mayores a 4.75mm-Tamiz Nº4, Norma A.A.S.H.T.O.
T-85-70)

 Para Arena Gruesa y Grava

 Para Material Fino (Limo y Arcilla)(Partículas menores a 4.75mm-Tamiz Nº4, Norma

A.A.S.H.T.O. T-100-70)

( 11 )

Donde:
a: Peso del suelo seco.
b: Peso del matraz + agua hasta la marca de 500 ml.
c: Peso del matraz + agua + suelo

b. Granulometría

Su propósito es determinar el porcentaje y la distribución de los granos de un suelo. Para suelos

no cohesivos se realiza Tamizado en seco, y para suelos cohesivos se realiza el Tamizado por
lavado. Si el suelo contiene un porcentaje apreciable de material fino (limo, arcilla) que pasa el
tamiz N° 200, se usa métodos basados en el principio de sedimentación, tales como: la Prueba
del Hidrómetro y el Método del Sifoneado.

Los resultados se expresan en un gráfico, en el cual se gráfica el diámetro de partículas en el eje

de las abscisas y el porcentaje que pasa en el eje de las ordenadas, de este gráfico se obtiene
los valores de D10 , D30 y D60 ; que son los diámetros en mm. correspondientes al 10%, 30% y
60% que pasa, respectivamente; los cuales han de ser empleados en la determinación de los
Coeficientes de Uniformidad (Cu) y Curvatura (Cc), según las fórmulas siguientes:

( 12 )

Si:

( 13 )

Si:

Este ensayo se encuentra en los cuadros que se adjuntan a este capítulo

c. Límites De Consistencia O De Atterberg

Se entiende por Consistencia como el grado de cohesión de las partículas de un suelo y su

resistencia a aquellas fuerzas exteriores que tienden a deformar o destruir su estructura.

Los límites de consistencia de un suelo están representados por contenidos de humedad y se

determinan a partir de la fracción de suelo que pasa el tamiz Nº 40, dichos límites son:

 Límite Líquido (LL-Norma A.A.S.H.T.O T-89-68)

Viene a ser el límite entre el estado líquido y el estado plástico. El límite líquido se determina
gráficamente mediante la curva de fluidez, la que se consigue graficando a escala logarítmica,
el numero de golpes en el eje de abscisas y a escala natural los contenidos de humedad en el

eje de coordenadas; la ordenada de dicha curva corresponde a la abscisa de 25 golpes, la

que será el contenido de humedad correspondiente al límite líquido.

Es posible también obtener el límite líquido haciendo uso de la ecuación propuesta por la
BUREAU OF PUBLICS ROADS, de los Estados Unidos.

( 14 )

Donde:

W : Contenido de humedad de la muestra cuando se une a los “S” golpes.

S : Número de golpes al cabo de los cuales se unen las mitades del suelo.

 Límite Plástico (LP-Norma A.A.S.H.T.O T-90-79)

Es el contenido de humedad que tiene un suelo en el momento de pasar del estado plástico al
semisólido.

 Índice De Plasticidad (IP)

Indica el valor numérico e la diferencia entre el límite líquido y el límite plástico.

…………… ( 15 )

Un índice plástico elevado, indica mayor plasticidad. Algunos suelos finos y arenas carecen
de plasticidad, por lo que en dichos casos el índice de plasticidad se considera como cero.

2.1.5.3 ENSAYOS PARA LA INSPECCIÓN O CONTROL

Los cuales se efectúan para asegurar una buena compactación. Los resultados son de mucha
utilidad para evaluar la resistencia del suelo, estos ensayos son: Contenido de humedad y
Compactación para determinar el óptimo contenido de humedad y máxima densidad seca.

a. Contenido De Humedad

Es la relación entre el peso del agua contenida en suelo y el peso de la muestra completamente
seca, su fórmula es:

( 16 )

Donde:
(%) : Contenido natural de humedad dado en porcentaje.
Pw : Peso del agua
Ps : Peso de la muestra seca.

En el laboratorio se emplea la siguiente fórmula para la obtención del contenido de humedad.

( 17 )

Donde:
(%) : Contenido de humedad en porcentaje.
Pmh : Peso de muestra húmeda.
Pms : Peso de la muestra seca.

El contenido de humedad natural, es necesario para establecer las condiciones de humedad de

los suelos In Situ

b. Determinación De La Máxima Densidad Y Humedad Óptima Del Material Del Laboratorio

La unidad de medida de compactación es la “Densidad seca”. La humedad de un suelo es el

peso del agua que contiene éste, expresado en porcentaje con respecto del suelo seco; siendo la
densidad seca el peso de las partículas sólidas del suelo por unidad de volumen. Esta se puede
determinar por lo tanto a partir de la densidad del suelo.

En el presente proyecto se ha utilizado uno de los métodos dinámicos denominado Standar

Modificado o Proctor Modificado (Método A.A.S.H.T.O T- 180).

( 18 )

( 19 )

Donde:
W : Contenido de humedad (%)
Dh: Densidad húmeda (gr/cm3)
Wh: Peso de la muestra húmeda (gr).
Vm: Volumen de la muestra húmeda (cm3)

Tabla Nº 2.1.5.3.b
CONTENIDOS ÓPTIMOS DE HUMEDAD Y DENSIDADES SECAS MÁXIMAS
PROCTOR ESTÁNDAR PROCTOR MODIFICADO
TIPO DE SUELO Wopt, Dsmax Wopt, Dsmax
(%) (gr/cm3) (%) (gr/cm3)

Grava arenosa bien graduada Cu=15 7 2,12 5-6 2,22

Arena grabillosa Cu=7 10 1,98 7-9 2,08

Arena gruesa y arena media Cu=3 11 1,85 8-10 1,94

Arena fina Cu=18 12 1,7 9-11 1,85

Limo arenoso 14 1,75 14 1,84

Fuente Mecánica de Suelos por Meter Wilhem Wicke

c. Análisis de C.B.R. (California Bearing Ratio)

Conocido también como ensayo de penetración. La finalidad de este tipo de ensayo es evaluar la
capacidad portante del suelo.

El CBR de un suelo se calcula por la fórmula siguiente:

( 20 )

Dado que el comportamiento de los suelos varía de acuerdo con el grado de alteración,
granulometría y características físicas, para determinar el CBR de un suelo básicamente se
realizan los siguientes ensayos:

 Determinación de la densidad máxima y humedad óptima.

 Determinación de las propiedades de expansión del material (hinchamiento).
 Determinación de la resistencia a la penetración.

Procedimiento

a) Secar el material a la intemperie.

b) Desmenuzar la muestra sin romper los granos, se pasa por la malla 3/4¨ y se desecha la parte
retenida. Se reemplaza este material retenido con otro similar que pasando el tamiz 3/4¨
queda retenido en la malla N° 4. Mezclar luego ambas fracciones.
c) Se determina el contenido óptimo de humedad de este material usando el método AASHO
modificado (AASHTO Standart T - 180).

d) Se pesa tres moldes CBR y se unen estos y sus anillos de extensión a las placas de base.
Ponemos un disco espaciador sobre la placa de la base de cada molde.

Se compactan tres muestras (cada muestra aproximadamente de 5 Kg.). Se toma de la carga

superior e inferior porciones de suelo para determinar el contenido de humedad.

La compactación de los moldes se efectúa de la siguiente manera:

Molde N° 1 : 5 capas con 55 golpes por capa
Molde N° 2 : 5 capas con 25 golpes por capa
Molde N° 3 : 5 capas con 12 golpes por capa

e) La capa superior debe penetrar al menos 1¨ dentro del anillo de extensión y cada capa
compactada debe tener aproximadamente 1¨ de espesor.

f) Se quita el anillo de cada uno de los moldes y se enrasa la muestra, separamos la placa de la
base y el disco espaciador y luego se pesa el molde conteniendo la muestra.

g) Se coloca el papel filtro sobre la placa base, luego se gira el molde, de modo que la parte
superior quede abajo y nuevamente se fija a la placa base.

La muestra está ya preparada para ser empapada o para ensayarla sino hubiere necesidad de
ello.

Empapado de la Muestra y Medida de Hinchamiento

h) Para reproducir las condiciones del campo, la muestra se empapa bajo una sobrecarga que
equivale al peso producido por el suelo, base o pavimento que descansará sobre el material una
vez terminada la estructura. Se coloca el papel filtro sobre la parte superior de la muestra, luego
se sitúa la placa perforadora con vástago ajustable sobre el papel filtro y a continuación se coloca
el número requerido de pesas sobre la placa (aproximadamente 10 libras).

i) El trípode con el deflectómetro se coloca sobre el borde del molde y se ajusta el vástago de la
placa perforada.

j) Se sumerge la muestra en un depósito con agua, se ajusta el deflectómetro en el trípode y se

coloca en la posición cero. Se toman las lecturas de deformación durante cuatro días, cada 24
horas.

k) Después de cuatro días se saca el molde del depósito, se deja escurrir el exceso de agua
durante 15 minutos, estando las muestras listas para el ensayo de penetración.

Resistencia a la Penetración

l) La muestra preparada y compactada con sobrecargas se la someterá a la prueba de

penetración, aplicando un pistón ( = 2¨), cuya velocidad de penetración sea aproximadamente
0.05 pulg/min.

Las lecturas de carga se registran de acuerdo a las siguientes penetraciones:

0.025¨ (0.635 mm)
0.050¨ (1.270 mm)
0.075¨ (0.075 mm)
0.100¨ (2.540 mm)
0.200¨ (5.080 mm)
0.300¨ (7.620 mm)
0.400¨ (10.16 mm)
0.500¨ (12.70 mm)

m) Después que haya sido ensayada la muestra para el control de humedad, se sacará muestras
de la parte superior e inferior del espécimen, para determinar su contenido de humedad.

n) Se calcula la presión aplicada dividiendo la carga entre el área del pistón y se dibuja la curva
esfuerzo - deformación.

ñ) Después de haber graficado las curvas esfuerzo - deformación de los moldes N° 1, N° 2 y N°

3, se dtermina el C.B.R. para cada molde y para las penetraciones de 0.1¨y 0.2¨, mediante la
fórmula indicada anteriormente.
Los valores correspondientes a la muestra patrón son:
Para 0.1¨ : 1000 lb/

Para 0.2¨ : 1500 lb/

o) El CBR a considerar será el correspondiente al 95% de la Densidad Seca Máxima del proctor
modificado, para lo cual después de haber graficado las curvas CBR VS Densidad Seca, se
ingresa con el valor de 95% de densidad seca máxima y se traza una paralela al eje de las
abscisas hasta cortar a las curvas, por éstos puntos trazamos paralelas al eje de las ordenadas
obteniendo de éste modo el CBR correspondiente a 0.1¨ y 0.2¨ , de los cuales se toma el mayor
valor.

Solamente realizamos los ensayos para el estrato sub-rasante de cada calicata. Se detallan los
valores de los ensayos de Contenido de Humedad Natural, Peso Específico de los Sólidos,

Límites de Consistencia, Análisis Mecánico por tamizado y la Curva Granulométrica

correspondiente. También hacemos la respectiva Clasificación por el Sistema AASHO.

Tabla Nº 2.1.5.3.c
VALORES CORRESPONDIENTES A LA MUESTRA PATRÓN (Macadam)
UNIDADES MÉTRICAS UNIDADES INGLESAS
Penetración (mm) Carga unitaria Penetración (mm) Carga unitaria
(Kg/cm2) (lbs/pulg2)
2.54 70.31 0.10 1000
5.08 105.46 0.20 1500
7.62 133.58 0.30 1900
10.16 161.71 0.40 2500
12.70 182.80 0.50 2600
Fuente: Mécanica de Suelos p. Peter Wilhem Wicke

d. Ensayo De Desgaste Por Abrasión (Cantera)

Este ensayo, más comúnmente denominado Ensayo de los Ángeles, consiste en colocar una
muestra de agregado con granulometría especificada en un cilindro rotatorio horizontal,
conjuntamente con un número de esferas de acero, aplicando al tambor un determinado número
de vueltas. El porcentaje de material fragmentado constituye un indicador de calidad.

Para determinar el desgaste existen dos métodos: el primero que corresponde a agregados
gruesos mayores de 3/4¨, que comprende tamaños de hasta 3¨; y para agregados menores de 1
1/2¨.

El numero de esferas esta en función del peso de la carga a ensayar. De acuerdo a la siguiente
tabla

Tabla Nº 2.1.5.3.d
CARGA ABRASIVA MAQUINA DE LOS ÁNGELES
Nº DE PESO DE LA
GRANULOMETRÍA ESFERAS CARGA
A 12 5000+25
B 11 4584+25
C 8 3330+20
D 6 2500+15
Fuente Carreteras, calles y autopista por Raúl Valle Rodas

La carga abrasiva que se coloque en la máquina de los ángeles dependerá de la granulometría

de la muestra a ensayar ver tablas. Ver Tabla Nº 2.1.5.3.d, Tabla Nº 2.1.5.3.e

Tabla Nº 2.1.5.3.e
GRANULOMETRÍA DE LAS
TAMIZ (abertura)
MUESTRAS (Peso en gramos)

PASA RETENIDO A B C D
11/2" 1" 1250+25 - - -
1" 3/4" 1250+25 - - -
3/4" 1/2" 1250+10 2500+10 - -
1/2" 3/8" 1250+10 2500+10 - -
3/8" 1/4" - - 2500+10 -
1/4" Nº 4 - - 2500+10 -
Nº 4 Nº 8 - - - 5000+10
TOTAL 5000+10 5000+10 5000+10 5000+10
Fuente: Carreteras, calles y autopistas por Raúl Valle Rodas

Método De Ensayo

El método aplicado es el método estándar de desgaste por abrasión del agregado grueso menor
de 3¨.

Para el ensayo se cuenta con una carga abrasiva consistente en esferas de acero, cada una
aproximadamente de 4.7 cm. de diámetro y un peso entre 390 y 445 gr.; y con una muestra que
deberá ser representativa del material a usarse.

Luego, tanto la muestra como la carga abrasiva se colocan en la Máquina de los Ángeles y se
hace rotar el tambor a una velocidad de 25 a 30 rev/min, hasta alcanzar 1000 revoluciones (para
estudio de carreteras).
Finalmente, se extrae el material del tambor y se lo tamiza por la malla N° 12. El material
retenido se pesa, lo cual constituirá el peso final de la muestra.

El porcentaje de desgaste se calcula por la siguiente fórmula:

( 21 )

Además se hace notar que según las Normas ASTM, el límite máximo admisible en el agregado
es de 37% (para carreteras).

2.1.3 CLASIFICACIÓN DE SUELOS

2.1.5.1 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS DE LA AASHTO

(AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY OFFICIALS - ASOCIACIÓN AMERICANA DE
AGENCIAS OFICIALES DE CARRETERAS)

Los suelos se clasifican según la AASHO en 7 grupos, basándose en la composición

granulométrica, el límite líquido y el índice de plasticidad de un suelo. La evaluación de cada grupo,
se hace por medio de su “Índice de Grupo”, el cual es calculado mediante la fórmula empírica
siguiente:

IG = 0.2 (a) + 0.005 (a) (c) + 0.01 (b) (d) ( 22 )

Donde:
IG : Índice de grupo.
a : Porcentaje que pasa el tamiz N° 200, comprendido entre 35 como mínimo y 75 como máximo.
Se presenta únicamente en número entero y varía de 0 a 40, por lo tanto, todo porcentaje
igual o menor a 35 será igual a 0 y todo porcentaje igual o mayor a 75 será 40.
b : Porcentaje que pasa el tamiz N° 200, comprendido entre 15 como mínimo y 55 como máximo.
Se representará únicamente en número entero y varía de cero a cuarenta.
c : Parte del límite líquido comprendido entre 40 como mínimo y 60 como máximo. Esta parte se
representará sólo en número entero y variará de 0 a 20.
d : Parte del índice de plasticidad, comprendido entre 10 como mínimo y 30 como máximo. Esta
parte se representará sólo en número entero y variará de 0 a 20.

Esta clasificación divide los suelos en dos clases: una formada por suelos granulares y otra por
suelos de granulometría fina, limo - arcillosos.

Podemos indicar que este sistema de clasificación es uno de los más adecuados en cuanto a
construcción de vías porque nos permite conocer el comportamiento general del suelo como
cimiento, así como otras propiedades: como permeabilidad, elasticidad, capilaridad, elasticidad.
Los ensayos de laboratorio que se realizan para el estudio del material de la cantera, son los
mismos que se hacen para los suelos de la subrasante con la inclusión de la prueba de desgaste
por abrasión en la Máquina de los Ángeles.

El índice de grupo, siempre se reporta aproximándolo al número entero más cercano; a menos que
su valor calculado sea negativo, en cuyo caso se reporta como cero. El índice de grupo debe ser
agregado a la clasificación del grupo y sub grupo.

Por ejemplo, un suelo arcilloso que tenga un índice de grupo de 15, puede clasificarse como A-7-6
(15).
Los índices de grupo de los suelos granulares están generalmente comprendidos entre 0 y 4; los
correspondientes a suelos limosos entre 8 y 12 y de los arcillosos entre 10 y 20.

El grupo A-7, se subdivide en dos sub grupos A-7-5 y A-7-6, de acuerdo a:

Límite plástico Índice de plasticidad

A-7-5, si LP > 30 A-7-5, si IP  LL-30
A-7-6, si LP  30 A-7-6, si IP > LL-30

2.1.5.2 SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS (SUCS)

Este sistema abarca los suelos gruesos y finos, distinguiendo ambos por el tamizado a través de la
malla N°200; las partículas gruesas son mayores que dicha malla y los finos, menores. Un suelo se
considera grueso si más del 50% de sus partículas son gruesas, y fino, si más de la mitad de sus
partículas, en peso, son finas.
Suelos gruesos:
 Grava y suelos gravosos (G)
 Arena y suelos arenosos (S)

Las gravas y las arenas se subdividen en cuatro tipos:

 Material prácticamente limpio de finos, bien graduado (W)
 Material prácticamente limpio de finos, mal graduado (P)
 Material con cantidad apreciable de finos no plásticos (M)
 Material con cantidad apreciable de finos plásticos (C)

Suelos finos:
 Limos inorgánicos (M)
 Arcillas inorgánicas (C)
 Limos y arcillas orgánicas (O)

Cada uno de estos tres tipos de suelo se subdivide según su límite líquido, en dos sub grupos:

1. Suelos con límite líquido menor de 50%, es decir, suelos de compresibilidad baja a media, se
añade al símbolo genérico la letra L, obteniéndose por esta combinación los grupos ML, CL y
OL.

2. Suelos con límite líquido mayor de 50%, suelos de alta compresibilidad, lleva tras el símbolo
genérico la letra H, teniéndose así los grupos MH, CH y OH.

2.1.4 UBICACIÓN Y ESTUDIO DE CANTERAS

Los materiales de cantera son básicos para la construcción de carreteras y vías urbanas. Tienen que soportar
los principales esfuerzos que se producen en la vía y han de resistir el desgaste por rozamiento de la
superficie. Por tales motivos es importante conocer las propiedades y características de las canteras.

2.1.5.1 UBICACIÓN

Para la ubicación de las canteras se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:
 Tienen que ser los más fácilmente accesibles y los que se puedan explotar por los
procedimientos más eficientes y menos costosos.
 Tienen que ser los que produzcan las mínimas distancias de acarreo de los materiales de la
obra.
 Tienen que ser los que conduzcan a los procedimientos constructivos más sencillos y
económicos durante su tendido y colocación final en la obra, requiriendo los mínimos
tratamientos.

Los bancos deben estar localizados de tal manera que su explotación no conduzca a problemas
legales de difícil o lenta solución y que no perjudiquen a los habitantes de la región

2.1.5 ESTUDIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES

Se comprende bajo el nombre genérico de taludes, a cualquier superficie inclinada respecto a la horizontal,
que hayan de adoptar permanentemente las estructuras de tierra, bien sea en forma natural o como
consecuencia de la intervención humana en una obra de ingeniería.

Tanto por el aspecto de inversión así como por las consecuencias de las fallas que puedan producirse en los
taludes, éstos constituyen problemas ingenieriles que exigen el cuidado del proyectista.
Es necesario dejar establecido el hecho de que la determinación del estado de esfuerzos en los diferentes
puntos del medio material que constituyen un talud es un problema no resuelto en general en la actualidad.

Al hacer el análisis de un talud se supone que la falla ocurre como un deslizamiento de la masa del suelo,
actuando como un cuerpo rígido, a lo largo de una superficie de falla.
Bajo el título genérico de Método Sueco se comprenden todos los procedimientos de Análisis de Estabilidad
respecto a falla por rotación, en las que se considera que la superficie de falla es un cilindro, cuya traza en el
plano en el que se calcula es un arco de circunferencia.
Existen varios procedimientos para aplicar este método a los distintos tipos de suelo a fin de ver si un talud
dado tiene garantizada su estabilidad.

2.1.5.1 TIPOS Y CAUSAS DE FALLAS MÁS COMUNES:

a. Falla Por Deslizamiento Superficial

Casi la totalidad de taludes están sometidos a fuerzas naturales que tienden a hacer que las
partículas y porciones de suelo próximas a su frontera deslicen hacia abajo, haciéndose dicho
fenómeno más evidente cerca a la superficie inclinada del talud a causa de la falta de presión
normal confinante que allí existe. El desequilibrio del talud puede producirse debido a las
siguientes causas:

- Aumento de las cargas actuantes en la corona del talud

- Disminución de la resistencia del suelo al esfuerzo cortante
La conformación geológica, en laderas naturales.

Este tipo de falla es muy frecuente y peligrosa en laderas naturales y, en este caso,
generalmente abarca a áreas tan importantes que cualquier solución para estabilizar una
estructura alojada en dicha zona resulta antieconómica, no quedando más recursos que la
reubicación de la obra.

b. Deslizamiento En Laderas Naturales Sobre Superficies De Falla Preexistentes

A diferencia del anterior, este tipo de falla se produce a mayor profundidad, llegando muchas
veces a producir una verdadera superficie de falla. Estos movimientos a veces son tan lentos
que pasan inadvertidos, hasta el momento que ha de desarrollarse alguna obra en la zona; si los
movimientos son más frecuentes se puede llegar a producir un deslizamiento de tierras.
La mayor parte de este tipo de movimientos están asociados a ciertas estratigrafías favorables a
ellos y a flujos estacionales de agua en el interior de la ladera.

c. Falla Por Movimiento Del Cuerpo Del Talud

En contraste con los movimientos superficiales lentos, descritos en el inciso anterior, pueden
ocurrir en los taludes movimientos bruscos que afectan a masas considerables de suelo, con
superficies de falla que penetran profundamente en su cuerpo. Estos fenómenos reciben
comúnmente el nombre de deslizamiento de tierras; dentro de éstos existen dos tipos
claramente diferenciados:

 Fallas por rotación. Movimiento del talud a lo largo de una superficie curva, la cual puede
asimilarse, por facilidad y sin error mayor, a una circunferencia.
 Fallas por traslación. Fallas que ocurren a lo largo de superficies débiles, asimilables a un
plano en el cuerpo del talud o en su terreno de cimentación. Estos planos débiles suelen ser
horizontales o muy poco inclinados respecto a la horizontal.

d. Fallas Locales
Movimientos relativamente superficiales que ocurren en el cuerpo del talud. Se considera los
siguientes tipos de fallas:

 Flujos. Movimientos más o menos rápidos de zonas localizadas de una ladera natural, de
manera que el movimiento en sí y la distribución aparente de las velocidades y los
desplazamientos asemejan el fluir de un líquido viscoso. No existe, en sí, una superficie de
falla, o ésta se desarrolla en un lapso muy breve al inicio del fenómeno.
Este tipo de fallas puede ocurrir en cualquier formación no cementada, incluyendo
fragmentos de roca, hasta arcillas francas; suceden en materiales secos, como húmedos.
 Fallas por erosión. Falla superficial provocada por la acción del viento, agua, etc., en
taludes. El fenómeno es tanto más notorio cuando más empinadas sean las laderas de los
taludes.
 Falla por licuación. Estas fallas ocurren cuando en la zona del deslizamiento el suelo pasa
rápidamente de una condición más o menos firme a la correspondiente a una suspensión
con la pérdida casi total de resistencia al esfuerzo cortante. El fenómeno puede ocurrir tanto
en las arcillas extrasensitivas como en arenas poco compactas.

2.1.5.2 ALGUNOS MÉTODOS PARA MEJORAR LA ESTABILIDAD DE TALUDES

a. Tender Taludes
El tendido de taludes constituye una de las soluciones más sencillas en la práctica; pero no
siempre realizable.
Este método da muy buenos resultados en suelos puramente friccionantes, en los cuales la
estabilidad de taludes es función de la inclinación del talud, lográndose la estabilidad requerida
por un tendido conveniente de éste.

b. Empleo De Bermas Laterales O Frontales

Las bermas son masas de suelo generalmente del mismo material que el propio talud, colocadas
en el lado exterior del mismo con la finalidad de aumentar su estabilidad. El incremento de la
estabilidad se debe básicamente a la disminución del momento motor o al incremento del
momento resistente.

c. Empleo De Materiales Ligeros

Como su nombre lo indica, consiste en colocar como material de terraplén suelos de peso
específico bajo, los que consecuentemente den bajos momentos motores.

d. Empleo De Materiales Estabilizantes

Consiste en mejorar las cualidades de resistencia de los suelos adicionando algunas sustancias,
que al producir una cementación entre las partículas de suelo natural o al mejorar sus

características de fricción aumenten su resistencia en los problemas prácticos. Las sustancias

más empleadas lo constituyen los cementos y asfaltos.

e. Precauciones De Drenaje
Una de las causas principales y más frecuentes de la estabilidad de taludes en obras de
ingeniería es, sin duda, la presencia del agua y su movimiento por el interior de la masa de suelo,
en tal sentido es indispensable proyectar obras de drenaje que eliminen las filtraciones y flujos.
Las estructuras comunes como cunetas, alcantarillas, etc., debidamente proyectadas y
construidas han demostrado hoy ser indispensable y no es buena la técnica ingenieril que
regatea la inversión o esfuerzos en esta dirección.

f. Empleo De Muros De Retención

Estructuras que se construyen cuando el talud es en sí inestable. En general, el muro de
retención como elemento estabilizador de taludes constituye una de las estructuras más
delicadas en lo referente a su proyecto y construcción y es recomendable que ambas etapas
sean muy cuidadosamente supervisadas por el especialista.

Fig. Nº 2.1.5.2.f Momento Motor

Considérese un arco de circunferencia de centro O y radio R como la traza de una superficie

hipotética de falla con el plano del papel. La masa de talud que se movilizaría, si esa fuera la
superficie de falla, aparece rayada en la Fig. 2.1.5.2.f., puede considerarse que las fuerzas
actuantes, es decir, las que tienden a producir el deslizamiento de la masa de tierra, son el peso
del área ABCDA (nótese que se considera un espesor de talud normal al papel de magnitud
unitaria y que bajo esa base se hacen todos los análisis que siguen) más cualesquiera
sobrecargas que pudieran actuar sobre la corona del talud. El momento de estas fuerzas en
torno a un eje normal a través de O en la que no se consideran sobrecargas, será simplemente:

( 23 )

que es el llamado momento motor.

2.1.5.3 PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL ESFUERZO CORTANTE PARA EL ANÁLISIS DE

ESTABILIDAD

Según Coulumb, los suelos presentan “Cohesión” y “Fricción Interna”, por lo que puede asignárseles
una Ley de Resistencia, ésta ecuación conocida en Mecánica de suelos Ley de Coulumb se escribe
como sigue:
S =  Tang  + c ( 24 )

Donde:
 = Esfuerzo normal que actúa sobre el plano de ruptura.
 = Ángulo de fricción interna del material.
C = Resistencia a la deformación plástica del terreno.
En la resistencia al deslizamiento causado por la fricción que hay entre las superficies de contacto
de las partículas. Depende, por lo tanto de la granulometría del material, de la forma de sus
partículas y de su densidad.

Como los suelos granulares tienen superficies de contacto y sus partículas son granulares,
presentan una buena trabazón tendrán fricciones internas altas, en cambio los finos presentan
presiones bajas.
La fricción interna de un suelo, está definido por el ángulo cuya tangente es la relación entre la
fuerza que resiste el desplazamiento, a lo largo del plano de falla, así como la fuerza normal “p”
aplicada a dicho plano. Los valores de este ángulo llamado “Ángulo de Fricción Interna “, varían de
0° para arcillas plásticas cuya consistencia está próxima a su límite líquido, hasta 45° ó más, para
gravas y arenas secas compactadas y partículas angulares generalmente el ángulo  para arenas
es alrededor de 30°.

Para la determinación de los parámetros anteriormente mencionados se hace el respectivo estudio

en laboratorio de suelos (Ensayo de Comprensión Triaxial).

Para realizar este análisis es necesario obtener muestras inalteradas, y obtenidas a la profundidad
necesaria para el análisis de la estabilidad de taludes, sobre todo cuando se trata de estratos no
homogéneos (que es el caso más general), precisamente debido a que el equipo necesario para la
obtención de muestras con las características anteriormente descritas, resulta ser costoso, su
traslado al lugar de la obra, y además de ello, se ha observado que los resultados obtenidos en el
laboratorio de mecánica de suelos, defieren grandemente de los valores dados por la mayoría de los
investigadores. Por tanto en el presente estudio se optó por considerar valores dentro de los
intervalos recomendados por los textos de Mecánica de Suelos.

a. Análisis De La Estabilidad De Taludes

Una vez seleccionados los valores de  y C, de cada tipo de suelo se procede a realizar el
Análisis de Estabilidad.
El análisis de estabilidad de taludes no es más que un chequeo del factor de seguridad, del talud
propuesto; de tal manera que para decir si un talud es estable o no, el factor de seguridad será
mayor o igual que el factor de seguridad recomendado, dependiendo del tipo de obra.
Para carreteras se considera un valor aceptable Fs  1.3; algunos autores, con un criterio
conservador, consideran Fs  1.5 como un valor aceptable.
Hay que indicar sin embargo que éste factor no debe ser muy superior a los valores
anteriormente mencionados, lo que indicaría un mayor costo del proyecto.
Hemos aplicado el Método Simplificado de Alan Bishop, que es un método computarizado.

b. Método Simplificado De Alan Bishop

A la versión original presentada por Alan Bishop en 1955, se ha adicionado una fuerza estática
horizontal que simula los esfuerzos sísmicos.
La hipótesis es la siguiente:
Mecanismo de falla circular.
La fuerza cortante entre dovelas Xi es nula.
La fuerza normal Ni actúa en el punto medio de la base de la dovela.
Para cada dovela se satisface el equilibrio de fuerzas verticales, pero no así el equilibrio de
fuerzas horizontales, ni el equilibrio de momentos.

Para la masa total deslizante se satisface el equilibrio de fuerzas verticales y de momentos, más
no el equilibrio de fuerzas horizontales.

Incógnitas:
Ni : Fuerza en la base normal en la base de la i-ésima dovela.
Ti : Fuerza de corte en la base de la i-ésima dovela
2n + 1: Total de incógnitas.

MÉTODO DE BISHOP SIMPLIFICADO

Fig. N° 2.1.5.3.b
Ecuaciones
n : Ecuaciones de equilibrio de fuerzas verticales.
n : Ley de Mohr - Couluomb

( 25 )

l : Ecuación de equilibrio de momentos de la masa total deslizante.

2n + 1 : Total de ecuaciones.
Por lo tanto, el sistema de ecuaciones es compatible, y de la figura se tiene.

tiene:

Las fuerzas normales entre dovelas Ei, no producen momento con respecto al centro por ser
fuerzas internas, se traslada la fuerza Kwi a la base de la dovela el par de transporte de sentido
contrario.

Donde :

: Peso total de la dovela y, utilizando el peso unitario sumergido debajo del

peso sumergido debajo del nivel del agua.

: Peso total de la dovela y, utilizando el peso unitario In Situ.

C : Parámetros de resistencia al corte.
K : Coeficiente sísmico.

: Altura de la dovela.

2.1.6 ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO

2.1.5.1 GENERALIDADES

En las carreteras el drenaje superficial es el destinado a captar y eliminar las aguas que corren
sobre el terreno natural o sobre la estructura; principalmente, estas aguas proceden directamente de
las lluvias aunque a veces tienen su origen en inundaciones de corrientes fluviales o en manantiales.
Por sus diferencias en cuanto a las obras de defensa recomendables conviene distinguir el caso de
los cortes del de los terraplenes.
En los cortes para carretera las dos estructuras fundamentales del drenaje superficial son la cuneta
y la contracuneta. En los terraplenes, las principales estructuras de drenaje superficial y auxiliares
son las alcantarillas sean de concreto, mampostería o de lamina de acero corrugada, los lavaderos y
los bordillos. Además de estas obras bien conocidas de drenaje deben disponerse en una carretera
otras obras menos conocidas que contribuyen a encausar y eliminar las aguas superficiales que de
otro modo causarían daños, estas son: El bombeo, las bajadas, las bermas, los bordillos y el uso
apropiado de vegetación. A continuación se menciona las características principales de cada una de
estas estructuras.

2.1.5.2 CÁLCULOS HIDROLÓGICOS

A. PARÁMETROS HIDROLÓGICOS
a. Pendiente del Cauce Principal (S)
La pendiente del cauce principal se determina por la diferencia de alturas entre la cabecera de
la cuenca y el punto emisor dividido entre la longitud, en planta, del cauce.

( 30 )

Donde:
S(%) = Pendiente del cauce principal.
Hc = Cota de la cabecera.
Hp = Cota del punto emisor.
L = Longitud del cauce principal.

b. Tiempo de Concentración (Tc).

Es aquel tiempo que necesita el agua para escurrir desde el punto más alto, aguas arriba de
la cuenca, hasta llegar a la estructura hidráulica. Cuando haya transcurrido todo éste tiempo,
toda la cuenca estará contribuyendo a formar parte del caudal de escorrentía que tendrá en
consecuencia un valor máximo. El tiempo de concentración será calculado usando formulas
empíricas. Siendo las áreas tributarias para cunetas usaremos la Fórmula de Témez, que se
expresa como:

( 31 )

Donde:
Tc = Tiempo de concentración en horas.
L = Longitud del curso principal en Km.
S = Desnivel máximo del curso principal.

c. Cuenca
Sistema abierto complejo, sus elementos biofísicos, sociales y económicos se encuentran
interrelacionados.

d. Cuenca Hidrográfica
Área de terreno donde las aguas de escorrentía se distribuyen en una red natural de drenaje,
concurriendo hacia un colector o curso principal. El límite de la cuenca hidrográfica se conoce
como Divortium Acuarium y el punto más bajo como Emisor.

e. Riesgo de Falla (J)

Representa el peligro o la probabilidad de que el gasto considerado para el diseño sea
superado por otro evento de magnitudes mayores. Si llamamos P a la probabilidad acumulada
de que no ocurra tal evento, es decir, que la descarga considerada no sea igualada o
superada por otra; entonces la probabilidad de que si ocurra dicho evento en N años
consecutivos de vida, representa el riesgo de falla J y está dada por:

(32)
Donde:
J = Riesgo de Falla en años.
P = Probabilidad acumulada de que no ocurra tal evento.
N = Años consecutivos de vida.

f. Tiempo de Retorno (Tr)

Es el tiempo transcurrido para que un evento de magnitud dada se repita, en promedio. Se
expresa en función de la probabilidad P de no ocurrencia. La probabilidad de ocurrencia está
dada por 1-P y el tiempo de retorno se expresa mediante:

( 33 )

Eliminando el parámetro P dentro de la ecuación anterior se tiene:

( 34 )

Donde:
Tr = Tiempo de retorno en años.
J = Riesgo de Falla en años.
N = Años consecutivos de vida.

Para el diseño de obras de arte, es preciso conocer las magnitudes de los eventos que se
presentan para diferentes periodos de retorno, según la importancia del proyecto y los años
de vida útil de cada estructura. En la tabla siguiente se muestran diversos tiempos de retorno
para diferentes tipos de estructuras para el presente proyecto:

Tabla Nº 2.1.6.2.A.f CRITERIOS DE DISEÑO GENERALIZADOS PARA ESTRUCTURAS DE CONTROL DE

AGUA

TIPO DE ESTRUCTURA PERIODO DE RETORNO (Años)

Alcantarillas (vías de alto tráfico) 50 - 100
Alcantarillas (vías de tráfico intermedio) 10 - 25
Puentes (del sistema secundario) 10 - 50
Puentes ( del sistema primario) 50 -100
Cunetas 5 - 10
Fuente. HIDROLOGÍA APLICADA: Ven Te Chow y Otros.

g. Vida Útil
Se define como el tiempo ideal durante el cual las estructuras e instalaciones funcionan al
100% de eficiencia ya sea por su capacidad o por su resistencia, pasado dicho tiempo o
periodo se debe realizar una ampliación o nuevo diseño, depende de varios factores:
Durabilidad de las instalaciones.
Facilidad de construcción y posibilidades de ampliación o sustitución.
Posibilidades de financiamiento.
Tendencia de crecimiento poblacional.
Rentabilidad.

h. Coeficiente de Escorrentía
Es la relación entre el agua que corre por la superficie del terreno y la total precipitada. Es
difícil determinar con exactitud su valor, ya que varía según la topografía, la vegetación, la
permeabilidad y la proporción de agua que el suelo contenga, también depende de la
extensión de áreas pavimentadas y construidas.

i. Intensidad (I)
Es la cantidad de agua caída por unidad de tiempo (mm/h), se calcula empleando la siguiente
fórmula:

(35)

Donde:
PP : Precipitación en mm.
T : Tiempo en horas.

j. Descarga de Diseño (Q)

Es el valor máximo del caudal instantáneo que se espera pueda ocurrir con determinado
período de ocurrencia, durante los años de vida útil de un proyecto. Para determinar la
escorrentía máxima en estructuras hidráulicas menores: alcantarillas, canales de desviación,
acequias de infiltración, etc. el método más usado es el método racional:

(36)

Donde:
Q : Descarga de diseño (m3/seg.)
C : Coeficiente de escorrentía superficial
I : Máxima intensidad de precipitación correspondiente al tiempo de concentración
(mm/h).
A : Area a drenar (Has)

2.1.5.3 MODELAMIENTO PROBABILÍSTICO DE LA SERIE DE INTENSIDADES MÁXIMAS PARA LAS

SUBCUENCAS

Para estimar las intensidades máximas en la zona de un proyecto de verifica su variabilidad de uso
mediante el modelo de distribución Gumbel Tipo I (EVI) los parámetros de la serie empírica son:
moda, varianza, desviación estándar, coeficiente de variación, coeficiente de Kurtosis.

Tabla N° 2.1.5.3
INTENSIDADES MÁXIMAS ESTACIÓN
AUGUSTO WEBERBAWER

LONGITUD : 78° 30´ W LATITUD : 7° 10´ S

ALTITUD : 2536 m.s.n.m T. C. : 60 min.

INTENSIDADES MÁXIMAS ( mm / h ).
AÑO 5 min 10 min 30 min 60 min 120 min
1973 101.00 71.00 24.00 14.00 11.00
1974 73.00 58.00 34.00 18.00 19.00
1975 90.00 50.00 24.00 16.00 10.00
1976 68.00 63.00 37.00 19.00 9.00
1977 65.00 53.00 37.00 21.00 11.00
1978 26.00 24.00 21.00 12.00 6.00
1979 20.00 60.00 38.00 23.00 14.00
1980 73.02 60.10 33.80 21.08 13.02
1981 67.20 54.80 29.13 15.54 9.28
1982 88.29 75.15 37.20 23.10 13.27
1983 75.30 50.40 31.40 23.71 13.99
1984 112.80 71.80 27.60 15.63 9.80
1985 59.31 54.40 25.56 14.70 8.05
1986 84.60 65.40 30.11 15.60 8.23
1987 76.00 49.20 21.60 13.20 7.95
1988 70.40 52.80 23.00 13.79 7.85
1989 73.60 47.80 28.00 16.00 9.60
1990 111.60 75.00 37.94 23.00 12.00
1991 83.00 73.00 41.00 26.00 14.00
1992 56.00 39.00 19.00 10.00 5.00
1993 58.00 51.00 28.00 18.00 10.00
1994 91.49 64.18 36.22 19.40 12.91
1995 71.11 56.25 28.66 16.72 9.32
1996 81.30 60.21 32.44 17.88 11.12
1997 82.20 68.10 35.04 17.86 8.94
1998 92.00 66.34 40.60 27.10 13.50
1999 89.00 65.00 45.00 26.00 12.00
2000 70.00 56.00 35.00 23.00 14.00
2001 56.00 50.00 30.00 18.00 6.00
Fuente : SENAMHI

A. DISTRIBUCIÓN DE GUMBEL O VALOR EXTREMO TIPO I (EVI)

Función de distribución:

(37)

El parámetro β, es un parámetro de posición y α es un parámetro de escala.

La variable aleatoria reducida Gumbel Y1 se obtiene con la relación.

(38)

La función de distribución reducida es:

(39)

Los valores correspondientes X1 e Y1 están relacionados por:

(40)

Y la relación:
…
(41)

Los parámetros “β” y “α” se determinan haciendo uso del método de momentos, obteniéndose las
siguientes relaciones:
(42)

(43)

B. PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE DE SMIRNOV – KOLMOGOROV

Esta prueba consiste en comparar las diferencias existentes entre la probabilidad empírica de
datos de la muestra y la probabilidad teórica, tomando el valor máximo del valor absoluto de la
diferencia entre el valor observado y el valor de la recta teórica del modelo; es decir:

(44)

Donde:
∆ = Es el estadístico de Smirnov – Kolmogorov, cuyo valor es igual a la diferencia máxima
existente entre la probabilidad ajustada y la probabilidad empírica.
F(X) = probabilidad de la distribución de ajuste.
P(X) = probabilidad de datos no agrupados, denominada también frecuencia acumulada.

El valor crítico del estadístico ∆ tiene una distribución muestral, el ∆ 0 es un valor crítico para un
valor α seleccionado, entonces se tiene:

(45)

El estadístico ∆ 0 se encuentra en tablas según un nivel de significación. Si ∆ es menor que ∆ 0

el ajuste es bueno en caso contrario, no es a nivel de significación seleccionado.

2.1.7 DISEÑO DE PAVIMENTOS

Se conoce como pavimento a la superficie artificial efectuada con el fin de que el suelo tenga una
configuración llana y sólida; el pavimento está formado por una o varias capas de materiales seleccionados,
colocados y compactados convenientemente que descansan sobre un tramo de fundación, el espesor estará
de acuerdo a la calidad del terreno.
En general un pavimento es una estructura superficial destinada a trasmitir a la sub-rasante los efectos de las
cargas estáticas o en movimiento de los vehículos y mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para
el tránsito.
Entre los objetivos que persigue diseñar un pavimento tenemos:

 Soportar las cargas de los vehículos.

 Soportar los efectos de abrasión producidos por los neumáticos.
 Soportar los efectos de intemperismo.

2.1.5.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO

De los factores que intervienen en el diseño de un pavimento podemos mencionar:

a. Índice De Tráfico
Se refiere al volumen de vehículos que circulan por una vía en un determinado tiempo, siendo de
tres clases, según la cantidad de vehículos.
 Tráfico Pesado.- Cuyo volumen es mayor que 300 camiones y autobuses diarios.
 Tráfico Mediano.- Su volumen es de 50 a 300 camiones y autobuses diarios.
 Tráfico Liviano.- Cuyo volumen es menor de 50 vehículos y autobuses diarios.

b. Clima.
Influye distintamente en la costa y en la sierra, por lo que se debe tener en cuenta los cambios de
temperatura, lluvias, heladas.

c. Terreno De Fundación
Se refiere al conocimiento de todas las características principales de un suelo (análisis
granulométrico, límites de consistencia, densidad, compactación, CBR, etc).

Para diseñar un pavimento se debe determinar, el espesor y calidad de los materiales que se
debe emplear en dicha estructura.

2.1.5.2 MOMENTO DE EFECTUAR UN PAVIMENTO

 Cuando una explanación o terraplén ya no tenga asentamientos.
 Cuando los taludes hayan adquirido su estabilidad natural o sea, un ángulo natural de reposo.
 Cuando se haya cumplido con todas las especificaciones geométricas de la vía (radios,
pendientes, sobreanchos, etc.).
 Cuando se hayan terminado de construir todas las obras de drenaje.

2.1.5.3 CONDICIONES QUE DEBE TENER UNA BUENA CALZADA

 Debe de ser dura y a la vez elástica.
 Debe ser suave a la rodadura y a la vez dificultar el resbalamiento.
 Ser homogénea e impermeable.
 No debe ser susceptible a la formación de baches.
 No debe ser propenso a la formación de polvo y lodo.
 Debe absorber el ruido.
 Ser agradable a la vista y no reflejar la luz solar.

2.1.5.4 SELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO

Teniendo en consideración las comparaciones y semejanzas hechas anteriormente y teniendo en
cuenta los criterios como: tráfico, clima, materiales, costo y daños, usaremos un pavimento flexible
de costo intermedio, el mismo que está formado por mezclas bituminosas.

2.1.5.5 TERRENO DE FUNDACIÓN

Sirve de cimiento al pavimento, después de haber terminado el movimiento de tierras, y que una vez
compactado así como teniéndose las secciones transversales y pendientes especificadas en los
planos de diseño su clasificación es la siguiente:

Pésimo.- Cuando está constituida de materia orgánica, en lo posible se debe desechar este material
y sustituirlo por otro de mayor calidad.
Malo.- Es decir que el material que se encuentra es limo o arcilla o la combinación de ambos, en
este caso se debe colocar una capa de sub-base granular.
Regular a bueno.- En este caso se considera un suelo bien graduado y no ofrece peligro de
estructuración, se podría prescindir de la sub-base.
Excelente.- Es la parte superior del terreno de fundación, y debe cumplir las especificaciones
Standard para materiales a emplearse en la construcción la A.A.S.H.T.O M-576-64 en la cual
recomienda:
 Los materiales estarán libres de cantidades perjudiciales, de materia orgánica tal como hojas,
rocas, etc.
 Debe estar distribuido convenientemente.
 Tendrá un diseño adecuado de drenaje.

2.1.5.6 SUB-BASE
Es una capa de material seleccionado que se coloca encima de la sub-rasante, con el objeto de:
 Servir de capa de drenaje al pavimento,
 Controlar o eliminar en lo posible los cambios de volumen y elasticidad y plasticidad que
pudiera tener el material de la sub rasante,
 El control de la ascensión capilar del agua proveniente de las napas freáticas cercanas o de
otras fuentes.
 Proteger el pavimento contra posibles hinchamientos. Que se puede producir en épocas de
heladas.
 El material empleado para sub-base debe cumplir lo siguiente:
 El material deberá tener mayor capacidad de soporte que el terreno de fundación y puede ser:
arena, grava.
 Tendrá las características de los suelos A-1 ó A-2 aproximadamente, así mismo su límite líquido
debe ser inferior al 35% y su índice plástico no mayor de 6%.
 Su valor de C.B.R. será mayor o igual al 155, con hinchamiento menor al 50% (Designación T-
96-65).
 El porcentaje de finos que pasa el tamiz N° 200 no debe ser mayor que el 8%.

2.1.5.7 BASE
Esta capa está constituida por material pétreo, piedra triturada, etc., tiene por finalidad absorber los
esfuerzos trasmitidos por las cargas de los vehículos y además repartir uniformemente estos
esfuerzos a la sub-base y al terreno de fundación.
Los requisitos que deben cumplir los materiales para base son:

 Son resistentes a los cambios de humedad y temperatura,

 No presentan cambios de volumen perjudiciales,
 El porcentaje de desgaste debe ser menor que el 50%, con un hinchamiento menor al 1%
menor al 25%, el índice plástico < 6%.
 La fracción que pasa la malla N° 200 no debe exceder en la mitad y en ningún caso de los 2/3
que pasa el tamiz N° 40.

El material que debe usarse tanto para base, como para sub-base debe cumplir con la siguiente
granulometría:

Tabla N°2.1.7.7
TAMIZ PORCENTAJE DE MATERIAL QUE PASA PESO
GRANULOMETRÍAS
A B C D E F
2¨ 100 100 -- -- -- --
1¨ -- 75-95 100 100 100 100
3/8¨ 30-65 40-75 50-85 60-100 -- --
N° 4 25-55 30-60 35-65 50-85 35-100 70-100
N° 10 15-40 20-45 25-100 40-70 40-100 55-100
N° 40 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70
N° 200 2-8 5-20 5-15 5-20 6-20 8-25

2.1.5.8 CAPA DE RODAMIENTO

Su función principal será proteger la base, impermeabilizando la superficie, para evitar así posibles
infiltraciones de agua de lluvia, proteger además contra la acción abrasiva de las ruedas de los
vehículos evitando que se desgaste o desintegre, varían entre ½” y 2”; pero cuando son mayores a
3” contribuyen a aumentar la capacidad de soporte del pavimento.

Los tipos de mezclas bituminosas empleadas para capas de rodamiento, son de 4 clases:

a. Tratamientos Superficiales
Son aplicaciones a cualquier tipo de material (base), los asfaltos y alquitranes que se emplean
son los llamados líquidos o diluidos del tipo de rápido curado (R.C. y R.T.).

El espesor de estas capas es de 2.5 (1”), se puede aplicar en una o varias capas, cuando se
aplican en varias capas (2 o´ más), se llama tratamiento, multi capa, este tipo se emplea
comúnmente para tránsito ligero.
b. Macadam de Penetración
Se utilizan asfaltos, cuya penetración está comprendida entre 85 y 150, según tablas de
especificaciones para asfaltos, y los alquitranes usados son del tipo más viscoso. El espesor de
estas capas, varía entre 6 y 15 cm.

c. Mezclas ¨In Situ¨ de Tipo Abierto o Cerrado

Se emplean tanto para efectuar capas de sub-base y superficie de rodadura; generalmente se
emplean asfaltos líquidos de rápido y medio aerodo (R.C y M.C). El espesor varía
aproximadamente entre 4 y 7.5 cm.

d. Mezclas en Planta de Tipo Denso o Abierto, Aplicado en “Frío o Caliente”

Para láminas asfálticas, concretos bituminosos, pueden usarse algunos, asfaltos líquidos; pero
preferentemente, se emplean cementos asfálticos, cuya penetración, está entre 85 y 200, el
espesor es generalmente mayor de 5 cm. recomendándose un espesor máximo de 12.5 cm.

2.1.5.9 CARPETA DE DESGASTE O SELLO

Formado por una aplicación bituminosa de asfalto o alquitrán y tiene por objeto sellar la superficie
impermeabilizándola, a fin de evitar la infiltración de lluvia, además de proteger la capa de
rodamiento contra la acción abrasiva de las ruedas de los vehículos.

Los materiales bituminosos que se emplean, pueden ser asfálticos líquidos emulsionados, o de
penetración y alquitranes los tipos de asfalto generalmente empleados son: Rc-3, Rc-5, Mc-3, Mc-4,
Mc-5 penetración 85-100, 100-120 y los alquitranes Rt-6, Rt-7 y Rt-8.

2.1.5.10 IMPRIMACIÓN
En la construcción de pavimentos flexibles, es necesario la aplicación de un revestimiento, que
consiste en extender sobre la calzada un ligante bituminoso que penetre lo más profundamente en
los poros de la capa superior, convirtiéndose así en una capa impermeable, que además hace
posible un agarre de la capa de rodadura.

2.1.5.11 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

a. Por el Lugar Que Ocupa
Se tiene:
 Pavimentos para viviendas (netamente de carácter decorativo).

 Pavimentos urbanos (calles, avenidas, parques).

 Pavimentos para carreteras: tenemos losa de concreto y pavimentos bituminosos.

 Pavimentos para aeropuertos: pavimentos bituminosos.

b. Por Los Materiales Que Lo Constituyen

Se tiene:
 Suelos estabilizados (depende de la importancia de la vía).
 Pavimentos bituminosos (hechos a base de mezcla asfáltica).
 Pavimentos de losa de concreto de cemento Portland.

c. Por Su Calidad
Se tiene de cuatro tipos desde el más económico hasta el más caro:
 Económicos.- Los suelos estabilizados.
 Intermedios.- Mezcla en frío y mezclas en caliente.
 Tipo Superior.- Los concretos asfálticos.
 De Lujo.- Los pre y post tensados.

d. Por la Forma que Se Trasmiten Las Cargas a La Subrasante

 Flexibles.- Llamados así por la posibilidad que presentan de adaptarse a los asientos en el
terreno de fundación. Se halla formado por una base flexible o semi rígida, sobre la que
descansa una capa de rodadura de alquitrán o asfalto.
Se caracteriza por la carga que recibe y la trasmite a la sub rasante en un sitio muy próximo
a la aplicación de la carga.
 Rígidos.- Son aquellos en los cuales la capa de rodamiento está formada por cemento
simple o armado, también hay pavimento de cemento cubierto con capa de rodadura
bituminosa.
Se caracteriza porque las cargas que reciben, la trasmiten de una manera uniforme y a una
distancia apreciable del centro de aplicación de la carga.
 Mixtos.- Son una combinación de pavimentos rígidos y flexibles tratando de utilizar las
ventajas que tienen ambos tipos de pavimento.
En ellos actúa como base el rígido y como superficie de rodadura el flexible.
Presenta propiedades combinadas de los pavimentos que lo forman por lo que su costo se
considera muy elevado.

2.1.5.12 COMPARACIÓN ENTRE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

a. Pavimentos Flexibles
 El pavimento flexible se adapta a vías estables.
 Bajo costo de la construcción.
 Fácil recuperación de fallas.
 No lleva juntas ni uniones.
 No tiene buena visibilidad en la noche.

b. Pavimentos Rígidos
 Bajo costo de mantenimiento.
 Larga duración.
 Buena visibilidad en la noche.
 Se puede construir sobre la superficie de explanaciones arenosas.
 No es atacado por los combustibles.

2.1.5.13 SEMEJANZAS

 Ambos pueden diseñarse para cualquier tipo de vía.

 Ambos pueden construirse en cualquier clima.
 Ambos pueden soportar cualquier tipo de cargas.
 Ambos necesitan mantenimiento.

2.1.8 CATASTRO

Proceso técnico, legal y administrativo por el cual se establece las áreas de propiedad predial y los padrones
de los propietarios que corresponden a una zona previamente censada. El catastro en la construcción de
carreteras tiene dos objetivos:

2.1.5.1 CATASTRO DE EXPROPIACIÓN

Se deberá tener en cuenta:
 Nombre del propietario
 Límite del predio y vías de propiedad privada
 Tasación del terreno
 Ubicación de todos los monumentos y cementerios dentro del derecho de vía
 Ubicación y nombre de los propietarios, e los servicios públicos tales como: teléfono, tuberías
de agua y líneas de energía eléctrica.
 Ancho actual del derecho de vía donde el trazo siga una carretera o ferrocarril existente.

El Reglamento Nacional de Tasaciones establece los aranceles de los terrenos rústicos para la
sierra, tablas para determinar los precios unitarios de construcción, tablas para cálculo de
depreciación por antigüedad y por estado de conservación.

2.1.5.2 CATASTRO PARA EL COBRO DE MEJORAS.

Indirectamente la construcción de una vía genera mejoras en los terrenos por donde pasará, sean
públicos o privados, aumentando sus aranceles y por ello beneficiando a los propietarios. Es por
eso que éstos deberán hacer un pago en forma de reembolso, por única vez, por el beneficio
adquirido.

Ningún predio será exonerado por el pago de derecho de mejoras, salvo por mandato de ley, en los
que figuran: iglesias, fábricas estatales, conventos, hospitales, beneficencias, etc.

2.1.5.3 EXPROPIACIÓN.
Toma de posesión, previa indemnización, por parte del Estado a los propietarios de terrenos y
construcciones de las que tienen que ser desalojados.

2.1.5.4 ARANCEL.
Tarifa de derecho a pagarse por determinado predio, de acuerdo a la situación, calidad, categoría y
otros aspectos que se tienen en consideración para su respectiva valorización.

2.1.5.5 PREDIO.
Término referido tanto al terreno como a las construcciones e instalaciones fijas y permanentes que
existan en el mismo. Es evidente que el monto de inversión que demanda la expropiación de
predios del sector privado va a incrementar el costo de la misma.
a. Predio Urbano.
Constituido por los terrenos urbanos, las construcciones e instalaciones complementarias fijas y
permanentes, que existan en los mismos. Se entiende como terreno urbano al que está ubicado
en el centro poblado y se destina a vivienda o cualquier otro fin urbano, siempre y cuando
cuenten con servicios propios de centro poblado.

b. Predio Rústico.
Se denomina así a los terrenos ubicados en la zona rural que están dedicados al uso agrícola,
pecuario o forestal. forman parte del predio tanto las tierras como las construcciones e
instalaciones fijas y permanentes que existan en él.
Los terrenos rústicos se clasifican en:

c. Tierras aptas para el cultivo en limpio

Son las que reúnen las condiciones ecológicas que permiten la remoción periódica y continuada
del suelo para el sembrío de plantas. Estas se subdividen en:
1ra. Categoría. Comprende suelos que tienen pocas limitaciones que restringen su uso y son
aptos para una gran variedad de plantas.
2da. Categoría. Tienen algunas limitaciones que reducen la elección de cultivos, requieren
moderadas prácticas de conservación y de manejo de suelos para evitar su deterioro o para
mejorarlo.
3ra. Categoría. Tienen severas limitaciones las que reducen la elección de cultivos y/o requieren
prácticas especiales de conservación.
4ta. Categoría. Son suelos que tienen severas limitaciones. Cuando estos suelos se cultivan, es
necesario un manejo más cuidadoso de las prácticas de conservación y es más difícil aplicar y
mantener.

d. Tierras aptas para el cultivo permanente

Aquellas cuyas condiciones ecológicas no son adecuadas a la remoción periódica y continuada
del suelo, pero que permiten la implantación de cultivos perennes, sean herbáceas, arbustos y
árboles; así como forrajes bajo técnicas económicamente accesibles a los agricultores. Se sub
clasifican en:
5ta. Categoría. Son tierras pedregosas, en cantidad suficiente para impedir cultivos transitorios,
pero permiten la siembra de cultivos perennes.
6ta. Categoría. Estas tierras presentan limitaciones severas que las convierten en inapropiadas
para llevar a cabo cultivos de carácter intensivos en forma normal. Generalmente son suelos
pedregosos, en mayor proporción que los de la 5ta categoría.

e. Tierras aptas para pastoreo

Son las que no reúnen las condiciones ecológicas mínimas requeridas para cultivo en limpio o
permanente, sin embargo permiten su uso continuo o temporal para el pastoreo.

f. Tierras eriazas
Son aquellas no cultivadas por falta o exceso de agua y demás terrenos improductivos,
exceptuándose los de forestación y reforestación, las lomas con pastos naturales dedicados a la
ganadería, los terrenos urbanos y los usados con fines domésticos o industriales.

2.1.9 SEÑALIZACIÓN

2.1.5.1 TIPOS DE SEÑALES

A. SEÑALES PREVENTIVAS
Son las que tienen por objeto indicar con anticipación la proximidad de condiciones peligrosas ya
sean éstas eventuales o permanentes.

 Forma
Son de forma cuadrada con una de sus diagonales en posición vertical y sus esquinas
redondeadas; también se puede decir que son de forma romboidal con uno de sus vértices
hacia abajo.

 Tamaño
Sus dimensiones son tales que el mensaje sea fácilmente visible, varía de acuerdo a la
velocidad directriz, así:
- En caminos cuya velocidad directriz sea inferior a 60Km/h, éstas serán de 0.600.60m. y
0.750.75m. para velocidades comprendidas en 60Km/h y 100Km/h. Sólo en zonas urbanas y
cuando el empleo de placas normales (0.600.60) no sea posible, sus dimensiones podrán
reducirse a 0.450.45m.
- En caminos o autopistas de alta velocidad, el tamaño será de 0.900.90m., justificándose
el utilizar señales de 1.201.20m. cuando se quiera llamar la atención o en caso de que el
número de accidentes sea alto.

 Color
Son de color amarillo caminero y negro, distribuidos de la siguiente manera:
- Fondo : amarillo caminero.
- Símbolo : letras y marcos negros.
- Borde : amarillo caminero.

 Uso
Se deberá usar una señal apropiada para prevenir la presencia de:
- Una o varias curvas que ofrezcan peligro por sus características o por la falta de visibilidad
para ejecutar la maniobra de alcance o paso a otro vehículo.
- Para indicar la intersección de dos caminos
- Camino sinuoso.
- Para advertir al conductor de las condiciones u obstáculos no previstos en el proyecto, que
pueden ser permanentes o temporales.
- Proximidad de una zona escolar.

 Ubicación.
La distancia del lugar de peligro a que deberán colocarse será determinada de tal manera que
asegure su mayor eficacia, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones
particulares del camino y la circulación. Las distancias recomendadas son:
- En zona urbana : 60 - 75m.
- En zona rural : 90 - 180m.
- En autopistas : 500m.

B. SEÑALES REGLAMENTARIAS.
Estas tienen por finalidad la regulación del tránsito automotor. Indican por lo general restricciones
y reglamentaciones que afectan el uso de la vía.
 Clasificación:
- Relativas al derecho de paso. Indican preferencia de paso u orden de detención, por ejemplo,
señal de pare (R-1) y señal de vía preferencial (R-2).
- Prohibitivas y restrictivas. Regulan el tránsito indicando a los conductores de vehículos las
limitaciones que se imponen para el uso del camino.
- De sentido de circulación. Se usan en el cruce de un camino con las calles de una población
para indicar el sentido de circulación.

 Forma.
- Relativas al derecho de paso.
La señal de PARE es de forma octogonal.
La señal de VIA PREFERENCIAL es de forma triangular con el vértice en la parte inferior.
- Prohibitivas y restrictivas. Son de forma rectangular con la mayor dimensión horizontal
- Tamaño. El tamaño de las señales restrictivas será de 0.801.20m. en autopistas. En caminos
rurales y arterias urbanas principales de 0.600.60m. En caminos secundarios, tanto en zona
rural como urbana, las dimensiones serán de 0.400.65m. La señal de sentido de circulación es
de 0.300.90m. y la señal de PARE de 0.60m. entre lados paralelos.

 Colores.
- Relativos al derecho de paso. La señal PARE es de color rojo con letras y bordes blancos.
- Prohibitivas y restrictivas. Son de color blanco con letras, símbolo y marco negro. El círculo es
de color rojo a excepción de aquellas señales que indiquen el fin de una prohibición o restricción,
las que llevarán el círculo de color negro. La franja oblicua trazada desde el cuadrante superior
izquierdo al cuadrante inferior derecho del círculo, indicadora de la prohibición, será de color rojo.
- De sentido de circulación. Son de color negro con flecha blanca. La leyenda dentro de las
flechas llevará letras negras.
- Ubicación. Se colocarán en el punto donde comienza la reglamentación, a excepción de las
que prohíben voltear o indiquen una dirección prohibida, las cuales serán erigidas a una distancia
no mayor de 30m. Antes del punto considerado.

C. SEÑALES INFORMATIVAS
Son las que tienen por finalidad guiar en todo momento al conductor e informarle, tanto sobre la
ruta a seguir como de las distancias que debe recorrer.

 Clasificación
- De dirección. Guían a los conductores de vehículos hacia su destino o puntos intermedios.
Pueden ser: Señales de destino, señales de destino con indicación de distancia, señales de
indicación de distancias y cuadro de distancias.
- Indicadoras de ruta. Muestran el número de rutas de los caminos. Se utilizan a lo largo de
todas las carreteras para facilitar a los conductores de vehículos, la identificación de la
carretera por la que están transitando, así como el de las carreteras que se van a intersectar.
Se dividen en señales indicadoras de ruta y señales auxiliares.
- Información general. Indican lugares de interés general, tales como poblaciones, cursos
de agua, lugares históricos o rústicos y de servicio público, como puestos de primeros
auxilios, hospitales, teléfonos, etc.
 Forma
- Señales de dirección. Rectangular con la mayor dimensión horizontal
- Indicadoras de ruta. Formas especiales como escudos, círculo, etc.
- Señales de información general. Rectangular con la mayor dimensión vertical.
 Tamaño
En general está en función de la longitud, altura y serie de letras que forman el mensaje.
Para las señales de información general, en autopistas de 0.80m.1.20m., en caminos rurales
y arterias urbanas principales de 0.450.60m.

 Color
Para autopistas y carreteras importantes que soportan tránsito elevado las señales
informativas tienen fondo verde con marco, letras y símbolos blancos. Para el resto de las

carreteras las señales tienen fondo blanco con marco, letras y símbolos negros. Las señales
de información general tienen fondo azul, con recuadro blanco y símbolo negro

 Ubicación
Las señales informativas serán ubicadas a una distancia del punto considerado, que está en
función de la velocidad directriz de la vía en que se encuentran (60 y 100m.).

D. POSTES KILOMÉTRICOS
Su objetivo es indicar la distancia en kilómetros al punto de origen de la vía y se colocan para cada
kilómetro, desde el origen hasta el término de la carretera, a la derecha y en el sentido del tránsito
que circula.

Estas señales se colocarán a 0.50m. Del borde de la calzada en la vía urbana y a 1.80m. en
carreteras.

E. MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO.

Las marcas sobre el pavimento son usadas con el objeto de reglamentar el movimiento de
vehículos e incrementar la seguridad en su operación. En otras palabras sirven para encauzar el
tránsito de vehículos y peatones, así como señalar los lugares de detención de los vehículos.

 Clasificación:
- Marcas longitudinales.
Líneas continuas. Restringen la circulación vehicular, de tal manera que ningún vehículo podrá
cruzarlas o circular sobre ellas. Prohíben que un vehículo adelante a otro o que pase de un
sendero a otro en curvas, puentes, cruces de caminos o pasos a nivel; o delimitar los dos
sentidos de circulación de las vías de doble sentido.
Líneas discontinuas. Para guiar y facilitar la libre circulación en las vías, pudiendo ser cruzadas
en condiciones normales de seguridad. Su finalidad será analizar las diferentes corrientes de
tránsito.
- Marcas transversales. Se usan como indicaciones complementarias de parada y para delimitar
cruceros peatonales.
- Otras marcas. Se usan para indicar ciertos riesgos, canalizarlos y complementar la
indicación de las señales, éstas pueden ser para indicar restricciones en el estacionamiento,
presencia de obstáculos materiales en la calzada o cerca de ellas, zonas de seguridad, o la
manera de efectuar determinada maniobra.

OBSERVACIÓN. Todas las marcas serán de color blanco, a excepción de las líneas continuas
longitudinales delimitadoras de los sentidos de circulación en vías de doble sentido, que serán de
color amarillo.

2.1.10 IMPACTO AMBIENTAL

Es la alteración que se produce en el ambiente cuando se lleva a cabo un proyecto o una actividad. Las obras
públicas como la construcción de una carretera, un pantano o un puerto deportivo; las ciudades; las industrias;
una zona de recreo para pasear por el campo o hacer escalada; una granja o un campo de cultivo; cualquier
actividad de estas tiene un impacto sobre el medio.

La alteración no siempre es negativa. Puede ser favorable o desfavorable para el medio.

En los impactos ambientales hay que tener en cuenta:

 Signo: si es positivo y sirve para mejorar el medio ambiente o si es negativo y degrada la zona
 Intensidad: según la destrucción del ambiente sea total, alta, media o baja;
 Extensión: según afecte a un lugar muy concreto y se llama puntual, o a una zona algo mayor -parcial-, o a
una gran parte del medio -impacto extremo- o a todo -total-. Hay impactos de ubicación crítica: como
puede ser un vertido en un río poco antes de una toma de agua para consumo humano: será un impacto
puntual, pero en un lugar crítico.
 El momento en que se manifiesta y así distinguimos impacto latente que se manifiesta al cabo del tiempo,
como puede ser el caso de la contaminación de un suelo como consecuencia de que se vayan
acumulando pesticidas u otros productos químicos, poco a poco, en ese lugar. Otros impactos son
inmediatos o a corto plazo y algunos son críticos como puede ser ruido por la noche, cerca de un
hospital;
 Persistencia. Se dice que es fugaz si dura menos de 1 año; si dura de 1 a 3 años es temporal y pertinaz si
dura de 4 a diez años. Si es para siempre sería permanente;
 Recuperación. Según sea más o menos fácil de reparar distinguimos irrecuperables, reversibles,
mitigables, recuperables, etc.
 Suma de efectos: A veces la alteración final causada por un conjunto de impactos es mayor que la suma
de todos los individuales y se habla de efecto sinérgico. Así, por ejemplo dos carreteras de montaña,
pueden tener cada una su impacto, pero si luego se hace un tercer tramo que, aunque sea corto, une las
dos y sirve para enlazar dos zonas antes alejadas, el efecto conjunto puede ser que aumente mucho el
tráfico por el conjunto de las tres. Eso sería un efecto sinérgico;
 Periodicidad. Distinguimos si el impacto es continuo como una cantera, por ejemplo; o discontinuo como
una industria que, de vez en cuando, desprende sustancias contaminantes o periódico o irregular como
los incendios forestales.
2.1.5.1 Evaluación de Impacto Ambiental (EIA)
Antes de empezar determinadas obras públicas o proyectos o actividades que pueden producir
impactos importantes en el ambiente, la legislación obliga a hacer una Evaluación del Impacto
Ambiental que producirán si se llevan a cabo. La finalidad de la EIA es identificar, predecir e
interpretar los impactos que esa actividad producirá si es ejecutada. Los pasos a dar para hacer una
EIA son:

2.1.5.2 Estudio de Impacto Ambiental (EsIA)

Para hacer una EIA primero hace falta un Estudio de Impacto Ambiental que es el documento que
hacen los técnicos identificando los impactos, la posibilidad de corregirlos, los efectos que
producirán, etc. Debe ser lo más objetivo posible, sin interpretaciones ni valoraciones, sino
recogiendo datos. Es un estudio multidisciplinar por lo que tiene que fijarse en como afectará al
clima, suelo, agua; conocer la naturaleza que se va a ver afectada: plantas, animales, ecosistemas;
los valores culturales o históricos, etc.; analizar la legislación que afecta al proyecto; ver como
afectará a las actividades humanas: agricultura, vistas, empleo, calidad de vida, etc.

2.1.5.3 Declaración de Impacto Ambiental (DIA)

La Declaración de Impacto Ambiental la hacen los organismos o autoridades medioambientales a
las que corresponde el tema después de analizar el Estudio de Impacto Ambiental y las alegaciones,
objeciones o comentarios que el público en general o las instituciones consultadas hayan hecho. La
base para la DIA es el Estudio técnico, pero ese estudio debe estar disponible durante un tiempo de
consulta pública para que toda persona o institución interesada lo conozca y presente al organismo
correspondiente sus objeciones o comentarios, si lo desea. Después, con todo este material decide
la conveniencia o no de hacer la actividad estudiada y determina las condiciones y medidas que se
deben tomar para proteger adecuadamente el ambiente y los recursos naturales.

2.1.5.4 Tipos de Evaluaciones de Impacto Ambiental

La legislación pide estudios más o menos detallados según sea la actividad que se va a realizar. No
es lo mismo la instalación de un bar que una pequeña empresa o un gran embalse o una central
nuclear. Por eso se distinguen:
 Informes medio ambientales que se unen a los proyectos y son simplemente indicadores de la
incidencia ambiental con las medidas correctoras que se podrían tomar.
 Evaluación preliminar que incorpora una primera valoración de impactos que sirve para
decidir si es necesaria una valoración más detallada de los impactos de esa actividad o es
suficiente con este estudio más superficial;
 Evaluación simplificada que es un estudio de profundidad media sobre los impactos
ambientales
 Evaluación detallada en la que se profundiza porque la actividad que se está estudiando es
de gran envergadura
2.1.11 PROGRAMACIÓN DE OBRA

La ejecución de un proyecto no sólo implica vencer las dificultades técnicas, sino que también el problema de
coordinación y control de la cantidad de recursos y factores humanos para lograr la eficacia del mismo bajo un
nivel razonable de costo y tiempo.

2.1.5.1 DEFINICIONES.
a. Planificación
Determinación de las actividades a desarrollar durante la ejecución de un proyecto,
estableciendo su secuencia lógica en el desarrollo del mismo. El resultado de este análisis
constituye la red o diagrama de flechas o barras.

b. Programación
Tiempo necesario para concluir cada una de las actividades que conforman el proyecto, se hace
efectiva mediante la elaboración de tablas o gráficos en los que se muestran las flechas de inicio
y término de la actividad.

c. Control
Proceso de comparación entre lo planeado y lo ejecutado en campo para tomar las debidas
correcciones de las posibles desviaciones en el desarrollo del proyecto.

d. Proyecto
Conjunto de actividades fundamentales bien diferenciables que se ejecutan según un orden
determinado.

e. Actividad
Trabajo encargado a una persona responsable, bien lo realice personalmente o bien lo hagan
operarios a sus órdenes.
Una actividad puede comprender una sola tarea o bien una serie de ellas, por lo tanto habrá
actividades como responsables.
Toda actividad requiere de tiempo y recursos.

f. Suceso
Es un instante de la actividad que sirve como un punto de control, describiéndose el momento del
comienzo o terminación de una actividad.

2.1.5.2 MÉTODOS DE PROGRAMACIÓN

Inicialmente la programación de obra consistía en la elaboración del diagrama de barras (Método de
Gantt), sin embargo, dada la complejidad de la programación para la ejecución de obras surgen los
métodos PERT y CPM como instrumentos básicos para dicho fin.

a. Método de Gantt
Conocido también como DIAGRAMA DE BARRAS, constituye una de las herramientas más
usadas para la preparación de un programa de trabajo.

Pasos para la elaboración de un diagrama de barras:

 Se determinan las actividades principales a realizarse en la ejecución de la obra

 Se estima la duración efectiva de cada actividad

 Cada actividad se representa mediante una barra recta a escala conveniente, cuya longitud
corresponde a la duración de la actividad
 Se hace una relación de las actividades y estableciendo un orden de ejecución de las mismas
se sitúa la barra que representa a cada actividad a lo largo de una escala de tiempos
efectivos Deficiencias del Método de Gantt:
 Mezcla el proceso de planificación con el de programación
 En caso de un retrazo del proyecto, no permite ver claramente en que tareas se tiene que
acelerar y en que medida para que la duración total del mismo sea la estimada, ni mucho
menos saber cuanto va a costar dicha aceleración.
 No es posible determinar las actividades que controlan el proyecto (actividades críticas).

b. Métodos PER y CPM

PERT: Project Evaluation and Review Technique (Técnica de Evaluación y Supervisión
de Programas).
CPM: Critical Path Method (Método de la Ruta Crítica).

PERT y CPM son métodos usados por la dirección para, con los medios disponibles, planificar el
proyecto a fin de lograr el objetivo con éxito.

Entiéndase por dirección a cualquier órgano ejecutivo de la empresa capaz de tomar decisiones
para el mejor desarrollo del proyecto, debe reunir las siguientes condiciones:
 Debe escoger o conocer el objetivo de su trabajo.
 Debe organizar los recursos disponibles para lograr el objetivo elegido por medio de un
proyecto o plan de realización.
 Debe controlar y modificar el proyecto original para proseguir su objetivo.

PERT y CPM son sistemas especialmente diseñados para asistir a la dirección en esas tareas
donde la incertidumbre pudiera comprometer su eficacia, ya que estos métodos les ofrece una
planificación detallada, con las responsabilidades designadas, y la programación mejor estimada
y con más probabilidad de cumplimiento.

2.1.5.3 APLICACIONES:
El Método PERT es el más indicado para PROYECTOS DE INVESTIGACIÓN, en los cuales existe
el problema de la estimación de tiempos y la posibilidad o riesgo de cumplir con determinados
objetivos. Permite una mejor coordinación de los trabajo, disminución de los plazos de ejecución,
economía de costos de producción, conocimiento de la probabilidad de cumplir un plazo prefijado de
entrega.

El Método CPM es esencialmente determinístico y es aplicable a proyectos cuyas actividades son

conocidas y existe experiencia de las tareas. Asocia a cada proyecto una duración y un costo.

2.1.5.4 DIFERENCIAS:
La diferencia fundamental de estos dos sistemas consiste en que, el PERT, estima la duración de
cada tarea u operación de los proyectos basándose simplemente en un nivel de costo, mientras que
el CPM relaciona duración y costo, de lo cual se observa una diversidad de duraciones para cada
tarea u operación, y la elección de una duración adecuada se hará de modo que el costo final del
proyecto sea mínimo.

2.1.5.5 VENTAJAS DE LOS MÉTODOS PERT Y CPM.

Las principales ventajas de estas técnicas son el poder proporcionar a la dirección las siguientes
informaciones:

a. ¿Qué trabajos serán necesarios primero y cuando se deben realizar los acopios de materiales y
problemas de financiación?

b. ¿Qué trabajos hay y cuantos serán requeridos en cada momento?

c. ¿Cuál es la situación del proyecto que está en marcha en relación con la fecha programada para
su terminación?

d. ¿Cuáles son las actividades críticas que al retrasarse cualquiera de ellas, se retrasan la duración
del proyecto?

e. ¿Cuáles son las actividades no críticas y cuanto tiempo de holgura se les permite si se demoran?

f. Si el proyecto está atrasado, ¿Dónde se puede reforzar la marcha para contrarrestar la demora y
qué costo produce?

g. ¿Cuál es la planificación y programación de un proyecto con costo total mínimo y duración

óptima?

2.1.5.6 FUNDAMENTOS DE LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE UN PROYECTO.

Los fundamentos de los sistemas PERT y CPM son las representaciones gráficas del proyecto
mediante diagramas de flechas, o también lo podemos llamar red de flechas. La red se crea según
el orden de las actividades, paso a paso, hasta el final del proyecto.

Gráficamente una actividad está compuesta de dos partes: la primera que es la ejecución del trabajo
y está representada por una flecha con orientación de izquierda a derecha y la segunda se llama

suceso que generalmente se dibuja con dos círculos o dos rectángulos colocados en los dos
extremos de la flecha.
El suceso que está al final de la flecha se llama suceso inicial y el suceso que conecta al comienzo
de la flecha se le denomina suceso final.

Suceso inicial Suceso final

La longitud de la flecha no representa la cantidad de tiempo como en los gráficos de GANTT.

La dirección de las flechas no tiene sentido vectorial. Es simplemente una progresión de tiempo. La
orientación de la flecha siempre es de izquierda a derecha y no es preciso que sea una línea recta.

Una actividad debe estar terminada para que la subsiguiente pueda comenzar.

Como todas las actividades tienen sus sucesos iniciales y finales, el suceso final de la actividad
precedente es el mismo suceso inicial de la siguiente.

La enumeración de los sucesos es otro sistema para la identificación de la actividad. Para facilitar el
cálculo en el computador es conveniente asignar números naturales a los sucesos iniciales y finales.
Normalmente, y para facilitar la realización, es preferible la numeración secuencial, aunque se
efectúen los cómputos a mano.

2.1.5.7 TIEMPO DE PREPARACIÓN Y RESTRICCIONES EXTERNAS DEL PROYECTO.

Generalmente en los modelos de red para proyectos existe un tiempo de preparación antes de
ejecutarlos. Durante este período se realizan una serie de actividades restrictivas, por ejemplo:
petición de autorización, espera de la última decisión para el lanzamiento del proyecto, preparación
de financiación, condiciones estacionales, etc.
El tiempo de preparación su representa con una línea sinuosa con tiempo cero de duración

T. P.

0 1

También se puede interpretar el suceso 0 como el comienzo del proyecto y al suceso 1 como el
comienzo de la ejecución del mismo.

Flechas ficticias:
En un diagrama de flechas, muchas veces existe una relación de precedencia entre dos actividades,
pero no porque se requiera previamente de trabajo alguno, ni recurso, ni tiempo; sino por
circunstancias especiales. En estos casos para expresar la conexión de otras actividades se crea
una flecha ficticia, representada con una línea punteada.

2.1.5.8 PROCEDIMIENTOS PARA DIBUJAR UNA RED DE FLECHAS.

Una vez concretado el objetivo del proyecto, último suceso del diagrama, se procederá a
confeccionar la red de flechas elaborando una lista de actividades que posiblemente intervendrán en
el proyecto, teniendo en cuenta la mejor manera de terminar el suceso final y, por lo tanto el
proyecto.
El planificador no debe olvidar las siguientes preguntas a fin de relacionar las actividades en el
orden lógico en forma de red de flechas:
¿Qué actividad debe preceder a ésta?
¿Qué actividad puede seguir a ésta?
¿Qué se puede realizar paralelamente al suceso inicial de ésta?

2.1.5.9 COMPUTO DEL TIEMPO “LO MÁS PRONTO POSIBLE” Y “LO MÁS TARDE PERMISIBLE” DE
COMENZAR Y TERMINAR UNA ACTIVIDAD.
Una vez concluida la fase de planificación se inicia la fase de programación, la que consiste en
estimar la duración de cada actividad. Esta estimación puede ser determinística o probabilística.

Construido el diagrama de flechas, definidas las actividades necesarias y la relación de

procedimientos que existe entre ellas se estima la duración t(i,j) de cada actividad y se calculan los
tiempos de lo más pronto posible en que puede empezar y terminar una actividad, lo señalaremos
con t(i) y t(j) respectivamente.

t(j) = máx [ t(i) + t(i,j) ] ; j = 2,3,4,...n ( 46 )

Ahora vamos a calcular el tiempo lo más tarde permisible (t*) en que podemos terminar y comenzar.
El tiempo lo más tarde permisible es muy importante porque un retraso en cualquier suceso podrá
arrastrar el retraso al último suceso.

El cómputo se hace desde el final del proyecto hacia el comienzo restando el tiempo de duración de
cada actividad.

t(i) = mín [ t(j) - t(i,j) ] ; i = 1,2,3,4,...(n-1) ( 47 )

En el primer y último suceso el tiempo lo más pronto posible es igual que lo más tarde permisible.
En caso de que no sea así, el cómputo es erróneo.

t(n) = t*(n) ( 48 )

t(1) = t*(1) = 0

2.1.5.10 CONCEPTOS DE CAMINO CRÍTICO Y HOLGURAS DE TIEMPO.

En cualquier proyecto, algunas actividades son flexibles, respecto a cuando se pueden comenzar o
terminar; otras no son flexibles, de forma que si se demora cualquiera de ellas, se retrasará todo el
proyecto.
Estas actividades inflexibles se llaman críticas y la cadena de ellas forma un camino crítico. El
camino crítico es la duración más larga a través del proyecto. Hay siempre por lo menor un camino
crítico, y muchas veces varias.

Podemos definir al camino crítico como: “aquello en el cual las actividades no tienen holgura de
tiempo para comenzar ni para terminar”.

Desde el punto de vista de la dirección es muy importante mantener la vigilancia sobre las
actividades críticas, ya que de retrasarse cualquiera de ellas se retrasa todo el proyecto.
Así mismo, no se deben dejar de controlar las actividades no críticas, porque a pesar de que tengan
holgura de tiempo o margen libre para la realización de la tarea, tanto para comenzar como para
terminar tiene su límite. Si se pasa este límite, se convierten en críticas. Por esta razón es
conveniente calcular la magnitud de estas holguras de tiempo.
Existen diferencias en el concepto y cálculo de holguras para PERT y CPM.

1° PERT: tiene dos clases de holguras (Slack)

a. Holgura del suceso (HS). Se define como la diferencia entre el tiempo lo más tarde
permisible y el tiempo lo más pronto posible del mismo suceso.

HS = t*(i) - t(i) ( 49 )

En muchas ocasiones la holgura del suceso es igual a cero. Si esto ocurre en el suceso
inicial de una actividad, no se puede retrasar el comienzo del trabajo; y si es en un suceso
final, no se puede retrasar la terminación del mismo.

b. Holgura de la actividad (HA). Se define mediante la siguiente expresión.

Ha = t*(j) - t(i) - t(i,j) ( 50 )

Donde:
t*(i) :Tiempo lo más tarde permisible del suceso final para terminar de una actividad.
t(i) :Tiempo lo más pronto posible del suceso inicial para comenzar la misma
actividad.
t(i,j) :Duración de la actividad mencionada.

Uniendo todas las actividades cuyas holguras de actividad sean cero (forzosamente las
holguras de suceso también son cero) se forma un camino. Este camino se denomina camino
o ruta crítica.

Camino crítico:
Cadena formada, desde el primer suceso hasta el último, con las actividades cuyas holguras
de tiempo son cero.

2° CPM: Considera cuatro holguras de tiempo a las cuales llana tiempos flotantes.
a. Flotante total (FT). El tiempo flotante total es igual a la holgura de actividad del PERT, o sea:

FT = HA = t*(j) - t(i) - t(i,j) ( 51 )

El flotante total es la holgura que permite el que una actividad se pueda demorar sin afectar al
tiempo programado en el proyecto. Todas las actividades que tienen tiempos flotantes totales
iguales a cero, son actividades críticas.

b. Flotante libre (FL). Es la cantidad de holgura disponible después de realizar la actividad si

todas las actividades del proyecto han comenzado en sus tiempos lo más pronto posible del
comienzo. O sea, la diferencia de los tiempos lo más pronto posible de comenzar y
terminar menos la duración de actividad.

FL = tj - ti - t(i,j) (52 )

El tiempo flotante libre, desde el punto de vista de la dirección es más interesante para el
control del proyecto.

c. Flotante independiente (FI ). Es la holgura disponible de una actividad cuando la actividad

procedente ha terminado en el tiempo lo más tarde permisible, y la actividad subsiguiente a
la considerada comienza en el tiempo lo más pronto posible.

FI = t(j) - t*(i) - t(i,j) ( 53 )

d. Flotante programado (FP ). Tiene por finalidad la distribución del tiempo flotante total de una
sub ruta no crítica según alguno de los criterios:
 Grado de incertidumbre de la estimación de duración esperada
 Función de la proximidad de la actividad a la ruta crítica
 Desconocimiento en el cumplimiento de plazos de entrega de ciertos suministradores o
subcontratistas.

2.1.5.11 ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE DURACIÓN DE UNA ACTIVIDAD E INCERTIDUMBRE DE SU

CONOCIMIENTO.

En muchos casos, en los proyectos no nos pueden referir la fecha exacta para la terminación de un
trabajo, pero sí nos pueden referir el tiempo más probable en que el trabajo se puede concluir
según experiencias anteriores y buen juicio sobre la carga actual de los recursos disponibles. Sin
embargo, siempre hay imprevistos que pueden adelantar o retrasar la fecha de terminación. El
sistema PERT ha tenido gran éxito por su forma de calcular la duración de una actividad. Esto
consiste en preguntar al responsable del trabajo por tres fechas de duración de la actividad.

a. La fecha más probable (m).

Es el tiempo normal en que una actividad puede llevarse a cabo, y su resultado se obtiene
frecuentemente, repitiendo la actividad muchas veces bajo las mismas circunstancias. El
cálculo está basado en la experiencia o en la estadística.

b. La fecha optimista (a).

Es el tiempo mínimo que se requiere para la terminación de la actividad si todos los factores de
trabajo marchan con buena suerte.

c. La fecha pesimista (b).

Es el tiempo máximo en que la actividad puede tener lugar y cuyo resultado ocurre solamente
en caso de mala suerte.

Una vez obtenidas las tres estimaciones, se calcula la estimación media del tiempo de duración
(De):

a  4m  b
DE  ( 54 )
6

2.2 PUENTE

2.2.1 DEFINICIÓN DE PUENTE

Se denomina puente a toda construcción que permita cruzar a distinto nivel a una vía de comunicación sobre
un curso de agua, otra vía de comunicación o sobre una quebrada.

2.2.2 PARTES DEL PUENTE

Las partes principales de un puente son:
La Superestructura; es el sistema estructural compuesto por el tablero (losa) y la estructura portante principal
(vigas).
La Subestructura o Infraestructura; esta formada por elementos estructurales que soportan la superestructura
y que transmiten la carga a la cimentación, que dependiendo de su ubicación se denominan estribos, pilares,
arranques, torres y cámaras en puentes colgantes, en este caso los conforman los estribos.
Elementos Auxiliares; que varían según la clase del puente, siendo principales los dispositivos de apoyo, que
sirven para transmitir las cargas de la superestructura a la subestructura, y al mismo tiempo permiten que se
produzcan los movimientos previstos en los apoyos, además tenemos los diafragmas, y los accesorios de
tablero como: Barandas, veredas, vigas, sardineles, juntas de dilatación.

2.2.3 CARGAS QUE SOPORTA EL PUENTE:

Para efectos de dar un enfoque sustantivo del análisis de las estructuras de los puentes, debemos conocer
también las cargas a la que va estar sometida, las que son bastantes variadas, por ello vamos ha hacer una
descripción de todas ellas mas como descripción para su interpretación que como magnitud de las mismas.

Ya que en nuestro país no existen normas para el diseño de puentes; las cargas que se dan en el presente
capitulo se basan en las especificaciones Americanas de la American Association of States Highway and
Transportation Officials (AASHTO), con algunas modificaciones que proponen los expertos en el diseño de
puentes en el Perú.

Definiciones y Nomenclatura
Las cargas, fuerzas y acciones que se debe considerar en el diseño estructural de puentes son:

A. Cargas Permanentes
 Peso Propio Dl.
 Carga muerta D2.
* Empuje de tierras E.

B. Cargas o Acciones permanentes variables

 Efecto de pre esforzado PS.
 Contracción del concreto SR
 Fluencia del concreto CR.

 Asentamiento de apoyos DS.

 Presión hidráulica SF.
 Subpresión B.

C. Carga transitorias
Carga viva y sus derivadas.
Carga viva (efecto estático) L.
Amplificación dinámica l.
Fuerzas longitudinales PL.
Fuerza centrifuga CF.
Fuerza de cabeceo (trenes) uF.
Fuerza del viento W.
Efecto de temperatura T.

D. Cargas Excepcionales
* Sismo EQ.
* Huaycos H.
* Frenado de emergencia FRe.
* Rotura de rieles BR.
* Descarrilamiento DR.
* Colisión CL.

E. Cargas Temporales:
* Cargas durante la construcción.
* Cargas durante el mantenimiento.

2.2.4 CALIDAD DE DISEÑO DE UN PUENTE

Es muy difícil cuantificar la calidad del diseño de un puente, en general los criterios de evaluación serán que
debe cumplir los siguientes objetivos básicos:

Funcionalidad: La ubicación y las dimensiones son las más adecuadas a la vía en estudio.

Optimización estructural: La resistencia y el comportamiento en condiciones de servicio y economía; es decir,

debe tener un costo inicial y de mantenimiento mínimo.

Estético: Que debe tener un diseño geométrico adecuado tal que muestre su belleza ante el paisaje
circundante por ser una obra de arte.

A. ECONOMÍA DE LOS PUENTES DE UN SOLO CLARO

El puente de vigas laminadas parece ser la selección económica para puentes de ferrocarril con claros
hasta de 15 m, mientras que el puente de vigas para carretera puede ser económico hasta claros de
aproximadamente 18 m, y el puente de vigas compuestas para claros hasta de 30 m. El puente de trabes
armadas se vuelve económico para claros de aproximadamente 18 m y se le usa por lo común para claros
hasta de 90 m o poco más. Las trabes soldadas hechas de 3 placas compiten con las vigas laminadas en
todos los claros con excepción de los muy cortos. El puente de trabes armadas es probable que resulte
más barato que el puente de armaduras, cuando menos hasta el límite de transportación de una sola
pieza.

2.2.5 TRÁNSITO VEHICULAR

Con la finalidad de completar el estudio del puente, es de vital importancia conocer la cantidad y tipo de
vehículos que transitan actualmente y transitaran después de la ejecución del proyecto (una proyección de 20
a 25 años).

2.2.5.1 CARGAS VIVAS EN PUENTES

La carga viva vehicular en puentes carreteros, se expresa en carriles de diseño y carriles de carga.
El número de carriles de diseño depende del ancho de la carretera. Cada carril de carga está
representado por un camión estándar con remolque. En el diseño se pueden considerar un tipo de
vehículos estándar determinados por la AASHTO, existiendo 5 clases de cargas: H20, H15 y H10,
las cuales representan un camión con dos ejes cargados y HS20 y HS15, que representan un
camión y remolque con tres ejes cargados.

2.2.6 DISEÑO GEOMÉTRICO

2.2.6.1 INTRODUCCIÓN
Actualmente existen diversas condiciones que influyen en la forma o estructuración de un puente,
dando lugar a muy variadas clases, las cuales no solo difieren en su geometría sino también en las
condiciones de su respuesta al efecto de las cargas a las que estará sometido, generando distintas
condiciones de análisis para la determinación de los diferentes efectos, que las cargas producen en
los diferentes elementos.

En cuanto a forma, llamamos “superestructura” aquellas partes de la estructura que soportan en

primera instancia las cargas de los vehículos para luego trasmitir sus efectos a la estructura
principal; esta formado por la losa de concreto: Que puede ser llena, nervada, etc , vigas principales
longitudinales: De sección maciza y cajón y las transversales (diafragmas). Llamamos
“Subestructura” aquellos elementos de la estructura que soportan a la Superestructura y que
trasmiten las cargas al suelo de fundación; dependiendo de su ubicación se denominan estribos,
pilares, arranques de arcos. Finalmente también conforman la estructura los apoyos o conexiones:

Fijos, móviles y de resbalamiento; y los accesorios del tablero: Barandas, veredas, vigas sardineles,
juntas de dilatación del tablero, etc.

En la geometría de la vía debemos diferenciar las características del perfil longitudinal y la de la

sección transversal; en el primero la pendiente del trazo y la presencia de curvas verticales y en las
de la sección, la forma misma, es decir en puentes carreteros el ancho de la calzada (rodadura,
bermas y sobreanchos en curvas) la presencia de peraltes en curvas, el ancho del sardinel y
veredas y dimensiones de barandas y defensas; en puentes peatonales el ancho de la calzada y
dimensiones de barandas; en puentes ferroviarios el ancho de trocha, las dimensiones del balasto y
la posible presencia de pasos peatonales y barandas; en puentes acueductos la forma del canal de
acceso y la transición a la forma estructural más apropiada que puede no ser la misma del canal.

Al tratar los aspectos de las condiciones de las vías de servicio debemos diferenciar, y lo haremos
en esta ocasión, los puentes carreteros, puentes peatonales, puentes ferroviarios y acueductos;
cada uno de estos tipos de vías tienen sus propias condiciones que se reflejan en los códigos
existentes para su proyecto, y en particular aquellos relacionados con la vía y con el puente.

2.2.7 NORMAS Y PARÁMETROS DE DISEÑO

En vista que en nuestro País no existen normas propias para el diseño de puentes, nos vemos obligados a
adoptar o aceptar las normas de otros países, cuya incidencia en el diseño tengan aceptación con algunas
modificaciones que proponen los expertos en el diseño de puentes en el Perú.

En vista de nuestra vinculación con la tecnología Norteamericana, es y ha sido una práctica usual por muchos
siglos el emplear códigos de ese país para estos fines. Así para los puentes carreteros y peatonales se utilizan
los códigos propuestos por American Association of States Highway and Transportation Officials (AASHTO) y
para los ferroviarios los códigos de la American Railway Engineer Assocition (AREA), adicionando las
propuestas de la Norma A. C. I.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijadas por el Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción, y Municipalidades que en e1 presente proyecto estas instituciones
las fijan.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto de diseño de un
puente son:

Datos geométricos
* Ancho de la calzada (número de vías).
* Dimensión de la vereda, baranda, etc.

* Peralte, sobreancho, pendiente, curvatura, gálibo.

Datos de la cargas vivas

* Sistema de carga de diseño.
* Cargas excepcionales.
* Cargas futuras.

Otros datos
* Velocidad de diseño.
* Volumen de tráfico.
* Accesorios del tablero Vereda, barandas, ductos.

2.2.8 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CALZADA

Según la AASHTO el ancho de diseño de una vía de tráfico es de 3.60 m. La carga viva equivalente o la del
camión de diseño se asume que ocupa un ancho de 3.00 m. Durante el análisis transversal del puente, para
efectos de calcular los esfuerzos máximos por carga viva ( 3.00 m. de ancho), se realizará en la ubicación más
desfavorable pero dentro de su propio carril de tráfico ( 3.60 m.).

Los puentes que tengan un ancho de superficie de 6.0 a 7.2 m., se considerarán de dos vías, con un ancho de
vía igual a la mitad del ancho de la superficie de rodadura.

Con relación a la sección transversal varios valores deben tomarse en cuenta: El ancho de la vía de acceso en
el que hay que distinguir la calzada o vía de rodadura y los sobreancho o bermas. En todos los casos el ancho
del puente, en su área de pavimento vehicular debe ser por lo menos igual al de la vía de acceso; es decir
calzada mas bermas, dependiendo de la importancia de la vía y de la longitud total del puente, en algunos
casos el ancho del pavimento del puente puede ser entre 0.60 m. a 2.40 m. mayor que el acceso, de igual
forma en el ancho de la calzada del puente, se debe tener en cuenta la mayor dimensión debido a la presencia
del sobreancho en curvas.

En los bordes de la calzada del puente se debe contemplar la presencia de sardineles y barandas, de modo
que protejan a los vehículos que debido a algún imprevisto puedan tener a salirse de la vía, siendo la
condición principal no solo que resistan el impacto del vehículo, sino que también su forma de lugar a que
haya un cierto rebote del vehículo colisionado para que tienda a regresar a la vía.

Los sardineles son sobresaltos de 20 a 25 cm. de altura y con un ancho mínimo de 25 cm., siendo de
preferencia 45 cm. sobre todo si se considera que en nuestro medio los puentes ubicados en zonas rurales
tienen algún aislado tránsito peatonal, y en consecuencia ese mayor ancho de sardinel permite alojar al peatón
en el momento del pase de algún vehículo, sobre todo en puentes de cierta longitud. Cuando estos sardineles

sirvan para paso peatonal en zonas urbanas su ancho será mayor dependiendo del ancho de la calzada
peatonal de acceso, pero de menor de 1.20 m. y debiéndose colocar un separador protector al borde de la
calzada vehicular o aumentar al alto a 25 ó 30 cm. ya que en los casos de puentes colocados en áreas
urbanas la velocidad de los vehículos que transitan es menor que en las zonas rurales. En los bordes externos
se sitúan barandas, las cuales son diferentes si existen solo sardinel o una vereda peatonal, en el primer caso
de un alto de unos 70 cm. y en el segundo 1.l0m.

Tanto los sardineles como las veredas y las barandas deben ser diseñados para soportar las cargas que los
vehículos o los peatones ocasionan, y que se encuentran establecidas en los códigos pertinentes pero en las
barandas de veredas o pasos peatonales, éstas deben ser configuradas de preferencia por elementos
verticales de cierre en lugar de elementos horizontales que puedan ser usados como escaleras.

2.2.9 DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE

2.2.9.1 ALTERNATIVAS ESTRUCTURALES.

Actualmente la tendencia para analizar y diseñar una estructura es que esta debe cumplir con los
criterios de optimización y economía, es decir elegir el puente más adecuado estructuralmente así
como el más económico y viable, presentamos a continuación las siguientes clasificaciones:

Según el material de construcción: Pueden ser de acero, madera, albañilería, concreto armado,
concreto pre-esforzado, finalmente también pueden usarse combinaciones de estos materiales
como es el caso de los puentes Concreto y Acero estructural.

Según la posición del tablero con relación a la estructura principal a soportar: Pueden ser de tablero
superior, intermedio e inferior.

De acuerdo al tipo de carga al cual están destinados: Viaductos y acueductos.

De acuerdo a su fijeza: Pueden ser puentes levadizos, fijos y giratorios.
Según su planimetría: Puentes de tramos recto, de tramo curvo, desviados de planta arbitraria.
Por su duración: Pueden ser puentes provisionales o definitivos.
Según la gradiente de la calzada: Tenemos puentes horizontales, simple gradiente, doble gradiente.
Según sus dimensiones: Pontón y puente.
Según su finalidad: Puentes para carreteras, para ferrocarriles, para trenes de transporte rápido
masivo, para peatones, para acueductos, para tráfico mixto, para aviones en los grandes
aeropuertos.
Según su sección transversal: Puentes losa de sección maciza o aligerada, puentes losa con vigas,
puentes de sección cajón, puentes de sección compuesta y puentes de losa de concreto con
reticulado espacial.

Según el sistema constructivo: Los puentes de concreto pueden construirse vaciados insitu sobre
encofrados, mediante elementos prefabricados, en volados sucesivos con dovelas, prefabricadas o
vaciadas insitu mediante elementos empotrados.

2.2.9.2 MÉTODOS DE DISEÑO

Los métodos mayormente difundidos, y que son de mayor aplicación en nuestro medio para
estructuras de concreto armado, son: El método elástico o de trabajo, y el método plástico o de
rotura.

a) Hipótesis del Método elástico

Este método hace uso de las cargas reales o de servicio, esto es, cargas sin ser afectadas por
los coeficientes o factores de carga.

Considera al acero y al concreto trabajando dentro del rango elástico.

El factor de seguridad se incluye al hallar los esfuerzos de trabajo, más no al encontrar las
cargas últimas. Esta circunstancia aparentemente trae una diferencia fundamental con el método
plástico. Mientras el método de trabajo supone un comportamiento elástico con un estricto
cumplimiento de la ley de Hooke, el método de rotura supone un comportamiento inelástico de
los materiales, debido a que analiza la falla del elemento.

Supone que las secciones planas permanecen planas antes y después de la deformación. Los
esfuerzos y las deformaciones se mantienen proporcionales a su distancia del eje neutro.
Desprecia la resistencia a la tracción del concreto.

b) Hipótesis del método Plástico o de rotura.

Las cargas de diseño para el estado de falla están dadas por:
U= 1.5D + 1.8L ( 55 )

Donde: U: Cargas de diseño.

D: Cargas muertas.
L: Cargas vivas.

Cuando se calcula una sección que estará sometida a un momento último (Mu); al afectar las
cargas de rotura, se deberá diseñar para un momento M’u = Mu / ø, siendo ø el factor de
reducción de capacidad, para el caso de flexión es de 0.90.
Considera las secciones planas antes y después de la aplicación de la carga, en consecuencia,
las deformaciones tanto del acero como del concreto varían linealmente con su distancia al eje
neutro.

La máxima deformación unitarias en el acero (Es), en tracción y compresión, inferiores a la

deformación unitaria en la fluencia, los esfuerzo unitarios en ese acero serán directamente
proporcionales a aquellas deformaciones unitarias inferiores a las deformaciones en la fluencia
(Es<Ey).

Cuando la deformación unitaria en el acero (Es) sea mayor que (Ey), (Es > Ey) los esfuerzos
unitarios en ese acero, se consideran independientes de estas deformaciones unitarias y
tomaran como valores: fs = fy, para el acero grado 60, fy = 4,200kg/cm2, Ey = 0.0021.

2.2.9.3 MÉTODO DE RESISTENCIA ÚLTIMA O DE ROTURA PARA PUENTES

Según las disposiciones de diseño de la AASHTO como del manual del Área han tomado como
modelo el código ACI, un informe reciente del ACI COMITE 343 recomienda que se utilice el método
de diseño a la Resistencia Ultima o de Rotura, utilizando cargas incrementadas, luego verificando
los limites de esfuerzo con cargas de servicio, pero nos indica que el método de diseño por cargas
de servicio o elástica esta permitido.

La tradición en puentes ha sido el diseñar en condiciones de servicio, en muchos países (Perú) y en

varios estados de Norteamérica, aún se sigue diseñando los puentes por este método. Diremos que
este procedimiento es incompleto e insuficiente, como también lo es diseñar para obtener una
resistencia especificada. Es común considerar las alternativas de diseño de servicio y rotura
competitivos y como mutuamente excluyentes, eso no es correcto, lo adecuado sería diseñar la
estructura para un buen comportamiento tanto en condiciones de servicio como en condiciones
últimas de máxima carga, es decir que se debe integrar los dos métodos en un solo procedimiento
general de diseño. Por lo tanto debemos verificar que el diseño cumpla con los requerimientos de
seguridad, utilización en condiciones reales de servicio (verificación de deflexión, agrietamientos,
fatiga y vibraciones etc).

Un puente durante su vida útil va a estar sometido a la acción simultánea de varios tipos de carga, la
combinación recomendada para el diseño de puentes carreteros es:
U = 1.3 [ D + 1.67 ( L + I )] ó ( 56 )

U = 1.3 D + 2.20 ( L + I ) ( 57 )

donde:
U : Carga de diseño.
D : Carga muerta.
L : Carga viva.
I : Carga por impacto.

2.2.9.4 ELEMENTOS ESTRUCTURALES

a) Tablero (Losa)
El tablero está constituido por una losa solidaria con las vigas principales. La losa puede ser
armada en una de las tres formas siguientes:

Perpendicular al tránsito, apoyándose sobre las vigas principales.

Paralelamente al tránsito, apoyándose en viguetas transversales puestas especialmente con este
objeto.
En ambos sentidos, apoyándose sobre las vigas principales y viguetas transversales.

La primera disposición es la más común y casi siempre la más económica.

Para fines de pre-dimensionamiento el espesor de la losa puede estimarse como un quinceavo
de la luz de cálculo en puentes de dos o más vías y un veinteavo de la luz de cálculo en
puentes de una sola vía.

b) Veredas
La vereda es un elemento auxiliar, que nos permite el tránsito peatonal, y depende de la zona
donde se edificará el puente, es decir, en zonas urbanas se recomienda un ancho de 1.20 m., y
una altura de 0.20 m.

Estas veredas no cumplen ninguna función estructural y se encuentran apoyadas sobre la losa;
con la finalidad de aligerar la carga muerta de la vereda se colocarán ladrillos huecos en esta.
Sobre las veredas existe una carga peatonal o sobrecarga de diseño local de 400 kg/m2.

c) Barandas
Se diseñarán con la finalidad de brindar seguridad al tránsito peatonal y también al tránsito
vehicular. Estas pueden ser barandas de calzada y barandas de vereda. Se diseñarán teniendo
en cuentas las siguientes especificaciones AASHTO:

BARANDAS DE VEREDA: Su altura será igual a 91 cm. menos la mitad del ancho del
pasamanos, pero nunca será inferior a 76 cm. Las cargas a considerar para el diseño son las
siguientes:
VERTICAL : 150 Kg/ml + Peso propio
HORIZONTAL : 225 Kg/ml ,en el pasamanos.
d) Guardera
La guardera es un elemento estructural cuya función primordial es la de contrarrestar el impacto
de los vehículos en los costados del puente, así como dar seguridad a los mismos.
Su diseño estará dado por las siguientes especificaciones AASHTO:

El elemento debe sobresalir del nivel de calzada para seguridad, como mínimo hasta una altura
recomendable de 30 cm; ello por razones de estética.

Los elementos serán diseñados para resistir una carga horizontal de 750 Kg/m que será
aplicada en su parte superior; pero no más alto que 25 cm. sobre el nivel de rodadura.
También se debe tener en cuenta las cargas originadas por el viento; pero en ningún caso será
inferior a:

450 Kg/ml en puentes de alma llena.

450 Kg/ml en cordón cargado.

Para el diseño de estos elementos se tiene en cuenta que la rueda del vehículo puede
aproximarse hasta 30 cm. del borde de la vereda o de la viga sardinel.

La guardera se apoyará sobre la losa por lo tanto las cargas la transmitirá a la losa, es por ello
que para el diseño se lo considera empotrada en la losa y comportándose como un voladizo.

e) Vigas Compuestas
El término “construcción de edificios y puentes a base de vigas compuestas” define un sistema
en el cual se logra la interacción de una losa de concreto con una viga de acero por medio de un
dispositivo mecánico llamado conector de cortante. La losa de concreto se convierte en el patín
de compresión de la viga compuesta, mientras que la sección de acero resiste los esfuerzos de
tensión.
Las Especificaciones AASHTO para puentes incluyen una sección sobre el diseño compuesto de
trabes, y basan su análisis en la teoría elástica. Las dimensiones de la viga de acero y de la losa
de concreto se establecen sobre la base del momento de inercia de la sección compuesta; el
tamaño y el espaciamiento de los conectores de cortante se seleccionan de acuerdo con los
principios del comportamiento elástico y la distribución del cortante longitudinal.

Las hipótesis básicas para el análisis y diseño de una viga compuesta son:
La losa de concreto está conectada continuamente a la viga de acero a todo lo largo de ésta. El
deslizamiento del conector de cortante es directamente proporcional a la carga en el conector.
Existe una distribución lineal de las deformaciones unitarias a través del peralte del miembro. La
losa y la viga no se separan verticalmente en ningún punto a lo largo de la viga.

f) Diafragmas
Los diafragmas son, vigas transversales que se colocan en todo puente sustentado por vigas.
Estos diafragmas cumplen dos funciones principales:
Sirven de arriostre para las vigas principales.

Absorben los momentos de torsión que sé presentan en las vigas principales, por efecto de las
aplicaciones no simétricas de las cargas.
Los diafragmas se deben diseñar teniendo en cuenta les siguientes consideraciones:

 Espaciamiento entre diafragmas: En todo puente sustentado por vigas debe colocarse como
mínimo dos diafragmas extremos uno en coda apoyo cuando la longitud del puente es
menor o igual a 12 mts. Para una longitud mayor a 12 mts. llevará más de dos diafragmas
separados entre si una distancia uniforme. El espaciamiento entre diafragmas está limitado
por las siguientes relaciones.
L  25b (b: ancho de vigas)
L  20S (S: espaciamiento entre ejes de vigas).

 Sección del diafragma. El ancho del diafragma puede variar entre 15-20cm. ó más y el
peralte debe ser menor o igual al de la viga principal, ello con la finalidad de evitar
problemas en los apoyos extremos. En todo caso está supeditado al momento flector que
debe ser absorbido por éste.

 El momento flector que debe absorber el diafragma (momento torsor para las vigas
principales) es el momento negativo que transmite la losa a las vigas principales. Además el
diafragma debe soportar el momento que produce su propio peso. Para efectos de diseño el
momento flector con que debe diseñarse cada diafragme es:

M = Mpp + T ( 58 )

Donde:
Mpp : Momento por peso propio de la losa
T : Momento torsor en las vigas principales a lo largo del área de influencia del diafragma
en estudio.
T = 0.70 (-) MLOSA x L (para diafragmas intermedios).
T = 0.70 (-) MLOSA x L/2 (para diafragmas extremos).
(-)MLOSA : Momento flector negativo máximo de diseño de la losa por un metro de
ancho.
L : Longitud de influencia del diafragma.

 El cortante que debe absorber el diafragma, es el cortante que transmite el momento torsor,
además el diafragma debe soportar el cortante producido por su propio peso. Para efectos
de diseño el cortante con que debe diseñarse cada diafragme es:
V = Vpp + T / S’ ( 59 )

Donde:
Vpp : Cortante por peso propio del diafragma
S’ : luz libre entre diafragmas.

g) Estribos
Son los apoyos extremos de un puente, el cual recibe la reacción de un tramo de puente y
soporta a su vez el empuje de tierras del relleno de los accesos a este.

 FINALIDAD: La necesidad de colocar estribos está justificada por:

1º Conseguir una superficie de apoyo a nivel que se proyecta la obra.

2º Contener el relleno de tierra de manera, que su deslizamiento no rodee el apoyo

interrumpiendo el paso de la vía inferior en el caso de un puente en desnivel.

3º Obtener un apoyo que permanezca a una cota fija transmitiendo al terreno presiones
susceptibles de ser soportadas por ésta.

 CLASES DE ESTRIBOS:
1) Por la clase de materiales:
De albañilería.
De concreto ciclópeo.
De concreto armado.
De pilotes o cilindros rellenos (son provisionales).

2) Por su forma:
Estribos con alas inclinadas o estribos en V: Las alas que contienen el relleno forman un
ángulo con el cuerpo del estribo menor de 90º. Generalmente un ángulo de 45º.

Estribos con alas perpendiculares o estribos en U: Las alas son perpendiculares al eje
del cuerpo del estribo.

Estribos en T: Carecen de alas de contención del rel1eno. Están forma-dos por un

cuerpo y una pared perpendicular a éste en su eje, pared que suele ensancharse en su
parte superior para sustituir el acceso al puente.

Estribos en cajón o celulares: Se emplea en el caso de que la altura total del estribo sea
grande.
3) Por su concepción estructural

Estribos de gravedad: Su estabilidad se debe a su propio pesco; su uso es para alturas

de relleno relativamente pequeñas (3-6 mts).
Estribos en voladizo: Se usan para alturas de relleno medianas y se construyen de con -
creto armado, su pantalla funciona como un voladizo empotrado en la zapata.

Estribos con contrafuertes: Se usan para alturas grandes, se construyen de concreto

armado, su pantalla funciona como una 1osa continua apoyada en los contrafuertes.

 PARTES DE UN ESTRIBO:

Cimentación.- Es la parte enterrada en el terreno, recibe el empuje de tierras por todos sus
lados y que por consiguiente se anulan. Están constituidos por la zapata.
Elevación.- Es la parte del estribo que sobresale del terreno soportando el empuje de las
tierras. La elevación del estribo comprende:
Cuerpo: Es la parte perpendicular al eje del puente y en el que se apoya la superestructura.
Alas: Son las partes que sirven para contener los taludes de la carretera.

 FUERZAS QUE ACTÚAN EN UN ESTRIBO

Fuerzas verticales:
Reacción de la superestructura (R): Carga máxima que la superestructura transmite a un
estribo, por concepto de cargas muertas y sobrecargas, sin considerar el impacto. Esta
fuerza actúa en el eje del apoyo.

Peso Propio del estribo: Se le determina multiplicando el volumen del estribo por el peso
específico del material que está constituido, esta fuerza actúa en su centro de gravedad.

Peso del relleno: Peso de la tierra que gravita sobre la zapata. La fuerza actúa en el C.G.
del relleno y se lo obtiene multiplicando el volumen del relleno por el peso específico del
suelo.

Subpresión del agua: Es la fuerza ejercida por el agua de filtración que satura la masa de
suelo en la cimentación sobre la base de las estructuras.
Hay diversos medios para calcular esta fuerza; uno de los más útiles y sencillos es el uso de
las redes de flujo.

La subpresión en la base de una estructura debe ser considera en la determinación de la

estabilidad de dicha estructura. Para conocer esta fuerza, valiéndose de la red de flujo, se
traza el “Diagrama de subpresiones” en la forma que se indica a continuación: sobre una
recta horizontal que podemos suponer representando la base de la estructura, se

determinan trazos perpendiculares correspondientes a cada equipotencial; sobre estos

trazos perpendiculares se 1leva a escala el va1or de la subpresión, que será igual a la
diferencia de niveles entre la superficie del agua en la presa y el punto considerado, menos
la correspondiente pérdida de potencial. Como se recordará, la carga hidrostática total se
pierde por fricción en el recorrido de filtración, correspondiendo a cada espacio entre
equipotenciales la misma pérdida de carga, h, de manera que en una equipotencial “n”
cualquiera, la pérdida de potencial será h multiplicada por “n”.

Trazando para cada equipotencial el valor de la subpresión a escala, se obtiene una curva
semejante a dos parábolas conjugadas. Esta curva se compensa mediante una recta, y se
acepta el diagrama de subpresiones, para fines prácticos, como un triángulo o un trapecio.

Si se desea conocer la subpresión en un punto en particular de la cimentación, se recurre a

la ordenada correspondiente del diagrama; si se trata de la fuerza total, se multiplica el área
compensada, por un metro de ancho de la base y por el peso especifico del agua.

El punto de aplicación de esta fuerza es el centro de gravedad del diagrama.

Fuerzas horizontales:

Fuerzas longitudinales:
Frenado: Fuerza que se trasmite a través de los dispositivos de apoyo fijo y que actúa a
1.20 m. por sobre la rasante y se considera un 5% del peso del vehículo ó vehículos; no se
considera impacto.

Fricción: Originada por las dilataciones ó contracciones del puente. Es una fuerza que se
produce por el rozamiento existente en el dispositivo de apoyo móvi1 y su valor se estima:
0.15........ Para el apoyo de simple resbalamiento.
0.05 ........ Para apoyos sobre rodillos.

Fuerzas sísmicas: Esta fuerza se lo considera incrementándose el valor de los empujes

calculados en un 12%. (Según RNC).

Empuje de tierras: Es una fuerza que tiende a desestabilizar el estribo y se determina en

base a cualquier método; ya sea gráfico ó analítico (Método de Rankine); en este proyecto
se evaluará con el último. Existe también una fuerza de empuje pasivo producida por el
relleno exterior y que es más bien una fuerza estabilizadora. Se incluirá o no en el análisis
de la estabilidad del estribo, según ofrezca garantía o no, de que esté presente en forma
permanente.

Estabilidad de los Estribos

Los estribos pueden falla o perder estabilidad: por volteo, deslizamiento y por fallas del
terreno.

Diseño de los estribos:

Para el análisis de los estribos se considera dos estados:
Estribo sin puente y con relleno sobrecargado.
Estribo con puente y con relleno sobrecargado.

h) Dispositivos De Apoyo
Son aquellos elementos que se diseñan para transmitir las cargas de la superestructura a la
subestructura ya sea a los estribos o los pilares; además permiten que se produzcan las
deformaciones que en el diseño se ha provisto en uno de los extremos del puente.

APOYO FIJO. (DOWELLS).

El dispositivo a utilizar en este tipo de apoyo serán los denominados Dowells (bastones de
acero), capaces de enlazar el tablero del estribo, sin resistir momentos flectores apreciables, de
manera tal que impedirá el enlace rígido entre la viga y el estribo, lo que evitará que desplacen a
la superestructura de su lugar, los efectos de frenado en sentido longitudinal. sismo, viento.

APOYO MÓVIL.
Este tipo de apoyo o dispositivo consiste en dos planchas metálicas planas, una anclada en la
superestructura, entre ambas planchas se coloca un material suave que reduzca la fricción el
mínimo y que puede consistir en una placa de zinc o de cobre, un papel alquitranado o un mastic
(material tipo Neopreno).
Las dimensiones de la sección son función de la fuerza máxima que la superestructura tenga que
transmitir a la subestructura. Debemos tener en cuenta que el esfuerzo unitario que se produzca
no supere al del trabajo admisible a la compresión de la subestructura y de la superestructura.

i) Juntas del Tablero

Las losas o tableros están expuestos a severas condiciones de temperatura y humedad que
pueden combinarse para producir tensiones excesivas, suficientes para agrietar la losa,
fundamentalmente como consecuencia del alabeo producido por las diferencias de temperatura y
humedad entre la cara superior e inferior de la losa, que queda así obligada a levantar su propio
peso, de forma que cuando su longitud es excesiva el peso no puede ser soportado por la
sección relativamente pequeña. También pueden aparecer grietas como consecuencia de la
tracción directa en la losa debida a una contracción más o menos uniforme. La dilatación de la
losa puede producir roturas por compresión y levantamiento por pandeo.

Se construirán juntas de dilatación en el apoyo móvil, y juntas de 1” para separar el cuerno de los
estribos, de las alas, las cuales se rellenarán con SIKAFLEX 1-A.
Las especificaciones técnicas del SIKAFLEX 1-A son:
A la edad de l4 días y 23°C

• Tensión máxima : 14 Kg/cm2.

• Resistencia a la intemperie : Excelente.
• Resistencia al ozono : Excelente.
• Resistencia al desgaste : Excelente.
• Curado inicial : Seco al tacto en 8 a 12 horas dependiendo de la
temperatura y humedad.
• Curado final : de 5 a 8 días.
• Temperatura de aplicación : 40°C a 650°C.
• Densidad : 1.22 Kg/lt.

Será necesario imprimante para las juntas que están bajo el agua y aquellas con movimientos
mayores al 5%.
Modo de Empleo: Viene listo para usar y aplicar con pistola de calafateo.
Consumo: El cartucho de 380 gr. sirve para hacer 6.4 m. de juntas de sección de 1 cm. * 0.5
cm. (ancho por profundidad).

j) Evacuación de Aguas
Es de vital importancia la eliminación del agua que puede acumularse en la superficie de
rodadura en una vía, no solo por que puede dificultar el tránsito peatonal, si no porque el agua
esta considerada como el enemigo más grande para la durabilidad de las vías y las obras de arte
que en ella existen. También es imprescindible considerar la evacuación de los probables
caudales que penetren en el material sostenido por los estribos y pilares.

k) Aceros Estructurales
Con objeto de comprender las variaciones en las propiedades mecánicas de los diversos aceros
estructurales disponibles en la actualidad, se les puede agrupar por tipos y resistencias, para
facilitar su estudio. Estos grupos son los de los aceros estructurales al carbono, aceros de alta
resistencia y baja aleación, aceros al carbono tratados y templados, y aceros de Aleación para
construcción.

Aceros estructurales al carbono.

Estos aceros dependen de la cantidad de carbono usado para desarrollar su resistencia, a través
de un rango amplio de espesores. El primer tipo dentro de esta categoría, el A7, fue por muchos
años el principal acero empleado para la construcción de puentes y edificios; aunque se
desarrolló principalmente para usarse en construcciones remachadas y atornilladas, también se

le usó en edificios soldados en los que las cargas podían considerarse estáticas o no dinámicas.
Los diseñadores de puentes prefirieron un acero más estrictamente controlado en cuanto al
contenido de carbono, y la industria metalúrgica desarrolló un tipo de acero, designado A373, con
características mejoradas de soldabilidad.

En 1960 la industria del acero anunció un acero al carbono mejorado, el ASTM A36, con un
punto de fluencia más elevado y un contenido de carbono adecuado para propósitos de
soldadura. Desde el advenimiento de este tipo de acero, los aceros A7 y A373 fueron anulados
por la ASTM y, por tanto, ya no se especifican en el diseño de estructuras.

Los valores mínimos de los esfuerzos correspondientes al punto de fluencia y a la resistencia a la

tensión de los tipos mencionados se indican en la tabla 2-8-1. Estos valores mínimos de las
resistencias se obtienen por medio de pruebas realizadas en las laminadoras, de acuerdo con
procedimientos de ensaye establecidos por la ASTM. Los especimenes de prueba de los perfiles
laminados se toman del alma de la sección.

Tabla 2.2.9.4.k Propiedades mecánicas de los aceros estructurales al carbono

Punto de fluencia Mínimo Resistencia a la tensión

Tipo ASTM Espesor plgs.
Kg/cm2 Kg/cm2

A7 2320 4220—5275

A373 hasta 4 2250 4080—5275

A36 hasta 8 2530 4080—5625

2.2.10 PROCESOS DE SOLDADURA

2.2.10.1 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

La mayoría de los tipos de acero adecuados para trabajos estructurales pueden soldarse; la
economía relativa y el grado de facilidad para soldar un acero en particular se denomina
“soldabilidad”. En acero estructural ordinario, el contenido de carbono es el factor más importante en
la determinación de la soldabilidad; los aceros con un contenido de carbono por debajo de 0.1 %
tienen una alta absorción de gases, lo cual es una causa común de soldaduras porosas. Los aceros
con un contenido de carbono de 0.3 o mayor se vuelven frágiles al enfriarse rápidamente y para una
rapidez de enfriamiento dada, la fragilidad aumenta con el incremento en el contenido de carbono;
dado que el, enfriamiento rápido prevalece en la soldadura de partes gruesas, el contenido de
carbono es de particular importancia para perfiles y placas, cuyo espesor exceda 1 o 1 1/2 pulgadas.

2.2.10.2 METAL DE APORTACIÓN PARA SOLDADURAS

Los electrodos para la soldadura de arco metálico con atmósfera de protección para aceros al
carbono y aceros de baja aleación se describen en las Especificaciones ASTM para Electrodos de
Acero Dulce Cubiertos para Soldadura de Arco, A233 y Electrodos de Acero de Baja Aleación
Cubiertos para Soldadura de Arco, A316. Estas especificaciones dictan los requisitos para: (a.)
c1asificación y aceptación, y (b) detalles de las pruebas. También se incluye en ellas un apéndice
que describe la clasificación y uso de los muchos tipos de electrodos existentes. El ingeniero debe
familiarizarse con todos los detalles de estas especificaciones para ser capaz de entender las
técnicas de soldadura aplicadas en sus diseños.

Para aplicaciones estructurales se usan las series de electrodos E60 y E70 en soldaduras manuales
de arco metálico con atmósfera protectora.

Los electrodos desnudos y el fundente granular que se emplean en el proceso de arco sumergido
cumplen con los requisitos de los Grados SAW-l y SAW-2. Las propiedades de resistencia del metal
de aportación que se usan en el diseño se muestran en la tabla Nº 2.2.10.2

Tabla Nº 2.2.10.2 Propiedades mecánicas del metal de aportación

Valores mínimos
Tipo Punto de fluencia Resistencia a la tensión Elongación en 2
Kg/cm2 Kg/cm2 pulgs %

Series E-60 3515 y 3870 4360 y 4710 17,22,25

Series E-70 4220 5060 17,22
SAW 1 3165 4360 a 5625 25
SAW 2 3515 4920 a 6330 22

El sistema de clasificación usado para los electrodos es descriptivo. La letra E significa que se trata
de un electrodo; los primeros dos dígitos, por ejemplo 60 y .70, designan la resistencia mínima a la
tensión del metal depositado en la condición en que queda al soldar, expresada en miles de libras
por pulgada cuadrada. El tercer dígito es la posición en la cual el electrodo es capaz de realizar una
soldadura satisfactoria. La clave es: 1, todas las posiciones: plana, vertical, sobre cabeza, horizontal;
2, filetes planos y horizontales.

El último dígito indica la corriente eléctrica que debe usarse y el tipo de recubrimiento del electrodo,
según se describe en la Especificación ASTM. En conjunto, los dos últimos dígitos indican la
posición, corriente eléctrica y cualquier información pertinente que se emplea al usar un elec trodo
particular.

2.2.10.3 ESFUERZOS PERMISIBLES EN LA SOLDADURA

Las reglas de la Sociedad Americana de Soldadura (AWS) se han adoptado para el diseño de la
mayoría de las estructuras convencionales de acero y se han incorporado a las Especificaciones
AISC para el Diseño, Fabricación y Montaje de Acero Estructural para Edificios y a las
Especificaciones Estándar AWS para Puentes Soldados de Carreteras y Ferrocarriles.

Los esfuerzos permisibles para soldaduras a tope sometidas a cargas estáticas son usualmente los
mismos que para el metal base; las soldaduras a tope sometidas a esfuerzos normales y cortantes
combinados deben dimensionarse de manera que los esfuerzos combinados no excedan el valor
permitido para corte.

Para soldaduras de filete, se toman los esfuerzos permisibles de un 65 a un 72 % del esfuerzo

permisible a tensión para el metal base, dependiendo los valores específicos del tipo de acero y del
tipo de estructura, como se muestra en la tabla Nº 2.2.10.3.a; por ejemplo, al usar acero A36 para el
diseño de edificios, el esfuerzo permisible para soldaduras de filete hechas con electrodos de las
series E-70 es de 1110 Kg./cm.2, o sea el 72 % de los 1545 Kg./cm.2 permisibles a tensión. El
esfuerzo en la soldadura de filete se considera como cortante en la garganta, sin importar su
dirección real; de este modo, no se necesita tomar ninguna medida especial para los esfuerzos
combinados.

Deben considerarse otros dos factores al elegir el tamaño de la soldadura: el tamaño mínimo, para
evitar el enfriamiento rápido que causa la fragilidad de la soldadura, y el tamaño máximo,
determinado por limitaciones prácticas para obtener el perfil adecuado de la soldadura. En la Tabla
Nº 2.2.10.3.b se muestran los tamaños de soldadura recomendados por las reglas AWS D2.0-63
para puentes y Dl .0-63 para edificios.

Tabla Nº 2.2.10.3.a Esfuerzo cortante permisible para soldaduras estructurales

Esfuerzos Kg/cm2
TIPOS DE SOLDADURAS
Edificios Puentes
Soldaduras de filete, de tapón y de ranura
Todos lo. aceros E-60, SAW-1 955
A36, A242, A441, E-70 y SAW-2 1110
Soldaduras de filete A-36 870
Soldaduras de filete, A242,A441 1035
Soldaduras de tapón, todos los aceros 870

Tabla Nº 2.2.10.3.b Tamaños recomendados para soldaduras de filete

3/16 1/4 5/16 3/8 1/2 5/8

Tamaño de soldadura, plus (mm.)
(4.8) (6.4) (7.9) (9.5) (12.7) (15.9)

Espesor máximo de la. placa, 1/2 3/4 1 1/2 2¼ 6 >6

puentes y edificios, plgs (mm.) (12.7) (19.1) (38.1) (63.5) (152.4) >152.4

El tamaño máximo de las soldaduras de filete a lo largo de los bordes del material es:
Para material menor de 1/4 plg, el tamaño máximo puede ser igual al espesor del material.
Para material de 1/4 plg o más, el tamaño será 1/16 de pulgada menor que el espesor del material, a
menos que se especifique otra cosa en los planos.
En general, el tamaño mínimo práctico de las soldaduras es de 3/16 de pulgada, y en contadas
ocasiones 1/8 de pulgada. El tamaño más económico es más o menos 5/16 de pulgada que es, en
general, el tamaño máximo de soldadura que puede obtenerse manualmente en una sola pasada.
La relación de costo a resistencia aumenta rápidamente con el incremento del tamaño.

En las especificaciones se incluyen varias limitaciones a la longitud y el espaciamiento de

soldaduras de filete, si en conexiones extremas se usan solamente soldaduras longitudinales de
filete, la longitud de cada soldadura no debe ser menor que el ancho máximo del miembro. Así
también, los filetes de soldadura que terminan en los extremos o en los lados deben continuarse,
doblando a lo largo de las esquinas, por una distancia no menor que el doble del tamaño nominal de
la soldadura; la longitud extra del filete de soldadura (“vuelta”) puede incluirse en la longitud efecti va
de éste. En diferentes especificaciones están contenidas otras medidas especiales en cuanto al
espaciamiento y longitud de las soldaduras.

2.2.10.4 CONTROL DE CALIDAD

Usualmente se obtienen soldaduras satisfactorias en una estructura cuando se utiliza un

procedimiento adecuado y cuando las soldaduras son realizadas por operarios competentes; la
Sociedad Americana de Soldadura (AWS) ha desarrollado Procedimientos Estándar de calificación,
consistentes en dos partes: calificación de los procedimientos y calificación del operario.

La calificación de los procedimientos trata las propiedades del metal base y del de aportación, del
tipo y tamaño de los electrodos, del tipo de preparación y de la posición de soldar, de la corriente y
voltaje a usar y de los usos posibles del precalentamiento o del tratamiento térmico de las partes
después de soldar.

La calificación del operario requiere que el soldador realice ciertos especimenes de prueba los
cuales deberán tener una resistencia y ductilidad especificadas. Las soldaduras de prueba deben

simular el tipo y las condiciones de la soldadura en campo, y se suministran diferentes calificaciones

para los distintos tipos de soldadura; numerosas comparaciones hechas entre los resultados
obtenidos con especímenes de prueba y especímenes reales de campo, indican que los operarios
que hacen buenos especimenes de prueba también hacen en general buenas soldaduras en el
campo. Sin embargo, no es suficiente confiar solamente en las pruebas de calificación, sino debe
mantenerse una inspección adecuada de todas las soldaduras en la estructura para asegurarse de
que sean satisfactorias.

Existen varios métodos disponibles para la inspección de las soldaduras, como son el visual, el de
partículas magnéticas, el de la tintura penetrante, el ultrasónico y el radiográfico. Todos estos
métodos requieren que la supervisión sea efectuada por personal competente que pueda interpretar
los resultados.
Método visual. Es el método más simple y requiere una persona competente que observe al
soldador en operación mientras lleva a cabo su trabajo. Puede ser el método más rápido y
económico.

Método de las partículas magnéticas. En este método se colocan limaduras de hierro sobre la
soldadura, y se sujetan a una corriente eléctrica; las configuraciones adoptadas por las limaduras
indicarán la presencia de grietas .a un observador experimentado. En soldaduras de varios
cordones, debe examinarse cada uno de ellos para inspeccionar adecuadamente la soldadura.

Método de la tintura penetrante. Se aplica una tintura a la superficie de la soldadura, la que penetra
en las grietas que puedan existir. Se elimina el sobrante y se coloca un material absorbente sobre
las soldaduras. La cantidad de tintura que brote fuera de las grietas indicará su profundidad.

Método ultrasónico. Un desarrollo reciente en la fabricación del acero también es aplicable a la

inspección de soldaduras, aunque se requiere un equipo de alto costo. En este método se envían
ondas de sonido a través del material, y los defectos afectan el intervalo de tiempo de la transmisión
del sonido, el cual identificará los mencionados defectos.

Método radiográfico. Este método puede emplear rayos X o rayos gamma para reproducir la figura
de la soldadura sobre una película. Se aplica mejor esta técnica en las soldaduras a tope, en donde
la fotografía mostrará únicamente el material de aportación. No es adaptable a soldaduras de filete,
porque el metal base también se proyectará en la fotografía. El uso de esta técnica en el campo está
limitado por los espacios libres requeridos para el equipo y la película.

Estos métodos de prueba no destructivos pueden usarse para suplementar la inspección visual o
para una revisión aleatoria de los procedimientos de soldadura.

2.2.11 DISEÑO DE TRABES

2.2.11.1 INTRODUCCIÓN

En su forma más simple la trabe armada es una viga compuesta consistente en dos placas de patín
soldadas a una placa de alma para formar una sección “ I ”. Antes del desarrollo de las técnicas
modernas de soldadura, las trabes armadas por lo común constaban de cuatro ángulos unidos con
remaches al alma. Para aumentar el área de los patines se unían a los ángulos, con remaches,
placas llamadas cubreplacas.

Las trabes armadas (o armaduras) se usan en los edificios en que se requiere salvar grandes claros,
como en los auditorios. Se les usa también en forma extensa en puentes, para claros desde 18 m
hasta 300 m. Las diferencias principales entre el diseño de una viga laminada y el diseño de una
trabe armada son la mayor libertad que tiene el ingeniero proyectista para dimensionar la sección
transversal de una trabe armada y el hecho de que el peralte mayor de la trabe armada con
frecuencia da como resultado almas relativamente delgadas que hacen que los problemas de
pandeo del alma sean más importantes.

2.2.11.2 ESFUERZOS PERMISIBLES PARA ACERO ESTRUCTURAL DE PUENTES CARRETEROS

( MÉTODO ELÁSTICO)

El esfuerzo permisible básico de flexión Fb, a tensión o a compresión, se toma como una fracción de
la resistencia de fluencia Fy, en los puentes de caminos (Especificaciones AASHTO) Fb es 0.55 Fy.
Estos valores de los esfuerzos permisibles se basan en la condición de que el miembro esté
arriostrado lateralmente en forma adecuada contra el pandeo lateral, y que su capacidad a la flexión
sea por lo menos igual al momento de fluencia inicial My. Los esfuerzos permisibles básicos pueden
reducirse cuando condiciones especiales, tales como pandeo o fatiga, controlen el diseño, o bien
pueden incrementarse cuando las cargas dinámicas o la plastificación sean las que lo gobiernen. A
continuación se presentan valores de Esfuerzos permisibles en diversos casos:
Tensión axial en sección neta de los miembros con agujeros: el más pequeño de:

Fa = 0.55 Fy ( 60 )

Fa = 0.46 Fu ( 61 )

Donde:
Fy = resistencia de fluencia mínima
Fu = resistencia a la tensión mínima

Tensión axial en miembros sin agujeros

Tensión en las superficies extremas de perfiles rolados, trabes y secciones armadas sujetas a
flexión, en la sección neta.
Compresión axial en atiesadores de trabes armadas, en la sección total
Compresión sobre la sección total del material de empalme.
F = 0.55 Fy ( 62 )

Compresión en las superficies extremas de perfiles rolados, trabes y secciones armadas sujetas a
flexión (en la sección total) cuando el patín de compresión es:
Soportado lateralmente en toda su longitud por ahogado en el concreto
Fb = 0.55 Fy ( 63 )

Soportado parcialmente o sin soporte con relación de la longitud no soportada ( Lu ) al ancho del
patín de no más de 215 /  Fy
Fb = 0.55 Fy [ 1 – (Lu / bf)2 Fy ] ( 64 )

Cortante en alma de trabe: Fv = 0.33 Fy ( 65 )

Aplastamiento sobre atiesadores cepillados y otras partes de acero en contacto, excepto remaches y
pernos.
Esfuerzo en la superficie extrema de pasadores
Aplastamiento sobre pasadores no sujetos a rotación
F = 0.80 Fy ( 66 )

Cortante en pasadores : Fv = 0.40 Fy ( 67 )

Aplastamiento sobre pasadores sujetos a rotación (como en mecedoras y articulaciones)

Fp = 0.40 Fy ( 68 )

Aplastamiento sobre remaches remachados mecánicamente y pernos de alta resistencia

Fp = 1.22 Fy Pero nomás que el aplastamiento permisible en los sujetadores.

2.2.11.3 VIGAS LAMINADAS CORTANTE Y APLASTAMIENTO

Las almas de las vigas y trabes deben revisarse siempre por esfuerzo cortante, esfuerzo de
aplastamiento, y por el efecto de la combinación del cortante con la flexión.

Al calcular el esfuerzo cortante promedio, se considera el área efectiva del alma como Aw = he*t,
donde he es el peralte efectivo de la viga, tomado como la distancia entre los centroides de los
patines. Con frecuencia se usa el peralte exterior de la viga, en el caso de vigas laminadas.

El esfuerzo cortante permisible en las almas de las secciones laminadas se toma como una fracción
de la resistencia de fluencia. Las Especificaciones AASHTO para puentes de caminos establecen Fv
= 0.33 Fy.

Las Especificaciones AASHTO para puentes de caminos establecen que deben proporcionarse
atiesadores adecuados en los apoyos para las almas de las vigas laminadas cuando los esfuerzos
cortantes en el alma, en la zona adyacente al apoyo, excedan 0.75 del esfuerzo cortante permisible.
PANDEO POR FLEXIÓN DE ALMAS DE TRABES ARMADAS

El límite de esbeltez de las especificaciones AASHTO para almas de trabes armadas sin atiesadores
longitudinales es:h/t = 6100/ fb (kg/cm2). Usando el esfuerzo permisible según AASHTO fb=
0.55Fy, la ec. anterior nos da h/t = 165 para acero A36.

Las especificaciones propuestas para el diseño con factores de carga de puentes de acero para
carreteras, las relaciones de esbeltez del alma de trabes sin atiesadores longitudinales están
limitadas por la siguiente expresión: h/t = 9680/ Fy (kg*/cm2). que para acero A36 nos da h/t = 190.
Este límite es algo mayor que el valor 6 100/fb discutido en el párrafo anterior para acero A36.

2.2.11.4 ATIESADORES INTERMEDIOS

Las almas delgadas requieren también de atiesadores transversales para aumentar su resistencia al
corte. Los atiesadores por lo común consisten en soleras rectangulares soldadas al alma. Los atie -
sadores transversales se pueden usar en pares, uno a cada lado del alma, ó bien colocarlos de un
solo lado del alma. Los atiesadores se colocan por lo común de un solo lado.

La capacidad de carga de las almas delgadas sin atiesar es sólo ligeramente mayor que su
resistencia de pandeo inicial. Sin embargo, cuando se atiesan estas almas delgadas, su capacidad
de carga se incrementa considerablemente. Los atiesadores sirven un doble propósito: incrementan
la carga de pandeo inicial y capacitan al alma para soportar cargas de corte después de su pandeo
inicial, debido al efecto llamado “campo de tensión”.

PROPIEDADES DE LOS ATIESADORES

Los atiesadores intermedios pueden ser un ángulo sencillo sujeto al alma o una placa sencilla
soldada al alma. Pero, de preferencia, se deben unir en pares, uno a cada lado del alma. Los
atiesadores para un sólo lado del alma se deben unir al ala sobresaliente del patín de compresión.

En los puntos de cargas concentradas, los atiesadores se deben colocar a ambos lados del alma y
diseñarse como atiesadores de apoyo.
El momento de inercia mínimo, ( en cm4 ), de un atiesador transversal debe ser por lo menos
I = a1 t3 J ( 69 )

En donde:
J = 25 h2 / a2 – 20  5
h = distancia libre entre patines, cm.
a1 = espaciamiento requerido del atiesador, cm.
t = espesor del alma, cm.

Para atiesadores en pares, el momento de inercia se debe tomar respecto de la línea de centro del
alma; para atiesadores sencillos, respecto de la cara en contacto con el alma.

El ancho de un atiesador transversal intermedio, placa o ala sobresaliente de un ángulo, debe ser,
por lo menos, de 2 pulg (5 cm.) mas 1/30 del peralte de la trabe y, preferiblemente, no menor que ¼
del ancho del patín. El espesor mínimo es 1/16 del ancho.
Los atiesadores ajustarán lo suficientemente apretados para excluir el agua después de pintados.

2.2.11.5 ATIESADORES DE APOYO

Estos se requieren en todas las cargas concentradas, incluso los soportes. Tales atiesadores se
deben unir al alma en pares, uno a cada lado y se deben extender tan próximos como sea práctico
hasta los bordes exteriores de los patines. Si se usan ángulos, se deben proporcionar para apoyo
sobre las alas sobresalientes de los ángulos o placas del patín. (No se debe tener en cuenta la
porción de las alas ajustadas a los filetes de los ángulos del patín). Los ángulos atiesadores no se
deben doblar.

Los atiesadores de apoyo se deben esmerilar para ajustar contra el patín a través del que reciben
ellos su carga o unidos al patín con soldaduras de ranura de penetración completa. Pero se debe
evitar la soldadura transversalmente por los patines de tensión para evitar que se origine una
condición de fatiga severa.

Si los atiesadores se localizan en un punto interior de la trabe se debe considerar como formando
parte de la sección transversal una franja de alma de ancho no mayor que 25t, siendo t el espesor
del alma. Para atiesadores en el extremo de la trabe la franja se tomará con un ancho igual a 12t.
AASHTO también requiere que los atiesadores por aplastamiento se diseñen como columnas, pero
no especifica la longitud efectiva. El ancho efectivo de la franja del alma es l8t. AREA especifica una
compresión permisible de 0.55Fy. La relación de esbeltez límite para atiesadores por aplastamiento
según AASHTO son 12 2320/Fy kg/cm2 ) , que para acero A36 sería 16.

La conexión al alma es meramente para proporcionar suficiente soldadura para transmitir la carga
calculada en el atiesador.

2.2.11.6 UNIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LAS TRABAS CON SOLDADURA

Los atiesadores transversales se pueden interrumpir antes de llegar al patín de tensión, pero
deberán estar ajustados contra el patín de compresión. Si los atiesadores están de un solo lado del
alma, deberán ir soldados al patín de compresión. Los atiesadores por aplastamiento deberán estar
perfectamente ajustados contra el patín en que reciben la carga y de acuerdo con AASHTO deberán
tener una superficie labrada o pulida, o bien, deberán unirse al patín por medio de soldaduras en
ranura de penetración completa. Los atiesadores se pueden conectar al alma con soldaduras de
filete continuas o intermitentes. Debido a las dificultades que representa el arrancar y parar
constantemente las máquinas automáticas de soldar los fabricantes prefieren la soldadura continua.

2.2.11.7 ASIENTOS DE LOS SOPORTES

Las placas de asiento deben ser de por lo menos ¾ de pulg. De espesor. Los extremos de trabes
sobre mampostería se deben soportar en pedestales de manera que los patines inferiores estén por
lo menos 6 pulg. Arriba del asiento del puente.

2.2.11.8 CONECTORES DE CORTANTE

El cortante total en el extremo de la viga compuesta es soportado por el alma y por las conexiones
extremas de la viga de acero sola. Aunque las pruebas han indicado que los conectores de cortante
fallan por tensión, para propósitos de diseño se expresan los esfuerzos permisibles del conector en
términos de una carga cortante equivalente.

Las fuerzas cortantes horizontales permisibles, designadas “q”, para un concreto con agregados
pétreos, se enlistan en las Especificaciones AISC y en la tabla 2.2.11.8

Como protección contra los efectos del fuego, se recomienda que todos los conectores de cortante
tengan por lo menos una pulgada de recubrimiento de concreto en todas direcciones.

El número requerido de conectores se basa en el comportamiento de la viga bajo momento último.

Conforme se incrementa la carga en la viga, algunos de los conectores de cortante comienzan a fluir
plásticamente, y se origina una redistribución de la carga entre los conectores, antes de que
sobrevenga la falla bajo momento último.

Tabla 2.2.11.8 Cargas permisibles en conectores de cortante

Fuerza cortante horizontal permisible (q)kg.
(Aplicable solamente a los conectores
CONECTORES fabricados con agregados ASTM C 33)
f’c=210 kg/cm2 f’c=245 kg/cm2 f’c=280 kg/cm2
vástago con gancho o con cabeza, de 2 320 2 500 2680
1/2” diám x 50 mm

vástago con gancho o con cabeza, de 3630 3900 4180

5/8” diáni x 64 mm

vástago con gancho o con cabeza, de 5230 5680 6040

3/4” diám x 76 mm

vástago con gancho o con cabeza, de 7090 7 620 8 170

7/8” diám x 89 mm

2.2.11.9 EMPALMES DE TALLER Y CAMPO

La localización de los empalmes de taller en el alma de las trabes armadas depende de la longitud
disponible de las placas y su localización final se le deja con frecuencia al fabricante. Por lo común,
el empalme se hace con soldadura en ranura de penetración completa, por lo que no es necesario
realizar cálculos para verificar si el empalme es correcto.

2.2.12 DEFLEXIONES

Las deflexiones permisibles de las vigas se limitan por varios requisitos funcionales. Las deflexiones excesivas
son indeseables porque:

a) Pueden producir grietas en los plafones de techo, en los pisos, o en los muros divisorios.
b) Pueden causarle incomodidades a los usuarios de la estructura.
c) Son indicadores de falta de rigidez de la estructura, la que puede ocasionar vibraciones y
sobreesfuerzos de la misma, bajo cargas dinámicas.
d) Pueden producir distorsiones en las conexiones y conducir a esfuerzos secundarios altos.
e) Pueden originar un drenaje deficiente de la azotea, incrementando las cargas debidas al
“estancamiento” del agua.

El cálculo de las deflexiones se desarrolla a partir de la deformación de una viga libremente apoyada con
carga uniforme (carga muerta). La flecha en el centro del claro de dicha viga es:
5 M L2
48 E I
donde:
M = momento máximo = W L / 8
W = carga total
L = longitud del claro

E = módulo de elasticidad del material

I = momento de inercia de la viga

2.2.12.1 LIMITACIONES DE DIMENSIONES EN LAS SECCIONES DE ACERO POR LA DEFLEXIÓN

Para puentes, las trabes de claro simple o continuas se deben diseñar de modo que la deflexión
causada por cargas vivas más impacto no pase de 1 / 800 del claro.

Para puentes situados en zonas urbanas y usados en parte por peatones, sin embargo, la deflexión
de preferencia no debe exceder de 1/1000 del claro. Para controlar las deflexiones, el peralte de las
trabes no compuestas debe ser de por lo menos 1 / 25 del claro. Para trabes compuestas, la altura
completa, que incluye el espesor de la losa, debe ser por lo menos 1/25 del claro, y el peralte de la
trabe de acero sola, por lo menos de 1/30 del claro. Para trabes continuas, el claro para estas
relaciones se debe tomar como la distancia entre puntos de inflexión.

En la mayoría de los códigos para la construcción, la deformación por carga viva de las vigas que
soportan plafones de yeso u otro tipo de aplanado, se limita a 1/360 del claro; solamente es
necesario limitar la deformación por carga viva al valor mencionado, puesto que la debida a carga
muerta se presenta antes de enyesar o aplanar el plafón. Además, las deformaciones por carga
muerta a menudo se contrarrestan proporcionando contraflecha a las vigas, obtenidas “deformando”
las vigas en frío con prensas. Las contraflechas extremadamente pequeñas pueden no ser perma-
nentes, y sus valores máximos también se limitan para evitar sobreesfuerzos de consecuencias en
la viga, durante las operaciones de prensado (Manual AISC, págs. 1-95 a 1-101).

2.2.12.2 CONCEPTOS ELÁSTICOS Y PLÁSTICOS DEL CONCEPTO ESTRUCTURAL

El diseño de estructuras basado en la carga última tiene ventajas y limitaciones. En la mayoría de

los casos, el comportamiento estructural en el rango elástico seguirá siendo una consideración
importante en el diseño. La ventaja económica de las estructuras diseñadas por carga última sobre
las estructuras diseñadas convencionalmente puede o no ser significativa, dependiendo de la
elección de los factores de carga, pero frecuentemente se obtendrá un diseño más balanceado. Las
mayores ventajas del diseño por carga última son su enfoque racional, basado en la resistencia real
de las estructuras, y su adaptabilidad a requisitos variables de seguridad estructural.

2.2.12.3 COMPORTAMIENTO ELÁSTICO DE LAS ESTRUCTURAS

La mayor parte de las teorías de análisis estructural se basan en la suposición de un

comportamiento elástico del sistema. Las fuerzas y momentos internos están basados en esta
suposición, y el diseñador debe estar consciente de este hecho cuando proyecta los miembros
individuales y sus conexiones. Las juntas dc la estructura deben ser adecuadas para asegurar un

comportamiento del sistema que satisfaga las suposiciones del análisis; cualquier variación de esta
acción debe reflejarse en el análisis y en los detalles de diseño.

Por ejemplo, si una conexión dc viga a columna se considera rígida en el análisis, la fabricación
debe ser tal que se asegure la rigidez requerida.
Las armaduras se fabrican a menudo con conexiones esencialmente rígidas, aunque la
determinación de las fuerzas internas se basa en el comportamiento elástico y en la existencia de
pasadores sin fricción en los nudos.

Las Suposiciones básicas en el análisis de sistemas elásticos son:

La relación entre carga y deformación es lineal e independiente de la historia de la carga.

Las deformaciones son pequeñas. Estas suposiciones son válidas para las estructuras de acero
cuando los niveles de esfuerzo están por debajo de una cierta fracción de la capacidad última; sin
embargo, la determinación de la capacidad última requiere de un análisis basado en el
comportamiento inelástico.

2.2.12.4 TEORÍA PLÁSTICA SIMPLE

La “teoría plástica simple” aprovecha la ductilidad del acero y su capacidad para fluir plásticamente,
mientras continúa deformándose y soportando esfuerzos. Las deformaciones plásticas son
pequeñas en la mayoría de los casos, aun bajo cargas últimas, pero deben considerarse en el
diseño por el efecto que causan en otras partes de la estructura.

Las principales suposiciones que se hacen en la teoría plástica simple son:

El acero es un material dúctil, capaz de deformarse plásticamente sin fractura. El diagrama
esfuerzo-deformación puede representarse como el de un material elasto-plástico ideal. Se
desprecian los efectos del endurecimiento por deformación y de la historia de las deformaciones.

Una sección transversal dada llega a la plastificación cuando todas sus fibras desarrollan
deformaciones unitarias “plásticas”. Esta es una aproximación del comportamiento elasto-plástico
real, la que desprecia la pequeña región elástica de la sección transversal y el efecto de los esfuer -
zos cortantes en el flujo plástico local.

Al presentarse la plastificación local en ciertas secciones críticas de una viga o de un marco, se

forman en ellas “articulaciones plásticas”. En sistemas estáticamente indeterminados, las fuerzas y
los momentos internos que acompañan a esta plastificación difieren considerablemente de los
valores correspondientes en un sistema elástico ideal. La carga última se define en general como la

carga que produce el número de articulaciones plásticas suficiente para convertir la estructura en un
“mecanismo”.

El sistema de cargas que actúa sobre la estructura es “proporcional”, es decir, todas las cargas
permanecen en una proporción constante, unas con respecto a otras, durante el proceso de carga.

Las deformaciones en la estructura son pequeñas, y se usa la geometría de la estructura sin

deformar para formular las ecuaciones, de equilibrio. Los miembros son inicialmente rectos y
prismáticos y no se presenta ningún fenómeno de inestabilidad antes de que comience la acción
plástica.

El procedimiento de diseño plástico difiere del método convencional de esfuerzos permisibles en tres
aspectos importantes:
 Se usan cargas últimas en vez de cargas de servicio.
 Las fuerzas y momentos en los miembros sometidos a cargas últimas se determinan sobre
una base más realista, que incluye la acción inelástica
 Los miembros se dimensionan de manera tal que su resistencia última exceda o cuando
menos iguale a las fuerzas y momentos producidos por las cargas últimas.
 Para determinar las cargas últimas se consideran las cargas vivas y muertas por separado, y
se incrementa cada una de ellas según un factor distinto, para tomar en cuenta las
condiciones de servicio más severas.

2.2.12.5 DISEÑO ELÁSTICO EN SOLDADURAS

Las principales ventajas de las estructuras soldadas son la simplicidad del diseño y la economía de
las partes. Unas cuantas conexiones soldadas señalan que el uso de la soldadura puede resultar en
un ahorro considerable de material y una reducción en las operaciones de manejo y fabricación en el
taller.

Sobre la base de resistencia, particularmente a la fatiga, es preferible utilizar soldaduras a tope que
soldaduras de filete. Por otro lado, las soldaduras a tope originan esfuerzos residuales más altos,
requieren mayores gastos para la preparación de los bordes, antes de soldar, e imponen limi-
taciones más o menos estrictas a las tolerancias en la longitud de las partes.

2.2.12.6 DISEÑO ELÁSTICO EN SOLDADURAS

Todas las conexiones para una estructura que esté dimensionada sobre la base de una teoría del
diseño plástico deben ser capaces de resistir los momentos, cortantes y fuerzas axiales que actúen
sobre ellas como resultado de las cargas últimas aplicadas. Por lo tanto, las soldaduras deben

dimensionarse para resistir las fuerzas producidas por la carga última, usando esfuerzos unitarios
incrementados de conformidad con ésta.

Para los esfuerzos en soldaduras a tope, se supone que el metal de aportación es capaz de
desarrollar la resistencia de fluencia a la tensión del metal base, en el área mínima de la garganta.

Para los esfuerzos en soldaduras de filete se supone que la soldadura es capaz de desarrollar
cuando menos el esfuerzo de fluencia al cortante del metal de aportación en el área mínima de la
garganta. Se obtiene un valor seguro de diseño multiplicando el esfuerzo permisible elástico de la
soldadura por la relación de Fy/Fw, donde Fy es la resistencia de fluencia y Fw es el esfuerzo
permisible de tensión del metal base.

CAPÍTULO III
RECURSOS MATERIALES Y HUMANOS

CAPÍTULO III: RECURSOS MATERIALES Y HUMANOS

3.1.1 RECURSOS MATERIALES

Para el desarrollo del presente proyecto se utilizó el siguiente material y equipo de campo:
 Carta Nacional.
 Brújula.
 Eclímetro.
 Navegador GPS.
 Estación Total.
 Prismas.
 Jalones.
 Wincha.
 Nivel.
 Estacas.
 Pintura.
De igual modo para el trabajo de gabinete y elaboración del informe se ha utilizado:
 Computadora.
 Programas computacionales.
 Papel Transparente de 110 gr.
 Papel bond.
 Copias xerox y otros.

3.1.2 RECURSOS HUMANOS

EJECUTORES DE LA TESIS
Bachilleres en Ingeniería Civil:
 Abanto Fuentes, Gary Jerry.
 Chávez Vásquez, Julio César.
 Chávez Vásquez, Wálter Javier.

Asesores de la tesis:
 Ing° Cubas Becerra Alejandro.
 Ing° Huamán Vidaurre, Francisco.
 Ing° Roberto Mosqueira Ramirez.

Profesores de la Facultad de Ingeniería y Pobladores de las Comunidades.

CAPÍTULO IV
METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO

CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO

La metodología a emplear consiste de una aplicación conjunta de los métodos Directo y Topográfico teniendo muy en
cuenta a las Normas Peruanas de Diseño de Carreteras y al Reglamento de Graduación y Titulación de la Facultad de
Ingeniería de la Universidad Nacional de Cajamarca.

4.1.1 RECONOCIMIENTO, DE LOS PUNTOS INICIAL, FINAL ADEMÁS DE LOS PUNTOS OBLIGADOS DE PASO.

4.1.2 UBICACIÓN DE LOS PUNTOS INICIAL, FINAL Y OBLIGADOS DE PASO.

El punto inicial de la carretera se ubica a orillas del río Llaucano en la localidad de el Tambillo del tramo
Tambillo – Yanacancha Baja km 00+ 000.
El punto final se encuentra en la Localidad de Yanacancha.
Los puntos obligados de paso se han definido de acuerdo a requerimientos de los pobladores, tratando en lo
posible que la futura vía no malogre los terrenos de cultivo, prevaleciendo siempre el mejor criterio de los
diseñadores.
- Controles Naturales: Zonas que presentan mayor estabilidad de suelos.
- Controles Artificiales: Caminos existentes, Centro poblado menor Chanta Baja, caserio Yanacancha Baja.

Fig. Nº 4-1 Ubicación del Punto Inicial de la Carretera

4.1.3 SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA.

4.1.3.1 PRIMERA RUTA:

Tambillo – Yanacancha Baja.

Esta ruta presenta una topografía ondulada, cabe resaltar que esta ruta permite un mayor acceso a las
comunidades aledañas.

Conclusión. Realizada la evaluación respectiva se determinó que la ruta Tambillo – Yanacancha Baja,
es la ruta definitiva, la cual se plasma en el plano a escala 1 : 25000.

4.1.4 UBICACIÓN DE LA POLIGONAL.

Con la ayuda de la Estación Total Leica se hizo el levantamiento topográfico, ayudados con cinco prismas en un
ancho aproximado de 50 metros, 25 metros a la izquierda y 25 metros a la derecha del futuro eje.
Es necesario indicar que en el presente proyecto se ha optado por una poligonal abierta tomándose como punto
inicial el PP (punto de partida) de la carretera.

4.1.5 CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA SELECCIONADA.

 La ruta seleccionada inicia en la comunidad del Tambillo tiene a una altura del Km 00+000.

 Actualmente existe un camino de herradura que une las comunidades de Tambillo – Yanacancha Baja.

La topografía en todo el recorrido es ondulada, presentado en pequeños tramos topografía accidentada;

presentan suelos arcillosos; y el resto presentan suelos con terrenos de cultivo y tierras aptas para el pastoreo.

4.1.6 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.

Teniendo la línea de gradiente se procede a realizar el levantamiento topográfico de la franja de terreno,

correspondiente al posible eje de la carretera con un ancho suficiente para poder estudiar las posibles variantes
al momento del diseño definitivo.

4.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA, SELECCIÓN DEL VEHICULO DE

DISEÑO.
4.2.1. SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA Y PARÁMETROS DE DISEÑO.
4.2.1.1. SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA.
La selección del tipo de vía se ha realizado según la clasificación de carreteras dada por las
N.P.D.C.

a) Según Su Jurisdicción: Esta vía pertenecerá al SISTEMA VECINAL, dado el carácter local
de ésta.

b) Según Su Servicio: Aunque no se conoce el Índice Medio Diario ( IMD ) ; pero es posible
predecir un IMD en función de la producción de la zona; esperándose que dicho volumen
vehicular no sobrepase los 400 vehículos/día en época de cosecha. Por lo tanto la vía en
estudio se clasificará como una carretera de TERCERA CLASE.

El vehículo de diseño es el H – 20 o C2 (por ser una zona agropecuaria ver gráfico)

W: PESO DEL VEHICULO

PESO DEL VEHICULO

o Nº 4.2.1.1

4.3 ESTUDIO PRELIMINAR

4.3.1 RECONOCIMIENTO DE LA ZONA EN ESTUDIO.

Constituye una de las etapas más importantes del proyecto dado que permite realizar el diagnóstico o
estudio de los puntos obligados de la vía, a si como puntualizar los lugares por los cuales no es apropiado
pasar la carretera.

Nos agenciamos de cartas geográficas a escalas: 1/100000, y 1/25000; donde apreciamos algunas
condiciones topográficas, desarrollos, puntos de control, además tener una idea de la cuenca.

En campo se realizó la inspección ocular de la zona en estudio siguiendo principalmente el camino de

herradura existente, reconociendo la posible franja que contendría eL trazo de la carretera.

4.4 ESTUDIO DEFINITIVO

En el estudio definitivo de una carretera es necesario obtener un conjunto de valores numéricos denominados
parámetros de diseño, los cuales nos permitirán la elaboración de los planos altimétricos y de sección transversal
de la vía; indudablemente algunos de los cuales condicionan a su vez a otros valores de diseño.

Pero no siempre los valores obtenidos deben tener carácter determinante, dado que en muchos de los casos
debe primar el mejor criterio del diseñador.

El estudio definitivo se hace tanto en el campo como en gabinete, realizándose ambos en forma armónica.

4.4.1 PARÁMETROS DE DISEÑO

a) Velocidad Directriz (V).
Como se trata de una Carretera de Tercera Clase y se desarrollará mayoritariamente en una zona de
topografía ondulada con algunos tramos de topografía accidentada; optamos por una velocidad
directriz de 30 Km/h. Y una velocidad reducida de 24 Km/hr.

b) Distancia De Visibilidad
b.1 Distancia de visibilidad de parada (Dp): Tenemos una distancia de visibilidad de parada de 35 m.
b.2 Distancia de Visibilidad de Sobrepaso (Ds): Para el presente proyecto no se ha tenido en cuenta la
Distancia de Visibilidad de Sobrepaso, dado que se trata de una vía de un solo carril y en cuyo
caso es recomendable el planteamiento de las plazoletas de estacionamiento.

c) Radios De Diseño
Como en el proyecto se tiene una carretera de tercera clase se ha optado por un radio mínimo de 15
m.. Según recomendación del texto de carreteras del texto del Ing. Céspedes Abanto.

d) Pendientes
Para el presente proyecto, Carretera de Tercera Clase se ha considerado:
Pendiente Máxima Normal : 7.00%
Pendiente Máxima Excepcional : 8.00%
Pendiente Media Permisible : 4.20%

e) Secciones Transversales
Ancho de tramos en tangentes: Para el presente estudio se ha considerado un ancho de pavimento de
3.00 m. dado que la vía en estudio pertenece al Sistema Vecinal y además se espera que el IMD no
supere los 20 vehículos / día.
Ancho de tramos en curva. El ancho anterior será aumentado con el sobreancho respectivo para estos
tramos.
Bombeo: Para el presente proyecto se ha considerado un bombeo de 2 %, considerando que la
carretera será de pavimento del tipo intermedio.
Bermas: Se ha considerado bermas de 0.75 m. de ancho, valor recomendado para una velocidad de 30
Km / h ; Tabla 5.4.2.1 de las N.P.D.C.
Ancho de calzada: Para el presente estudio será 0.75 x 2+ 3.00 = 4.50 m. En las secciones en curva se
aumentará el sobreancho respectivo.
Plazoletas de estacionamiento: Para el presente estudio se ha considerado las dimensiones mínimas
de 3.00x30 mts. Además se ha considerado ubicar las plazoletas de estacionamiento en las zonas
donde exista menor movimiento de tierras.

4.4.2 UBICACIÓN DEL EJE LONGITUDINAL.

Definido el Plano Topográfico y los parámetros de diseño respectivos con la ayuda del programa
AUTOCAD LAND DEVELOPMENT se procede a diseñar el eje planimétrico, así como el perfil longitudinal
y las secciones transversales de la carretera.

4.4.2.1. DISEÑO DEL EJE PLANIMÉTRICO.

a) Trazo de la Línea de Gradiente.

En base a los Planos Topográficos y a las estacas de la línea de gradiente trazada en campo
se procedió a trazar la línea de gradiente definitiva.

b) Trazo De La Poligonal.
Consiste en formular un polígono cuyos lados procuren contener el mayor número de
compasadas de línea de gradiente seleccionada. Algunos criterios a tener en cuenta son:
 Debe evitarse el uso de ángulos de deflexión pequeños.

 La geometría debe responder simultáneamente a la acción de la topografía del terreno y a

la exigencia de determinados radios en las curvas, especialmente las curvas de volteo, las
que deben plantearse en el peor de los casos para el radio mínimo excepcional.
 Se prefiere los cortes antes de los rellenos.

c) Determinación de los ángulos de intersección de la poligonal.

Con el programa AUTOCAD LAND DEVELOPMENT se procede a determinar los ángulos de
intersección de la poligonal.

d) Diseño de las curvas Horizontales.

Definida la Poligonal y determinados los ángulos de intersección de los lados de la misma, el
paso siguiente consiste en diseñar las curvas horizontales, en el programa AUTOCAD LAND
DEVELOPMENT.

e) Determinación de las Coordenadas de los Pc y Pt.

Conocidos los valores del azimut de los lados de la poligonal y de las tangentes de las curvas
mediante una aplicación matemática se calculan las proyecciones de dichas tangentes, las
cuales al ser sumadas algebraicamente a las coordenadas del PI respectivo nos permiten
obtener las coordenadas de los PC y PT.

4.4.3 NIVELACIÓN DEL EJE LONGITUDINAL COLOCACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL PERFILES

LONGITUDINALES.
Obtención del primer B.M.- Se realizó con la ayuda de un altímetro, calibrándose previamente en base al
B.M. ubicado en la Plaza de armas de Cajamarca, correspondiéndole una cota de 2750 m.s.n.m. con lo
cual obtenemos para el punto de partida una cota de 3322.63 m.s.n.m.

Nivelación de las estaciones y ubicación de los B.M. del proyecto.- Se procedió a nivelar cada una de las
estacas de la poligonal obteniéndose la altitud de cada una de ellas; las lecturas se han hecho con
aproximación al milímetro.

Se ha colocado los B.M. a intervalos de 500 mts. Aproximadamente los cuales han sido dejados en puntos
fijos de terreno, preferentemente en rocas.

Obtenido el perfil del terreno se procede a trazar la línea de subrasante respectiva teniendo en cuenta los
criterios siguientes:

La pendiente de todo tramo de subrasante no debe ni puede contravenir los lineamientos de diseño dado
por las N.P.D.C.; salvo el mejor criterio del ingeniero diseñador.

Se procuró realizar el menor movimiento de tierras, entre plantear corte o relleno es preferible el corte.

 De preferencia los PI verticales se ubicaron en estacas pares.

La distancia entre PI verticales debe ser apropiada a fin de no tener interacción de curvas verticales.

 En terreno plano la sub rasante estará sobre el terreno natural salvo casos especiales por razones
de drenaje.

 En terreno ondulado por economía la sub rasante seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de
vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.

 En terreno accidentado fué necesario también adaptar la sub rasante al terreno evitando los tramos
en contrapendiente, sobretodo cuando debe vencerse un desnivel considerable.

Teniendo en cuenta que al momento de la ejecución de la obra es necesario el chequeo de niveles se

plasma en los planos en planta y perfil longitudinal los BM respectivos. Un cuadro resumen se presenta a
continuación:

4.4.4 DISEÑO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

Teniendo como base el estacado de eje planimétrico se procedió a realizar el seccionamiento transversal a
fin de poder obtener el perfil del terreno.

Definido el perfil del terreno y determinados: Ancho de faja de rodadura, taludes, bermas, sobre anchos,
dimensiones de cunetas, y banquetas de visibilidad (de ser el caso) se procedió a dibujar las cajas de la
plataforma.

Debemos indicar que el dibujo del perfil del terreno, cotas de rasante y cotas de sub rasante.
Dibujadas las secciones transversales se procede a determinar las áreas de corte y/o relleno de cada una
de ellas, necesarias para el cálculo del movimiento de tierras.

4.5 ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS

4.5.1 GENERALIDADES.
Debido a la importancia que hoy en día ha logrado la Mecánica de Suelos, es indispensable conocer en
primer lugar las características del terreno que servirá de sustento a las estructuras que se pretenden
diseñar; esto con la finalidad de elegir el mejor tipo de cimentación y con ello dimensionar sus elementos.

Debemos entender que la solución a los problemas de Mecánica de Suelos no es algo que tan sólo
compete a dicha disciplina, sino que también es necesario de la Geología para el estudio estratigráfico del
suelo; así como a la experiencia precedente en las soluciones correctas adoptadas para cada
circunstancia.

Entendiéndose que debe primar la mejor solución técnico-económica posible y el criterio del ingeniero
diseñador

4.5.2 ESTUDIO GEOLÓGICO

4.5.2.1 INTRODUCCIÓN

En la vida útil de una determinada estructura tiene mucha importancia la naturaleza y el

comportamiento mecánico del suelo de fundación. Para el caso de carreteras y en especial para
nuestro país que presenta una topografía caprichosa, climas variados y con altas precipitaciones,
el deterioro de las carreteras es muy alto.

En tal sentido el estudio geológico y geotécnico de los suelos de fundación y los que constituyen el
área de influencia de dicha estructura, resulten de vital importancia en el proceso de análisis y
diseño y construcción de las mismas. Los procesos de geodinámica externa resultan eventos de
mayor riesgo al igual que los eventos sísmicos. A estos fenómenos se suma, la falta de
mantenimiento de las vías y un adecuado sistema de drenaje.

4.5.2.2 OBJETIVOS:

Los objetivos de este estudio son:

 Obtener una información adecuada de las características, físicas, mecánicas, geológicas y

geotécnicas de los suelos de fundación de la carretera en estudio.

 Contar con una información adecuada de la geología regional que permita entender los
fenómenos de geodinámica externa que pueden influenciar en la vida útil de la carretera.

 Tener los parámetros necesarios y reales para el cálculo del presupuesto de la carretera.

4.5.2.3 MÉTODO DE TRABAJO

Para realizar los trabajos de campo, se empleo el equipo de medición indispensable, tales como
Brújula Brunton, eclímetro, wincha, lupas, asimismo la Carta Geográfica Nacional y la Carta
Geológica a escala 1:100 000 correspondiente al cuadrángulo de Cajamarca (15-f), herramientas
manuales como picota, cinceles para la extracción de muestras de suelos y rocas.

Las muestras representativas de suelos y rocas extraídas, fueron identificadas macroscópicamente

en el lugar. Luego de ser enumeradas y catalogadas fueron acondicionadas para su estudio en el
laboratorio de Mecánica de Suelos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de
Cajamarca.

También se realizaron estudios como el geológico, geomorfológico, intemperismo y de erosión. Se

completó el estudio con la localización e identificación de laderas, taludes, fallas de suelos y rocas,
conos de deyección, derrumbes, flujos de agua.

4.5.2.4 GEOLOGÍA

a) Estratigrafía (formaciones geológicas)

Geológicamente el eje de la carretera se desarrolla entre afloramientos de rocas
sedimentarias y volcánicas así tenemos.

b) Geomorfología
En la zona en estudio se observa una litología cambiante, en su mayoría conformada por
rocas sedimentarias. Esta petrografía origina una variedad geomorfológica, siendo las rocas
areniscas más resistentes a los procesos de meteorización y erosión forman crestas abruptas.

Las rocas que más abundan en la zona son las rocas calcáreas y en una parte del tramo hay
presencia de roca metamórfica.

Se observa en la zona aspectos geomorfológicos típicos, como vertientes facetadas y

disecadas, también cerros con pendientes moderadas.

4.5.2.5 GEODINÁMICO

a) GEODINÁMICO EXTERNA
Meteorización: (Intemperismo).- La zona en estudio tiene un clima es montano, lluvioso y con
período de estiaje. Consecuentemente los procesos de meteorización de los minerales y rocas
son mecánicos y químicos; por lo que se observa la desintegración de las rocas, las que forman
taludes o laderas.

La velocidad de alteración física-mecánica y química, depende de factores tales como las

variaciones de temperatura, la filtración de agua, el grado de saturación del agua de carbonatos
y la susceptibilidad de la roca a la disolución.
Erosión.- La evolución del relieve terrestre está en estrecha relación con la morfología y el
comportamiento hidráulico de la cuenca, siendo el agua y la gravedad los agentes importantes
de la erosión, las que a su vez generan dos tipos de erosión Pluvial y Fluvial, las que generar
movimientos de masas de rocas; en la zona en estudio no se observa casi la erosión por estar
cubierta con vegetación propia de la zona.
Formación de suelos.- Para la identificación de los suelos se realizó la excavación de 10
calicatas.

4.5.2.5 ACTIVIDADES PRELIMINARES

a. MUESTREO.
Es una de las etapas de mayor importancia, ya que de ella dependerán los resultados
posteriores que se obtengan.
El método empleado corresponde al de POZOS DE EXPLORACIÓN.

b. UBICACIÓN DE LOS POZOS DE MUESTREO.

Para el presente proyecto se ha contado con el apoyo de un especialista en geología,
determinándose en forma conjunta los lugares de muestreo.

c. ANCHO O DIÁMETRO Y PROFUNDIDAD DE LOS POZOS DE MUESTREO.

Para el presente estudio se han considerado pozos de 1.00m 1.00m x1.5m.

4.5.2.6 UBICACIÓN Y ESTUDIO DE CANTERAS.

Una vez conocida la calidad del terreno de fundación se procede a realizar el mejoramiento de la
sub base en los tramos que sea necesario; este mejoramiento se hace con material de las
denominadas canteras, las que deben cumplir con las especificaciones técnicas consideradas.

UBICACIÓN

La ubicación de éstas juega un papel muy importante en el costo de la vía. Para su elección se
deberá tener en cuenta lo siguiente:

1°. Su ubicación será lo más próximo posible a la vía a mejorar, dado que así se logrará
disminuir la distancia de acarreo.
2°. La explotación de éstas será la más sencilla y económica posible, a fin de lograr el menor
costo de las labores en esta etapa.
3°. Su volumen será cuanto menos aquel que permita realizar el mejoramiento de la vía en su
estado inicial, dado que en esta etapa se tendrá el mayor requerimiento de materiales.

4°. Su ubicación deberá tal que no se tenga problemas legales al momento de la explotación;
ya que de lo contrario se sufrirá un retraso de obra y consiguientemente un incremento de
los gastos de gestión.

4.5.2.7 ENSAYOS DE LABORATORIO:

Los ensayos de laboratorio son los mismos que para los materiales de la sub rasante, siendo de
mucha importancia el ensayo de DESGASTE POR ABRASIÓN.

4.5.2.8 ESTUDIO DE CANTERAS:

a.- CANTERA “LA ESPERANZA”.- Se encuentra ubicada aproximadamente a 1.2 km del inicio del
trazo de la carretera en estudio. El material presenta buenas condiciones para ser usado en la
base y sub base, el acceso es fácil ya que se encuentra cerca de la carretera en estudio.

b. Volumen de Cantera: La cantera LA ESPERANZA se realizó un levantamiento topográfico para

detrminar su volumen, la cual se calculó un millón de metros cúbicos aproximadamente
(1’000000.00 m3).

c. Método de Explotación: La explotación de la cantera se puede realizar a tajo abierto, utilizando

para tal efecto maquinaria como son: Cargadores frontales y tractores de oruga para la
extracción del material y para el transporte mediante el uso de volquetes.

4.5.3 ENSAYOS DE LABORATORIO PARA DETERMINAR LAS CARACTERÍSTICAS DE

LOS SUELOS Y MATERIALES DE CANTERAS:

4.5.3.1 ANALISIS DE RESULTADOS

Después de realizados los ensayos de laboratorio y clasificación de suelos se determinó que en
los tramos correspondientes a las calicatas C1 Y C5 se encuentran los suelos con condiciones
más desfavorables; optándose por el suelo de la calicata C1 para el ensayo C.B.R. Así mismo se
ha considerado el mejoramiento de la capacidad soporte del terreno de fundación con material de
la cantera LA ESPERANZA.

4.5.4 ESTUDIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES.

4.5.4.1 PROGRAMA DE CÓMPUTO PARA EL CÁLCULO DE LA ESTABILIDAD DE TALUDES

Este programa calcula factores de seguridad para superficies de falla circulares utilizando el
MÉTODO SIMPLIFICADO DE BISHOP, con y sin fuerza sísmica.

Antes de ingresar los datos, es necesario dibujar la sección tranversal del talud mostrando todos
los estratos de suelo y las superficies piezométricas del talud.

La sección del talud deberá estar contenida totalmente en el primer cuadrante tal como se
muestra.

Gráfico Nº 4.5.4.1
Seguidamente, se define la superficie del talud; dos puntos consecutivos definen unas líneas en la
sección. La superficie del talud deberá definirse mediante líneas consecutivas, de manera que la
ordenada X sea creciente empezando con el número 1. Los puntos primero y último que definen
los extremos de la superficie del talud, deberán ubicarse lejos del alcance de las superficies de la
falla.

Los puntos y líneas debajo de la superficie del talud que definen las características de la sección
(estratigrafía y superficies piezométricas), pueden numerarse en cualquier orden.

No está permitido definir líneas verticales, éstas deben moldearse mediante un desplazamiento
horizontal pequeño de la coordenada X en uno de sus puntos extremos.

Dentro de la sección, las superficies piezométricas son tratadas como cualquier interfase de
estratos de suelo, con suelo saturado o no, si éstos se encuentran debajo o encima de dicho
segmento.

Los tipos de suelo se especifican mediante números, los cuales se localizan debajo de cada línea.
Los tipos de suelo son definidos especificando: peso unitario, cohesión, ángulo de fricción, y una
indicación de que si el suelo está saturado o no.
Otra información adicional a especificarse incluye: peso unitario del agua, coeficiente sísmico y
nivel del embalse; este último se especifica dando la coordenada Y de la elevación del embalse,
así como las coordenadas X de los puntos extremos exteriores al talud, los cuales definen la
extensión del embalse, de menor a mayor.

Finalmente, los otros parámetros que deben darse son: las coordenadas del centro del centro
circular de falla, así como su radio. Toda la información debe darse en un conjunto de unidades
consistente.
El programa puede resolver secciones que incluya como máximo 20 puntos, 20 líneas y 5 tipos de
suelo. El máximo de dovelas, que el programa autogenera es de 10.

Información de Ingreso para el Programa:

1.- Título del trabajo.
2.- Ordenada del nivel del embalse (si no existe, ingresar cero).
3.- Abscisa mínima y máxima de la extensión de la superficie del embalse.
4.- Peso unitario del agua.
5.- Coeficiente Sísmico.
6.- Número total de puntos de la sección.
7.- Abscisa y ordenada de cada punto.
8.- Número total de líneas en la sección.
9.- Para cada línea: el número de punto, correspondiente a cada extremo de la misma, de manera
que las coordenadas X de los puntos sean crecientes, así como el número de suelo que se
encuentra debajo de dicha línea.
10.- Número total de tipos de suelo.
11.- Para cada suelo: peso unitario, parámetros de resistencia (C,), e indicar si está saturado o
no.
12.- Abscisa y ordenada del centro del círculo de prueba, así como el radio del mismo.

El programa permite ejecutar corridas adicionales para diferentes centros y radios de nuevos
círculos de prueba, sin necesidad de reingresar los datos para la sección.

A continuación presentamos un ejemplo de aplicación, referido a un talud correspondiente al tramo

que presenta el suelo, con características más desfavorables.

En este análisis no se ha considerado el nivel de embalse, por lo tanto en el programa éste valor
se considera cero (0).

El coeficiente sísmico es equivalente a 0.17 (adimensional), y corresponde a un período de retorno

de 30 años, en la zona de Cajamarca. Dicho coeficiente se obtiene mediante un análisis de riesgo
sísmico, en el que se toma como parámetros: la aceleración máxima, la distancia epicentral, la
magnitud de Riechter y la sismisidad de la zona.

*************************************************
ANÁLISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES – M. BISHOP
*************************************************
PESO UNITARIO DEL AGUA = 1000 COEFICIENTE SISMICO = 0.15
SUMERGIDO EN 0.00 DESDE 0.00 HASTA 0.00

PUNTO X – ORD Y – ORD

1 00 0.0
2 3.6 0.2
3 7.3 6.8
4 10.2 6.9
5 13.0 12.2
6 14.9 12.4

LINEA IZQUIERDA DERECHA SUELO

1 1 2 1
2 2 3 1
3 3 4 1
4 4 5 1
5 5 6 1

SUELO PES. UNIT. COHESIÓN PHI SATURACION

1 2200 500 22.5 0

CIRCULO X – ORD Y – ORD RADIO FACTOR DE SEGURIDAD

3 11.8 7 1.53

4.6 HIDROLOGÍA Y DISEÑO DE OBRAS DE ARTE

4.6.1 DETERMINACIÓN DEL CAUDAL DE DISEÑO

Debido a que la cuenca en estudio no cuenta con información, se ha creído conveniente generar
intensidades a partir de una que tenga registros de intensidades y con ayuda del análisis dimensional y
semejanza dinámica, se obtuvieron los principales parámetros geomorfológicos y variables de las
microcuencas en estudio.

El estudio consistió en:

 Ajustar estos datos (Intensidades máximas) a distribuciones de valores extremos, haciendo uso del
modelo Gumbel, para realizar el modelamiento de intensidades con diferentes tiempos de duración,
de entre los cuales se considerará la más apropiada, la distribución que tenga el menor valor del
estadístico Simimov-Kolmogorov.
 Luego, basándonos en el modelo elegido, calculamos las intensidades máximas para el tiempo de
retorno y periodo de vida útil que tendrá nuestra carretera. Esto genera un cuadro de simulación del
modelo.
 De este último cuadro se escogen las intensidades máximas; para lo cual es necesario calcular los
tiempos de concentración de las áreas a drenar. Para escoger el periodo de vida útil, el riesgo de falla
y el tiempo de retorno, se consideraron criterios económicos, técnicos, sociales y ambientales.
 Una vez echa la evaluación y determinación de los caudales de aporte, se determinan los caudales de
escurrimiento de la microcuenca en cada área tributaria determinada para las estructuras de drenaje,
haciendo uso del Método racional.
 Para ello se considerada como estación índice a la “estación Augusto Weberbauer”, la cual contiene
datos actualizados, desde el año 1973 hasta el año 2001, el cual abarca datos correspondientes al
periodo del fenómeno del niño generando intensidades para periodos de duración de 5,10,30, 60 y
120 min. Tal como se muestra en la siguiente tabla:

Utilizando la fórmula Nº 31 nos permite determinar el Tiempo de Concentración obteniendo un valor

determinado.
Tc = 296.88 min.

El riesgo de falla se determinó con la fórmula Nº 32.

J = 64 %

El Tiempo de Retorno se calculó en función del riesgo de falla con la fórmula Nº 34.

Tr = 30 años.

Con la fórmula Nº 35 se ha obtenido el valor de la Intensidad Máxima de la cuenca.

Imáx = 14.65 mm/h

La prueba de ajuste Smirnov – Kolmogorov se determinó con la fórmula Nº 44 para los tiempos de 5, 10,
30, 60 y 120 min, lo que nos permitió obtener los resultados para realizar la prueba de bondad de ajuste.

En la siguiente tabla se realiza la comparación de la bondad de ajuste para 5, 10, 30, 60 y 120 min.

PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE PARA 5, 10, 30, 60 Y 120 MINUTOS

Valor Crítico
Periodo de Estadístico Criterio de
o, Para un
Duración Smirmov-kolmogorov Decisión
=0.05
5 0.0876 0.2525 OK
10 0.1032 0.2525 OK
30 0.1347 0.2525 OK
60 0.1246 0.2525 OK
120 0.1190 0.2525 OK

4.7 DISEÑO DE PAVIMENTOS

El espesor del pavimento, con afirmado está en función de la intensidad de tránsito, de la capacidad portante del
terreno de fundación y de las condiciones climatológicas.

De acuerdo a estas consideraciones y otros factores que influyen en el espesor de un pavimento flexible, hoy en
día existen varios métodos para diseñar pavimentos flexibles, todos basados en la calidad del suelo que ha de
soportar la estructura.

Para nuestro Proyecto hemos creído conveniente usar el Método de Wyoming por considerarlo el más adecuado
en vista que usa mayor número de parámetros de diseño y que se ajusta a la realidad del Proyecto.

MÉTODO DE WYOMING
Este método se basa en el valor del C.B.R. del terreno de fundación y además tiene en consideración los
siguientes parámetros.

 Precipitación anual del lugar,

 Situación de la napa freática,
 Acción de las heladas,
 Condición general existente en la zona, drenaje superficial y subterráneo,
 Tránsito calculado para un período de 20 años.
Debido a que este método es empírico, a estos factores se les asigna un valor y la suma de estos, determina la
curva a emplearse para el diseño del pavimento.

a) Precipitación Anual.- Preferentemente obtendremos datos de las estaciones pluviométricas más cercanas a la
zona donde se proyecta construir la carretera.

Cuadro N° 4.7.3.A
PRECIPITACIÓN ANUAL VALOR ASIGNADO
Pulg. (mm)
05-10 127-254 0
10-15 254-381 1
15-20 381-508 3
20-25 508-635 6
25-50 635-1270 10
Contamos con una precipitación entre 635-1270 mm; consideraremos el valor más crítico es
decir 10.

b) Napa freática.- Se indica la profundidad a la que se encuentra el nivel de aguas subterráneas con respecto al
terreno de fundación y de acuerdo a esto se asigna los siguientes valores.

Tabla N° 4.7.3.B
PROFUNDIDAD DE LA NAPA FREÁTICA VALOR ASIGNADO
DEBAJO DEL TERRENO DE FUNDACIÓN
Profundidad mayor de 3 mts. 0
De 6 a 10 pies (1.80-3.0 mts) 1
De 4a 6 pies (1.20-1.80 mts) 3
De 2 a 4 pies (0.60-1.20 mts) 5

El nivel de aguas subterráneas se considerará comprendido entre 1.8 – 3.0 mts., respecto del terreno de
fundación, puesto que al hacer las calicatas se encontró un contenido de humedad considerable, tomando como
valor asignado 1.

c) Acción de las Heladas.- se considera “Ligera” la helada, si no hay señales de grandes hinchamientos que afecten
al pavimento. Como “mediana” la helada que produce hinchamiento de 2”, aproximadamente, con señales de
debilitamiento del terreno de fundación. Se considera “helada perjudicial”, cuando el hinchamiento es mayor de 2”
y hay pérdida notoria en la capacidad portante del terreno de fundación, de acuerdo a esto tenemos los siguientes
valores asignados:

Tabla N° 4.7.3.C
CLASE DE HELADA VALOR ASIGNADO
Ninguna 0
Ligera 1
Mediana 3
Perjudicial 8

Considerando nula la acción de las heladas, pues en nuestro país no se considera la influencia de éstas, a
excepción de la zona de Ticlio, por lo tanto se asigna el valor de 0 (cero).

d) Condiciones Generales de Drenaje.- Los drenajes tanto superficiales o subterráneos o cualquier otra condición
general que puede afectar el diseño de un pavimento, se deben tomar en consideración; los drenajes pueden ser
excelentes, regulares, adversos de acuerdo a esto se les asigna un valor.

Tabla N° 4.7.3.D
CONDICIONES GENERALES VALOR
DE DRENAJE ASIGNADO
Excelente 0
Regular 2
Adverso 6
Perjudicial 8

El drenaje lo consideramos como regular, cuyo efecto lo tomamos con un valor de 2

e) Tránsito.- Para evaluar el tránsito y considerando que no todos los vehículos tienen cargas iguales, primeramente
se expresan dichas cargas en cargas equivalentes a 5000 libras/rueda, teniendo en cuenta para ello factores de
conversión de acuerdo a la carga por rueda que tenga cada vehículo. El período de cómputo es referido a 20
años, en el cual se supone que se duplica el tránsito vehicular. Para nuestro caso en el que la categoría de la vía
es de Tercera Clase, no se cuenta con un índice de tráfico determinado, adoptamos como caso más desfavorable
un flujo vehicular de 400 veh/día, asumiendo además un 25% de tránsito pesado.
Así tenemos:

Tránsito diario actual total...................................................... 400 vehíc.

Tránsito comercial diario actual.............................................. 100 vehíc.
Tránsito comercial diario al cabo de 20 años.......................... 200 vehíc.
Tránsito comercial diario promedio......................................... 150 vehíc. = (100+200) / 2
Adoptando para el tráfico la siguiente distribución (%) y los factores de tráfico del State Highway Planing, se tiene:
Conversión a cargas equivalentes a 5000 lb/rueda:

Tabla N° 4.7.3.E
CARGA POR % TOTAL EN 20 FACTOR TOTAL
RUEDA
(libras) AÑOS f
Menos de 3000 87.00 150*365*20 01 952650
3000 - 5000 7.00 150*365*20 02 153300
5000 - 6000 3.70 150*365*20 04 162060
6000 - 7000 1.40 150*365*20 08 122640
7000 - 8000 0.80 150*365*20 16 140160
8000 - 9000 0.10 150*365*20 32 35040
TOTAL 1565850

Tránsito total reducido a cargas equivalentes a 5000 lb/rueda durante 20 años = 1565850
Tránsito considerado para el diseño en una sola dirección = 782925.

Luego haciendo uso del siguiente cuadro:

Tabla N° 4.7.3.E-1
TRÁNSITO REDUCIDO A VALOR
CARGA EQUIVALENTE A ASIGNADO
5000 lib/rueda
0 - 1 millón 0
1 - 2 millón 2
2 - 3 millón 4
3 - 5 millón 6
5 -7 millón 9
7 - 9 millón 12
9 -11 millón 15
11 - 13 millón 18
13 - 15 millón 21
Mayor de 15 millones 24

Encontramos que el valor correspondiente al factor tránsito es 0.

f) Curvas para el Diseño.- La suma de los valores asignados a los acápites, a,b,c,d,e determinará la curva a
emplearse para el diseño del pavimento flexible, según la siguiente tabla:

Tabla N° 4.7.3.F
SUMA DE VALORES CURVA DE DISEÑO
ASIGNADOS
0–2 4
3–6 5
7 – 11 6
12 – 15 7
18 – 24 8
25 – 32 9
33 – 41 12
42 – 53 15

Con el valor encontrado y el CBR de la subrasante, se entra al ábaco que se presenta seguidamente.

Luego sumando todos los valores asignados: a + b + c + d + e = 10 + 1 + 0 + 2 + 0 = 13, por lo tanto la curva a
utilizar será la N° 7 del gráfico N° 5.1

4.7.1 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Por lo tanto como tenemos el valor del CBR de la subrasante (CBR = 3.9 %), entrando a la curva N° 7 de
la Lámina 5.1., obtenemos el espesor del pavimento.
Así tenemos:
 N° de curva de diseño : 07
 CBR del terreno de fundación : 3.9 %
 Espesor sobre el terreno de fundación : 14.5”
 Espesor sobre la subbase(C.B.R=40%) : 4”
 Espesor de la capa de rodadura : 2”
 Espesor de la base (4” - 2”) : 2”

Como el espesor obtenido corresponde a un pavimento con superficie de rodadura de concreto asfáltico y
considerando que para nuestro caso, ésta capa será de material granular, hacemos la conversión
correspondiente teniendo en cuenta para ello que la relación de espesores entre una capa de material
granular y una capa de mezcla asfáltica es de 2:1.

Ahora, considerando que para la pavimentación debe usarse material de la Cantera “El Gavilán” cuyo CBR
= 40.0 % determinamos el espesor de cada una de las capas del pavimento.
Así:
 Espesor de la capa de rodadura (2” * 2) : 4.0”
 Espesor de la base granular (base y sub base : 12.5”
 Espesor del pavimento : 16.5”

Gráfico Nº 4.7.4
Se ha creído por conveniente sustituir la capa de rodadura bituminosa por una capa granular (afirmado),
puesto la carretera del presente proyecto es de tercera categoría y tratando de economizar los costos de
construcción.

4.8 SEÑALIZACIÓN
4.8.1 GENERALIDADES.

El desconocimiento de una vía como el incremento del parque automotor traen consigo, entre otros
problemas, accidentes de tránsito y congestionamiento vehicular; en consecuencia es de vital importancia
dotar de la señalización adecuada a una vía, así como emprender una campaña de educación vial tanto a
conductores como a peatones a fin de lograr el ordenamiento vehicular.

El diseño y colocación de señales es competencia de la Dirección de Caminos del Ministerio de

Transportes, Comunicaciones, Vivienda y construcción.

4.8.2 TIPOS DE SEÑALES.

En el proyecto las señales se reducirán a las mínimas necesarias, sin descuidar la seguridad del
conductor. Sólo se a previsto Señales Verticales ya que el pavimento esta diseñado a nivel de afirmado.

Se consideran los siguientes tipos de señales:

a. SEÑALES PREVENTIVAS
Son las que tienen por objeto indicar con anticipación la proximidad de condiciones peligrosas ya
sean éstas eventuales o permanentes.

b. SEÑALES REGLAMENTARIAS.
Estas tienen por finalidad la regulación del tránsito automotor. Indican por lo general restricciones y
reglamentaciones que afectan el uso de la vía.

c. SEÑALES INFORMATIVAS
Son las que tienen por finalidad guiar en todo momento al conductor e informarle, tanto sobre la ruta
a seguir como de las distancias que debe recorrer.

d. POSTES KILOMÉTRICOS
Estas señales se colocarán a 0.50m. Del borde de la calzada en la vía urbana y a 1.80m. en
carreteras.

4.8.3 ELECCIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN A USAR.

Para el presente proyecto se ha creído conveniente usar algunas de las señales consideradas en el
Manual de Señalización de Carreteras del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción, y entre otras son las siguientes:

A. SEÑALES PREVENTIVAS

P-1. Curva cerrada. Para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40m. y para aquellas
de 40m. a 80m. de radio, cuyo ángulo de reflexión sea mayor de 45°.

P-2. Curva. Su uso es para prevenir la presencia de curvas de radio entre 80m. y 300m. Con un
ángulo de reflexión mayor de 45°.
P-4. Curva y contracurva. Su empleo es para indicar dos curvas de sentido contrario con radios
inferiores a 300m. y superiores a 80m. Separadas por una tangente de 60m. O menos.
P-5. Camino sinuoso. Se empleará para indicar una sucesión de tres o más curvas, a fin de evitar la
repetición frecuente de señales de curva.
P-26. Escuela. Se usará esta señal para prevenir la proximidad de una escuela, de tal manera que el
conductor del vehículo pueda tomar las debidas precauciones. Esta señal podrá
complementarse con la señal velocidad restringida R-18, colocándose primero esta señal.

B. SEÑALES REGLAMENTARIAS

R-18. Velocidad máxima. Se utilizará para indicar la velocidad límite a la que debe transitarse en
determinado tramo de la carretera y en los siguientes casos:
a. Para recordar a los conductores la velocidad reglamentaria.
b. Al aproximarse a poblaciones de acuerdo con el reglamento general de tránsito y a
continuación de la señal “Zona Urbana” P-34.
c. Cuando por razones de seguridad y por las características del camino deba restringirse la
velocidad.

C. SEÑALES INFORMATIVAS.
Esta señal ha de ubicarse en las proximidades de cada comunidad por donde pasa la carretera.

D. POSTES KILOMÉTRICOS

Estos se colocarán en cada kilómetro de la vía.

4.8.4 DISPOSICIONES GENERALES.

Dada la importancia de la señalización de una vía, es indispensable uniformizar criterios para su diseño y
ubicación; logrando así que el conductor se acostumbre a interpretarlas rápida y eficazmente.
Es por tal razón que las señales de las carreteras del Perú deben regirse de acuerdo a normas y
especificaciones dadas en el Manual de Señalización, así:

 Dimensiones. Serán las especificadas para cada tipo de señales, entendiéndose que son las mínimas
recomendadas para carreteras en condiciones normales
 Reflectorización e iluminación. Es preferible que toda la señal sea de material reflectorizante a fin de
que se reproduzca exactamente el color tanto del símbolo o leyenda como del fondo y borde al ser
iluminados por los faros de los vehículos.
 Ubicación. Las señales de tránsito, como regla general, deberán colocarse a la derecha en el sentido
del tránsito. En casos excepcionales se podrán colocar al lado izquierdo.

La distancia del eje vertical de la señal al borde de la calzada no debe ser menor de 1.20m. ni mayor de
3.00m., salvo casos excepcionales.
 Altura. La altura mínima permisible entre borde inferior de la señal y la superficie de rodadura será de
1.50m.
En caso de haber necesidad de colocar varias señales sobre el mismo soporte, esta altura puede
reducirse a 1.20m.
 Angulo de colocación. Deberán formar un ángulo recto con el eje del camino, excepto en el caso de
señales reflectantes en que se colocarán ligeramente inclinadas con respecto a la normal, para su
mejor reflectorización.
 Materiales. Las señales serán inscritas preferentemente en placas metálicas de 1/16pulg. de espesor,
siendo recomendable que sea aluminio; para su protección se usará pintura anticorrosiva.
Los postes de soporte pueden ser tubos de fierro galvanizado de 2”, 3.3mm. de espesor y 3m. de
altura.
Los pernos que se empleen para sujetar las señales a los postes pueden ser de aluminio, fierro
galvanizado o fierro galvanizado de 1/4” y debe remacharse en su parte posterior.

4.9 EXPROPIACIONES
4.9.1 GENERALIDADES.

El proyecto de una carretera conlleva, en muchos de los casos, a tener que realizar el estudio catastral de
los predios a lo largo de los cuales se desarrollará la vía; esto con la finalidad de considerar en el
presupuesto la partida para expropiación de predios rústicos como urbanos; siempre y cuando éstos sean
de propiedad privada. Todo ello en concordancia con el derecho de vía vigente.

4.9.2 DERECHO DE VÍA.

Para el presente estudio se ha considerado 15 m. como ancho de la faja de dominio, dado que la vía se
desarrolla en una zona de propiedad privada.

4.10 VALORIZACIONES.
Tenemos que el cuadro N° 10.1. está valorizado para el año 2003 en el mes de Diciembre, por lo que se
reajustará los montos de este cuadro a Diciembre de 2004, en que se esta realizando el presupuesto base.

Se sabe que los Indices Unificados de Precios para los años de 1997 y 1998 en el mes de Diciembre son
208.61 y 237.63 correspondientes al Indice 39 (Indice de precios al consumidor). El coeficiente de reajuste
será:

K39 = IUr39/IUo39 ( 70 )

Donde:

K39 : Coeficiente de actualización de precios.

IUO39 : Indice unificado a la fecha Diciembre de 1997.
IUr39 : Indice unificado a la fecha del presupuesto base.

K39 = 237.63/208.61 = 1.1391

CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 CONCLUSIONES

 Este Proyecto vial va a permitir el accesote amplias comunidades a servicios básicos de

educación y salud, abriendo también nuevas oportunidades para acelerar el desarrollo y
mejorar el bienestar de muchos pequeños poblados.

 El estudio se ha desarrollado entre el centro poblado menor de el Tambillo (Distrito de

Bambamarca, Provincia de Hualgayoc) y Yanacancha Baja (Caserío de la Encañada).

 La zona en estudio y sus anexos, cuentan con una buena producción agropecuaria la misma
que podrá ser aprovechada o explotada con la construcción de ésta carretera.

 La ruta seleccionada se adapta a la topografía del terreno accidentada y con presencia de

vegetación, clasificándosela como una carretera vecinal de tercera clase y/o categoría.

5.2 RECOMENDACIONES

 Tomar en cuenta el objetivo principal del impacto ambiental, guardando el equilibrio de las
ventajas e inconvenientes de la construcción de la carretera y lograr la máxima utilidad
posible con el mínimo daño al medio ambiente de la zona. Recomendándose, por ello para
proyectos de carretera la realización de un estudio de impacto ambiental (EIA).

 Se recomienda a las autoridades competentes impulsar el desarrollo económico, social y

cultural de sus comunidades y centros poblados a través de la construcción de vías y
caminos vecinales que integren las zonas más alejadas y acercando a su población a recibir
los servicios básicos.

 Así mismo recomendamos aprobar el presente informe por ser de suma importancia para la
buena culminación del presente proyecto profesional el cual como es sabido permitirá la
integración de los diferentes caseríos y centros poblados.

PRIMER INFORME DE PROYECTO PROFESIONAL

TITULO: “ESTUDIO DE LA CARRETERA BAMBAMARCA – YANACANCHA BAJA, TRAMO EL

TAMBILLO – YANACANCHA BAJA Y PUENTE EL TAMBILLO”

PRESENTADA POR LOS BACHILLERES:

- ABANTO FUENTES, Gary Jerry.

- CHÁVEZ VÁSQUEZ, Julio César.
- CHÁVEZ VÁSQUEZ, Wálter Javier.

Cajamarca Mayo del 2006

Bach. Julio César Chávez Vásquez Bach. Gary Jerry Abanto Fuentes Bach. Wálter Javier Chávez Vásquez

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