NIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA

(Creada por Ley Nº 25265)

FACULTAD DE INGENIERIA DE MINAS CIVIL AMBIENTAL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL - LIRCAY

TESIS:

“EVALUACIÓN DE PARAMETROS DE DISEÑO

EN LA CARRETERA LIRCAY - SECCLLA –
ANGARAES - HUANCAVELICA”

LINEA DE INVESTIGACIÓN
INFRAESTRUCTURA VIAL

PRESENTADO POR:

BACH. HUACHO TORRES VICTOR

BACH. MALLMA GARZON ANA ROSA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL

HUANCAVELICA, PERU
2020portada
i
 TITULO:

“EVALUACION DE PARAMETROS DE DISEÑO

EN LA CARRETERA LIRCAY - SECCLLA –
ANGARAES - HUANCAVELICA”

iii
 AUTORES
BACH. HUACHO TORRES VICTOR
BACH. MALLMA GARZON ANA ROSA

iv
 ASESOR

Arq. Hugo Camilo SALAS TOCASCA.

v
 DEDICATORIA

Al divino Dios por su infinita bendición.

A mis padres Máximo y Norma, quienes hicieron

abnegados esfuerzos para la culminación del presente
trabajo

A mis hermanos por su apoyo incondicional, quienes

han sabido ser mi motivación y aliento para seguir
adelante en cada adversidad durante el proceso de este
proyecto.

HUACHO TORRES, Víctor

A Dios por su amor y bondad infinita, guía mi sendero

e ilumina mi camino hacia mis objetivos y metas. A
mis señores padres Moisés y Donatilda, por todo su
apoyo incondicional y cariño brindado. A mis
hermanas quienes son cómplices en cada meta y logro
alcanzado. A mis amigos por todos los momentos y
experiencias vividas.

MALLMA GARZON, Ana Rosa.

vi
 AGRADECIMIENTO
El estudio en mi vida ha sido acompañado de grandes recuerdos con mi familia, amigos
y profesores, de quienes he aprendido que la vida está llena de oportunidades y desafíos
que con esfuerzo y confianza en uno mismo todo se resuelve. Por ello, especiales
agradecimientos a:

A Dios, por haberme permitido llegar con salud a este hecho en mi vida para lograr
mis objetivos, además de su infinita bondad y amor.

A nuestra alma mater la Universidad Nacional de Huancavelica, Facultad de Ingeniería

Minas, Civil y Ambiental, Escuela Profesional de Ingeniería Civil- Lircay. Por
brindarme sus instalaciones y por todos los conocimientos compartidos a través de sus
catedráticos.

Al Arq. Salas Tocasca Hugo Camilo, asesor del presente trabajo mi gratitud y cariño
por sus consejos, su valiosa orientación en la realización de la tesis y enseñanza
constante que me inspira conseguir más logros en mi vida.

A los señores miembros del jurado: Ing. Enrique Camac Ojeda, Ing. Uriel Neira
Calsin y Mag. Surichaqui Gutiérrez Franklin, por sus apreciadas sugerencias durante
la revisión del borrador de tesis.

A mis queridos maestros de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil, y les expreso

mi aprecio y admiración por fomentar la educación en generaciones inculcando valores
para formar mejores ciudadanos y profesionales.

A mis padres, por los ejemplos de perseverancia y constancia que los caracterizan y
que me ha infundado siempre, por el valor mostrado para salir adelante con optimismo.

A mis hermanas, por haberme apoyado en todo momento por sus consejos sus valores
y motivación constante que me ha permitido ser una persona de bien, pero más que
nada, por su amor y apoyo incondicional.

A mis amigos, con quienes compartí valiosos momentos de amistad y apoyo continuo.

En fin, a todos los que han hecho posible de una o de otra manera que contribuyeron
en esta etapa de mi vida muchas gracias.

vii
 ÍNDICE
PORTADA .................................................................................................................... I

ACTA DE SUSENTACIÓN ....................................................................................... II

TITULO ..................................................................................................................... III

AUTORES ................................................................................................................. IV

ASESOR ..................................................................................................................... V

DEDICATORIA ........................................................................................................ VI

AGRADECIMIENTO .............................................................................................. VII

INDICE ................................................................................................................... VIII

ÍNDICE DE TABLAS ............................................................................................... XI

ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................... XIII

RESUMEN............................................................................................................... XV

ABSTRAC ............................................................................................................. XVII

INTRODUCCIÓN .................................................................................................. XIX

CAPÍTULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA: ............................................................... 20

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................. 21

1.2.1 PROBLEMA GENERAL ........................................................................ 21

1.2.2 PROBLEMAS ESPECIFICOS ................................................................ 21

1.3 OBJETIVOS ..................................................................................................... 21

1.3.1 OBJETIVO GENERAL ........................................................................... 21

1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................. 21

1.4 JUSTIFICACIÓN: ............................................................................................ 22

viii
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES ........................................................................................... 23

2.1.1 A NIVEL INTERNACIONAL ................................................................ 23

2.1.2 A NIVEL NACIONAL ............................................................................ 25

2.2 BASES TEÓRICAS SOBRE EL TEMA DE INVESTIGACIÓN ................... 29

2.3 BASES CONCEPTUALES .............................................................................. 60

2.4 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS:....................................................................... 64

2.5 FORMULACION DE HIPÓTESIS .................................................................. 68

2.6 VARIABLES .................................................................................................... 69

2.7 OPERACIONALIZACION DE VARIABLES ................................................ 69

CAPÍTULO III

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 ÁMBITO TEMPORAL Y ESPACIAL ............................................................ 70

3.1.1 ÁMBITO TEMPORAL ........................................................................... 70

3.1.2 ÁMBITO ESPACIAL.............................................................................. 70

3.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN ........................................................................... 71

3.3 NIVEL DE INVESTIGACIÓN ........................................................................ 71

3.4 POBLACION, MUESTRA Y MUESTREO .................................................... 71

3.5 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS ........... 72

3.6 TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS .................. 75

CAPITULO IV

PRESENTACION DE RESULTADOS

4.1 ANÁLISIS DE INFORMACION .................................................................... 82

ix
 4.1.1 DATOS TOPOGRAFICOS ..................................................................... 82

4.1.2 DISEÑO GEOMETRICO........................................................................ 82

4.1.3 CLASIFICACION DE LA VIA .............................................................. 83

4.1.4 CARACTERISTICAS DEL TRANSITO ............................................... 85

4.1.5 CLASIFICACION POR DEMANDA ..................................................... 86

4.1.6 CLASIFICACION POR OROGRAFIA .................................................. 86

4.1.7 VEHICULO DE DISEÑO ...................................................................... 90

4.1.8 VELOCIDAD DE DISEÑO ................................................................... 95

4.1.9 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA ................................................ 97

[Link]ÑO GEOMETRICO VERTICAL ............................................... 122

4.1.11 SECCIONES TRANSVERSALES ..................................................... 122

4.2 PRUEBA DE HIPÓTESIS ............................................................................. 136

4.3 DISCUSIÓN DE RESULTADOS .................................................................. 136

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

APENDICE

x
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Fricción transversal máxima en curvas ....................................................... 44

Tabla 2 Valores de Peralte Máximo........................................................................... 44
Tabla 3 Proporción del peralte (p) a desarrollar en tangente .............................. 50
Tabla 4 Variación lineal del sobreancho de 80 cm, en 20 m de desarrollo. ............. 60
Tabla 5 Técnicas e instrumentos generales de recolección de datos ........................ 79
Tabla 6 Cuadro de resumen de conteo del día 28/11/2019 ...................................... 80
Tabla 7 Cuadro de resumen de conteo del día 29/10/2019 ....................................... 81
Tabla 8 Cuadro de resumen de conteo del día 30/11/2019 ....................................... 81
Tabla 9 Cuadro de resumen de conteo del día 31/10/2019 ....................................... 82
Tabla 10 Cuadro de resumen de conteo del día 01/11/2019s .................................... 82
Tabla 11 Cuadro de resumen de conteo del día 02/11/2019. .................................... 82
Tabla 12 Cuadro de resumen de conteo del día 03/11/2019s ................................... 83
Tabla 13 Cuadro de resumen de conteo del día 11/11/2019 .................................... 83
Tabla 14 Cuadro de resumen de conteo del día 12/11/2019 .................................... 83
Tabla 15 Cuadro de resumen de conteo del día 29/05/2019 .................................... 84
Tabla 16 Cuadro de resumen de conteo del día 14/11/2019 .................................... 84
Tabla 17 Cuadro de resumen de conteo del día 15/11/2019.................................................. 84
Tabla 18 Cuadro de resumen de conteo del día 16/11/2019 .................................... 85
Tabla 19 Cuadro de resumen de conteo del día 17/11/2019 .................................... 85
Tabla 20 Resumen Semanal del Aforo Vehicular de la Semana del 28/10/2019 al
03/11/2019 ................................................................................................................. 87
Tabla 21 Resumen Semanal del Aforo Vehicular de la Semana del 11/11/2019 al
17/11/2019 ................................................................................................................. 88
Tabla 22 Valor promedio semanal de tráfico ........................................................... 89
Tabla 23 Datos promedio respecto a la Orografía ................................................... 90
Tabla 24 Valores promedio de tráfico por tipo de vehículo ..................................... 95
Tabla 25 Valores promedio de tráfico por tipo de vehículo .................................... 96
Tabla 26 RESUMEN PROMEDIO VEHICULAR TIPO LIVIANO ........................... 97
Tabla 27 RESUMEN PROMEDIO VEHICULAR TIPO PESADO ........................... 97
Tabla 28 Verificación de la Velocidad de diseño...................................................... 99
xi
Tabla 29 Velocidad promedio ................................................................................... 99
Tabla 30 Verificación del Radio mínimo ................................................................ 101
Tabla 31 Verificación del Radio mínimo ................................................................ 103
Tabla 32 Elementos de curva .................................................................................. 103
Tabla 33 Longitud de la rampa de peralte .............................................................. 106
Tabla 34 Verificación de la Rampa de peralte........................................................ 108
Tabla 35 Verificación de la longitud de tangente .................................................... 109
Tabla 36 Longitudes de tramos rectos .................................................................... 112
Tabla 37 Verificación de longitud de curva mínima ............................................... 113
Tabla 38 Resumen de Longitud de curva ................................................................ 115
Tabla 39 Sobreancho ................................................................................................ 116
Tabla 40 Resumen de Longitud de sobreancho ...................................................... 118
Tabla 41 Banquetas en curvas con sobreanchos medidos en campo ....................... 119
Tabla 42 Resumen de visibilidad “M” .................................................................... 121
Tabla 43 Peralte calculado y medido...................................................................... 122
Tabla 44 Resumen del peralte 9 .............................................................................. 124
Tabla 45 Ancho de la calzada - Ancho de bermas. ................................................. 126
Tabla 46 Resumen de calzada .................................................................................. 130
Tabla 47 Resumen de berma izquierda ................................................................... 131
Tabla 48 Resumen de berma izquierda ................................................................... 132
Tabla 49 Sección de sobreanchos ........................................................................... 134
Tabla 50 Valores de parámetros de la carretera .................................................... 142

xii
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Distancia de visibilidad de Parada (en metros).......................................... 41

Figura 2: Fórmula para determinar la distancia de parada ....................................... 41
Figura 3: Coeficientes de parada en pavimento húmedo y a nivel ........................... 42
Figura 4: Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento (en metros) ................. 43
Figura 5: Coordinación entre curvas circulares para autopsitas y carreteras de 1ra
clase. ........................................................................................................................... 45
Figura 6: Coordinación entre curvas circulares para carreteras de 2da y 3ra clase…... 45
Figura 7: Curva peraltada que contrarresta la fuerza centrífuga .............................. 46
Figura 8: Peralte para zona rural (Tipo 3 o 4) ........................................................... 47
Figura 9: Fin de Berma Normal................................................................................. 48
Figura 10: Fin de Bombeo Normal ............................................................................ 48
Figura 11: Bombeo Nivelado .................................................................................... 48
Figura 12: Bombeo al revés ....................................................................................... 49
Figura 13: Berma al Revés ........................................................................................ 49
Figura 14: Inicio de Curva Circular (PC) .................................................................. 50
Figura 15: Inicio de Peralte Máximo ......................................................................... 50
Figura 16: Vista tridimensional de la transición de peralte ....................................... 51
Figura 17: Proyección de perfil de la transición de peralte ....................................... 52
Figura 18: Fórmula para calcular la longitud de transición de peralte ...................... 53
Figura 19: Configuración de curva circular con curvas de transición....................... 54
Figura 20: Valores de radio mínimo para poder prescindir de curvas de transición
.................................................................................................................................... 55
Figura 21: Variación de la aceleración transversal .................................................... 56
Figura 22: Proyección de perfil de la transición de peralte en curva con espirales . 58
Figura 23: Desarrollo del sobreancho para una curva sin espirales .......................... 60
Figura 24: Pendientes máximas................................................................................. 61
Figura 25: Longitud mínima de curva vertical para contar con Dp .......................... 74
Figura 26: Longitud mínima de curva vertical para contar con Da .......................... 62
Figura 27: Longitud mínima de curva vertical cóncava ............................................ 63
Figura 28: Sección Transversal típica de una carretera de 3ra clase .................. 64
xiii
Figura 29: Conteo de Vehículos Realizados ...................................................................... 77
Figura 30: Formato para la recolección de datos, según Según (MTC) ................................... 78
Figura 31: Volúmenes de Vehículos de la Semana del 28/10/2019 al 03/11/2019...................... 78
Figura 32: Volúmenes de Vehículos de la Semana del 11/11/2019 al 17/11/2019) .................... 88
Figura 33: Camión simple de 2 ejes “C2”) ............................................................... 94
Figura 34: Valores promedio de por tipo de Vehículos de la Semana del 28/10/2019
al 03/11/2019.............................................................................................................. 96
Figura 35: Valores promedio de por tipo de Vehículos de la Semana del 11/10/2019
al 17/11/2019.............................................................................................................. 96
Figura 36: Porcentajes de vehículos automotor liviano) ........................................... 97
Figura 37: Porcentajes de vehículo automotor pesado .............................................. 98
Figura 38: Velocidades promedio ........................................................................... 100
Figura 39: Porcentajes de Radio de Diseño ............................................................ 103
Figura 40: Representación porcentual de la rampa de peralte ................................ 109
Figura 41: Porcentajes de Tramos rectos en tangente ............................................. 112
Figura 42: Porcentaje de la Longitud de curva mínima .......................................... 115
Figura 43: Representación en porcentaje del sobreancho ....................................... 118
Figura 44: Representación gráfica porcentual de la distancia de visibilidad .......... 121
Figura 45: Resumen porcentual de peralte. ............................................................. 124
Figura 46: Resumen porcentual de la calzada ......................................................... 131
Figura 47: Porcentajes de Berma izquierda............................................................. 132
Figura 48: Porcentajes de Berma Derecha. ............................................................. 133

xiv
 RESUMEN

El objetivo principal es establecer la mejora del transporte de carga y pasajeros a partir

de una Evaluación de los parámetros de diseño en la carretera Lircay -Secclla –
Angaraes-Huancavelica. Asimismo, es diseñar la señalización pertinente a modo de
otorgarle la seguridad que toda carretera debe tener. Ambos diseños a partir del Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 y el Manual de Dispositivos de Control
del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras 2016, respectivamente.

A partir de estudios básicos de ingeniería, como son la topografía, geología y

geotecnia, ha sido posible definir los mejores criterios y soluciones de diseño
geométrico. La vía, actualmente es una vía con asfalto económico, que sería una
carretera de tercera clase a nivel de asfaltado diseñada en 20 km/h, aumentando en 15
Km/h, la velocidad con la se movilizan los usuarios actualmente. Se ha definido un
ancho de calzada de 3.2 m y pendientes longitudinales en el orden de 4.5%. Y respecto
a la seguridad vial, se ha optado por usar los más adecuados dispositivos de seguridad,
así como las señales reglamentarias, preventivas e informativas. Se han definido,
también, demarcaciones en el pavimento a manera de complementar información y
prevenir accidentes en la carretera diseñada. Por último, se ha desarrollado una rutina
de cálculo (macro) en Microsoft Excel que permite el cálculo automático de ciertos
parámetros de diseño basados en la norma DG-2018, la cual permite automatizar el
diseño.

El tratamiento investigativo es tipo no experimental, diseño transversal descriptivo, la

técnica es la observación directa y como instrumento la guía de observación que
consiste en formatos para registrar la información cuya muestra es la carretera Lircay-
Pampamali; luego del procedimiento ejecutado y evaluado se tiene una orografía de
23% clasificado como ondulado y/o accidentado, análisis de tráfico (bajo volumen de
tránsito), velocidad directriz de 20 km/h. El radio mínimo, sobreancho, peralte no
cumplen en algunas curvas, ídem el ancho de calzada, lo cual se convierte en una vía
insegura e incómoda; por lo tanto, la geometría de la carretera no cumple con el
Manual de Carreteras DG-2018.

xv
Finalmente, a partir de la evaluación de los parámetros de diseño geométrico, se logra
una mejora en el transporte de carga y pasajeros, pues se reducirían tiempos y costos
de viaje. Y esto es lo parte importante en lo que se refiere a rentabilidad del proyecto
y el posterior crecimiento económico de la región

Palabras clave: Trafico, evaluación, Red vial.

xvi
 ABSTRAC

The main objective is to establish the improvement of cargo and passenger transport
based on an evaluation of the design parameters on the Lircay -Secclla - Angaraes-
Huancavelica road. It is also to design the relevant signage in order to grant the security
that every road must have. Both designs from the DG-2018 Road Geometric Design
Manual and the Manual of Automotive Traffic Control Devices for Streets and Roads
2016, respectively.
From basic engineering studies, such as topography, geology and geotechnics, it has
been possible to define the best criteria and geometric design solutions. The road is
currently a road with economic asphalt, which would be a third-class asphalt road
designed at 20 km / h, increasing by 15 km / h, the speed with which users are currently
moving. A roadway width of 3.2 m and longitudinal slopes have been defined in the
order of 4.5%. And with regard to road safety, it has been decided to use the most
appropriate safety devices, as well as regulatory, preventive and informative signs.
Demarcations on the pavement have also been defined in order to complement
information and prevent accidents on the designed road. Finally, a calculation routine
(macro) has been developed in Microsoft Excel that allows the automatic calculation
of certain design parameters based on the DG-2018 standard, which allows the design
to be automated.
The investigative treatment is a non-experimental type, descriptive transversal design,
the technique is direct observation and as an instrument the observation guide that
consists of formats to record the information whose sample is the Lircay-Pampamali
road; After the procedure executed and evaluated, there is a 23% orography classified
as undulating and / or accidental, traffic analysis (low traffic volume), driving speed
of 20 km / h. The minimum radius, wide, cant not meet in some curves, the same as
the width of the road, which becomes an insecure and uncomfortable way; therefore
the geometry of the road does not comply with the DG-2018 Road Manual.

Finally, from the evaluation of the geometric design parameters, an improvement in

the transport of cargo and passengers is achieved, as travel times and costs would be

xvii
reduced. And this is the important part regarding the profitability of the project and the
subsequent economic growth of the region
Keywords: Traffic, evaluation, road network.

xviii
 INTRODUCCIÓN

El presente Proyecto está basado en la evaluación de los parámetros de diseño en una

carretera.
Uno de los problemas más importantes en carreteras es en cuanto al trazo de la misma,
es decir por los terrenos por los que habrá de pasar afectando terrenos agrícolas más
aún cuando la topografía del lugar no es favorable, en otras ocasiones se construye una
carretera tomando como base un camino de trocha carrozable, se realiza un pavimento
económico, el que no se ajusta al diseño geométrico adecuado.
La presente tesis de investigación denominada “EVALUACION DE
PARAMETROS DE DISEÑO EN LA CARRETERA LIRCAY - SECCLLA –
ANGARAES – HUANCAVELICA” surge como respuesta a este problema el cual
pretende ser un documento de información social y técnico, en la parte social los
pobladores que están el área de incidencia de la carretera van a tener referencia acerca
del trazo de la carretera, soluciones de trazo; desde el punto de vista técnico como una
guía que facilite el diseño geométrico de carreteras de bajo volumen de tránsito.

Se pretende realizar un estudio que analiza y compara las diferentes características

geométricas de la carretera con los parámetros del Manual de Diseño Geométrico DG-
2018, mediante el levantamiento topográfico para evaluar el estado actual, haciendo
uso de los conocimientos académicos en nuestra formación profesional en la solución
del transporte vial.
La metodología usada es del tipo transversal-descriptivo.
El trabajo se desarrolla en cuatro capítulos: el primer capítulo comprende la
introducción, el segundo el marco teórico, el tercero la metodología, y el cuarto
Resultados y discusión de los resultados, conclusiones, recomendaciones y anexos.

xix
 CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. DESCRIPCION DEL PROBLEMA:

El mal diseño de una infraestructura vial no hace posible el adecuado desarrollo de

la región de un país. Este déficit podría generar el lento crecimiento económico de
la región, debido a la falta de integración de los mercados locales (distritos,
provincias o centros poblados) con los centros económicos más relevantes, como
las capitales departamentales.
Esta tesis servirá para tener en cuenta la evaluación de los parámetros de diseño
en la carretera Lircay - Secclla ya que es una vía departamental.

El problema principal que se observa en la zona donde se desarrollara el proyecto

de investigación es el inadecuado nivel de transpirabilidad del camino
departamental y acceso entre las comunidades de común corral, Buenavista y
pampamali, Situación que origina incremento en los costos de producción, el
tiempo en el traslado para llegar a los mercados de consumo, todo
consecuentemente genera la presencia de acciones negativas por el mal estado del
acceso a la vía y a la vez que el camino vecinal existente está en malas condiciones,
además dificultad en el embarque y desembarque de los productos; de esta manera
se genera un bajo nivel de desarrollo socioeconómico de las comunidades de la
zona, Sin embargo, la evaluación y diseño geométrico y la señalización de la

20
 carretera Lircay - Secclla está influenciada grandemente por disminución en
los peligros por un mal diseño de la carretera.

De esta manera las obras de ingeniería en cuanto a la construcción de carreteras se

refieren, tendrán datos certeros para su ejecución y posteriormente se logrará la
eficacia de dicha obra para satisfacción tanto de los usuarios y pobladores de zonas
aledañas, como para los profesionales en ingeniería civil que participaron en su
ejecución.

Por lo mencionado anteriormente en el problema, el estudio de la presente tesis se

centra en realizar el “Diseño geométrico y señalización de la carretera Lircay-
Secclla-provincia de Angaraes-Huancavelica”.

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1. PROBLEMA GENERAL

¿Cuáles son los parámetros a evaluar para mejorar el diseño en la carretera

Lircay - Secclla – Angaraes -Huancavelica?

1.2.2. PROBLEMAS ESPECIFICOS

a) ¿En qué medida la evaluación de los parámetros servirá para mejorar
el diseño en la carretera Lircay - Secclla – Angaraes - Huancavelica?

b) ¿Cuáles son los parámetros según la normatividad vigente del MTC

que nos permitirá comparar en el Diseño de la carretera Lircay -
Secclla - Angaraes - Huancavelica?

1.3. OBJETIVOS
1.3.1. OBJETIVO GENERAL
Establecer los parámetros a evaluar para mejorar el diseño en la carretera
Lircay - Secclla – Angaraes - Huancavelica

21
 1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
a) Calcular la medida de evaluación de los parámetros que servirá para
mejorar el diseño en la carretera Lircay - Secclla – Angaraes –
Huancavelica.

b) Calcular los parámetros según la normatividad vigente del MTC que nos
permitirá comparar en el Diseño de la carretera Lircay - Secclla – Angaraes
–Huancavelica.

1.4. JUSTIFICACIÓN:
Una deficiente infraestructura vial no hace posible el adecuado desarrollo de la
región de un país y a medida que el tiempo pasa y las construcciones de carreteras
en este caso, van adquiriendo modernas técnicas. En tal sentido el diseño
geométrico desempeña un papel importante para la construcción de carreteras y
donde se hace frecuente estar ante el problema de realizar un análisis correcto que
nos ayude a obtener un buen diseño de las carreteras, por lo que es necesario
determinar los detalles y parámetros geométricos y señalización de la carretera
Lircay – Secclla.
Un aspecto también a tomar en cuenta es el tema económico, ya que, las carreteras
son a la fecha de suma importancia para el progreso de una población.

Una parte del crecimiento comercial de cualquier región del país y del potencial
económico corresponde al adecuado desarrollo de la infraestructura vial.

La presente tesis busca desarrollar una nueva alternativa para el diseño geométrico
y señalización de la carretera Lircay – Secclla, de acuerdo a las normas del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC 2018).

22
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION

Los antecedentes de la presente investigación se ubican en las siguientes esferas:

2.1.1. A NIVEL INTERNACIONAL

Se tiene las siguientes investigaciones:

TESIS: (CHILUISA, 2009)“DISEÑO GEOTÉCNICO DE LA CARRETERA

CAHUAJI – EMPATE CON LA CARRETERA AMBATO – BAÑOS”-
ECUADOR

CONCLUSIONES:

De una manera general la mayor parte de la carretera que se estudió para el proyecto
de mi tesis se observa que 18 km se desarrolla por suelos arenosos SP-SM y depósitos
de roca alterada, y los 8 km restantes se
Encuentra sobre depósitos de limos de baja plasticidad ( ML ) tipo cangagua, tal como
se indica en el perfil estratigráfico del trazado.
Se estableció con los estudios realizados dos zonas que por capacidad de carga se
pueden clasificar como homogéneas, la primera que va desde el km 0+000 hasta el km
12+500, con un CBR de Diseño en estado natural de 14 % y desde el km 12+500 hasta
el km 26+000 con un CBR en estado natural de 4 %.

23
Se estableció con los estudios realizados dos zonas que por capacidad de carga se
pueden clasificar como homogéneas, la primera que va desde el km 0+000 hasta el km
12+500, con un CBR de Diseño en estado natural de 14 % y desde el km 12+500 hasta
el km 26+000 con un CBR en estado natural de 4 %.
En la estabilización mecánica se estableció que en la primera zona el CBR al
compactar el suelo se incrementaba a 28 % y en la segunda a 5 %.

Se comprobó que al ser compactado el material arenoso se obtenía una densidad seca
máxima que variaba entre 1.70 a 1.90 [Link]³con un contenido de humedad optima de
12 %, en el caso de los suelos limosos se alcanzó una densidad seca máxima de 1.68
[Link]³con una humedad optima de 14 %.

En la inspección para el reconocimiento de la carretera encontramos suficientes

yacimientos de materiales de construcción para mejoramiento de Subbase y base de
Suelo Cemento.

Considerando las características de la zona, y la escasez de materiales de construcción

para capa de base granular y capa de rodadura asfáltica, se

Selecciono como alternativa de pavimento, la que está conformada por una capa de
material de subbase granular, una capa de base de suelo cemento y una capa de
rodadura asfáltica.

Las inclinaciones de los taludes serán las que se indican en los cuadros No 4 y No 5.

El material de construcción para las diferentes capas del pavimento se deberá tomar
de las minas Chazo y de la abscisa 7+740 y de las canteras Nieto para la capa de
rodadura asfáltica.
De acuerdo al estudio geológico, se estableció que la mayoría del material de corte el
70% puede ser excavado fácilmente con máquinas convencionales.

24
Así mismo será necesario cambiar el ancho de la sección transversal, especialmente
en las zonas inestables del km 4+000 al km 7+000 y realizar diferentes obras de
estabilización del macizo rocoso inestable.

En una primera corrida se establece que el proyecto prácticamente se desarrollara en

corte, por lo cual se ha determinado un volumen de excavación aproximado de 70.000
m3 por km.

Igualmente se ha estimado un volumen de relleno de un 5%; por lo que el volumen

total será:

Volumen de corte :1757.700 m3

Volumen de relleno :87.885 m3.

2.1.2. A NIVEL NACIONAL

Se tiene las siguientes investigaciones:

TESIS: Ibérico, (2015) “ESTABILIZACION Y RECUPERACION EN

CARRETERAS, CASO IIRSA NORTE TRAMO Nª 1 KM 45+690-KM
45+830”
CONCLUSIONES

Las características físicas de una ladera o talud son las que determinan las
condiciones geológicas propicias para la generación de deslizamientos. Pero
hay que tener en cuenta que estos deslizamientos pueden ocurrir por otros
factores, geotécnicos, hidráulicos o sismos. Existen causas artificiales como
producto de la actividad humana que puede modificar la estabilidad de un talud.
La velocidad de un deslizamiento tiene que ver directamente con el factor que
la desencadena y el tipo de suelo, pudiendo ser clasificado en el siguiente
orden, siendo el más lento la reptación, seguido por deslizamiento rotacional,
flujo, deslizamiento traslacional, avalancha y caída.

25
 El principal agente erosivo y desencadenante de los procesos geodinámicos, es
el agua.
Evidenciado en las precipitaciones pluviales y activación de quebradas.
El objetivo principal de un estudio de estabilidad de taludes, es diseñar medidas
de prevención, y/o estabilización para reducir los niveles de amenaza y riesgo.
La estabilización de taludes requiere de metodologías específicas de diseño
y construcción.
Cada sistema tiene su base teórica y sus procedimientos constructivos, para
determinar el sistema a utilizar es preciso conocer las causas y mecanismos
del problema.
La estabilidad de un talud es evaluada para dos condiciones: estática y pseudo
estática (durante un sismo). La condición estática considera como
fuerzas actuantes desestabilizadoras, solamente los esfuerzos producidos por el
peso propio de los materiales.
La condición pseudo estática considera los esfuerzos producidos por una fuerza
horizontal adicional producida por el sismo, donde la aceleración máxima
ocurre una sola vez y en un lapso corto de tiempo (Iberico, 2015).

TESIS: (DELZO, 2018) “PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y

SEÑALIZACIÓN DEL TRAMO 5 DE LA RED VIAL VECINAL
EMPALME RUTA AN-111 – TINGO CHICO, PROVINCIAS DE
HUAMALÍES Y DOS DE MAYO, DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
CONCLUSIONES:
La vía proyectada en la presente tesis se localiza en el departamento de Huánuco,
en las provincias de Huamalíes y Dos de Mayo, la cual involucra a los distritos de
Marías, Chuquis y Quivilla. Se encuentra en el orden los 2950 m.s.n.m.
Los beneficiarios directos del proyecto alcanzan los 24,500 habitantes, que
comprenden los distritos de Jacas Grande, Quivilla, Marías y Chuquis. Así mismo,
a partir de la mejora del transporte, el comercio aumenta y beneficia también al
centro económico más relevante de la zona, que viene a ser la provincia de
Huánuco con 304,487 habitantes (Censo 2017).

26
Los beneficios del proyecto son considerados a partir del ahorro obtenido por los
costos de operación vehicular que incluyen los ahorros por tiempo de viaje de los
usuarios de transporte de pasajeros y mercancías.
Así mismo, el mejoramiento tanto en el trazo de la vía, así como en la superficie
de rodadura, resulta una manera adecuada de atraer el tráfico hacia dicha vía. De
modo que, una posible intervención en los tramos restantes (1-4), resultaría en que
la vía sea mucho más útil que la actual vía secundaria Huaráz – La Unión –
Huánuco. Y con seguridad, resultaría mucho más rentable y segura.
- El tráfico de la vía, expresado en Índice Medio Diario Anual (IMDA) para el año
2037 es de 245 veh/día (85% de vehículos ligeros y 15% de vehículos pesados.

- El trazo proyectado para la vía Nuevas Flores – Tingo Chico es la mejor

alternativa entre otras dos que se evaluaron previamente. La elección se sujeta a la
idea de mejorar el trazo ya existente y no simplemente priorizar el ensanchamiento
de la plataforma de rodadura y la mejora del pavimento.

La primera alternativa consistía en ajustarse al eje existente de la vía, lo cual no se

consideraba adecuada, ya que esta es una vía de bajo tránsito con curvas menores
al radio mínimo de diseño, y que, en su mayoría, los elementos geométricos no
cumplían con los parámetros, recomendaciones y criterios que el Manual de
Carreteras peruano establece.
La segunda alternativa resultaba de un trazo ligeramente diferente al eje existente
en la que se priorizaba que obligatoriamente pase por los mismos tramos de
empalme entre la carretera existente y los accesos a los poblados cercanos; sin
embargo, los empalmes desde el eje nuevo al existente, en dichos tramos,
generaban curvas muy cerradas, elevadas cantidades de corte de material y
pendientes pronunciadas.
- A partir de lo anterior, el trazo proyectado tiene una longitud de 10.6 Km,
empezando en la progresiva 58+300 y culminando en la progresiva 68+907. La vía
comunica los poblados de Nuevas Flores, Quivilla y Tingo Chico, y beneficia
también a los distritos de Marías y Chuquis. La topografía es accidentada con
relieve ligeramente sinuoso. La carretera proyectada se clasifica como de tercera

27
clase y la solución a la superficie de rodadura es a nivel de carpeta asfáltica en
caliente.

- En sectores donde existe un centro urbano, el trazo se desvía hacia la zona por
donde es muy probable ya no pueda crecer más la urbanización, comportándose
como una vía de evitamiento. Con ello se reduce la probabilidad de accidentes en
el poblado, además de evitar que la urbanización sea divida por la vía de doble
sentido de velocidad moderada.
El diseño geométrico de la carretera cumple con todos los criterios y
recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2014 del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.

- Se ha revisado y tomado en cuenta los manuales complementarios chileno

(Manual de Carreteras 2014 – Ministerio de Obras Públicas) y norteamericano (A
Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2011 – AASHTO).

- La vía proyectada tiene 6 m de ancho de plataforma, de dos carriles, cada uno por
sentido. Tiene pendientes en el orden de 3% y en casos puntuales 4%. La velocidad
de diseño es de 40 Km/h y el radio de giro mínimo es de 45 m. Todas las curvas
horizontales son mayores al radio mínimo, siendo la menor de 60 m.

- Los parámetros como sobreanchos, peraltes, distancias de parada,

adelantamiento, etc. han sido considerados de acuerdo a la norma DG- 2014. En
las zonas donde se propone barreras de seguridad, se considera un ensanche de 1m
con la finalidad de asegurar la funcionalidad de las barreras. Al tratarse de una
zona lluviosa, es bombeo de diseño es de 2.5%.
La rutina (macro) en Excel desarrollada para la presente tesis es un producto que
puede ser aún mejorado y al cual se le incorporen distintas funciones que permitan
mayor automatización en diseño geométrico de carreteras. Ha sido de mucha
utilidad en el desarrollo de la presente tesis, ahorrando tiempo y evitando cálculos
engorrosos, de modo que se minimicen errores.

- Como volumen total aproximado de corte se tiene 168,995 m3 de material,

mientras que de relleno se tiene 119,172 m3. De estas cantidades se busca
compensar entre material excavado y de relleno a parir de los diagramas de masa.

28
 Estos permitirían calcular costos de transporte, así como ubicación estratégica de
canteras y depósitos de material excedente (DMEs), el cual no es objetivo de la
presente tesis.

- La señalización planteada corresponde a un complemento al componente de la

seguridad de la vía. Pues si bien la seguridad de la carretera parte desde los criterios
y parámetros en el ensamblaje de elementos geométricos, es ampliamente definida
a partir de la colocación de señales verticales y horizontales, así como dispositivos
de seguridad.

- La señalización proyectada en la presente tesis se basa en los criterios del Manual

de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras 2016
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.

2.2 BASES TEÓRICAS:

 COMPONENTES PRINCIPALES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE
UNA CARRETERA
El diseño de una carretera debe ser tal que la misma resulte ser funcional,
segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.
Lo funcional se mide en cuanto:
 La carretera cumple con la finalidad de unir las
localidades involucradas de acuerdo a las
especificaciones que el cliente establece

 Si durante el tiempo de vida útil de la carretera, ésta no

deje de ser utilizada.

 Talud. - Cualquier superficie inclinada respecto a la horizontal, que haya de

adoptar la estructura de la tierra bien en forma natural o como consecuencia de
la intervención humana en una obra de ingeniería, se dividen en taludes
naturales(laderas) o artificiales (cortes y terraplenes) (Morales, 2000).
 Geomorfología. - Rama de la geografía física que tiene como objeto el estudio
de las formas de la superficie terrestre enfocado a descubrir, entender su
29
 génesis y entender su actual comportamiento. Uno de los modelos
geomorfológicos explica que las formas de la superficie terrestre es el resultado
de un balance dinámico que evoluciona en el tiempo entre procesos
constructivos y destructivos (Morales, 2000).
 Riesgo. - Pérdida social o económica promedio anual debido a la ocurrencia
de todos los eventos posibles que pueden causar daño. El riesgo anual para una
obra existente, en la que hay estadísticas sobre pérdidas del pasado, puede
calcularse como la pérdida esperada o promedio multianual de pérdidas. Para
un diseño, o para el desarrollo de medidas correctivas, el riesgo anual puede
calcularse, determinando primero la amenaza o frecuencia de distintos niveles
de lluvias, y luego promediando valores de vulnerabilidad con las respectivas
frecuencias de ocurrencia de todas las lluvias (Morales, 2000).
 Calicata es una excavación superficial en el suelo de determinado punto de
estudio a fin de observar los estratos del suelo mencionado según se vaya
incrementando la profundidad de excavación. Es un estudio de suelo previo a
la construcción de estructuras viales y carreteras. Mientras que la Superficie
de Falla es referida a todo un bloque de suelo, que por composición o efectos
externos tienden a un deslizamiento (Morales, 2000).
 Erosión. - Remoción (desprendimiento) de granos individuales o grumos de
partículas de suelo y transporte de los mismos después del desprendimiento
(Morales, 2000)
 Corrimientos. - Movimientos de masa de suelo o roca, fundamentalmente por
la acción de la gravedad en materiales de laderas o taludes de un modo general.
Los corrimientos son clasificados de la siguiente manera: caídas, volcaduras,
flujos, deslizamientos (Morales, 2000).
 Factor de Seguridad. - Se define como la división entre las condiciones reales
que presenta un talud y las condiciones que podrían ocasionar la falla. También
es definida como el cociente de la cohesión del terreno o el ángulo de
rozamiento del talud actual y cohesión o ángulo de fricción del talud requerido
para mantener el talud estable (Morales, 2000).
 Cohesión. - La cohesión del terreno es la cualidad por la cual las partículas del
terreno se mantienen unidas en virtud de fuerzas internas, que dependen, entre
30
 otras cosas, del número de puntos de contacto que cada partícula tiene con sus
vecinas. En consecuencia, la cohesión es mayor cuanto más finas son las
partículas del terreno. La cohesión se mide kg/cm2. Los suelos arcillosos tienen
cohesión alta de 0,25 kg/cm2 a 1.5 kg/cm2, o más. Los suelos limosos tienen
muy poca, y en las arenas la cohesión es prácticamente nula.
 Capacidad Portante. - Valor soporte, es la resistencia del suelo a la acción de
las cargas o su capacidad para resistir cargas. Significa conferir al suelo la
capacidad de resistir las cargas exteriores que se le aplican sin que produzcan
fallas como rotura o deformaciones excesivas (Morales, 2000).
COMPONENTES PRINCIPALES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE
UNA CARRETERA
El diseño de una carretera debe ser tal que la misma resulte ser funcional,
segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.
Lo funcional se mide en cuanto:
 La carretera cumple con la finalidad de unir las
localidades involucradas de acuerdo a las
especificaciones que el cliente establece

 Si durante el tiempo de vida útil de la carretera, ésta no

deje de ser utilizada.

La seguridad se mide en cuanto:

 La carretera presenta un trazo sencillo.

 La carretera esté muy bien señalizada.

 Se ubiquen diversos implementos de seguridad a lo

largo del recorrido de la carretera.

 Se observe una disminución de accidentes de tránsito a

lo largo del tiempo de vida útil de la carretera.

La comodidad se mide en cuanto:

31
  El conductor no se ve forzado a realizar giros muy
complicados.

 No sea necesario que el conductor disminuya

constantemente la velocidad de marcha

 Resulte fácil obtener información al ver las señales de

tránsito.

La estética se mide en cuanto:

 En el recorrido de la carretera se encuentren atractivos
paisajes
 El mismo trazo de la carretera permita que el
conductor se sienta cómodo en su recorrido.

Lo económico se mide en cuanto:

 Los costos por la construcción, operación y
mantenimiento de la carretera son considerablemente
bajos.
 Los costos de viaje entre dos puntos son menores a
comparación de la situación anterior sin carretera o
con carretera en mal estado.

Es compatible con el medio ambiente en cuanto:

 El trazo de la vía respete el paisaje, tal que no sea
considerable el daño al hábitat natural de las especies
animales y vegetales.
 El trazo respete también las áreas de patrimonio
natural.
 El trazo permita tener menores tiempo de viaje,
evitando así mayores emisiones de monóxido por
parte de los vehículos.

32
Para realizar el diseño geométrico tridimensional se procede al análisis y diseño
bidimensional, con una proyección en un plano que es el diseño geométrico
horizontal o trazado en planta, con una proyección en un plano que es diseño
geométrico vertical o trazado en perfil longitudinal y
complementándose con el diseño en un plano perpendicular el eje de la
carretera, que viene hacer el diseño de la sección transversal. (BWC&C,
2010:8)
Dentro de la metodología del diseño geométrico, se deben considerar
características tales como el volumen de tránsito y topografía de la zona.
Siendo esto importante para poder establecer los parámetros de diseño, acordes
a la normativa vigente.
Recopilación de Información
Consiste en la obtención de todo tipo de información de fuentes confiables que
aporten directa e indirectamente en la elección de parámetros de diseño. Se
puede considerar, por ejemplo:
 Estudio de Tráfico y Demanda, del cual se obtiene el Índice Medio
Diario Anual (IMDA) para los 20 años de vida útil de la carretera y el
vehículo de diseño.
 Estudio de Geología y Geotecnia, del cual se obtiene características del
lugar que podrían influir en el trazo de la vía. Si, por ejemplo, existen
zonas con peligro de inestabilidad de taludes, se podría cambiar el
trazado.
 Estudio de Hidrología.
CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
Uno de los factores determinantes en el diseño de carreteras es, sin duda, la
clasificación que obtienen de acuerdo con el máximo volumen vehicular que
pueda contener en un periodo de tiempo en una sección de la carretera. Es decir,
la cantidad máxima de vehículos que pasan por una sección de la carretera, en
un periodo de tiempo, determinan indicadores que permiten clasificarla.
Dentro de los índices determinantes en la clasificación de la carretera, el más
común y más usado es el Índice Medio Diario Anual (IMDA). El IMDA Es la

33
 cantidad promedio de vehículos que pasan por cierta sección de una carretera
durante una hora, promediada en todos los días de un año, previsible al año fin
de la vida útil de la carretera.
Por ejemplo, si el diseño de una carretera se realiza en el año 2015, el IMDA
debe ser tal que muestre la realidad más probable a los 20 años de vida útil de
la carretera, es decir, en el año 2035. (DG-2018, 2018, pág. 12)
El Manual DG-2018 considera que la clasificación de las carreteras está
también en función de la demanda existente, así como se presenta en cuadro
Nª 01.

Cuadro N° 01:
Criterios de Clasificación de una carretera peruana en función de la demanda
ÍNDICE MEDIO
CLASIFICACIÓN DIARIO ANUAL CARACTERÍSTICAS
(IMDA) EN
VEHÍCULOS/DÍA
Autopistas de Mayor a 6000 Calzadas divididas por
Primera Clase un separador central de
6.00 m como mínimo
Autopistas de Entre 6000 y 4001 Calzadas divididas por
Segunda Clase un separador central de
entre 6.00m y 1.00 m
Carreteras de Entre 400 y 2001 Una calzada de dos
Primera Clase carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo
Carreteras de Entre 200 y 400 Una calzada de dos
Segunda Clase carriles de 3.30 m de
ancho como mínimo.
Carreteras de Menores a 400 Una calzada de dos
Tercera Clase carriles de 3.00 m de
ancho como mínimo
Trochas Carrozables Menores a 200 Una calzada de 4.00 m
de ancho como mínimo
Fuente: Manual DG-2018
Cabe recalcar que el Índice Medio Diario Anual (IMDA) viene a ser el
promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año
previsible en 20 años, tiempo considerado como vida útil de la carretera
proyectada. (Manual DG- 2018, 2018:95)

34
Por otro lado, la clasificación de las carreteras en el Perú en función de la
orografía predominante del terreno es de la siguiente manera:

Cuadro N° 02:

Criterios de Clasificación de una carretera peruana

CLASIFICACIÓN CARACTERÍSTICAS

Terreno Plano (Tipo 1) Tiene pendientes transversales al eje de la

vía, menores o iguales al 10%. Las
pendientes longitudinales son menores al
3%
Terreno Ondulado (Tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la
vía entre 11% y 50%. Las pendientes
longitudinales están entre 3% y 6%.
Terreno Accidentado (Tipo Tiene pendientes transversales al eje de la
3) vía entre 51% y 100%. Las pendientes
longitudinales están entre 6% y 8%.
Terreno Escarpado (Tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la
vía superiores al 100%. Las pendientes
longitudinales son mayores al 8%
FUENTE: MANUAL DG-2018
VEHÍCULO DE DISEÑO. -
Las características físicas de los vehículos que transitan o que transitarán por
la carretera a diseñar, así como sus dimensiones, serán parámetros influyentes
en la construcción geométrica de los diversos elementos de la carretera. Las
características de los vehículos inciden de cierta forma en el diseño de curvas,
sobreanchos, curvas de transición, pendientes longitudinales de la rasante, etc.
Es necesario conocer que vehículo servirá como parámetro de diseño. No so
toma en consideración todos los vehículos que transiten en una determinada
vía, solo se toma en cuenta el vehículo más grande que vaya a usar la carretera
proyectada.
El vehículo de diseño o de proyecto es aquel vehículo hipotético, cuyo peso,
dimensiones y características de operación son utilizados para establecer los
lineamientos que guiarán el proyecto geométrico de las carreteras, calles e

35
intersecciones tal que éstas puedan acomodar vehículos de este tipo. (DG-2018,
2018, pág. 24).
VELOCIDAD DE DISEÑO. -
Se define como la máxima velocidad con la que un tramo determinado de la
carretera se puede mantener segura y cómoda, cuando prevalezcan las
condiciones de diseño. Además, permite definir las características geométricas
mínimas de todos los elementos del trazado en condiciones de comodidad y
seguridad (DG-2018, 2018, pág. 96)
Todos aquellos elementos geométricos de los alineamientos horizontal, de
perfil y transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancias
de visibilidad, peraltes, anchos de carriles y bermas, sobreanchos, etc.
dependen de la velocidad de diseño y varían con un cambio de ella (DG-2018,
2018, pág. 96)
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD. -
En cualquier lugar de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende
de la forma, dimensiones y la disposición de los elementos del trazado. Para
que las distintas maniobras puedan efectuarse de una forma se precisa de una
visibilidad mínima que depende de la velocidad del vehículo y del tipo de
maniobra. Se considera la visibilidad de parada y de adelantamiento.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA:
Es la distancia mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a
la velocidad de diseño, antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra
en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15 m, estando
situados los ojos del conductor a 1.15 m, sobre la rasante del eje de su pista de
circulación.
De acuerdo al Manual DG-2018, la distancia de visibilidad de parada se obtiene
de dos maneras, de manera gráfica o empleando la ecuación mostrada más
adelante. (DG-2018, 2018, pág. 103)

36
Figura N° 01: Distancia de visibilidad de Parada (en metros)
Fuente: Manual DG-2018
Es recomendable calcular la distancia de visibilidad de parada a partir de la
fórmula presentada en el Manual, de modo que, al tener estos dos valores de
longitud, con seguridad se escoge dicha distancia mínima. La fórmula es la
siguiente:

Figura N° 02: Fórmula para determinar la distancia de parada

Fuente: Manual DG-2018

37
Figura N° 03: Coeficientes de parada en pavimento húmedo y a nivel
Fuente: AASHTO
El tiempo de percepción/reacción se asume de 2s de acuerdo a las tendencias
vigentes a la fecha.
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento:
Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph menor,
con comodidad y seguridad sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. (DG-2018, 2018, pág.
106)
El Manual peruano sugiere mínimas distancias de visibilidad que se obtienen del
siguiente gráfico, de acuerdo con la velocidad de diseño. (DG-2018, 2018, pág.
106).

38
Figura N° 04: Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento (en metros)
Fuente: Manual DG-2018
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Un punto importante que considerar en relación con el alineamiento horizontal está
en minimizar el impacto ambiental que pudiera generarse, preservando la flora,
fauna y la geografía de la zona que atraviesa, así como también las propiedades
privadas. (DG-2018, 2018, pág. 137)
Radio mínimo
Son los menores radios que pueden recorrerse a la velocidad de diseño y a la tasa
máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad.
De acuerdo al Manual DG-2014, el valor del radio mínimo debe ser tal que:

𝑅𝑚í𝑛 = v2/ 127(𝑃𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥)

Donde:
Rmín = Radio mínimo absoluto (m)
V = Velocidad de diseño (Kph)
Pmáx = Peralte máximo asociado a V (en decimal)
fmáx= Coeficiente de fricción transversal asociado a V
Coeficientes de fricción:

39
 Velocidad de Diseño Km/h fmáx

20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
Tabla N° 01: Fricción transversal máxima en curvas
Fuente: Manual DG-2018
Peralte máximo:

Ubicación de la vía Peralte Máximo

Área Urbana 4%
Área Rural (con peligro de hielo) 6%
Área Rural (plano u ondulado) 8%
Área Rural (accidentado o escarpado) 12%
Tabla N° 02: Valores de Peralte Máximo
Fuente: Manual DG-2018
De la ecuación anterior, se observa que el radio mínimo tomará valores pequeños
cuando el valor de la fricción máxima transversal sea bajo (implica que la
velocidad de diseño sea baja), y cuando la vía se ubique en zonas accidentadas o
escarpadas. Se permite radios mínimos con valores altos cuando la velocidad de
diseño es alta y cuando la vía se ubique en zonas más planas o urbanas. (DG-2018,
2018, pág. 127)
Coordinación entre curvas circulares
De acuerdo con el Manual DG-2018, la coordinación entre curvas circulares trata
de que entre dos curvas consecutivas sin tangente intermedia o con tangente menor
a 200 m de longitud, no puede existir una diferencia abrupta en los radios
correspondientes. La relación de radios de las curvas no sobrepasará los valore
obtenidos a partir de las Figuras 302.06 y 302.07 del Manual. (DG-2018, 2018,
pág. 127)

40
Figura N° 05: Coordinación entre curvas circulares para autopsitas y carreteras de 1ra clase.
Fuente: Manual DG-2018

Figura N° 06: Coordinación entre curvas circulares para carreteras de 2da y 3ra clase.
Fuente: Manual DG-2018

41
Las figuras anteriores muestran que, por ejemplo, para una carretera de tercera
clase, con un radio de entrada de 300 m, el mínimo radio de la siguiente curva
debe ser 175m, y como máximo 650 m. Esto sólo se aplica si no existe tangente
entre ambas curvas o si la tangente tiene longitud menor a 200 m.
Peralte de curvas
Se denomina peralte a la pendiente transversal de la plataforma que ocurre en
las curvas de una carretera. Esto con el fin de contrarrestar la fuerza centrífuga
que impele al vehículo hacia el exterior de la curva. (CIVIL CONSULTING &
CADEXPRESS, 2016:1)

Figura N° 07: Curva peraltada que contrarresta la fuerza centrípeta

Fuente: Gtplanet – [Link]

La norma peruana presenta, en diversos gráficos, la variación del peralte

respecto al radio asignado a las curvas del trazo diseñado. En cada caso se
establece valores de peralte máximo dependen de la orografía o de las
características climatológicas.

42
Figura N°08: Peralte para zona rural (Tipo 3 o 4)
Fuente: Manual DG-2018
En la figura mostrada, se observa una variación no lineal del peralte con
respecto al radio de la curva para cada velocidad de diseño. El valor de peralte
máximo vendría a ser 12%, al tratarse de una zona rural (con orografía
accidentada o escarpada). Se aprecia que a medida que los radios de las curvas
circulares toman valores más grandes, el peralte correspondiente se va
haciendo más pequeño. Esto se explica por la relación entre el radio de giro y
la fuerza centrípeta; mientras mayor sea el radio, menor será la fuerza que
impulsa al vehículo a salir de la curva, y esto se traduce en reducir la inclinación
transversal de la calzada.
Por otro lado, la inclinación transversal de la calzada se da en forma gradual a
medida que se recorre la curva circular. Es decir, el peralte va incrementándose
desde un punto en el tramo tangente hasta el punto donde toma su valor
máximo. A este desarrollo gradual se le conoce como transición de peralte.
La longitud de transición del peralte Ltp en una curva circular, empieza a
desarrollarse antes del inicio de curva y llega a su máximo valor un poco
después del inicio de curva. Según la norma una vez alcanzado el peralte total,
este debe mantenerse en la curva en una extensión V/3.6 metros. De preferencia

43
 evitar este valor que es demasiado pequeño. (CIVIL CONSULTING &
CADEXPRESS, 2016:7)
A continuación, se muestra gráficamente la transición de peralte.

Figura N° 09: Fin de Berma Normal

Fuente: Manual DG-2018
La figura muestra la sección transversal de la vía en tangente, justo en el momento
en que se inicia la disminución de la inclinación de la berma. La disminución será
en el lado exterior de la curva. La pendiente de la berma para este ejemplo es de
4%. A este punto se le llama Fin de Berma Normal (Punto F).

Figura N° 10: Fin de Bombeo Normal

Fuente: Manual DG-2018
La figura muestra la sección transversal de la vía en tangente, justo en el momento
en que se inicia el desvanecimiento del bombeo. El desvanecimiento será en el lado
exterior de la curva. El bombeo para este ejemplo es de 2%. A este punto se le
llama Fin de Bombeo Normal (Punto A).

Figura N° 11: Bombeo Nivelado

Fuente: Manual DG-2018

44
El siguiente punto es cuando el carril exterior se nivela a cero grados. A este punto
se le denomina Bombeo Nivelado (Punto B).

Figura N° 12: Bombeo al revés

Fuente: Manual DG-2018
El siguiente punto notable de la transición de peralte es cuando el carril exterior de
la calzada se alinea con el carril interior de la calzada. Ambos carriles tienen el
mismo valor de inclinación, en este caso 2%, pero con signo cambiado. Es negativo
cuando está en bombeo y es positivo en el carril exterior, porque el carril se ha
elevado hacia arriba. A este punto se le denomina Bombeo al Revés (Punto C).

Figura N° 13: Berma al Revés

Fuente: Manual DG-2018
El punto notable de la figura es el que se da cuando, tanto la calzada y las bermas,
llegan a inclinarse conjuntamente, obteniendo una pendiente igual a la que tenían
en un inicio las bermas. Para este ejemplo, la pendiente de las bermas es 4%. A
este punto se le conoce como Berma al Revés (Punto G).
Hasta aquí, todos los puntos notables ocurren antes del inicio de la curva circular.
El momento en el que se inicie la curva circular, el peralte ya debe haber superado
el 50% de su desarrollo. Esto quiere decir que una parte del desarrollo del peralte
ocurre en el tramo tangente. El Manual DG-2018 establece qué proporción de
peralte es la que se debe dar en el tramo recto.

45
 p < ó = 4.5 % 4.5 % < p < ó =7 % p>7%
0.5p 0.7p 0.8p
Tabla N° 03: Proporción del peralte (p) a desarrollar en tangente
Fuente: Manual DG-2018
La tabla anterior indica, por ejemplo, que si el peralte asignado a la curva es menor
o igual a 4.5%, el 50% del peralte debe desarrollarse en el tramo tangente. A estos
valores de 0.5, 0.7 y 0.8 se les conoce como factores “K”, y dependen del valor de
peralte asignado a la curva.
A manera de ejemplo, si el peralte de una curva circular es de 8%, corresponde que
el 70% (K=0.7) del peralte se desarrolle en el tramo tangente. Esto implica que el
valor del peralte en el inicio de la curva sea el 70% del 8%, y esto es 5.6%.
Entonces, en el inicio de la curva (PC), la calzada, juntamente con las bermas, ya
tiene 5.6% de inclinación (Ver Figura N°14).

Figura N° 14: Inicio de Curva Circular (PC)

Fuente: Manual DG-2018

Figura N° 15: Inicio de Peralte Máximo

Fuente: Manual DG-2018
Finalmente, se llega al punto de peralte máximo (Ver Figura N°15), donde la
pendiente en el carril interior será negativa, y en el exterior, positiva. A este
punto se le llama Inicio de Peralte Máximo (Punto D).

46
Como ilustración, se muestra la Figura N°16 en la cual se aprecia la transición del
peralte en cada punto notable tridimensionalmente. La Figura N°17 es una
proyección de una vista de perfil, en cual se observa la variación de dos puntos a
cada extremo de la calzada durante el desarrollo del peralte.

Figura N° 16: Vista tridimensional de la transición de peralte

Fuente: Civil Consulting & CAD Express

47
Figura N° 17: Proyección de perfil de la transición de peralte
Fuente: Civil Consulting & CAD Express
La Figura N°17 muestra distancias y medidas que serán necesarias para el
cálculo de proporción de peralte en cada punto notable.
a = Ancho de calzada
b = Bombeo (%)
P = Peralte asignado a la curva
K = Factor de proporción de peralte (Manual DG-2018)
Las distancias AB, BC, CPC, PCD, etc., se calculan por semejanza de
triángulos. Todos los cálculos serán de necesidad al momento de diseñar la
transición de peraltes de la carretera.

Sin bien los valores e ilustraciones corresponden a la transición de peralte en

la entrada a la curva, para la transición de salida solo es necesario tomarlo de
manera inversa.
No obstante, la longitud de transición de peralte no siempre se da en el mismo
orden anteriormente presentado. Suele existir algunas condiciones que
modifiquen el orden de los puntos notables. Las condiciones son las siguientes:

48
  Existe la posibilidad de que el Punto G se encuentre antes o después del
inicio de la curva circular (PC), esto dependerá del factor K, presentado
líneas arriba.

 Si la inclinación de la berma inicial o por diseño es mayor al peralte

máximo de la curva, el Punto G no existe y no se considera en la
transición.

La longitud de transición de peralte desde el punto de bombeo normal hasta el

punto de inicio de peralte máximo se desarrolla de acuerdo a la siguiente
fórmula:

Figura N° 18: Fórmula para calcular la longitud de transición de peralte

Fuente: Civil Consulting & CAD Express
Curva de transición
En presencia de curvas de radios pequeños, resulta un peligro que los conductores
se vean forzados a realizar maniobras incómodas. Esto se debe a que el vehículo
no describe una trayectoria circular adecuada y resulta en que este invade el carril
contrario.

49
Se sugiere que el paso de un tramo recto a una curva circular se haga de forma
gradual, de manera que no se presenten dichos inconvenientes. Para ello, es
necesario emplear curvas de transición que permitan un cambio gradual de
dirección, inclinación transversal y la ampliación de la calzada (sobreanchos y
anchos de visibilidad). (Cárdenas, 2015: 242)
En el ámbito local, una curva de transición por defecto corresponde a la ecuación
de la Clotoide o Espiral de Euler. Dicha ecuación es sencilla e involucra tres
parámetros determinantes para su diseño:
𝐴2 = RL

Donde:
A = Parámetro de la Espiral
R = Radio de curvatura de la espiral en un punto de la espiral
L = Longitud desde el origen hasta dicho punto.
Esta característica geométrica de la espiral permite una adecuada transición desde
un tramo tangente (R = ∞) hasta el inicio de la curva circular (R = Rc). La siguiente
imagen muestra la configuración de una curva circular con espirales de transición
a la entrada y a la salida. Las líneas rojas representan tramos tangentes, las azules
vienen a ser las espirales, y las curvas lilas son curvas circulares.

Figura N° 19: Configuración de curva circular con curvas de transición

FUENTE: Los tesistas
Si bien las curvas de transición permiten una mejor transición entre tramo recto y
curvo, no es muy necesario emplearlas en curvas de radios grandes, pues al ser

50
curvas amplias, permiten al vehículo tener una trayectoria circular y que no
experimente cambios bruscos de dirección. Es así, que la Norma peruana ha
establecido los radios mínimos para que una curva pueda prescindir de espirales.

Figura N° 20: Valores de radio mínimo para poder prescindir de curvas de transición
Fuente: Manual DG-2018
A manera de ejemplo, para una carretera de tercera clase con 40Kph de velocidad
de diseño, si alguna de sus curvas tiene un radio menor a 95 m, entonces es
necesario e obligatorio emplear curvas de transición a la entrada y a la salida en
dicha curva.
De otro lado, por parte del diseño de estas curvas de transición, el parámetro más
influyente a calcular es la longitud mínima de la curva espiral (Lmín), que resulta
de determinar el parámetro de la espiral mínimo (Amín) de modo que la curva de
transición distribuya la aceleración transversal no compensada, a una tasa J,
compatible con la seguridad y comodidadl. (DG-2018, 2018, pág. 151)
La ecuación es la siguiente:
𝐴𝑚í𝑛 = √ 𝑉𝑅 46.656 𝐽 (𝑉2 𝑅 − 1.27𝑝)

51
Donde:
V = Velocidad de diseño (Kph)
R = Radio de la curva circular asociada (m)
J = Variación uniforme de la aceleración (m/s3)
p = peralte correspondiente a V y R (%)
A partir de la ecuación de le espiral y del Amín, se puede determinar el valor de
Lmín:

𝐿𝑚í𝑛 = 𝑉 46.656 𝐽 (𝑉2 𝑅 − 1.27𝑝)

Se puede apreciar que mientras más pequeño sea el radio de la curva, la longitud
de la espiral aumenta. El valor de J es un parámetro influenciado por la velocidad
de diseño, mientras mayor velocidad haya, menor será la variación de la
aceleración transversal. El Manual DG-2018 establece valores de J para rangos de
velocidades de diseño.

Figura N° 21: Variación de la aceleración transversal

Fuente: Manual DG-2018
Los valores de Jmáx se emplean cuando el proyecto tiene la finalidad de ser
principalmente económico, de tal modo que al usar valores grandes de J, la
longitud de la espiral se reduce. Como consecuencia de Lmín pequeños, los costos
de construcción resultan, en parte, cómodos.
Una vez calculada la longitud mínima de la espiral, es necesario verificar que
cumpla ciertos criterios de diseño según el Manual DG-2018. Los criterios son los
siguientes:
1. En ningún caso, la longitud de la espiral debe ser menor a 30 m.

2. La longitud de la espiral mínima debe ser la calculada con la ecuación de Amín.

52
3. Para que la presencia de la espiral sea fácilmente perceptible por el conductor,
se debe cumplir:
𝑅/3 ≤ 𝐴𝑚í𝑛 ≤ 𝑅
Donde:
a = Ancho de la calzada (m)
p = Peralte de la curva (%)

En el caso de que se trate de una carretera de tercera clase:

𝐿𝑚í𝑛 = 0.0178 𝑉3 𝑅 𝐿𝑚á𝑥 = √(24𝑅)
6. Una vez que la longitud mínima escogida cumpla con los criterios anteriores,
se calcula la longitud máxima:

𝐿𝑚á𝑥 = 1.5 𝐿𝑚í𝑛

A partir del Lmín y Lmáx, ya se tiene un rango de valores de longitudes de
espiral que se pueden asignar en el diseño.

Por otro lado, así como se da el desarrollo del peralte en una curva sin espirales,
también es necesario analizar lo que ocurre en una que contenga curvas de
transición. El valor de L asignada a la espiral viene a ser la composición de una
longitud L2 y otra L3. Es decir, L = L2 + L3, mientras que L1 es el
complemento para que la suma de estas tres longitudes resulte ser la longitud
de transición de peralte (Ltp).
𝐿𝑡𝑝 = 𝐿1 + 𝐿2 + 𝐿3
Dónde:
L1 = longitud del desarrollo de una proporción del peralte en el tramo
tangente (m)
L2 = longitud del desarrollo de otra proporción del peralte en la curva
de transición (m)
L3 = longitud del desarrollo de la última proporción del peralte en la
curva de transición (m)
Al igual que en curvas sin espirales, los puntos notables en la transición del
peralte son los mismos, con la diferencia de que, en este caso, el Punto D y el
53
 de inicio de la curva circular (PC) coinciden. La siguiente imagen ilustra mejor
la transición de peralte en una curva con espirales.

Figura N° 22: Proyección de perfil de la transición de peralte en curva con espirales

Fuente: Civil Consulting & CAD Express.
De la imagen anterior, se puede apreciar que L1 = L2, por lo que, si se define una
longitud de la curva de transición, es posible, mediante propiedades geométricas,
determinar los valores de L1, L2 y L3.
Sobreanchos
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, ocupa un ancho de calzada
mayor que en recta. Debido a la rigidez y dimensiones del vehículo, sus ruedas
traseras siguen una trayectoria distinta a la de las ruedas delanteras, ocasionando
dificultad a los conductores para mantener su vehículo en el eje del carril de
circulación que sigue. Es por ello que la calzada en las curvas debe ensancharse
para compensar el mayor espacio que ocupa el vehículo al girar por ella.
El cálculo del sobreancho se realiza mediante la siguiente fórmula:

𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅2 − 𝐿2) + 𝑉 10√𝑅

Donde:
54
Sa = Sobreancho (m)
n = Número de carriles
R = Radio de la curva (m)
L= Longitud del vehículo de diseño medido entre el último eje y la parte frontal
del vehículo (m)
V = Velocidad de diseño (Kph)

Es recomendable redondear los resultados a múltiplos de 10 cm.

El sobreancho se ubica en el borde interior de la curva circular o espiralada,
aumentando el ancho de la calzada progresivamente a lo largo de la longitud
de transición de peralte, mediante una variación lineal.
La variación lineal del sobreancho se da de dos maneras diferentes. Si la curva
no presenta curvas de transición, el desarrollo del ensanchamiento se da en la
longitud de transición de peralte. Si la curva tiene espirales, el desarrollo del
sobreancho se da en la longitud de la espiral.
La variación lineal del sobreancho se expresa con la siguiente fórmula:

𝑆𝑎𝑛 = 𝑆𝑎 𝐿 𝐿𝑛
Donde:
San = Sobreancho a calcular en un punto determinado (m)
Sa = Sobreancho calculado para una curva (m)
Ln = Longitud en un punto en el cual se requiere calcular el sobreancho
(m)
L= Longitud total del desarrollo del sobreancho (m)
Por ejemplo, si la longitud de transición de peralte de una curva es de 20 metros
y el sobreancho calculado es de 80 cm, y tratándose de una curva circular sin
espirales, entonces se toma la longitud del desarrollo la misma longitud de la
transición de peralte. (DG-2018, 2018, pág. 138)
Entonces:
𝑆𝑎𝑛 = 0.8 20 𝐿𝑛 = 0.04𝐿𝑛

55
Tabla N°04: Variación lineal del sobreancho de 80 cm, en 20 m de desarrollo.
Fuente: Manual DG- 2018

Figura N° 23: Desarrollo del sobreancho para una curva sin espirales
Fuente: Civil Consulting & CAD Express SAC
Alineamiento Vertical
Para el diseño del alineamiento vertical se toma en cuenta la velocidad de diseño,
la topografía de la zona, condiciones de seguridad, condiciones de drenaje, costos
de construcción y valores estéticos.
El principal criterio que se utiliza para definir la rasante es la orografía de la zona
y garantizar el correcto drenaje longitudinal y transversal. En tramos llanos u
ondulados la rasante se proyecta sobre las inflexiones del terreno, teniendo en
cuenta consideraciones de estética, visibilidad y seguridad. En tramos de cruce
urbano, se uniformiza la rasante existente tratando de conservar los niveles
existentes. (DG-2018, 2018, pág. 188)
Pendiente mínima y máxima
Como menciona la norma DG-2014, para un adecuado drenaje superficial del agua
de las lluvias, se debe procurar proveer una pendiente mínima de aproximadamente
0.5%. Sin embargo, se pueden presentar los siguientes casos:

56
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se puede
adoptar sectores con hasta 0.2% de pendiente.

 Si el bombeo es de 2.5%, se puede adoptar pendientes igual a cero (0).

Si existen bermas, la pendiente mínima deseada es de 0.5% y la mínima es de

0.35%.

En zonas de transición de peralte, la pendiente mínima debe ser 0.5%.

Por otro lado, de acuerdo con la Tabla 303.01 del Manual, se admiten como
máximas las siguientes pendientes: (DG-2018, 2018, pág. 170)

Figura N° 24: Pendientes máximas

Fuente: Manual DG-2014
Curvas verticales
En el diseño vertical, las curvas son parábolas definidas por el parámetro de
curvatura K, el cual viene a ser la relación entre la longitud de la curva vertical
y el valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes de entrada y salida.
Las curvas pueden ser de forma cóncava o convexa.
En el caso de la norma peruana, el diseño de las curvas verticales convexas se
basa en calcular la longitud de la curva de modo que cuente con una adecuada
visibilidad de parada o de adelantamiento. Mientras que, para las curvas
cóncavas, es necesario que cuente con la distancia de visibilidad de parada.
En el caso de curvas convexas, las ecuaciones vienen a ser las siguientes:
Si se desea contar con visibilidad de parada (Dp) (DG-2018, 2018, pág. 170)

57
Figura N° 25: Longitud mínima de curva vertical para contar con Dp
Fuente: Manual DG-2014
Si se desea contar con visibilidad de adelantamiento (Da) (DG-2018, 2018, pág.
177)

Figura N° 26: Longitud mínima de curva vertical para contar con Da

Fuente: Manual DG-2014
En el caso de curvas cóncavas, las ecuaciones vienen a ser las siguientes: (DG-
2018, 2018, pág. 180)

58
Figura N° 27: Longitud mínima de curva vertical cóncava
Fuente: Manual DG-2014

Sección Transversal
La sección transversal es la representación de la carretera en un plano que corta
perpendicularmente a la superficie horizontal que contiene al eje de la carretera.
En ella se dimensionan todos los elementos de la plataforma: calzada, bermas,
medianas, cunetas, taludes, inclinación de la calzada (bombeo), inclinación de
las bermas, etc. (MOP CHILE, 2014:73). En caso de bermas pavimentadas, es
necesario añadir lateralmente bandas de 0.50m, con el fin de confinar a la
berma. Esta franja es conocida como sobreancho de compactación, que permite
también localizar elementos de seguridad y señalización. (DG-2018, 2018, pág.
212)
La siguiente es una ilustración de una sección transversal típica con todos sus
elementos. Se observa que varía de un punto a otro de la vía. Esto se debe a la
combinación de sus elementos, cuyas características y dimensiones dependen
de la clase de carretera, de su entorno, de la intensidad de la circulación, etc.
(DG-2018, 2018, pág. 212)

59
 Figura N° 28: Sección Transversal típica de una carretera de 3ra clase
Fuente: Manual DG-2014

2.3. BASES CONCEPTUALES.

El término Base conceptual se utiliza básicamente en el ámbito de la

investigación con carácter científico. Por Base conceptual se entiende la
representación general de toda la información que se maneja en el proceso de
investigación.

 COMPONENTES PRINCIPALES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE

UNA CARRETERA
El diseño de una carretera debe ser tal que la misma resulte ser funcional,
segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.
Lo funcional se mide en cuanto:
 La carretera cumple con la finalidad de unir las
localidades involucradas de acuerdo a las
especificaciones que el cliente establece

60
  Si durante el tiempo de vida útil de la carretera, ésta no
deje de ser utilizada.

 Talud. - Cualquier superficie inclinada respecto a la horizontal, que haya de

adoptar la estructura de la tierra bien en forma natural o como consecuencia de
la intervención humana en una obra de ingeniería, se dividen en taludes
naturales(laderas) o artificiales (cortes y terraplenes) (Morales, 2000).
 Geomorfología. - Rama de la geografía física que tiene como objeto el estudio
de las formas de la superficie terrestre enfocado a descubrir, entender su
génesis y entender su actual comportamiento. Uno de los modelos
geomorfológicos explica que las formas de la superficie terrestre es el resultado
de un balance dinámico que evoluciona en el tiempo entre procesos
constructivos y destructivos (Morales, 2000).
 Riesgo. - Pérdida social o económica promedio anual debido a la ocurrencia
de todos los eventos posibles que pueden causar daño. El riesgo anual para una
obra existente, en la que hay estadísticas sobre pérdidas del pasado, puede
calcularse como la pérdida esperada o promedio multianual de pérdidas. Para
un diseño, o para el desarrollo de medidas correctivas, el riesgo anual puede
calcularse, determinando primero la amenaza o frecuencia de distintos niveles
de lluvias, y luego promediando valores de vulnerabilidad con las respectivas
frecuencias de ocurrencia de todas las lluvias (Morales, 2000).
 Calicata es una excavación superficial en el suelo de determinado punto de
estudio a fin de observar los estratos del suelo mencionado según se vaya
incrementando la profundidad de excavación. Es un estudio de suelo previo a
la construcción de estructuras viales y carreteras. Mientras que la Superficie
de Falla es referida a todo un bloque de suelo, que por composición o efectos
externos tienden a un deslizamiento (Morales, 2000).
 Erosión. - Remoción (desprendimiento) de granos individuales o grumos de
partículas de suelo y transporte de los mismos después del desprendimiento
(Morales, 2000)
 Corrimientos. - Movimientos de masa de suelo o roca, fundamentalmente por
la acción de la gravedad en materiales de laderas o taludes de un modo general.

61
 Los corrimientos son clasificados de la siguiente manera: caídas, volcaduras,
flujos, deslizamientos (Morales, 2000).
 Factor de Seguridad. - Se define como la división entre las condiciones reales
que presenta un talud y las condiciones que podrían ocasionar la falla. También
es definida como el cociente de la cohesión del terreno o el ángulo de
rozamiento del talud actual y cohesión o ángulo de fricción del talud requerido
para mantener el talud estable (Morales, 2000).
 Cohesión. - La cohesión del terreno es la cualidad por la cual las partículas del
terreno se mantienen unidas en virtud de fuerzas internas, que dependen, entre
otras cosas, del número de puntos de contacto que cada partícula tiene con sus
vecinas. En consecuencia, la cohesión es mayor cuanto más finas son las
partículas del terreno. La cohesión se mide kg/cm2. Los suelos arcillosos tienen
cohesión alta de 0,25 kg/cm2 a 1.5 kg/cm2, o más. Los suelos limosos tienen
muy poca, y en las arenas la cohesión es prácticamente nula. (Morales, 2000)
 Capacidad Portante. - Valor soporte, es la resistencia del suelo a la acción de
las cargas o su capacidad para resistir cargas. Significa conferir al suelo la
capacidad de resistir las cargas exteriores que se le aplican sin que produzcan
fallas como rotura o deformaciones excesivas (Morales, 2000).
COMPONENTES PRINCIPALES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE
UNA CARRETERA
El diseño de una carretera debe ser tal que la misma resulte ser funcional,
segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.
Lo funcional se mide en cuanto:
 La carretera cumple con la finalidad de unir las
localidades involucradas de acuerdo a las
especificaciones que el cliente establece

 Si durante el tiempo de vida útil de la carretera, ésta no

deje de ser utilizada.

La seguridad se mide en cuanto:

 La carretera presenta un trazo sencillo.

62
  La carretera esté muy bien señalizada.

 Se ubiquen diversos implementos de seguridad a lo

largo del recorrido de la carretera.

 Se observe una disminución de accidentes de tránsito a

lo largo del tiempo de vida útil de la carretera.

La comodidad se mide en cuanto:

 El conductor no se ve forzado a realizar giros muy
complicados.

 No sea necesario que el conductor disminuya

constantemente la velocidad de marcha

 Resulte fácil obtener información al ver las señales de

tránsito.

La estética se mide en cuanto:

 En el recorrido de la carretera se encuentren atractivos
paisajes
 El mismo trazo de la carretera permita que el
conductor se sienta cómodo en su recorrido.

Lo económico se mide en cuanto:

 Los costos por la construcción, operación y
mantenimiento de la carretera son considerablemente
bajos.
 Los costos de viaje entre dos puntos son menores a
comparación de la situación anterior sin carretera o
con carretera en mal estado.

Es compatible con el medio ambiente en cuanto:

63
  El trazo de la vía respete el paisaje, tal que no sea
considerable el daño al hábitat natural de las especies
animales y vegetales.
 El trazo respete también las áreas de patrimonio
natural.
 El trazo permita tener menores tiempo de viaje,
evitando así mayores emisiones de monóxido por
parte de los vehículos.
Para realizar el diseño geométrico tridimensional se procede al análisis y diseño
bidimensional, con una proyección en un plano que es el diseño geométrico
horizontal o trazado en planta, con una proyección en un plano que es diseño
geométrico vertical o trazado en perfil longitudinal y complementándose con
el diseño en un plano perpendicular el eje de la carretera, que viene hacer el
diseño de la sección transversal. (BWC&C, 2010:8)
Dentro de la metodología del diseño geométrico, se deben considerar
características tales como el volumen de tránsito y topografía de la zona.
Siendo esto importante para poder establecer los parámetros de diseño, acordes
a la normativa vigente.

2.4. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS:

 Carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo
menos dos ejes, cuyas características geométricas, tales como: pendiente
longitudinal, pendiente transversal, sección transversal, superficie de
rodadura y demás elementos de la misma, deben cumplir las normas
técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
(DG-2018, 2018, pág. 10)
 Derecho de Vía: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se
encuentra comprendida la carretera y todos los elementos que la
conforman, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se
establece mediante resolución del titular de la autoridad competente
respectiva. (DG-2018, 2018, pág. 10)
64
 Las obras necesarias para garantizar la seguridad y funcionamiento
hidráulico en los ríos, quebradas y otros cursos de agua, no están
limitadas a la indicada faja del terreno que constituye el Derecho de Vía.
(DG-2018, 2018, pág. 10)
 Estudio de impacto vial: Es aquel dirigido a identificar los cambios que
se generan en el tránsito vehicular y peatonal existente, como
consecuencia de la implementación de un proyecto o instalación dentro
o fuera del Derecho de Vía de la carretera, y establecer la solución para
mitigar los impactos que puedan producirse por su funcionamiento.
(DG-2018, 2018, pág. 11)
 Plataforma logística: Área dentro de la cual, se realizan diversas
actividades relacionadas al transporte intermodal y su gestión, que
incluye entre otras, transferencia de carga, logística y distribución, y está
provista de los servicios públicos y privados necesarios para su
funcionamiento. (DG-2018, 2018, pág. 11)
 Sección Transversal: Representación de una sección de la carretera en
forma transversal al eje y a distancias específicas, que nómina y
dimensiona los elementos que conforman la misma, dentro del Derecho
de Vía. Hay dos tipos de sección transversal: General y Especial”. (DG-
2018, 2018, pág. 11)
 Sección Transversal General: Está conformada por los elementos de
la carretera, tales como: calzada o superficie de rodadura (constituida
por carriles), bermas, taludes, sistema de drenaje (cunetas, alcantarillas,
zanja de coronación, badenes y otros) y obras complementarias (muros,
ductos y cámaras para fibra óptica, elementos del sistema de
señalización, seguridad vial e infraestructura para dispositivos de
control de tránsito inteligente y otros). (DG-2018, 2018, pág. 11)
 Sección Transversal Especial: Corresponde a los tramos de carretera
que requieren soluciones de carácter integral a situaciones
extraordinarias, tales como: zonas de concentración de personas,
comercio, tránsito de vehículos de transporte local, interconexión con el
sistema vial local, puentes, túneles y otros. Está conformada, además de
65
 algunos elementos de la Sección Transversal General, por vías
auxiliares vehiculares o peatonales, ciclovías, veredas, facilidades para
el uso de personas discapacitadas, intersecciones vehiculares a nivel o
desnivel, puentes peatonales, pasos a desnivel para vehículos menores
y/o animales, estaciones de peaje, pesaje, ensanches de plataforma y
otros elementos de la misma. (DG-2018, 2018, pág. 11)
 Tramos homogéneos: Son aquellos que el diseñador identifica a lo
largo de una carretera, a los que por las condiciones orográficas, se les
asigna una misma velocidad de diseño. Por lo general, una carretera
tiene varios tramos homogéneos. (DG-2018, 2018, pág. 11)

 Velocidad de diseño de tramo homogéneo: Es la base para la

definición de las características de los elementos geométricos incluidos
para un tramo homogéneo. (DG-2018, 2018, pág. 11)
 Velocidad de Operación: Es la velocidad máxima a la que pueden
circular los vehículos en un determinado tramo de una carretera, sin
sobrepasar la velocidad de diseño de tramo homogéneo. (DG-2018,
2018, pág. 11)
 Geomorfología. - Rama de la geografía física que tiene como objeto el
estudio de las formas de la superficie terrestre enfocado a descubrir,
entender su génesis y entender su actual comportamiento. Uno de los
modelos geomorfológicos explica que las formas de la superficie
terrestre es el resultado de un balance dinámico que evoluciona en el
tiempo entre procesos constructivos y destructivos (Lugo, 2018).
 Riesgo. - Pérdida social o económica promedio anual debido a la
ocurrencia de todos los eventos posibles que pueden causar daño. El
riesgo anual para una obra existente, en la que hay estadísticas sobre
pérdidas del pasado, puede calcularse como la pérdida esperada o
promedio multianual de pérdidas. Para un diseño, o para el desarrollo de
medidas correctivas, el riesgo anual puede calcularse, determinando
primero la amenaza o frecuencia de distintos niveles de lluvias, y luego

66
 promediando valores de vulnerabilidad con las respectivas frecuencias
de ocurrencia de todas las lluvias (Lugo, 2018).
 Calicata es una excavación superficial en el suelo de determinado punto
de estudio a fin de observar los estratos del suelo mencionado según se
vaya incrementando la profundidad de excavación. Es un estudio de
suelo previo a la construcción de estructuras viales y carreteras.
Mientras que la Superficie de Falla es referida a todo un bloque de
suelo, que por composición o efectos externos tienden a un
deslizamiento (Lugo, 2018).
 Erosión. - Remoción (desprendimiento) de granos individuales o
grumos de partículas de suelo y transporte de los mismos después del
desprendimiento (Lugo, 2018).
 Corrimientos. - Movimientos de masa de suelo o roca,
fundamentalmente por la acción de la gravedad en materiales de laderas
o taludes de un modo general. Los corrimientos son clasificados de la
siguiente manera: caídas, volcaduras, flujos, deslizamientos (Lugo,
2018).
 Factor de Seguridad. - Se define como la división entre las condiciones
reales que presenta un talud y las condiciones que podrían ocasionar la
falla. También es definida como el cociente de la cohesión del terreno o
el ángulo de rozamiento del talud actual y cohesión o ángulo de fricción
del talud requerido para mantener el talud estable (Lugo, 2018).
 Cohesión. - La cohesión del terreno es la cualidad por la cual las
partículas del terreno se mantienen unidas en virtud de fuerzas internas,
que dependen, entre otras cosas, del número de puntos de contacto que
cada partícula tiene con sus vecinas. En consecuencia, la cohesión es
mayor cuanto más finas son las partículas del terreno. La cohesión se
mide kg/cm2. Los suelos arcillosos tienen cohesión alta de 0,25 kg/cm2
a 1.5 kg/cm2, o más. Los suelos limosos tienen muy poca, y en las arenas
la cohesión es prácticamente nula (Lugo, 2018).
 Capacidad Portante. - Valor soporte, es la resistencia del suelo a la
acción de las cargas o su capacidad para resistir cargas. Significa
67
 conferir al suelo la capacidad de resistir las cargas exteriores que se le
aplican sin que produzcan fallas como rotura o deformaciones excesivas
(Lugo, 2018).
 Sistema de Estabilización. - Materiales para la estabilización de taludes
de cualquier tipo de terreno y pendiente, con inestabilidades y
movimientos importantes con requerimientos de soporte medio-altos. Es
concebido para terreno en taludes con pendiente moderada o riesgosa,
paredes rocosas globalmente estables con importante fracturación
superficial, material rocoso alterado con pendiente media y para todo
tipo de terreno con requerimiento de soporte (Lugo, 2018).
 TALUD. -En forma concisa entendemos por “talud” a una ladera
conformada por fragmentos de roca o por estratos de suelo acumulados
en forma compacta. Las hallamos por lo general como parte de los
relieves y morfologías de diferentes zonas como son montañas, cuencas
de valles, y son pues los taludes el punto esencial a estudiar en las obras
de ingeniería vial como lo es la construcción de carreteras. Todo talud,
según la Geotecnia, tiene en su estructura las siguientes partes: Base,
cabeza o cima, altura, altura de nivel freático y pendiente (Lugo, 2018).

2.5. FORMULACION DE HIPÓTESIS

2.5.1. HIPÓTESIS GENERAL:
Los parámetros a evaluar permitirán mejorar el diseño en la carretera
Lircay-Secclla – Angaraes –Huancavelica

2.5.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS:

a) La medida de evaluación de los parámetros permitirá mejorar el
diseño en la carretera Lircay-Secclla – Angaraes –Huancavelica.

b) Los parámetros según la normatividad vigente del MTC permitirá

comparar en el Diseño de la carretera Lircay-Secclla – Angaraes –
Huancavelica.

68
2.6. VARIABLES
- VARIABLE INDEPENDIENTE

Evaluación de los Parámetros de Diseño.

- VARIABLE DEPENDIENTE

Carretera Lircay -Secclla – Angaraes-Huancavelica

2.7. OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

OPERACIONALIZACION
VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES
DE VARIABLES

-carretera de
primera clase
VARIABLE -carretera de Clasificación de
INDEPENDIENTE segunda clase carretera
-carretera de
tercera clase

-Peralte
Evaluar los parámetros de -curvas
diseño de carreteras. horizontales Parámetros de
-curvas verticales diseño
-Pendiente
Evaluación de los
parámetros de diseño

Señalización
Unidades horizontal y
vertical

VARIABLE
DEPENDIENTE Comparar los parámetros
de diseño Veh/Dia IMDA
Velocidad directriz
Carretera Lircay – Señalización
Secclla – Angaraes. Visibilidad
Huancavelica Velocidad
Km/h
Directriz

Fuente: Los tesistas.

69
 CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 AMBITO TEMPORAL Y ESPACIAL

El ámbito de la investigación está ubicado en la Provincia de Angaraes en la
Carretera Lircay - Secclla, ya que se estudiará los parámetros de diseño
geométrico.
3.1.1. ÁMBITO TEMPORAL
El ámbito temporal del proyecto de investigación se realizó durante el
periodo del mes de julio a noviembre del 2019.
3.1.2. ÁMBITO ESPACIAL
El Proyecto de tesis “EVALUACION DE PARAMETROS DE DISEÑO
EN LA CARRETERA LIRCAY -SECCLLA – ANGARAES-
HUANCAVELICA se Desarrolló en la provincia de Angaraes, Región
Huancavelica.

Ubicación Política y administrativa

Región : Huancavelica
Provincia : Angaraes
Distrito : Lircay

70
 Ubicación Política y administrativa
Región : Huancavelica
Provincia : Angaraes
Distrito : Lircay
Ubicación Geográfica:
Este : 13º 5' 28.47" S.
Oeste : 74º 38' 7.16" W.
Altura : 3,307msnm.

3.2. TIPO DE INVESTIGACION

El tipo de investigación de acuerdo al fin que persigue: APLICADA; porque
ya existe enfoques teóricos a cerca de las variables.

Así como también se utiliza el tipo sustantivo: Descriptivo-explicativo, que nos

permitirá describir las variables y por ende nos ayudará a la explicación de
dichas variables, para el mejor entendimiento del problema de investigación.

3.3. NIVEL DE INVESTIGACION

El presente estudio de investigación arribo hasta un nivel DESCRIPTIVO-

EXPLICATIVO, se efectúa cuando se desea describir, en todos sus
componentes principales, una realidad. Tiene como objetivo la descripción de
los fenómenos a investigar tal como es y cómo se manifiesta en el momento
(presente) de realizarse el estudio y utiliza la observación como método
descriptivo buscando especificar las propiedades importantes para medir y
evaluar aspectos, dimensiones o componentes.
Explicativo, encarga de buscar el porqué de los hechos mediante el
establecimiento de relaciones causa-efecto. En este sentido los estudios
explicativos pueden ocuparse tanto de la determinación de las causas como de
los efectos mediante la prueba de hipótesis.

3.4 POBLACION, MUESTRA Y MUESTREO

3.4.1. POBLACIÓN
71
 Está formada por la Carretera Lircay- Secclla,

3.4.2. MUESTRA

La muestra se tomará en un tramo de Lircay- Pampamali,04+000 km. y

se tomó Aleatoriamente dicho tramo, donde existe problemas de diseño
geométrico para la evaluación de los parámetros de diseño.

3.4.3. MUESTREO.

No Probabilístico

3.5 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE

DATOS TÉCNICAS

Las principales técnicas que se utilizó en esta investigación de tesis fueron:

 Se ubicó y reconoció la vía de mayor incidencia vehicular en la red vial

comprendida entre Lircay a Pampamali.

 Se realizó el conteo y/o aforo vehicular del volumen horario de máxima

demanda, ubicándonos en uno de los lados de la carretera Lircay- Secclla
donde se pudo observar los tipos de vehículos que incurren sobre la vía
y los flujos vehiculares, con los cuales se pudo recolectar mejor los datos.

 El conteo vehicular realizado en el inicio de la carretera Lircay- Secclla,

durante un periodo de tiempo de dos semanas, por día las 24 horas.

72
Figura 29: Conteo de Vehículos Realizados
Fuente: Los tesistas

73
 AFORO VEHICULAR

RED VIAL : CODIGO DE INTERSECCIÓN

INTERSECCION: ------------------
DIA: 1
FECHA:
TIEMPO DE AFORO: 00:00 Am - 24:00 Pm -----------------

MOTOS CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

MOTOCICL AUTO RURAL MICRO
MOTO TAXI PICK UP PANEL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2
SENTID ETAS Combi
HORA FLUJO SUMA
O

N - FR 0
SUR W - VD 0
E - VI 0
S - FR 0
NORTE E - VD 0
W - VI 0
00:00 - 01:00
W - FR 0
ESTE S - VD 0
N - VI 0
E - FR 0
OESTE N - VD 0
S - VI 0
N - FR 0
SUR W - VD 0
E - VI 0
S - FR 0
NORTE E - VD 0
ASTA LAS W - VI 0
24 HORAS W - FR 0
ESTE S - VD 0
N - VI 0
E - FR 0
OESTE N - VD 0
S - VI 0
TOTAL : 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Figura 30: Formato para la recolección de datos, según Según (MTC)

Fuente: Formato por los tesistas

 Se realizó las mediciones en las diferentes progresivas donde se realizó

repetidas veces para corregir errores.

Figura 31: Medición de sección de la carretera.

Fuente: Los tesistas
74
 INSTRUMENTOS

Los instrumentos a utilizar en estas técnicas de recolección fueron:

 Cinta métrica

 Cámara Fotográfica

 Cronometro

 Formato de conteo y/o aforo vehicular según la metodología.

 Otros útiles de Escritorio

Las técnicas para la recolección de datos generales que se han de utilizar en la

ejecución del presente trabajo de investigación serán:

TÉCNICA INSTRUMENTO

 Técnica de análisis documental  Libros y archivos.

 Evaluación  Levantamiento topográfico.

 Estudio de suelos  Laboratorio de mecánica de suelos

 Observación  Resultados obtenidos

Tabla N°05: Técnicas e instrumentos generales de recolección de datos

Fuente: Los tesistas

3.6. TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE

DATOS TÉCNICAS DE PROCESAMENTO
Para realizar o llevar a cabo el proyecto se ejecutará una serie de procesos que
se mencionan la cual se llevará a cabo a través del Software Microsoft Excel
para su desarrollo; cuyo procedimiento constará de siete pasos:
1ª Análisis de datos recolectados en los puntos de estudio.
2ª Revisión bibliográfica a nivel local, regional, nacional e internacional.

75
3º Determinación de volúmenes de tránsito, velocidades, tasas de flujo, tiempos
de semáforo.
4ª Procesamiento de datos en gabinete, empleando las metodologías descritas en
el D-G-2018 Reglamento de carreteras.
5º Identificación de problemáticas en los parámetros de diseños.
6º Por último se analizará e interpretaran los datos.
7º Recomendaciones para la posterior mejora.

ANALISIS DE DATOS
En campo se extraerá los principales parámetros los cuales son: volúmenes de
tránsito, tasas de flujo, velocidades; para así poder identificar la problemática y
la posterior adaptación específica a cada intersección, según se cubran las
necesidades.
Para el análisis e interpretación de datos se desarrollará a través de la aplicación
de la estadística descriptiva (cuadros y gráficos estadísticos) en algunos casos,
para mejorar la interpretación y explicación.
CÁLCULO DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO DE LA CARRETERA
DURANTE UNA SEMANA
Índice medio diario semanal (TPDS)

CÁLCULO DE TPDS DE LA CARRETERA LIRCAY- SECCLLA

SEMANA DEL 28/10/2019 AL 03/11/2019

CARRETERA LIRCAY SECCLLA

FECHA: 28 / 10 /2019 DIA: 01

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 85
NORTE 131
ESTE 0
OESTE 0
TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 216
Tabla N°06: Cuadro de resumen de conteo del día 28/10/2019

Fuente: Los tesistas

76
 CARRETERA LIRCAY SECCLLA
FECHA: 29 / 10 /2019 DIA: 02

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 92
NORTE 128
ESTE 0
OESTE 0

TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 220

Tabla N°07: Cuadro de resumen de conteo del día 29/10/2019

Fuente: Los tesistas.

CARRETERA LIRCAY SECCLLA

FECHA: 30 / 10 /2019 DIA: 03

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 111
NORTE 98
ESTE 0
OESTE 0

TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 209

Tabla N°08: Cuadro de resumen de conteo del día 30/10/2019

Fuente: Los tesistas.

CARRETERA LIRCAY SECCLLA

FECHA: 31 / 10 /2019 DIA: 04

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 113
NORTE 153
ESTE 0
OESTE 0

TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 266

Tabla N°09: Cuadro de resumen de conteo del día 31/10/2019

Fuente: Los tesistas.

77
 CARRETERA LIRCAY SECCLLA
FECHA: 01 / 11 /2019 DIA: 05

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 121
NORTE 117
ESTE 0
OESTE 0

TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 238

Tabla N°10: Cuadro de resumen de conteo del día 01/11/2019

Fuente: Los tesistas.

CARRETERA LIRCAY SECCLLA

FECHA: 02 / 11 /2019 DIA: 06

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 129
NORTE 145
ESTE 0
OESTE 0

TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 274

Tabla N°11: Cuadro de resumen de conteo del día 02/11/2019

Fuente: Los tesistas

CARRETERA LIRCAY SECCLLA

FECHA: 03 / 11 /2019 DIA: 07

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 89
NORTE 152
ESTE 0
OESTE 0

TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 241

Tabla N°12: Cuadro de resumen de conteo del día 03/11/2019

Fuente: Los tesistas.

78
CÁLCULO DE TPDS DE LA CARRETERA LIRCAY- SECCLLA
SEMANA DEL 11/11/2019 AL 17/11/2019
SENTIDO LIRCAY A SECCLLA
FECHA: 11 / 11 /2019 DIA: 01

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 107
NORTE 95
ESTE 0
OESTE 0

TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 202

Tabla N°13: Cuadro de resumen de conteo del día 11/11/2019

Fuente: Los tesistas

SENTIDO LIRCAY A SECCLLA

FECHA: 12 / 11 /2019 DIA: 02

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 78
NORTE 121
ESTE 0
OESTE 0

TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 199

Tabla N°14: Cuadro de resumen de conteo del día 12/11/2019

Fuente: Los tesistas

SENTIDO LIRCAY A SECCLLA

FECHA: 13 / 11 /2019 DIA: 03

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 99
NORTE 161
ESTE 0
OESTE 0

TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 260

79
Tabla N°15: Cuadro de resumen de conteo del día 13/11/2019
Fuente: Los tesistas

SENTIDO LIRCAY A SECCLLA

FECHA: 14 / 11 /2019 DIA: 04

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 107
NORTE 145
ESTE 0
OESTE 0

TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 252

Tabla N°16: Cuadro de resumen de conteo del día 14/11/2019

Fuente: Los tesistas.

SENTIDO LIRCAY A SECCLLA

FECHA: 15 / 11 /2019 DIA: 05

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 121
NORTE 142
ESTE 0
OESTE 0

TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 263

Tabla N°17: Cuadro de resumen de conteo del día 15/11/2019

Fuente: Los tesistas.

SENTIDO LIRCAY A SECCLLA

FECHA: 16 / 11 /2019 DIA: 06

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 98
NORTE 156
ESTE 0
OESTE 0

TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 254

80
 Tabla N°18: Cuadro de resumen de conteo del día 16/11/2019
Fuente: Los tesistas.

SENTIDO LIRCAY SECCLLA

FECHA: 17 / 11 /2019 DIA: 07

SENTIDO NUMERO DE VEHICULOS

SUR 115
NORTE 168
ESTE 0
OESTE 0

TOTAL, DE VEHÍCULO POR DÍA 283

Tabla N°19: Cuadro de resumen de conteo del día 17/11/2019

Fuente: Los tesistas.

VALIDEZ Y CONFIABILIDAD DE CONTEO Y/O AFORO

VEHICULAR
Estudio de conteo y aforo vehicular: El conteo de vehículos y/o aforo de
vehículos que transcurren por la vía, para mayor confiabilidad y validez de los
resultados realizados, se han realizado bajo el apoyo de un Ingeniero Civil, las
cuales a su vez fueron validadas, el cual da fe a la veracidad y fiabilidad de este
proyecto de investigación.

81
 CAPITULO IV

PRESENTACION DE RESULTADOS

4.1. ANALISIS DE LA INFORMACION

4.1.1. DATOS TOPOGRAFICOS

La carretera Lircay- Seccla topográficamente presenta un relieve de

ondulado a accidentado, encontrándose en la región natural de la yunga
(,3,300- 3700 y 3350 msnm. de altitud aproximadamente) Para realizar
el Levantamiento Topográfico se utilizó una Estación Total de marca
South NTS 362.
El trabajo del levantamiento topográfico se hace mediante el
seccionamiento transversal cada 20 m. en tramos rectos y en los tramos
en curva a cada 10 m; en cada cambio de pendiente de la sección
respectiva el ancho de la sección transversal es 25 m. aproximadamente.
El BM inicial se ha monumentado junto al poste de una señalización
existente usando para ello pintura de color rojo y para el resto de BMs
también se usó pintura roja sobre superficie de la plataforma de la
carretera con asfalto económico.

82
4.1.2. DISEÑO GEOMÉTRICO
En esta Sección se presentan los criterios, factores y elementos que
deberán adoptarse para realizar los estudios preliminares que definen el
diseño geométrico de las carreteras nuevas, así como las carreteras que
serán rehabilitadas y mejoradas especialmente en su trazo.

Al definir la geometría de la vía, no debe perderse de vista que el

objetivo es diseñar una carretera que reúna las características
apropiadas, con dimensiones y alineamientos tales que su capacidad
resultante satisfaga la demanda del proyecto.

Asimismo, establece la clasificación e interrelación existente entre los

tipos de proyectos, niveles y metodologías de estudio previstas para las
obras viales y sintetiza el contenido y alcance de dichos niveles de
estudio.

Ejecutados las etapas de trabajo de campo y el procesamiento de datos

en gabinete se obtienen los resultados del diseño geométrico de la
carretera que une Lircay-Secclla, tramo Lircay- Pampamali los que se
muestran a continuación.

4.1.3. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

Para clasificar la vía se usan los datos del uso de vía por los vehículos
en ambas direcciones:

Tabla 27: Toma de datos del tráfico en campo

Tabla 20
Resumen Semanal del Aforo Vehicular de la Semana del 28/10/2019 al 03/11/2019

SENTIDOS TD
DIAS TRANSITO
SUR NORTE ESTE OESTE DIARIO
28 85 131 0 0 216
29 92 128 0 0 220
30 111 98 0 0 209
31 113 153 0 0 266
01 121 117 0 0 238
83
 02 129 145 0 0 274
03 89 152 0 0 241
1664

TS= Transito Semanal 1664

TPDS = transito promedio diario semanal 238

Fuente: Los tesistas

Resumen Semanal del Aforo

Vehicular de la Semana del
28/10/2019 al 03/11/2019
CANTIDAD DE VEHICULOS

266 274
238 241
216 220 209

28 29 30 31 1 2 3
DIAS DE LA SEMANA AFORADOS

Figura 31: Volúmenes de Vehículos de la Semana del 28/10/2019 al 03/11/2019

Fuente: Los tesistas

Tabla 21
Resumen Semanal del Aforo Vehicular de la Semana del 11/11/2019 al 17/11/2019

SENTIDOS TD
DIAS TRANSITO
SUR NORTE ESTE OESTE DIARIO
11 107 95 0 0 202
12 78 121 0 0 199
13 99 161 0 0 260
14 107 145 0 0 252
15 121 142 0 0 263
16 98 156 0 0 254
17 115 168 0 0 283
1713

TS= Transito Semanal 1713

TPDS = transito promedio diario semanal 245

Fuente: Los tesistas

84
 Resumen Semanal del Aforo
Vehicular de la Semana del
CANTIDAD DE VEHICULOS
11/11/2019 al 17/11/2019
283
260 252 263 254
202 199

11 12 13 14 15 16 17
DIAS DE LA SEMANA AFORADOS

Figura 32: Volúmenes de Vehículos de la Semana del 11/11/2019 al 17/11/2019

Fuente: Los tesistas

4.1.4. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

[Link]. Índice medio diario semanal (TPDS)
El índice medio diario semanal de la carretera es de 242 veh/día la
cual es considerada como una carretera de bajo volumen de tránsito
cuyo procedimiento es el siguiente:
 Cálculo del Índice Diario Semanal
Con los datos obtenidos del aforo vehicular se calcula el promedio
semanal como el cociente del promedio de cada semana entre el
número de semanas:
𝑁
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
T
Dónde:
N: Promedio del tráfico semanal.
T: Periodo determinado (semanas).
Tabla 22.- Valor promedio semanal de tráfico

PROMEDIO PROMEDIO
PROMEDIO PROMEDIO
SEMANA 1 SEMANA 1
238 245 241.5 242
Fuente: Los tesistas.

85
4.1.5. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
De acuerdo a las características básicas el flujo vehicular de 242 veh/día
para confirmar que es de bajo volumen de tránsito se usa la fórmula del
IMDA con 20 años de proyección, 3% de tasa anual y el valor resultante
es 417 veh/día por lo que corresponde clasificarla en una carretera de
segunda clase que son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día,
con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

4.1.6. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

En base a la clasificación de carreteras según las condiciones de
clasificación orográfica del Manual de DG-2018, se tiene que el terreno
tiene inclinaciones transversales que varían entre 11% y 50% de
pendiente transversal por lo que corresponde clasificarla como una
carretera de terreno accidentado (Tipo 2), pero por el valor de 22% se
puede decir que existe una tendencia hacia el tipo escarpado; cuyos
datos se muestran en la tabla siguiente:
Tabla 23.- Datos promedio respecto a la Orografía

% IZQ. PROGRESIVA % DER.

3 00+000 5
3 00+020 5
3 00+040 5
3 00+060 5
3 00+080 5
3 00+100 5
3 00+120 5
3 00+140 5
3 00+160 5
3 00+180 5
3 00+200 5
86
 3 00+220 5
3 00+240 5
3 00+260 5
3 00+280 5
3 00+300 5
4 00+320 3
4 00+340 3
4 00+360 3
4 00+380 3
4 00+400 3
5 00+420 3
5 00+440 3
5 00+460 6
5 00+480 6
5 00+500 6
5 00+520 6
5 00+540 6
5 00+560 6
8 00+580 6
8 00+600 6
8 00+620 6
8 00+640 6
8 00+660 6
8 00+680 12
8 00+700 12
8 00+720 10
8 00+740 10
11 00+760 10
11 00+780 10
11 00+800 10
11 00+820 10
11 00+840 9
11 00+860 9
15 00+900 9
15 00+920 9
15 00+940 9
15 00+960 9
15 00+980 9
15 01+000 9
Fuente: Los tesistas
% IZQ. PROGRESIVA % DER.
15 01+000 9
22 01+020 15

87
22 01+040 15
22 01+060 15
22 01+080 15
22 01+100 15
22 01+120 15
22 01+140 15
22 01+160 15
22 01+180 15
22 01+200 15
22 01+220 15
35 01+240 38
15 01+260 19
15 01+280 19
15 01+300 19
15 01+320 12
10 01+340 12
10 01+360 12
10 01+380 12
10 01+400 12
10 01+420 8
7 01+440 8
7 01+460 8
7 01+480 8
7 01+500 8
7 01+520 8
7 01+540 8
7 01+560 8
7 01+580 8
7 01+600 8
7 01+620 8
5 01+640 8
5 01+660 8
5 01+680 6
5 01+700 6
5 01+720 6
5 01+740 6
5 01+760 6
5 01+780 6
5 01+800 6
5 01+820 6
5 01+840 6
3 01+860 4
3 01+900 4
3 01+920 4
88
 3 01+940 4
3 01+960 4
3 01+980 4
3 02+000 4
Fuente: Los tesistas
% IZQ. PROGRESIVA % DER.
3 02+000 4
3 02+020 8
3 02+040 8
3 02+060 8
3 02+080 8
22 02+100 8
22 02+120 15
22 02+140 15
22 02+160 15
22 02+180 15
9 02+200 8
9 02+220 8
9 02+240 8
9 02+260 8
9 02+280 8
9 02+300 8
9 02+320 8
9 02+340 8
9 02+360 8
10 02+380 12
10 02+400 12
10 02+420 8
7 02+440 8
7 02+460 8
7 02+480 12
7 02+500 12
7 02+520 12
12 02+540 12
12 02+560 12
12 02+580 12
12 02+600 8
12 02+620 8
12 02+640 8
12 02+660 8
12 02+680 6
5 02+700 6
5 02+720 7
5 02+740 7
89
 5 02+760 7
5 02+780 7
5 02+800 7
5 02+820 6
5 02+840 6
3 02+860 4
3 02+900 4
3 02+920 5
4 02+940 5
4 02+960 5
4 02+980 5
4 03+000 5
Fuente: Los tesistas
Discusión:
De acuerdo a la pendiente transversal dada en porcentaje que se
muestran en la tabla anterior se tiene que:
El tipo de orografía que predomina en función al porcentaje de mayor
incidencia de la pendiente transversal al eje de la vía es de tipo: Terreno
accidentado (Tipo 3).
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y
sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y
8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por
la cual presenta dificultades en el trazo.

4.1.7. VEHÍCULO DE DISEÑO

El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con
los tipos de vehículos, dimensiones, pesos y demás características,
contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos, vigente.

90
 Para el diseño del vehículo se eligió un camión simple de 2 ejes “C2”

Figura 33.- Camión simple de 2 ejes “C2”

Fuente: MTC. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018).
 Nomenclatura: C2
 Alto total: 4.10m.
 Ancho total: 2.60m.
 Largo total: 9.10 m.
 Longitud entre ejes: 6.10 m.
 Radio mínimo rueda externa delantera: 12.80m.
 Radio mínimo rueda interna trasera: 8.50 m.
La selección del vehículo de diseño se puede hacer mediante el análisis de
tráfico cuyos datos se muestra:
SEMANA DEL 28/10/2019 AL 03/11/2019.
Tabla 24.- Valores promedio de tráfico por tipo de vehículo

MOTOCICLE MOTOTA AUT PICK RURA CAMION DE 2 VOLQUET

DIA
TA XI O UP L EJES E

28 35 25 62 53 13 13 15
29 36 24 77 40 14 10 19
30 39 23 63 38 14 16 16
31 41 31 89 55 16 15 19

91
 1 32 31 73 63 14 13 12
2 45 36 81 65 16 14 17
3 38 32 75 58 13 11 14
TOTA
L 266 202 520 372 100 92 112
Fuente: Los tesistas

CARRETERA LIRCAY-SECCLLA
SEMANA DEL 28/10/2019 AL 03/11/2019.
100
CANTIDAD DE VEHICULOS

80

60

40

20

0
28 29 30 31 1 2 3
TIPOS DE VEHICULOS DEL 28DE OCTUBRE AL 03 DE NOVIEMBRE

MOTOCICLETA MOTOTAXI AUTO PICK UP RURAL CAMION DE 2 EJES VOLQUETE

Figura 34: Valores promedio de por tipo de Vehículos de la Semana del 28/10/2019 al
03/11/2019.
Fuente: Los tesistas
CARRETERA LIRCAY-SECCLLA
SEMANA DEL 11/11/2019 AL 17/11/2019.
Tabla 25.- Valores promedio de tráfico por tipo de vehículo

MOTOCICLET MOTOTA AUT PICK RURA CAMION DE 2 VOLQUET

DIA
A XI O UP L EJES E

11 35 30 54 47 13 11 12
12 27 19 59 58 12 14 10
13 41 39 76 56 16 18 14
14 42 33 71 52 17 22 15
15 39 35 83 61 17 17 11
16 35 42 65 59 18 21 14
17 41 44 82 62 19 19 16
TOTA
L 260 242 490 395 112 122 92
Fuente: Los tesistas

92
 CARRETERA LIRCAY-SECCLLA
SEMANA DEL 11/11/2019 AL 17/11/2019.
90
80
CANTIDAD DE VEHICULOS

70
60
50
40
30
20
10
0
11 12 13 14 15 16 17
TIPO DE VEHICULOS DEL 11 AL 17 DE NOVIEMBRE

MOTOCICLETA MOTOTAXI AUTO PICK UP RURAL CAMION DE 2 EJES VOLQUETE

Figura 35: Valores promedio de por tipo de Vehículos de la Semana del 11/10/2019 al
17/11/2019.
Fuente: Los tesistas

Tabla 26.- RESUMEN PROMEDIO VEHICULAR TIPO LIVIANO

RESUMENDE VEHICULOS AUTOMOTOR LIVIANO

MOTOCICLETAS 263
MOTOTAXIS 222
AUTOS 505
PICK UP 383.5
RURAL 106
Fuente: Los tesistas

93
 RESUMEN DE VEHICULOS AUTOMOTOR LIVIANO
7.16%

17.78%

25.92%
15.01%

34.13%

MOTOCICLETAS MOTOTAXIS AUTOS PICK UP RURAL

figura 36: Porcentajes de vehículos automotor liviano

Fuente: Los tesistas
Discusión: El gráfico muestra que el mayor porcentaje es de autos 34.13%,
pick up 25.92%, rural 7.16% motocicletas es 17.78%, moto taxis 15.01%.

Tabla 27.- RESUMEN PROMEDIO VEHICULAR TIPO PESADO

RESUMENDE VEHICULOS AUTOMOTOR PESADO

CAMION DE 2 EJES 107
VOLQUETES 102

Fuente: Los tesistas

94
 RESUMENDE VEHICULOS AUTOMOTOR PESADO

48.80%
51.20%

CAMION DE 2 EJES VOLQUETES

Figura 37: Porcentajes de vehículo automotor pesado

Fuente: Los tesistas
Discusión: El gráfico muestra que el mayor porcentaje es Camión de 2 ejes
51.20%, Volquetes 48.80%.

Analizando las figuras anteriores se puede deducir que la figura 37

correspondiente al tipo muestra que el mayor porcentaje es de autos
34.13%, pick up 25.92%, rural 7.18% motocicletas es 17.77%, moto taxis
15.00% y El gráfico muestra que del Camión de 2 ejes 51.20%, Volquetes
48.80; afirmando que el vehículo de diseño para la carretera en estudio es el
vehículo de tipo “C2” ya que es el vehiculo pesado de mayor porcentaje.

4.1.8. VELOCIDAD DE DISEÑO (Vd)

Según del DG-2018 la velocidad de operación es la velocidad máxima
a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de la
carretera, en función a la velocidad de diseño bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito y si el tránsito y las interferencias son bajas,
la velocidad de operación del vehículo es del orden de la velocidad de
diseño por tramo homogéneo, no debiendo sobrepasar a ésta. La tabla
adjunta muestra las velocidades obtenidas en cada tramo donde cambia
la pendiente porque es donde se realiza el cambio de velocidad para que

95
 el vehículo no agote su rendimiento automotriz del cual se obtiene como
promedio de velocidad de 30 km/h:

Tabla 28.-Verificación de la Velocidad de diseño

TRAMO TRAMO TRAMO PENDIENTE DE PENDIENTE DE TIEMPO DE VELOCIDAD

N° INICIAL FINAL ENTRADA (%) SALIDA (%) RECORRIDO(´) km/h

1 00+000 00+200 0 3.9 0.9 30

2 00+200 00+560 3.9 5.4 1.2 40
3 00+560 00+840 5.4 5.9 1.3 30
4 00+840 01+020 4.6 6.5 1.6 40
5 01+020 01+260 6.5 5.3 1.8 50
6 01+260 01+540 5.3 6.9 1.5 30
7 01+540 01+760 6.5 4.6 1.7 20
8 01+760 02+120 5.5 4.7 1.9 30
9 02+120 02+460 4.7 5.8 2.1 30
10 02+460 02+820 5.9 4.6 1.8 20
11 02+820 03+100 4.9 5.6 1.7 40
12 03+100 03+380 7.8 6.9 1.9 30
13 03+380 03+780 6.9 5.7 2.2 30
14 03+780 03+960 5.7 6.8 2.8 40
15 03+960 04+280 6.8 7.3 3.1 40
16 04+280 04+520 7.3 6.9 2.9 30
17 04+520 04+880 5.8 6.2 2.3 30
18 04+880 05+240 6.9 7.3 2.5 30
19 05+240 05+620 7.3 6.1 2.6 40
20 05+620 05+940 6.1 6.8 3.2 40
Fuente: Los tesistas

Tabla 29.- Velocidad promedio

VELOCIDADES PROMEDIO %

20 KM/H 10
30 KM/H 50
40 KM/H 35
50 KM/H 5
Fuente: Los tesistas

96
 VELOCIDADES PROMEDIO

5% 10%

35%

50%

20 KM/H 30 KM/H 40 KM/H 50 KM/H

Figura 38: Velocidades promedio

Fuente: Los tesistas
Discusión: La mayor representación porcentual de velocidades para la
velocidad de diseño es del sector color naranja con el 50%.

4.1.9. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA O

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

[Link] CURVAS CIRCULARES

En el diseño de curvas horizontales se hizo tomando como
referencia el valor del radio mínimo.
[Link] RADIO MÍNIMO
Haciendo uso de la ecuación (2.5), además tomando en
consideración los valores del cuadro 2.9 de Radios mínimos y
peraltes máximos para los valores de la velocidad de diseño de
30 km/h, con un peralte máximo del 8% y considerando valor
máximo de fricción de 0.17 del Manual para el Diseño de
Carreteras DG-2018, se tiene:
30 X 30
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(pmax + fmax)
Rmin = 25.00 m.
Tabla 30: Verificación del Radio mínimo
97
 TIPO DE
N° PI RADIO (m) PC PT VERIFICACION
CURVA

PI- O1 41 0+156 0+177 simple cumple

PI - 02 43 0+227 0+242 simple cumple

PI -03 32 0+280 0+304 simple cumple

PI -04 28 0+393 0+408.73 simple no cumple

PI -05 31 0+458 0+467 simple cumple

PI -06 33 1+437 1+467 simple cumple

PI -07 52 1+910 1+934 simple cumple

PI -08 70 2+625 2+694 simple cumple

PI -09 94 3+088 3+124 simple cumple

PI -10 30 3+361 3+384 simple cumple

PI -11 73 3+484 3+534 simple cumple

PI -12 11 3+588 3+616 simple no cumple
PI -13 30 3+647 3+679 simple cumple
PI -14 50 3+747 3+765 simple cumple
PI -15 46 3+798 3+816 simple cumple
PI -16 30 3+843 3+861 simple cumple
PI -17 30 4+043 4+070 simple cumple
PI -18 26 4+126 4+158 simple cumple
PI -19 80 4+294 4+350 simple cumple
PI -20 79 5+159 5+198 simple cumple
PI -21 87 5+637 5+718 simple cumple
PI -22 62 5+847 5+911 simple cumple
PI -23 68 6+303 6+336 simple cumple
PI -24 70 6+970 7+028 simple cumple
PI -25 99 7+337 7+469 simple cumple
PI -26 73 7+654 7+756 simple cumple
PI -27 78 8+144 8+191 simple cumple
PI -28 74 9+128 9+185 simple cumple
PI -29 86 9+337 9+401 simple cumple
PI -30 87 9+643 9+752 simple cumple
PI -31 41 10+016 10+070 simple cumple
PI -32 80 10+420 10+538 simple cumple
PI -33 73 10+733 10+813 simple cumple
PI -34 27 11+040 11+075 simple cumple
PI -35 18 11+110 11+135 simple no cumple

98
PI -36 19 11+149 11+174 simple no cumple
PI -37 30 11+203 11+231 simple cumple
PI -38 41 11+323 11+338 simple cumple
PI -39 30 11+489 11+505 simple cumple
PI -40 30 11+641 11+712 simple cumple
PI -41 30 11+745 11+778 simple cumple
PI -42 30 11+966 11+987 simple cumple
PI -43 46 12+117 12+138 simple cumple
PI -44 32 12+447 12+458 simple cumple
PI -45 16 12+658 12+714 simple no cumple
PI -46 12 12+874 12+908 simple no cumple
PI -47 12 13+048 13+091 simple no cumple
PI -48 74 13+213 13+264 simple cumple
PI -49 30 13+379 13+401 simple cumple
PI -50 12 13+514 13+551 simple no cumple
PI -51 65 13+626 13+662 simple cumple
PI -52 24 13+768 13+779 simple no cumple
PI -53 76 13+839 13+918 simple cumple
PI -54 23 14+101 14+118 simple no cumple
PI -55 30 14+149 14+166 simple cumple
PI -56 10 14+190 14+222 simple no cumple
PI -57 18 14+261 14+272 simple no cumple
PI -58 20 14+289 14+314 simple no cumple
PI -59 30 14+491 14+506 simple cumple
PI -60 11 14+567 14+603 simple no cumple
PI -61 30 14+692 14+705 simple cumple
PI -62 30 14+814 14+847 simple cumple
PI -63 30 14+903 14+934 simple cumple
PI -64 30 15+012 15+027 simple cumple
PI -65 13 15+073 15+106 simple no cumple
PI -66 29 15+147 15+180 simple cumple
PI -67 30 15+213 15+237 simple cumple
PI -68 47 15+317 15+367 simple cumple
PI -69 73 15+438 15+483 simple cumple
Fuente: Los tesistas

Tabla 31: Verificación del Radio mínimo

CUADRO DE RESUMEN
DESCRIPCION CUMPLE NO CUMPLE
% 78% 22%
Fuente: Los tesistas
99
 CUADRO DE RESUMEN

22%

78%

CUMPLE NO CUMPLE

Figura 39: Porcentajes de Radio de Diseño

Fuente: Los tesistas
Discusión: Las curvas circulares hacen un total de 69 de las cuales 78%
cumple con el Radio mínimo y el 22 % no cumple.
[Link]. ELEMENTOS DE CURVA
Los elementos de curva son calculados en función del radio
asignado en cada cambio de dirección de la poligonal.

Tabla 32: Elementos de curva

N° CURVA SENTIDO RADIO (m) ANG. DEFLEXION LC(m) T(m) E(m) PERALTE (%)

C-01 I
41 29°12'11",10.665" 21 11 1 2.5
C-02 D
43 19°11'07",7.282" 14 7 1 3
C-03 I
32 42°40'19",12.416" 23 12 2 4
C-04 D
28 31°20'50",7.832" 15 8 1 5
C-05 I
31 18°07'46",4.897" 10 5 0 4
C-06 D
33 50°55'09",15.838" 29 16 4 3
C-07 I
52 26°09'46",12.045" 23 12 1 3
C-08 D
70 55°41'56",37.212" 66 37 9 3
C-09 I
94 22°11'42",18.441" 36 18 2 4

100
C-10 I
30 43°17'52",11.907" 22 12 2 6
C-11 D
73 39°49'18",26.281" 49 26 5 6
C-12 I
11 143°10'14",33.387" 21 33 24 5
C-13 D
30 60°49'46",17.611" 30 18 5 5
C-14 D
50 20°59'38",9.325" 18 9 1 4
C-15 I
46 22°12'21",9.043" 18 9 1 4
C-16 D
30 33°39'10",9.073" 17 9 1 3
C-17 I
30 51°35'21",14.499" 26 15 3 3
C-18 D
26 68°06'44",17.796" 29 18 5 3
C-19 I
80 39°54'26",29.194" 55 29 5 3
C-20 I
79 27°53'14",19.539" 38 20 2 3
C-21 D
87 53°02'32",43.555" 78 44 10 4
C-22 I
62 58°44'23",34.756" 61 35 9 4
C-23 D
68 28°18'07",17.163" 33 17 2 5
C-24 I
70 47°01'40",30.663" 56 31 6 5
C-25 D
99 76°07'32",77.774" 122 78 27 5
C-26 I
73 80°21'06",61.533" 94 62 23 3
C-27 D
78 34°32'24",24.160" 46 24 4 3
C-28 D
74 44°38'34",30.416" 56 30 6 3
C-29 I
86 42°56'13",33.646" 63 34 6 3
C-30 D
87 71°49'30",62.912" 102 63 20 4
C-31 I
41 76°16'31",32.038" 50 32 11 4
C-32 D
80 84°41'22",72.589" 107 73 28 4
C-33 I
73 62°13'14",44.140" 76 44 12 4
C-34 I
27 73°24'22",20.084" 32 20 7 5
C-35 D
18 81°43'55",15.344" 23 15 6 5
C-36 D
19 75°00'51",14.655" 23 15 5 5
C-37 I
30 53°33'30",15.140" 27 15 4 5
C-38 D
41 21°57'16",7.886" 15 8 1 6
C-39 D
30 31°19'50",8.413" 16 8 1 6
C-40 I
30 135°59'12",74.228" 56 74 50 8

101
C-41 D
30 64°15'17",18.839" 32 19 5 4
C-42 D
30 39°04'39",10.646" 20 11 2 4
C-43 I
46 26°25'52",10.792" 21 11 1 4
C-44 D
32 19°55'04",5.668" 11 6 0 5
C-45 I
16 201°00'35",86.243" 31 86 104 5
C-46 D
12 164°11'20",85.603" 24 86 75 5
C-47 I
12 201°33'42",64.281" 24 64 78 3
C-48 I
74 39°28'49",26.468" 50 26 5 3
C-49 D
30 42°27'20",11.653" 22 12 2 3
C-50 D
12 175°25'08",300.500" 24 301 289 4
C-51 I
65 32°39'44",18.904" 36 19 3 4
C-52 I
24 25°25'50",5.435" 11 5 1 3
C-53 D
76 59°37'28",43.760" 76 44 12 3
C-54 I
23 44°30'43",9.293" 17 9 2 4
C-55 D
30 32°45'05",8.816" 17 9 1 4
C-56 I
10 180°34'23",2000.025" 20 2000 2010 4
C-57 I
18 35°23'51",5.631" 11 6 1 5
C-58 D
20 70°06'27",14.320" 23 14 5 5
C-59 I
30 29°55'39",8.018" 15 8 1 6
C-60 D
11 190°56'34",114.678" 22 115 126 6
C-61 D
30 26°02'47",6.939" 14 7 1 3
C-62 I
30 62°43'27",18.285" 31 18 5 3
C-63 D
30 58°18'35",16.735" 29 17 4 5
C-64 D
30 28°16'06",7.555" 15 8 1 5
C-65 I
13 147°02'31",43.180" 25 43 32 6
C-66 D
29 65°48'13",18.991" 32 19 6 6
C-67 I
30 44°02'10",12.132" 22 12 2 4
C-68 D
47 59°31'59",26.989" 47 27 7 5
C-69 I
73 35°53'38",23.561" 45 24 4 3
Fuente: Los tesistas

102
 [Link]. LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE
Para el cálculo de la longitud de transición se calcula por medio
de la fórmula denominada longitud de la rampa de peralte del
Manual de carreteras DG-2018 - Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) considerando un bombeo del 2%,
ancho de la faja de rodadura 3.5 m., mediante la ecuación:

A(e + b)
𝐿𝑟𝑝 =
2(0.50)

Dónde:
Lrp : Longitud de rampa de peralte (m).
A : Ancho de faja de rodadura (m).
e : Peralte de la faja de rodadura (%).
b : Bombeo de la faja de rodadura (%).
Los valores se muestran en la tabla siguiente:

Tabla 33: Longitud de la rampa de peralte

Long. Por Long. Por Longitud de la rampa de peralte

N° PI Radio Verificación
bombeo peralte

Calculado Medido
PI 01 41 7 20 27 30 cumple
PI 02 43 5 20 25 32 cumple
PI 03 32 7 6 13 28 Cumple
PI 04 28 7 5 12 14 Cumple
PI 05 31 5 18 23 23 Cumple
PI 06 33 5 20 25 22 No cumple
PI 07 52 5 20 25 25 Cumple
PI 08 70 5 18 23 23 Cumple
PI 09 94 7 10 17 17 Cumple
PI 10 30 7 8 15 15 Cumple
PI 11 73 7 10 17 17 Cumple
PI 12 11 5 20 25 16 No cumple
PI 13 30 7 20 27 16 No cumple
PI 14 50 5 20 25 28 cumple
PI 15 46 5 20 25 30 cumple

103
PI 16 30 5 20 25 32 cumple
PI 17 30 5 20 25 27 cumple
PI 18 26 5 20 25 10 No cumple
PI 19 80 5 20 25 10 No cumple
PI 20 79 5 18 23 19 No cumple
PI 21 87 7 15 22 17 No cumple
PI 22 62 7 6 13 14 Cumple
PI 23 68 7 8 15 15 No cumple
PI 24 70 7 6 13 13 No cumple
PI 25 99 7 10 17 17 Cumple
PI 26 73 5 20 25 25 Cumple
PI 27 78 7 15 22 21 No cumple
PI 28 74 5 18 23 23 Cumple
PI 29 86 7 20 27 27 Cumple
PI 30 87 7 5 12 12 Cumple
PI 31 41 7 15 22 14 No cumple
PI 32 80 5 20 25 14 No cumple
PI 33 73 7 20 27 27 Cumple
PI 34 27 7 12 19 19 Cumple
PI 35 18 5 18 23 23 No cumple
PI 36 19 7 20 27 27 Cumple
PI 37 30 5 20 25 25 Cumple
PI 38 41 7 20 27 27 Cumple
PI 39 30 7 10 17 17 Cumple
PI 40 30 7 10 17 17 Cumple
PI 41 30 7 10 17 17 Cumple
PI 42 30 7 10 17 17 Cumple
PI 43 46 7 4 11 11 Cumple
PI 44 32 5 20 25 9 No cumple
PI 45 16 5 20 25 9 No cumple
PI 46 12 5 20 25 11 No cumple
PI 47 12 5 20 25 11 No cumple
PI 48 74 7 20 27 21 No cumple
PI 49 30 7 20 27 18 No cumple
PI 50 12 7 15 22 16 No cumple
PI 51 65 7 12 19 16 No cumple
PI 52 24 7 8 15 15 Cumple
PI 53 76 5 20 25 25 Cumple
PI 54 23 5 20 25 25 Cumple
PI 55 30 5 20 25 25 Cumple
PI 56 10 5 20 25 25 Cumple
PI 57 18 7 15 22 22 Cumple

104
PI 58 20 7 8 15 15 Cumple
PI 59 30 7 3 10 10 Cumple
PI 60 11 7 8 15 15 Cumple
PI 61 30 7 8 15 15 Cumple
PI 62 30 7 8 15 15 Cumple
PI 63 30 7 10 17 17 Cumple
PI 64 30 7 15 22 22 Cumple
PI 65 13 7 15 22 22 Cumple
PI 66 29 7 15 22 22 Cumple
PI 67 30 7 8 15 11 No cumple
PI 68 47 5 20 25 21 No cumple
PI 69 73 5 20 25 21 No cumple
Fuente: Los tesistas

Tabla 34: Verificación de la Rampa de peralte

CUADRO DE RESUMEN

DESCRIPCION CUMPLE NO CUMPLE

LONGITUD DE TRANSICION 65% 35%
Fuente: Los tesistas

LONGITUD DE TRANSICION

35%

65%

CUMPLE NO CUMPLE

Figura 40: Representación porcentual de la rampa de peralte

Fuente: Los tesistas
DISCUSIÓN:
Del gráfico se tiene que para el caso de la longitud de transición el 65%
de las curvas cumplen con la longitud de transición, mientras que el
35% no cumple con la longitud establecida.

105
 [Link]. LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
Para la longitud mínima de los tramos en tangente se considera los
valores obtenidos por extrapolación del Reglamento DG-2018,
siendo los siguientes:
 Longitud recta mínima entre dos curvas de sentido
contrario: Lmín.s.

 Longitud recta mínima entre dos curvas en el mismo

sentido: Lmín.o

Lmín.s = 28.00 m.
Lmín.o = 57 m.

Tabla 35: Verificación de la longitud de tangente

L.
Tramo Long.
Entre mín.
N°
Radio Deflexión Sentido curvas de : Verificacion
P.I.
= sentido: s
Tangente Longitud = sentido :s (m)

Inicio Inicio PC01 67

PI 01 41 14° 25' 47" I PT01 PC02 13 Lmín.s 28 No cumple
PI 02 43 22° 55' 14" D PT02 PC03 69 Lmín.s 28 Cumple
PI 03 32 08° 04' 37" I PT03 PC04 118 Lmín.o 57 Cumple
PI 04 28 07° 37' 03" D PT04 PC05 85 Lmín.o 57 Cumple
PI 05 31 16° 03' 35" I PT05 PC06 22 Lmín.s 28 No cumple
PI 06 33 46° 35' 21" D PT06 PC07 99 Lmín.s 28 Cumple
134° 45'
PI 07 I PT07 PC08 25 Lmín.s 28 No Cumple
52 42"
PI 08 70 27° 21' 20" D PT08 PC09 62 Lmín.s 28 Cumple
PI 09 94 16° 44' 11" I PT09 PC10 65 Lmín.s 28 Cumple
PI 10 30 10° 32' 38" I PT10 PC11 151 Lmín.o 57 Cumple
PI 11 73 13° 06' 03" D PT11 PC12 109 Lmín.o 57 Cumple
PI 12 11 80° 24' 26" I PT12 PC13 32 Lmín.o 57 No Cumple
PI 13 30 26° 09' 50" D PT13 PC14 27 Lmín.s 28 No Cumple
124° 07'
PI 14 D PT14 PC15 36 Lmín.o 57 No Cumple
50 38"
PI 15 46 63° 39' 12" I PT15 PC16 27 Lmín.s 28 No Cumple
PI 16 30 55° 56' 06" D PT16 PC17 13 Lmín.s 28 No Cumple

106
PI 17 30 49° 47' 41" I PT17 PC18 12 Lmín.s 28 No Cumple
PI 18 26 77° 26' 28" D PT18 PC19 10 Lmín.o 57 No Cumple
PI 19 80 81° 57' 48" I PT19 PC20 19 Lmín.s 28 No Cumple
PI 20 79 29° 36' 00" I PT20 PC21 15 Lmín.s 28 No Cumple
PI 21 87 17° 29' 52" D PT21 PC22 60 Lmín.o 57 Cumple
PI 22 62 08° 53' 31" I PT22 PC23 35 Lmín.s 28 Cumple
PI 23 68 12° 21' 54" D PT23 PC24 35 Lmín.o 57 No Cumple
PI 24 70 06° 38' 05" I PT24 PC25 62 Lmín.o 57 Cumple
PI 25 99 08° 53' 11" D PT25 PC26 57 Lmín.o 57 No Cumple
136° 09'
PI 26 I PT26 PC27 21 Lmín.s 28 No Cumple
73 17"
PI 27 78 08° 12' 15" D PT27 PC28 163 Lmín.o 57 Cumple
PI 28 74 37° 52' 35" D PT28 PC29 27 Lmín.s 28 Cumple
PI 29 86 28° 00' 17" I PT29 PC30 57 Lmín.o 57 No Cumple
PI 30 87 06° 46' 43" D PT30 PC31 48 Lmín.o 57 No Cumple
PI 31 41 22° 34' 19" I PT31 PC32 28 Lmín.o 57 No Cumple
PI 32 80 36° 12' 08" D PT32 PC33 52 Lmín.s 28 Cumple
PI 33 73 22° 41' 43" I PT33 PC34 63 Lmín.o 57 Cumple
PI 34 27 25° 06' 31" I PT34 PC35 74 Lmín.s 28 Cumple
PI 35 18 22° 28' 17" D PT35 PC36 94 Lmín.s 28 Cumple
PI 36 19 60° 22' 36" D PT36 PC37 73 Lmín.s 28 Cumple
PI 37 30 55° 08' 53" I PT37 PC38 25 Lmín.s 28 No Cumple
PI 38 41 26° 10' 30" D PT38 PC39 101 Lmín.o 57 Cumple
PI 39 30 11° 52' 49" D PT39 PC40 40 Lmín.o 57 No Cumple
PI 40 30 15° 56' 30" I PT40 PC41 50 Lmín.o 57 No Cumple
PI 41 30 17° 06' 26" D PT41 PC42 36 Lmín.o 57 No Cumple
PI 42 30 15° 49' 58" D PT42 PC43 42 Lmín.s 28 Cumple
PI 43 46 06° 23' 03" I PT43 PC44 60 Lmín.o 57 Cumple
PI 44 32 27° 42' 06" D PT44 PC45 17 Lmín.o 57 No Cumple
PI 45 16 56° 16' 26" I PT45 PC46 23 Lmín.s 28 No Cumple
PI 46 12 35° 29' 25" D PT46 PC47 23 Lmín.o 57 No Cumple
PI 47 12 21° 26' 37" I PT47 PC48 82 Lmín.s 28 Cumple
PI 48 74 25° 35' 51" I PT48 PC49 42 Lmín.o 57 No Cumple
PI 49 30 20° 27' 34" D PT49 PC50 37 Lmín.s 28 Cumple
PI 50 12 16° 21' 14" D PT50 PC51 31 Lmín.o 57 No Cumple
PI 51 65 12° 10' 31" I PT51 PC52 48 Lmín.o 57 No Cumple
PI 52 24 05° 41' 03" I PT52 PC53 55 Lmín.o 57 No Cumple
PI 53 76 84° 55' 19" D PT53 PC54 46 Lmín.s 28 Cumple
109° 03'
PI 54 I PT54 PC55 23 Lmín.s 28 No Cumple
23 20"
PI 55 30 60° 29' 09" D PT55 PC56 27 Lmín.s 28 No Cumple
PI 56 10 54° 18' 30" I PT56 PC57 25 Lmín.s 28 No Cumple
PI 57 18 22° 51' 53" I PT57 PC58 50 Lmín.o 57 No Cumple

107
PI 58 20 12° 31' 17" D PT58 PC59 85 Lmín.o 57 Cumple
PI 59 30 03° 59' 09" I PT59 PC60 93 Lmín.o 57 Cumple
PI 60 11 17° 23' 12" D PT60 PC61 88 Lmín.o 57 Cumple
PI 61 30 15° 06' 12" D PT61 PC62 43 Lmín.o 57 No Cumple
PI 62 30 13° 05' 05" I PT62 PC63 98 Lmín.s 28 Cumple
PI 63 30 19° 10' 52" D PT63 PC64 78 Lmín.s 28 Cumple
PI 64 30 20° 11' 15" D PT64 PC65 48 Lmín.s 28 Cumple
PI 65 13 20° 55' 46" I PT65 PC66 44 Lmín.s 28 Cumple
PI 66 29 12° 36' 40" D PT66 PC67 39 Lmín.o 57 No Cumple
PI 67 30 04° 04' 13" I PT67 PC68 38 Lmín.s 28 Cumple
PI 68 47 36° 11' 36" D PT68 PC69 20 Lmín.o 28 No Cumple
PI 69 73 22° 01' 52" I PT69 PC70 30
Fuente: Los tesistas

Tabla 36: Longitudes de tramos rectos

RESUMEN DE LONGITUD EN TRAMO EN TANGENTE

DESCRIPCION %
CUMPLE 48%
NO CUMPLE 52%
Fuente: Los tesistas

RESUMEN DE LONGITUD EN TRAMO EN

TANGENTE

48%
52%

CUMPLE NO CUMPLE

Figura 41: Porcentajes de Tramos rectos en tangente

Fuente Los tesistas

108
 DISCUSIÓN:
Luego del análisis de las longitudes de los tramos rectos que
existe en la carretera, el 48% cumple con la longitud mínima de
tramos en tangente, en cambio el 52% no cumple la condición.
[Link]. LONGITUD DE CURVA
Para el valor de la longitud de curva mínima, con velocidad de
diseño de 30 km/h y con el ángulo de deflexión mayor que 5°,
el Manual para el Diseño de carreteras DG-2018- Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC), considera la ecuación:
L. min. Curva = 3V
L. min. Curva = 3 (30)
L. min. Curva = 90 m.

Tabla 37: Verificación de longitud de curva mínima

N° PI Radio Progresiva Inicial Progresiva final Longitud de curva Verificación

PI 01 41 0+156 0+177 21 No cumple

PI 02 43 0+227 0+242 14 No cumple
PI 03 32 0+280 0+304 23 No cumple
PI 04 28 0+393 0+408.73 15 No cumple
PI 05 31 0+458 0+467 10 No cumple
PI 06 33 1+437 1+467 29 No cumple
PI 07 52 1+910 1+934 23 No cumple
PI 08 70 2+625 2+694 66 No cumple
PI 09 94 3+088 3+124 36 No cumple
PI 10 30 3+361 3+384 22 No cumple
PI 11 73 3+484 3+534 49 No cumple
PI 12 11 3+588 3+616 21 No cumple
PI 13 30 3+647 3+679 30 No cumple
PI 14 50 3+747 3+765 18 No cumple
PI 15 46 3+798 3+816 18 No cumple
PI 16 30 3+843 3+861 17 No cumple
PI 17 30 4+043 4+070 26 No cumple
PI 18 26 4+126 4+158 29 No cumple
PI 19 80 4+294 4+350 55 No cumple
PI 20 79 5+159 5+198 38 No cumple

109
PI 21 87 5+637 5+718 78 No cumple
PI 22 62 5+847 5+911 61 No cumple
PI 23 68 6+303 6+336 33 No cumple
PI 24 70 6+970 7+028 56 No cumple
PI 25 99 7+337 7+469 122 cumple
PI 26 73 7+654 7+756 94 No cumple
PI 27 78 8+144 8+191 46 No cumple
PI 28 74 9+128 9+185 56 No cumple
PI 29 86 9+337 9+401 63 No cumple
PI 30 87 9+643 9+752 102 cumple
PI 31 41 10+016 10+070 50 No cumple
PI 32 80 10+420 10+538 107 cumple
PI 33 73 10+733 10+813 76 No cumple
PI 34 27 11+040 11+075 32 No cumple
PI 35 18 11+110 11+135 23 No cumple
PI 36 19 11+149 11+174 23 No cumple
PI 37 30 11+203 11+231 27 No cumple
PI 38 41 11+323 11+338 15 No cumple
PI 39 30 11+489 11+505 16 No cumple
PI 40 30 11+641 11+712 56 No cumple
PI 41 30 11+745 11+778 32 No cumple
PI 42 30 11+966 11+987 20 No cumple
PI 43 46 12+117 12+138 21 No cumple
PI 44 32 12+447 12+458 11 No cumple
PI 45 16 12+658 12+714 31 No cumple
PI 46 12 12+874 12+908 24 No cumple
PI 47 12 13+048 13+091 24 No cumple
PI 48 74 13+213 13+264 50 No cumple
PI 49 30 13+379 13+401 22 No cumple
PI 50 12 13+514 13+551 24 No cumple
PI 51 65 13+626 13+662 36 No cumple
PI 52 24 13+768 13+779 11 No cumple
PI 53 76 13+839 13+918 76 No cumple
PI 54 23 14+101 14+118 17 No cumple
PI 55 30 14+149 14+166 17 No cumple
PI 56 10 14+190 14+222 20 No cumple
PI 57 18 14+261 14+272 11 No cumple
PI 58 20 14+289 14+314 23 No cumple
PI 59 30 14+491 14+506 15 No cumple
PI 60 11 14+567 14+603 22 No cumple
PI 61 30 14+692 14+705 14 No cumple
PI 62 30 14+814 14+847 31 No cumple

110
PI 63 30 14+903 14+934 29 No cumple
PI 64 30 15+012 15+027 15 No cumple
PI 65 13 15+073 15+106 25 No cumple
PI 66 29 15+147 15+180 32 No cumple
PI 67 30 15+213 15+237 22 No cumple
PI 68 47 15+317 15+367 47 No cumple
PI 69 73 15+438 15+483 45 No cumple
Fuente: Los tesistas

Tabla 38: Resumen de Longitud de curva

RESUMEN DE LONGITUD EN TRAMO EN CURVA

DESCRIPCION %
CUMPLE 4%
NO CUMPLE 96%
Fuente: Los tesistas

RESUMEN DE LONGITUD EN TRAMO EN CURVA

4%

96%

CUMPLE NO CUMPLE

figura 42: Porcentaje de la Longitud de curva mínima

Fuente: Los tesistas
Discusión:
Se observa que el 96% del total de curvas no cumple con la longitud
mínima de curva requerida y el 4% si cumple con la longitud de curva
requerida, lo cual hace que el vehículo no tenga desplazamiento con
comodidad en la curva.

111
[Link]. SOBREANCHO
Para calcular el sobreancho se considera la fórmula dada por la
ecuación:
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅

Dónde:
n : número de carriles, n=1
R : radio de la curva (m)
L : Longitud entre el eje delantero y el eje
posterior del vehículo
(L entre ejes) = 6.10m
V : Velocidad de diseño (Km/h), V=30 km/h

Tabla 39: Sobreancho

Sobreancho
N° PI Radio(m) Verificación
Calculado Medido
PI 01 41 0.93 0.6 No cumple
PI 02 43 0.89 0.6 No cumple
PI 03 32 1.12 0.3 No cumple
PI 04 28 1.24 0.3 No cumple
PI 05 31 1.15 0.6 No cumple
PI 06 33 1.08 1.2 No cumple
PI 07 52 0.78 1.8 No cumple
PI 08 70 0.62 0.6 No cumple
PI 09 94 0.51 0.6 No cumple
PI 10 30 1.17 0.3 No cumple
PI 11 73 0.61 0.6 Cumple
PI 12 11 2.72 1.2 No cumple
PI 13 30 1.17 0.6 No cumple
PI 14 50 0.79 1.8 cumple
PI 15 46 0.85 1.2 No cumple
PI 16 30 1.17 0.9 No cumple
PI 17 30 1.17 0.6 No cumple
PI 18 26 1.30 0.6 No cumple
PI 19 80 0.57 0.6 No cumple
PI 20 79 0.57 1.2 Cumple
PI 21 87 0.53 0.6 cumple
PI 22 62 0.68 0.3 No cumple

112
PI 23 68 0.64 0.6 Cumple
PI 24 70 0.62 0.6 Cumple
PI 25 99 0.49 0.6 Cumple
PI 26 73 0.61 2.4 No cumple
PI 27 78 0.58 0.6 cumple
PI 28 74 0.60 0.9 cumple
PI 29 86 0.54 1.2 No Cumple
PI 30 87 0.54 0.6 Cumple
PI 31 41 0.93 0.9 Cumple
PI 32 80 0.57 0.9 cumple
PI 33 73 0.61 0.9 No cumple
PI 34 27 1.28 0.9 No cumple
PI 35 18 1.79 1.2 No cumple
PI 36 19 1.69 1.2 No cumple
PI 37 30 1.17 2.1 Cumple
PI 38 41 0.93 0.9 No cumple
PI 39 30 1.17 0.6 No cumple
PI 40 30 1.17 0.6 No cumple
PI 41 30 1.17 0.6 No cumple
PI 42 30 1.17 0.6 No cumple
PI 43 46 0.85 0.3 No cumple
PI 44 32 1.11 0.6 No cumple
PI 45 16 1.96 0.9 No cumple
PI 46 12 2.55 0.9 No cumple
PI 47 12 2.49 0.9 No cumple
PI 48 74 0.60 1.2 Cumple
PI 49 30 1.17 0.6 No cumple
PI 50 12 2.53 0.6 No cumple
PI 51 65 0.66 0.6 No cumple
PI 52 24 1.40 0.6 Cumple
PI 53 76 0.59 1.2 cumple
PI 54 23 1.46 2.1 cumple
PI 55 30 1.17 0.9 No cumple
PI 56 10 3.02 2.1 No cumple
PI 57 18 1.80 0.9 No cumple
PI 58 20 1.60 0.6 No cumple
PI 59 30 1.17 0.3 No cumple
PI 60 11 2.76 0.6 No cumple
PI 61 30 1.17 0.6 No cumple
PI 62 30 1.17 0.6 No cumple
PI 63 30 1.17 0.6 No cumple
PI 64 30 1.17 0.9 No cumple

113
 PI 65 13 2.39 0.9 No cumple
PI 66 29 1.19 0.9 No cumple
PI 67 30 1.17 0.3 No cumple
PI 68 47 0.83 1.2 cumple
PI 69 73 0.61 1.2 cumple
Fuente: Los tesistas

Tabla 40: Resumen de Longitud de sobreancho

RESUMEN DE LONGITUD DE SOBREANCHO

DESCRIPCION %
CUMPLE 28%
NO CUMPLE 72%
Fuente: Los tesistas

RESUMEN DE LONGITUD DE SOBREANCHO

28%

72%

CUMPLE NO CUMPLE

Figura 43: Representación en porcentaje del sobreancho

Fuente: Los tesistas
Discusión:
La gráfica muestra los porcentajes de cumplimiento del
sobreancho existente donde el 28% cumple la norma y el 72%
no cumple.

114
 [Link]. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS
HORIZONTALES
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la
visibilidad, se obtiene de la ecuación siguiente:
28.65 ∗ 𝑆
𝑀 = 𝑅 (1 − cos )
𝑅

Dónde:
M = Ordenada media o ancho mínimo libre.
R= Radio de la curva horizontal.
S = Distancia de visibilidad.
Sea “c” igual a la suma de. 1/2carril + ancho de la
berma+ancho cuneta, entonces:
c= 1.75 + 0.80 + 1.00 = 3.55, valor que será constante
para calcular el valor de M.
Para curva1: el S/A (sobreancho medido) = 0.6, entonces
M = 0.6 + 3.55 = 4.15: M calculado
De la ecuación 2.11, el M mínimo = 1.21 m. con R=41 m. y S =
20 m, procedimiento que se usa para conformar la tabla
siguiente:

Tabla 41: Banquetas en curvas con sobreanchos medidos en campo

c:Ancho de cuneta
M: > Banqueta
+
N° de Sa M
Radio(m) (a/2 Sa ó
curva medido minimo Ancho
Condición
+ Berma) +c < b

C1 41 0.6 3.55 4.15 > 1.21 No Va --

C2 43 0.6 3.55 4.15 > 1.16 No Va --
C3 32 0.3 3.55 3.85 > 1.56 No Va --
C4 28 0.3 3.55 3.85 > 1.77 No Va --
C5 31 0.6 3.55 4.15 > 1.61 No Va --
C6 33 1.2 3.55 4.75 < 1.49 No Va --
C7 52 1.8 3.55 5.35 > 0.96 No Va --
C8 70 0.6 3.55 4.15 > 0.71 No Va --
C9 94 0.6 3.55 4.15 > 0.53 No Va --
C10 30 0.3 3.55 3.85 > 1.65 No Va --
C11 73 0.6 3.55 4.15 > 0.69 No Va --
115
C12 11 1.2 3.55 4.75 > 4.20 No Va --
C13 30 0.6 3.55 4.15 > 1.65 No Va --
C14 50 1.8 3.55 5.35 > 0.99 No Va --
C15 46 1.2 3.55 4.75 > 1.08 No Va --
C16 30 0.9 3.55 4.45 > 1.65 No Va --
C17 30 0.6 3.55 4.15 > 1.65 No Va --
C18 26 0.6 3.55 4.15 > 1.88 No Va --
C19 80 0.6 3.55 4.15 > 0.62 No Va --
C20 79 1.2 3.55 4.75 > 0.63 No Va --
C21 87 0.6 3.55 4.15 > 0.57 No Va --
C22 62 0.3 3.55 3.85 > 0.81 No Va --
C23 68 0.6 3.55 4.15 > 0.73 No Va --
C24 70 0.6 3.55 4.15 > 0.71 No Va --
C25 99 0.6 3.55 4.15 > 0.50 No Va --
C26 73 2.4 3.55 5.95 > 0.69 No Va --
C27 78 0.6 3.55 4.15 > 0.64 No Va --
C28 74 0.9 3.55 4.45 > 0.67 No Va --
C29 86 1.2 3.55 4.75 > 0.58 No Va --
C30 87 0.6 3.55 4.15 > 0.58 No Va --
C31 41 0.9 3.55 4.45 > 1.22 No Va --
C32 80 0.9 3.55 4.45 > 0.63 No Va --
C33 73 0.9 3.55 4.45 > 0.68 No Va --
C34 27 0.9 3.55 4.45 > 1.84 No Va --
C35 18 1.2 3.55 4.75 > 2.75 No Va --
C36 19 1.2 3.55 4.75 > 2.56 No Va --
C37 30 2.1 3.55 5.65 > 1.65 No Va --
C38 41 0.9 3.55 4.45 > 1.22 No Va --
C39 30 0.6 3.55 4.15 > 1.65 No Va --
C40 30 0.6 3.55 4.15 > 1.65 No Va --
C41 30 0.6 3.55 4.15 > 1.65 No Va --
C42 30 0.6 3.55 4.15 > 1.65 No Va --
C43 46 0.3 3.55 3.85 > 1.08 No Va --
C44 32 0.6 3.55 4.15 > 1.54 No Va --
C45 16 0.9 3.55 4.45 > 3.03 No Va --
C46 12 0.9 3.55 4.45 > 3.96 No Va --
C47 12 0.9 3.55 4.45 > 3.86 No Va --
C48 74 1.2 3.55 4.75 > 0.68 No Va --
C49 30 0.6 3.55 4.15 > 1.65 No Va --
C50 12 0.6 3.55 4.15 > 3.93 No Va --
C51 65 0.6 3.55 4.15 > 0.77 No Va --
C52 24 0.6 3.55 4.15 > 2.05 No Va --
C53 76 1.2 3.55 4.75 > 0.65 No Va --

116
C54 23 2.1 3.55 5.65 > 2.17 No Va --
C55 30 0.9 3.55 4.45 > 1.65 No Va --
C56 10 2.1 3.55 5.65 > 4.60 No Va --
C57 18 0.9 3.55 4.45 > 2.76 No Va --
C58 20 0.6 3.55 4.15 > 2.40 No Va --
C59 30 0.3 3.55 3.85 > 1.65 No Va --
C60 11 0.6 3.55 4.15 > 4.25 SI Va 0.1
C61 30 0.6 3.55 4.15 > 1.65 No Va --
C62 30 0.6 3.55 4.15 > 1.65 No Va --
C63 30 0.6 3.55 4.15 > 1.65 No Va --
C64 30 0.9 3.55 4.45 > 1.65 No Va --
C65 13 0.9 3.55 4.45 > 3.72 No Va --
C66 29 0.9 3.55 4.45 > 1.69 No Va --
C67 30 0.3 3.55 3.85 > 1.65 No Va --
C68 47 1.2 3.55 4.75 > 1.06 No Va --
C69 73 1.2 3.55 4.75 > 0.69 No Va --
Fuente: Los tesistas

Tabla 42: Resumen de visibilidad “M”

RESUMEN DE VISIBILIDAD EN CURVAS (M)

DESCRIPCION %
CON BANQUETA 2%
SIN BANQUETA 98%
Fuente: Los tesistas

RESUMEN DE VISIBILIDAD EN CURVAS (M)

2%

98%

CON BANQUETA SIN BANQUETA

figura 44: Representación gráfica porcentual de la distancia de visibilidad

Fuente: Los tesistas
117
 DISCUSIÓN:
Del gráfico, se tiene que el 98% las curvas no requieren de un
ancho adicional “M” para tener una eficiente visibilidad en cada
curva de volteo con valores de sobreancho medidos en campo
en cambio el 02% si es necesario.
[Link]. PERALTE
La obtención de los valores del peralte de la carretera es
mediante la ecuación 2.6 y teniendo en consideración la tabla
2.2.11-4 correspondiente a los valores de radios mínimos y
peraltes máximos, con velocidad directriz igual a 30 km/h del
Manual para el Diseño de carreteras D-G 2018 - Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y su radio respectivo se tiene:
𝑉2
𝑃(%) =
2.38 ∗ R
Si V= 30 Km/h, R= 41 m; el peralte será:
p(%) = 9.22%

Tabla 43: Peralte calculado y medido

Peralte
N° PI Radio Peralte calculado Verificación
p(máx)=8% Medido
PI 01 41 9.64 9 2.5 No cumple
PI 02 43 9.16 8 3 No cumple
PI 03 32 12.42 2 4 No cumple
PI 04 28 14.14 2 5 No cumple
PI 05 31 12.86 7 4 No cumple
PI 06 33 11.86 8 3 No cumple
PI 07 52 7.61 8 3 No cumple
PI 08 70 5.60 7 3 No cumple
PI 09 94 4.20 3 4 No cumple
PI 10 30 13.16 2 6 No cumple
PI 11 73 5.44 3 6 No cumple
PI 12 11 35.50 8 5 No cumple
PI 13 30 13.16 5.9 5 No cumple
PI 14 50 7.84 8 4 No cumple
PI 15 46 8.57 8 4 No cumple
PI 16 30 13.16 8 3 No cumple

118
PI 17 30 13.16 8 3 No cumple
PI 18 26 14.99 8 3 No cumple
PI 19 80 4.91 8 3 No cumple
PI 20 79 5.02 7 3 No cumple
PI 21 87 4.52 4.5 4 No cumple
PI 22 62 6.39 2 4 No cumple
PI 23 68 5.80 2.5 5 No cumple
PI 24 70 5.60 2 5 No cumple
PI 25 99 3.97 2 5 No cumple
PI 26 73 5.42 8 3 No cumple
PI 27 78 5.08 4.5 3 No cumple
PI 28 74 5.33 7 3 No cumple
PI 29 86 4.61 5.9 3 No cumple
PI 30 87 4.54 2 4 No cumple
PI 31 41 9.67 4.5 4 No cumple
PI 32 80 4.96 8 4 No cumple
PI 33 73 5.40 5.9 4 No cumple
PI 34 27 14.65 3.5 5 No cumple
PI 35 18 22.26 7 5 No cumple
PI 36 19 20.68 5.9 5 No cumple
PI 37 30 13.16 8 5 No cumple
PI 38 41 9.71 5.9 6 No cumple
PI 39 30 13.16 3 6 No cumple
PI 40 30 13.16 3 8 No cumple
PI 41 30 13.16 3 4 No cumple
PI 42 30 13.16 3 4 No cumple
PI 43 46 8.59 2 4 No cumple
PI 44 32 12.23 8 5 No cumple
PI 45 16 24.69 8 5 No cumple
PI 46 12 33.20 8 5 No cumple
PI 47 12 32.25 8 3 No cumple
PI 48 74 5.35 5.9 3 No cumple
PI 49 30 13.16 5.9 3 No cumple
PI 50 12 32.84 4.5 4 No cumple
PI 51 65 6.12 3.5 4 No cumple
PI 52 24 16.39 2.5 3 No cumple
PI 53 76 5.17 8 3 No cumple
PI 54 23 17.38 8 4 No cumple
PI 55 30 13.16 8 4 No cumple
PI 56 10 39.47 8 4 No cumple
PI 57 18 22.36 4 5 No cumple
PI 58 20 19.34 2.5 5 No cumple

119
PI 59 30 13.16 2 6 No cumple
PI 60 11 35.95 2.5 6 No cumple
PI 61 30 13.16 2.5 3 No cumple
PI 62 30 13.16 2.5 3 No cumple
PI 63 30 13.16 3 5 No cumple
PI 64 30 13.16 4.5 5 No cumple
PI 65 13 30.91 4.5 6 No cumple
PI 66 29 13.45 4.5 6 No cumple
PI 67 30 13.16 2.5 4 No cumple
PI 68 47 8.36 8 5 No cumple
PI 69 73 5.43 8 3 No cumple
Fuente: Los tesistas

Tabla 44: Resumen del peralte

RESUMEN DEL PERALTE

DESCRIPCION %
PERALTE CORRECTO 0%
PERALTE INCORRECTO 100%
Fuente: Los tesistas

Título del gráfico

0%

100%

PERALTE INCORRECTO PERALTE CORRECTO

figura 45: Resumen porcentual de peralte

Fuente: Los tesistas

120
 DISCUSIÓN:
De la tabla del peralte se tiene:
 El valor referencial del peralte en el proceso de evaluación
es mediante el Manual para el Diseño de carreteras D-2018,
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones que
corresponde al 8% como peralte máximo, para una
velocidad directriz de 30 Km/h
 Los peraltes son calculados en función del valor del radio
de la curva y la velocidad directriz.
 El valor resultante en algunas ocasiones supera este peralte
máximo, por lo que como peralte respectivo se reemplaza
por este peralte máximo del 8%.
 También se tiene en la tabla una columna que corresponde
al valor del peralte medido en la carretera para el cual se
tuvo que hacer uso del eclímetro.
 En todas las curvas al hacer la comparación de resultados
no cumple el valor del peralte de diseño sobretodo en las
curvas de radios menores del radio de diseño donde el
peralte se incrementa a valores altos.
 Finalmente, en el consolidado de datos de este parámetro
se obtiene que 100% no cumple con el peralte adecuado.

4.1.10. DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL

[Link]. CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con
curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia
algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para
carreteras pavimentadas y del 2% para las demás.
En el tramo en estudio no se tuvo curvas verticales.

121
4.1.11. SECCIONES TRANSVERSALES
[Link] CALZADA
El ancho de la calzada de la carretera en estudio
conforme lo indica el Manual para el Diseño de
carreteras D-G- 2018No Pavimentadas de Bajo Volumen
de Tránsito del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones debe ser de 3.5 m.
En realidad, el ancho de la carretera en toda su longitud
es variable, pero se ha creído conveniente primero
delimitar el ancho de la carretera conforme lo indica la
norma, sumado a ello los anchos adicionales que genera
el sobreancho en cada curva horizontal y su respectivo
seccionamiento a cada 20 m. y la diferencia del ancho
asignar como ancho de berma si lo hubiese.

[Link]. BOMBEO
El bombeo de diseño señala un valor del 2% para los
tramos rectos, en las curvas se sustituye por el peralte el
que por norma es de 2.5% cuando el IMDA < 200
vehículos por día.
Existen tramos donde el bombeo se sustituye por la
inclinación hacia el lado izquierdo de la carretera.

[Link]. BERMA
El ancho de la berma es de 0.50 m. indicado en el Manual
para el Diseño de carreteras D-G-2018 del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, el que de idéntica
manera es variable.

122
 Tabla 45: Ancho de la calzada - Ancho de bermas.

ANCHO BERMA VERIFICACIÓN

TIPO DE
PROGRESIV DE VERIFICACIÓ
SECCIO Bema Berma
A CALZAD N Izquierd Derech
N Izquierd derech
A a a
a a
Corte Cumpl
00+000 3.5 Cumple 0.8 0.8 Cumple
completo e
Corte Cumpl
00+020 3.5 Cumple 0.55 0.6 Cumple
completo e
Corte Cumpl
00+040 3.5 Cumple 0.67 0.6 Cumple
completo e
Corte No
00+060 3.5 Cumple 0.55 0.04 Cumple
completo cumple
Corte Cumpl
00+070 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
completo e
Corte No No
00+080 3.5 Cumple 0.28 0.05
completo cumple cumple
Corte No Cumpl
00+090 3.5 Cumple 0.45 0.5
completo cumple e
Corte Cumpl
00+100 3.5 Cumple - 0.55 No tiene
completo e
Corte Cumpl
00+120 3.5 Cumple 0.57 0.57 Cumple
completo e
Corte Cumpl
00+140 3.5 Cumple 0.5 0.57 Cumple
completo e
Corte No
00+160 3.5 Cumple 0.11 - No tiene
completo tiene
Corte No
00+170 3.5 Cumple 0.5 0.45 Cumple
completo cumple
Corte No
00+180 3.5 Cumple 0.43 - No tiene
completo tiene
Corte No Cumpl
00+200 3.5 Cumple 0.29 0.52
completo cumple e
Corte Cumpl
00+220 3.5 Cumple 0.53 0.49 Cumple
completo e
Corte No Cumpl
00+240 3.5 Cumple 0.34 0.52
completo cumple e
Corte No Cumpl
00+260 3.5 Cumple 0.4 0.51
completo cumple e
Corte No
00+280 3.5 Cumple - - No tiene
completo tiene
Corte No
00+300 3.5 Cumple - - No tiene
completo tiene
Corte Cumpl
00+310 3.7 Cumple 0.55 0.5 Cumple
completo e
Corte No
00+320 3.5 Cumple - - No tiene
completo tiene
Corte No Cumpl
00+340 3.5 Cumple 0.12 0.49
completo cumple e
Corte No No
00+360 3.5 Cumple 0.15 -
completo cumple tiene
Corte No No
00+380 3.5 Cumple 0.25 -
completo cumple tiene
Corte No No
00+400 3.5 Cumple 0.2 0.1
completo cumple cumple
Corte No No
00+420 3.5 Cumple 0.3 -
completo cumple tiene
Corte Cumpl
00+430 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
completo e

123
 Corte No
00+440 3.5 Cumple - 0.25 No tiene
completo cumple
Corte No No
00+480 3.5 Cumple 0.44 0.34
completo cumple cumple
Corte No Cumpl
00+500 3.5 Cumple 0.25 0.5
completo cumple e
Corte No No
00+520 3.5 Cumple 0.3 -
completo cumple tiene
Corte No
00+540 3.5 Cumple 0.5 - Cumple
completo tiene
Media No
00+560 3.5 Cumple - - No tiene
Ladera tiene
Media Cumpl
00+580 3.5 Cumple 0.52 0.51 Cumple
Ladera e
Media No Cumpl
00+600 3.5 Cumple 0.16 0.5
Ladera cumple e
Media Cumpl
00+620 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
Ladera e
Media No No
00+640 3.5 Cumple 0.17 -
Ladera cumple tiene
Media Cumpl
00+650 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
Ladera e
Media No No
00+660 3.5 Cumple 0.36 -
Ladera cumple tiene
Media No No
00+680 3.5 Cumple 0.29 -
Ladera cumple tiene
Media No No
00+700 3.5 Cumple 0.22 -
Ladera cumple tiene
Corte No Cumpl
00+720 3.5 Cumple 0.27 0.49
completo cumple e
Corte No No
00+740 3.5 Cumple 0.45 0.25
completo cumple cumple
Corte No
00+760 3.5 Cumple 0.75 0.25 Cumple
completo cumple
Corte No Cumpl
00+780 3.5 Cumple 0.41 0.49
completo cumple e
Corte Cumpl
00+800 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
completo e
Corte Cumpl
00+820 3.5 Cumple 0.75 0.5 Cumple
completo e
Corte Cumpl
00+840 3.5 Cumple 0.75 0.5 Cumple
completo e
Corte Cumpl
00+860 3.5 Cumple 0.75 0.5 Cumple
completo e
Corte No Cumpl
00+880 3.5 Cumple 0.15 0.5
completo cumple e
Corte Cumpl
00+900 3.5 Cumple 0.52 0.5 Cumple
completo e
Corte Cumpl
00+910 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
completo e
Corte No Cumpl
00+920 3.5 Cumple 0.17 0.5
completo cumple e
Corte No No
00+940 3.5 Cumple 0.36 0.45
completo cumple cumple
Corte No Cumpl
00+960 3.5 Cumple 0.35 0.75
completo cumple e
Corte No No
00+980 3.5 Cumple 0.43 0.25
completo cumple cumple
Corte No Cumpl
01+000 3.5 Cumple 0.36 0.55
completo cumple e
Corte No
01+020 3.5 Cumple 0.51 0.42 Cumple
completo cumple
124
 Corte Cumpl
01+030 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
completo e
Media Cumpl
01+040 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
Ladera e
Media No
01+060 3.5 Cumple 0.51 0.45 Cumple
Ladera cumple
Media Cumpl
01+070 3.5 Cumple 0.49 0.5 Cumple
Ladera e
Media No
01+080 3.5 Cumple - 0.42 No tiene
Ladera cumple
Media No No
01+100 3.5 Cumple 0.45 -
Ladera cumple tiene
Media Cumpl
01+110 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
Ladera e
Media No No
01+120 3.5 Cumple 0.25 -
Ladera cumple tiene
Media No No
01+140 3.5 Cumple 0.44 -
Ladera cumple tiene
Media No
01+160 3.5 Cumple 0.5 0.01 Cumple
Ladera cumple
Corte Cumpl
01+170 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
completo e
Corte No
01+180 3.5 Cumple 0.5 - Cumple
completo tiene
Corte No No
01+200 3.5 Cumple 0.21 -
completo cumple tiene
Corte No
01+210 3.5 Cumple 0.49 - Cumple
completo tiene
Corte No Cumpl
01+220 3.5 Cumple 0.38 0.6
completo cumple e
Media No No
01+240 3.5 Cumple 0.39 -
Ladera cumple tiene
Media Cumpl
01+260 3.5 Cumple 0.52 0.55 Cumple
Ladera e
Corte Cumpl
01+280 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
completo e
Corte Cumpl
01+290 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
completo e
Corte No No
01+300 3.5 Cumple 0.15 0
completo cumple cumple
Media Cumpl
01+310 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
Ladera e
Corte No Cumpl
01+320 3.5 Cumple 0.29 0.52
cerrado cumple e
Corte No
01+340 3.5 Cumple 0.51 0 Cumple
completo cumple
Corte No Cumpl
01+360 3.5 Cumple 0.14 0.62
completo cumple e
Media No No
01+380 3.5 Cumple 0.03 0.07
Ladera cumple cumple
Media No No
01+400 3.5 Cumple 0.14 -
Ladera cumple tiene
Media No
01+420 3.5 Cumple 0.5 - Cumple
Ladera tiene
Media No No
01+440 3.5 Cumple 0.47 -
Ladera cumple tiene
Corte No No
01+460 3.5 Cumple 0.45 -
cerrado cumple tiene
Corte Cumpl
01+470 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
completo e
Corte No
01+480 3.5 Cumple 0.51 - Cumple
completo tiene
125
 Corte No
01+500 3.5 Cumple - - Cumple
completo tiene
Corte No No
01+520 3.5 Cumple 0.43 -
completo cumple tiene
Corte Cumpl
01+530 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
completo e
Corte No
01+540 3.5 Cumple - - No tiene
completo tiene
Corte No
01+560 3.5 Cumple - - No tiene
completo tiene
Corte No
01+580 3.5 Cumple - - No tiene
completo tiene
Corte No
01+600 3.5 Cumple - - No tiene
completo tiene
Corte No
01+620 3.5 Cumple - - No tiene
completo tiene
Corte No Cumpl
01+640 3.5 Cumple 0.27 -
completo cumple e
Media Cumpl
01+660 3.5 Cumple 0.49 0.5 Cumple
Ladera e
Media Cumpl
01+670 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
Ladera e
Media No
01+680 3.5 Cumple 0.56 - Cumple
Ladera tiene
Media No
01+700 3.5 Cumple 0.52 - Cumple
Ladera tiene
Media Cumpl
01+720 3.5 Cumple - 0.5 No tiene
Ladera e
Corte No Cumpl
01+740 3.5 Cumple 0.25 0.75
completo cumple e
Media No Cumpl
01+760 3.5 Cumple 0.37 0.75
Ladera cumple e
Media No Cumpl
01+780 3.5 Cumple 0.47 0.75
Ladera cumple e
Media Cumpl
01+800 3.5 Cumple 0.49 0.75 Cumple
Ladera e
Media Cumpl
01+820 3.5 Cumple 0.5 0.5 Cumple
Ladera e
Media No Cumpl
01+840 3.5 Cumple 0.47 0.75
Ladera cumple e
Media No Cumpl
01+860 3.5 Cumple 0.22 0.75
Ladera cumple e
Fuente: Los tesistas

Tabla 46: Resumen de calzada

ANCHO DE CALZADA
Descripción %
Cumple 99%
No cumple 1%
Fuente: Los tesistas

126
 ANCHO DE CALZADA
1%

99%

CUMPLE NO CUMPLE

Figura 46: Resumen porcentual de la calzada

Fuente: Propia

Discusión:

Del gráfico se tiene que el 99% cumple con el ancho

especificado, el 1% no cumple.

Tabla 47: Resumen de berma izquierda

RESUMENDE BERMA IZQUIERDA

DESCRIPCION %
CUMPLE 49%
NO CUMPLE 31%
NO TIENE 20%
Fuente: Los tesistas

127
RESUMENDE BERMA IZQUIERDA

20%
49%

31%

CUMPLE NO CUMPLE NO TIENE

Figura 47: Porcentajes de Berma izquierda

Fuente: Los tesistas

Discusión:

El gráfico indica que 49% cumple con el ancho, el 31% no

cumple y el 20% no tiene berma.

Tabla 48: Resumen de berma derecha

RESUMEN DE BERMA DERECHA

DESCRIPCION %
CUMPLE 43%
NO CUMPLE 29%
NO TIENE 28%
Fuente: Los tesistas

128
 RESUMEN DE BERMA DERECHA

28%
43%

29%

CUMPLE NO CUMPLE NO TIENE

Figura 48: Porcentajes de Berma Derecha

Fuente: Los tesistas
Respecto a la berma derecha se tiene según el gráfico el
porcentaje de cada criterio de participación.

Discusión:

Por lo tanto, de la tabla de Ancho de calzada y Bermas se

tiene:

 En toda la longitud de la carretera por tratarse de una

carretera afirmada se dio preferencia a considerar el
ancho de la carretera de 3.5 m. de ancho del cual se
cumple con el 99%, mientras que el 1% no cumple con
este ancho.

 En cuanto al ancho de las bermas algunas secciones

tienen el ancho respectivo así tenemos que en el lado
izquierdo el 49% si cumple, el 31% no cumple y el 20%
carece del elemento berma. En la franja derecha el 43%
cumple, el 29% no cumple y el 28% no tiene.

129
 [Link]. TALUDES
Los taludes conformados a lo largo de la carretera tienen
su inclinación de acuerdo a los valores que están dados
por el Manual para el Diseño de Carreteras D-G-2018,
de acuerdo al material existente en el lugar de estudio los
cuales se encuentran conformados y consolidados
durante la construcción y del tiempo transcurrido:

 Talud de corte ( H:V ) 1:1 (Tierra suelta, material

arcillo arenoso).

 Talud de relleno ( H:V ) 1.5:1 (Gravas arcillosas)

[Link]. SECCIÓN TRANSVERSAL DE

SOBREANCHOS
En la tabla 4.6.6-1 se muestran las medidas del
sobreancho medido en la longitud de la carretera, donde
se pudo observar superficie adicional en la curva.
Tabla 49: Sección de sobreanchos

LADO IZQUIERDO LADO DERECHO

TIPO DE
PROGRESIVA
SECCION
ANCHO ANCHO
Sa 1/2carril 1/2carril Sa
FRANJA FRANJA

0 1.75 2.3 00+060 Corte completo 2.59 1.75 0.8

0 1.75 2.25 00+070 Corte completo 2.85 1.75 0.6

0.6 1.75 2.63 00+080 Corte completo 2.6 1.75 0.8

0.65 1.75 2.85 00+090 Corte completo 2.25 1.75 0

0.84 1.75 2.59 00+100 Corte completo 2.3 1.75 0

0 1.75 1.86 00+160 Corte completo 2.99 1.75 1.24

130
 0 1.75 2.25 00+170 Corte completo 3.15 1.75 0.95

0 1.75 2.18 00+180 Corte completo 2.9 1.75 1.15

0 1.75 1.7 00+280 Corte completo 2.25 1.75 0.5

0 1.75 1.7 00+300 Corte completo 2.79 1.75 1.03

0 1.7 2.25 00+310 Corte completo 2.55 1.75 0.3

0 1.75 1.7 00+320 Corte completo 2.34 1.75 0.58

0 1.75 1.9 00+360 Corte completo 2.25 1.75 0.49

0 1.75 2 00+380 Corte completo 2.46 1.75 0.7

0 1.75 1.95 00+400 Corte completo 2.85 1.75 1

1.2 1.75 3.25 00+420 Corte completo 2 1.75 0.24

1.2 1.75 3.45 00+430 Corte completo 2.25 1.75 0

1.2 1.75 3.02 00+440 Corte completo 2 1.75 0

0 1.75 2.05 00+520 Corte completo 3.29 1.75 1.53

0 1.75 2.25 00+540 Corte completo 4.05 1.75 2.29

0.57 1.75 2.32 00+560 Media Ladera 3.32 1.75 1.57

0.6 1.75 2.87 00+580 Media Ladera 2.26 1.75 0
0.6 1.75 2.51 00+600 Media Ladera 2.25 1.75 0
0 1.75 1.92 00+640 Media Ladera 2.7 1.75 0.94
0 1.75 2.25 00+650 Media Ladera 2.85 1.75 0.6
0 1.75 2.11 00+660 Media Ladera 2.86 1.75 1.11
0 1.75 2.04 00+680 Media Ladera 2.6 1.75 0.84

0.3 1.75 2.32 00+720 Corte completo 2.24 1.75 0

0.3 1.75 2.5 00+740 Corte completo 2 1.75 0

0.6 1.75 2.5 00+880 Corte completo 2.5 1.75 0

0.6 1.75 2.87 00+900 Corte completo 2.5 1.75 0

0.6 1.75 2.85 00+910 Corte completo 2.25 1.75 0

0.6 1.75 2.52 00+920 Corte completo 2.25 1.75 0

131
1.2 1.75 3.46 01+020 Corte completo 2.17 1.75 0

1.2 1.75 3.45 01+030 Corte completo 2.25 1.75 0

1 1.75 3.25 01+040 Media Ladera 3 1.75 0

0.15 1.75 2.41 01+060 Media Ladera 2.5 1.75 0
0.49 1.75 2.73 01+070 Media Ladera 2.25 1.75 0
1.12 1.75 2.87 01+080 Media Ladera 2.17 1.75 0
0 1.75 2.2 01+100 Media Ladera 3.08 1.75 1.33
0 1.75 2.25 01+110 Media Ladera 4.05 1.75 1.8
0 1.75 2 01+120 Media Ladera 4.07 1.75 2.32
0 1.75 2.19 01+140 Media Ladera 2.78 1.75 1.03
0 1.75 2.25 01+160 Media Ladera 3.23 1.75 1.47

0 1.75 2.25 01+170 Corte completo 3.45 1.75 1.2

0 1.75 2.25 01+180 Corte completo 3.09 1.75 1.34

0.9 1.75 2.86 01+200 Corte completo 2.27 1.75 0.51

0.91 1.75 3.15 01+210 Corte completo 2.25 1.75 0

0.9 1.75 3.03 01+220 Corte completo 2.35 1.75 0

0 1.75 2.14 01+240 Media Ladera 2.87 1.75 1.12

0.6 1.75 2.87 01+260 Media Ladera 2.3 1.75 0

0.6 1.75 2.85 01+280 Corte completo 2.25 1.75 0

0.6 1.75 2.85 01+290 Corte completo 2.25 1.75 0

0 1.75 1.9 01+300 Corte completo 2.5 1.75 0.75

0 1.75 2.25 01+310 Media Ladera 3.45 1.75 1.2

0 1.75 2.04 01+320 Corte completo 3.47 1.75 1.2

0.6 1.75 2.86 01+340 Corte completo 1.8 1.75 0.05

0.6 1.75 2.49 01+360 Corte completo 2.37 1.75 0

0.3 1.75 2.19 01+400 Media Ladera 2.14 1.75 0.39

0.3 1.75 2.55 01+420 Media Ladera 2.18 1.75 0.42
0 1.75 2.22 01+440 Media Ladera 2.25 1.75 0.5

0 1.75 2.2 01+460 Corte completo 2.82 1.75 1.07

0 1.75 2.25 01+470 Corte completo 2.85 1.75 0.6

132
 0 1.75 2.26 01+480 Corte completo 2.71 1.75 0.96

0 1.75 1.75 01+500 Corte completo 2.28 1.75 0.52

0 1.75 2.18 01+520 Corte completo 2.85 1.75 1.1

0 1.75 2.25 01+530 Corte completo 2.85 1.75 0.6

0 1.75 1.76 01+540 Corte completo 2.44 1.75 0.69

0 1.75 1.76 01+560 Corte completo 1.77 1.75 0.02

0 1.75 1.78 01+580 Corte completo 1.76 1.75 0.01

0 1.75 1.75 01+600 Corte completo 1.78 1.75 0.03

0 1.75 2.02 01+640 Corte completo 2.84 1.75 1.09

0 1.75 2.24 01+660 Media Ladera 4.65 1.75 2.4

0 1.75 2.25 01+670 Media Ladera 4.65 1.75 2.4
0 1.75 2.31 01+680 Media Ladera 4.51 1.75 2.76
0.6 1.75 2.87 01+700 Media Ladera 2.5 1.75 0.75
0.6 1.75 2.43 01+720 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.9 1.75 2.87 01+860 Media Ladera 2.5 1.75 0
0.9 1.75 3.14 01+870 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.9 1.75 3.14 01+880 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.53 1.75 2.29 01+900 Media Ladera 2.85 1.75 1.1
0 1.75 2.17 01+920 Media Ladera 3.41 1.75 1.2
0 1.75 2.17 01+930 Media Ladera 3.4 1.75 1.2
0 1.75 2.24 01+940 Media Ladera 2.97 1.75 0.71
0 1.75 2.21 01+980 Media Ladera 2.58 1.75 0.6
0 1.75 2.25 01+990 Media Ladera 2.87 1.75 0.62
0 1.75 2.13 02+000 Media Ladera 2.85 1.75 0.6
0 1.75 2.25 02+040 Media Ladera 2.72 1.75 0.9
0 1.75 2.25 02+050 Media Ladera 3.15 1.75 0.9
0 1.75 2.15 02+060 Media Ladera 3.2 1.75 0.9
0 1.75 2.05 02+080 Media Ladera 2.5 1.75 0.75
0 1.75 2.25 02+100 Media Ladera 3.2 1.75 0.9
0.9 1.75 2.28 02+140 Media Ladera 2.34 1.75 0
0.9 1.75 3.18 02+160 Media Ladera 2.35 1.75 0
0.9 1.75 2.76 02+180 Media Ladera 2.2 1.75 0
0 1.75 2.06 02+200 Media Ladera 1.99 1.75 0
0.9 1.75 1.78 02+220 Media Ladera 2 1.75 0

133
0.9 1.75 3.14 02+240 Media Ladera 2 1.75 0
0.9 1.75 3.17 02+250 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.9 1.75 2.79 02+260 Media Ladera 2 1.75 0
0 1.75 1.95 02+320 Media Ladera 3.16 1.75 1.2
0 1.75 2.2 02+330 Media Ladera 3.45 1.75 1.2
0 1.75 1.6 02+340 Media Ladera 3.3 1.75 1.2
0.77 1.75 3.02 02+420 Media Ladera 2.05 1.75 0
1.2 1.75 3.45 02+430 Media Ladera 2 1.75 0
1.2 1.75 3.45 02+440 Media Ladera 1.9 1.75 0
1.2 1.75 3.45 02+450 Media Ladera 2 1.75 0
1.11 1.75 3.36 02+460 Media Ladera 2 1.75 0
0.44 1.75 2.67 02+480 Media Ladera 2 1.75 0
0 1.75 2.15 02+520 Media Ladera 3.13 1.75 1.38
0 1.75 1.7 02+540 Media Ladera 4.41 1.75 2.15
0.58 1.75 2.33 02+560 Media Ladera 3.46 1.75 1.7
0.9 1.75 2.96 02+580 Media Ladera 2.04 1.75 0
0.9 1.75 3.15 02+590 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.89 1.75 3.14 02+600 Media Ladera 2.08 1.75 0
0.26 1.75 2.5 02+620 Media Ladera 2.16 1.75 0
0.6 1.75 2.87 02+700 Media Ladera 2.22 1.75 0
0.6 1.75 2.85 02+710 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.37 1.75 2.62 02+720 Media Ladera 2.26 1.75 0
0.2 1.75 2.42 02+740 Media Ladera 2 1.75 0
0.6 1.75 2.86 02+760 Media Ladera 2 1.75 0
0.25 1.75 2.49 02+780 Media Ladera 2 1.75 0
0.6 1.75 2.54 02+820 Media Ladera 2 1.75 0
0.6 1.75 2.85 02+830 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.6 1.75 2.72 02+840 Media Ladera 2 1.75 0
0.2 1.75 2.44 02+860 Media Ladera 2.24 1.75 0
0.62 1.75 2.89 02+880 Media Ladera 2.24 1.75 0
0.25 1.75 2.5 02+900 Media Ladera 2.16 1.75 0
0 1.75 1.5 02+940 Media Ladera 2.61 1.75 0.35
0 1.75 2.25 03+010 Media Ladera 2.85 1.75 0.6
0 1.75 2.27 03+020 Media Ladera 2.62 1.75 0.6
0 1.75 2.24 03+040 Media Ladera 3.31 1.75 0.95
0.85 1.75 2.6 03+080 Media Ladera 2.27 1.75 0
0.9 1.75 3.15 03+090 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.9 1.75 3.16 03+100 Media Ladera 2.26 1.75 0
0.9 1.75 3.09 03+120 Media Ladera 2.3 1.75 0

134
 0 1.75 2.25 03+140 Media Ladera 2.25 1.75 0
0 1.75 2.26 03+200 Media Ladera 2.94 1.75 1.19
0 1.75 2.25 03+210 Media Ladera 3.45 1.75 1.2
0 1.75 2.27 03+220 Media Ladera 3.48 1.75 1.2
0 1.75 2.24 03+240 Media Ladera 2.49 1.75 0.74
0 1.75 2.26 03+260 Media Ladera 2.74 1.75 0.99
0 1.75 2.25 03+270 Media Ladera 2.85 1.75 0.6
0 1.75 2.25 03+280 Media Ladera 2.71 1.75 0.96
0.16 1.75 2.39 03+300 Media Ladera 2.28 1.75 0
0.6 1.75 2.89 03+320 Media Ladera 2 1.75 0
0.11 1.75 2.36 03+340 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.6 1.75 2.89 03+360 Media Ladera 2 1.75 0
0.54 1.75 2.29 03+380 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.25 1.75 2 03+400 Media Ladera 2 1.75 0
0.6 1.75 2.89 03+420 Media Ladera 2.2 1.75 0
0.48 1.75 2.72 03+460 Media Ladera 2.1 1.75 0
1.2 1.75 3.47 03+480 Media Ladera 3 1.75 0
1.2 1.75 3.45 03+490 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.75 1.75 3 03+500 Media Ladera 3 1.75 0
0 1.75 2.28 03+520 Media Ladera 2.98 1.75 1.23
0 1.75 2.25 03+540 Media Ladera 4.38 1.75 2.1
0 1.75 2.25 03+550 Media Ladera 4.35 1.75 2.1
0 1.75 1.82 03+560 Media Ladera 3.7 1.75 1.95
0.52 1.75 2.77 03+580 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.9 1.75 3.15 03+590 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.9 1.75 3.15 03+600 Media Ladera 2.5 1.75 0
0.25 1.75 2 03+620 Media Ladera 3.76 1.75 2.01
0 1.75 2.25 03+630 Media Ladera 4.35 1.75 2.1
0 1.75 2 03+640 Media Ladera 4.48 1.75 2.2
0 1.75 2.22 03+660 Media Ladera 2.83 1.75 1.08
0.9 1.75 2.99 03+720 Media Ladera 2 1.75 0
0.9 1.75 3.15 03+730 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.9 1.75 3.27 03+740 Media Ladera 2 1.75 0
0.14 1.75 2.39 03+760 Media Ladera 2 1.75 0
0.24 1.75 2.48 03+780 Media Ladera 2 1.75 0
0.6 1.75 2.87 03+800 Media Ladera 2 1.75 0
0.15 1.75 2.4 03+820 Media Ladera 2 1.75 0
0.6 1.75 2.4 03+900 Media Ladera 2.22 1.75 0
0.6 1.75 2.85 04+000 Media Ladera 2 1.75 0

135
0.6 1.75 2.85 04+010 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.6 1.75 2.87 04+020 Media Ladera 2.21 1.75 0
0.08 1.75 2.32 04+100 Media Ladera 1.98 1.75 0
0.6 1.75 3 04+120 Media Ladera 2.07 1.75 0
0.6 1.75 2.85 04+130 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.37 1.75 2.61 04+140 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.6 1.75 2.87 04+180 Media Ladera 2.25 1.75 0
0.6 1.75 2.85 04+190 Media Ladera 2.1 1.75 0
Fuente: los tesistas

4.2. PRUEBA DE HIPOTESIS

4.2.1. CONTRASTACIÓN DE LA HIPÓTESIS
Hipótesis alterna
Ha: Los parámetros a evaluar permitirán mejorar el diseño en la
carretera Lircay-Secclla – Angaraes –Huancavelica.

Hipótesis Nula
Ho: Los parámetros a evaluar no permitirán mejorar el diseño en la
carretera Lircay-Secclla – Angaraes –Huancavelica
Finalmente analizando los resultados de la evaluación de las
características geométricas de la carretera Lircay- Secclla (tramo de
estudio) se observa que tales características no cumplen con los
parámetros del Manual de Diseño de Carreteras D-G- 2018, lo cual
concuerda con el enunciado de la hipótesis alterna formulada.

4.3. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

De acuerdo al marco teórico se analiza y discute los parámetros de la carretera:
Se realizó el análisis del IMD cuyo valor es de 242 veh/día, por lo tanto, es una
carretera de Bajo Volumen de Tránsito.
El valor de la velocidad de diseño es 30 km/h, con topografía tipo accidentada
a escarpada el cual está en el rango de valores del Manual de carreteras DG-
2018.

136
El valor del radio mínimo es de 25 m. el cual está en el rango de valores del
Manual de carreteras DG-2018., dichos valores permiten que el giro de
vehículo se realice con cierta comodidad, por lo que se debe rectificar las
curvas donde no se tiene este radio mínimo.

Para la longitud de transición de peralte no se cumple con la longitud requerida

en algunos tramos de la carretera respecto del Manual de carreteras DG-2018.
por lo que se tiene que rectificar esta interface para el desplazamiento
homogéneo del vehículo cuando entra a la curva respectiva; los valores
obtenidos para la comparación son en base a la fórmula respectiva previo
cálculo del ancho de la carretera, el bombeo y el peralte.

Respecto a la longitud de tangente para obtener los valores de comparación nos

ayudamos del manual DG-2018 los cuales son obtenidos mediante la
extrapolación de datos donde en curvas de diferente sentido es 28 m. y en
curvas del mismo sentido de 56m. En el análisis se tienen tramos que no
cumplen con estos valores, esto da lugar a baja velocidad, en algunas curvas
porque se tiene curva y contracurva cercanas dando la apariencia muy sinuosa
y peligrosa por lo que conviene rectificar el tramo reduciendo a una sola curva
y tramo recto adecuado.

En la longitud de curva el Manual de carreteras DG-2018 recomienda una

longitud de L = 3*Velocidad valor que no cumplen en las curvas, esto hace que
el vehículo ingrese con restricción para evitar que se produzca accidente en la
curva.

Para el sobreancho los valores medidos en algunas curvas no cumplen con la

fórmula del sobreancho; al ser la carretera de bajo volumen de tránsito se tomó
un sobreancho mínimo de 0.90 m. apoyándonos en el DG-2008 para evaluar
las curvas dado que el sobreancho está en función del radio; asimismo se asigna
un mínimo de 0.90 m. según (DG-2018).

137
 La pendiente usada en el estudio es del 10%, valor que está dentro del intervalo
de valores que tiene el Manual de carreteras DG-2018, con este valor el
vehículo no tiene esfuerzo adicional en los tramos de ascenso.

En el ancho de calzada el valor de mejor proximidad es de 3.5 m., valor que

está dentro de la tabla de valores de la norma Manual de carreteras DG-2018,
por ser de bajo volumen de tránsito con un promedio de 242 veh/día el cual se
cumple en la mayoría de la longitud de calzada, lo cual hace que el vehículo se
desplace con facilidad. Según el marco teórico.

En relación al ancho de berma en este trabajo se considera 0.50 m., el cual

coincide con el valor que sugiere la norma de evaluación en la que a lo largo
de la carretera existen tramos de berma que no cumplen con este ancho, lo que
origina que la estructura del pavimento sea vulnerable ante los efectos
climáticos de la naturaleza.

En el marco teórico se citó varias tesis de investigación las cuales han sido
útiles para conocer el proceso de diseño geométrico de carreteras cada una con
su propia realidad o sea tiene su propia topografía, la frecuencia vehicular es
variable, etc. por tal razón el diseño de una carretera es única en su género.

La siguiente tabla muestra los valores obtenidos como resultado de la

evaluación de la carretera en estudio.

Tabla 50: Valores de parámetros de la carretera

VALOR NO
PARÁMETROS NORMA VALOR CUMPLE
CALCULADO CUMPLE

Velocidad de diseño (V). DG-2018 30 Km/hr 30 Km/hr Cumple

Radio mínimo. DG-2018 25 m. 28 m. 78% 22%
Elementos de curva. Tabla 31

Longitud de transición de peralte DG-2018 Variable Variable 65% 35%

Longitud de tangente DG-2018 28 Variable 48% 52%

Longitud de curva. DG-2018 90 Variable 4% 96%

138
 Sobreancho. DG-2018 0.93m. Variable 28% 72%
Distancia de visibilidad en curva
DG-2018 2% 98%
horizontal
Peralte. DG-2018 8% Variable 0% 100%
Curva Vertical. DG-2018 no tiene
Pendiente máxima DG-2018 10% Tabla 4.5.1-1 100%
Ancho de Calzada. DG-2018 3.5m. 3.50 m. 99% 1%
Ancho de berma DG-2018 0.50m. 0.50 m. 43% 29%
Fuente: Los tesistas

139
 CONCLUSIONES

Luego de realizar el estudio y evaluación de la carretera se tuvo las siguientes

conclusiones de acuerdo a los objetivos planteados:
a) Se obtuvo como resultado general que las características geométricas de la
carretera comprendida entre Lircay- Secclla, NO CUMPLEN con algunos
parámetros del diseño geométrico establecidos en el Manual para el Diseño de
Carreteras DG-2018 y se efectuó el estudio de tráfico de la carretera con IMD
de 242 veh/día, se clasificó a la carretera como trocha carrozable con
pavimento económico con un ancho de 3,5 m. de un solo carril. Se realizó el
reconocimiento, levantamiento topográfico de la zona y se cuantificó que la
topografía tiene una clasificación que va desde accidentada a escarpada con un
valor de coeficiente orográfico de 23%.

b) Se determinó que el parámetro velocidad directriz usada es 30 km/h en

promedio. El radio mínimo a usar es de 25 m. el cual no cumple en algunas
curvas. La longitud de transición es variable siendo menor en algunos tramos,
haciendo que esta interface tramo recto-curva el vehículo no permita el
desplazamiento homogéneo en carretera. Se determinó que la longitud de
tangente entre curvas de sentido contrario o del mismo sentido son menores
que el mínimo lo cual ocasiona la disminución de la velocidad e incomodidad
en el desplazamiento del vehículo; El valor del sobreancho NO SE CUMPLE
en algunas curvas lo cual genera en el vehículo que no pueda entrar a la curva
con seguridad para el caso cuando dos vehículos ingresen a la curva en
direcciones contrarias. El peralte que es del 8% no se cumple en algunas curvas
esto causa la baja de velocidad en la curva para evitar salir de la curva por
efecto de la fuerza lateral y La pendiente usada es del 10% y cumple con el
parámetro establecido en el [Link] ancho de la calzada de 3.5 m. no
cumple en algunos tramos. El ancho de berma de 0.5 m. no cumple se cumple
en ciertos tramos según lo recomienda el DG-2018, originando la
vulnerabilidad de la estructura del pavimento frente a las condiciones
climáticas.
140
 RECOMENDACIONES

a) Se recomienda ampliar las curvas con el radio mínimo cuyo valor es de 25 m.

y ampliar las curvas a este valor y la distancia M de visibilidad son necesarias
en algunas curvas que necesitan banqueta y se recomienda dar el valor del radio
mínimo radio para corregir M.

b) La longitud de curva no se cumple, esto hace que el vehículo se desplace con

dificultad en la curva que podría originar accidente por lo que se recomienda
rectificar esta longitud para mejorar la transitibilidad y se recomienda mejorar
las curvas, los tramos en tangente y así poder determinar una carretera de
tercera clase con 2 carriles con un ancho de 3.00 m. en cada carril

141
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
1. CHILUISA, C. (2009). DISEÑO GEOTECNICO DE LA CARRETERA
CAHUAJI EMPATE CON LA CARRETERA AMBATO-BAÑOS.
SANGOLQUI: EPE.

2. COMUNICACIONES, M. D. (2018). DG-2018. LIMA: MTC.

3. DELZO, F. (2018). “PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y

SEÑALIZACIÓN DEL TRAMO 5 DE LA RED VIAL VECINAL EMPALME
RUTA AN-111 – TINGO CHICO, PROVINCIAS DE HUAMALÍES Y DOS
DE MAYO, DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”. LIMA: PUCP.

4. Morales, D. (2000). Analisis y diseño de taludes mediante metodos

computacionales. Lima: UNI.

5. Castañon, (2018). Estabilidad de taludes. Ciudad de Mexico. Mexico:

UNAM.

6. Heredia, J., & Salazar, A. (2017). Influencia de la granulometria en la

estabilidad de los taludes de la gravera Shudal. Cajamarca: UPN

7. Suarez, J. (1998). Analisis [Link] 2- capitulo 4, mecanismos de

falla. Bucaramanga: Editorial de la Universidad Industrial de Santander.

8. BUSTAMANTE WILLIAMS CONSULTORES Y CONSTRUCTORES

SAC
2010 Informe Final del Estudio de Topografía, Trazo y Diseño Vial del
Estudio Definitivo para la construcción y/o mejoramiento de la carretera
Chamaya – Jaen – San Ignacio – Río Canchis, tramo: San Ignacio – Puente
Integración. Lima.

9. CIVIL CONSULTING & CAD EXPRESS

s/f “Generalidades”. Material del curso Uso del software AutoCAD Civil 3D,
aplicado al diseño de carreteras en el Perú. Lima: Civil Consulting & CAD
Express.

142
APENDICE

143
 MATRIZ DE CONSISTENCIA

TÍTULO: ““EVALUACION DE PARAMETROS DE DISEÑO EN LA CARRETERA LIRCAY - SECCLLA – ANGARAES - HUANCAVELICA"

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES METODOLOGIA

a. Variable Independiente:
Problema general Objetivo general Hipótesis general ÁMBITO TEMPORAL Y ESPACIAL
Evaluación de los parámetros de
¿Cuáles son los parámetros a evaluar Establecer los parámetros a Los parámetros a evaluar El ámbito de la investigación está ubicado en
diseño
para mejorar el diseño en la carretera evaluar para mejorar el diseño en permitirán mejorar el diseño la Provincia de Angaraes en la Carretera
Lircay-Secclla – Angaraes - la carretera Lircay-Secclla – en la carretera Lircay-Secclla Indicadores: Lircay - Secclla, ya que se estudiará el diseño
– Angaraes –Huancavelica. geométrico y la señalización de la carretera.
Huancavelica? 000 al km. 03+500? Angaraes -Huancavelica. - Reglamento del MTC
Hipótesis específicas: - Reglamento del MTC Tipo Aplicada,
Problemas específicos: Objetivos específicos: - Reglamento del MTC
a) Calcular la medida de a) La medida de Dimensiones: Nivel: Descriptivo -Explicativo.
a) ¿En qué medida la evaluación
evaluación de los Muestra análisis resultado resulta
de los parámetros servirá para evaluación de los -Costo/Beneficio Población y Muestra:
mejorar el diseño en la parámetros que servirá para parámetros permitirá - Soles Población
carretera Lircay-Secclla – mejorar el diseño en la mejorar el diseño en la -Habitantes/ personas
carretera Lircay-Secclla – carretera Lircay-Secclla Está formada por la carretera Lircay-Secclla
Angaraes -Huancavelica?
Angaraes –Huancavelica. – Angaraes – b. Variable Dependiente: Muestra
b) ¿Cuáles son los parámetros Huancavelica. La muestra se tomará en un tramo de Lircay-
b) Calcular los parámetros Carretera Lircay -Secclla –
según la normatividad vigente Angaraes-Huancavelica Pampamali, se tomó Aleatoriamente dicho
según la normatividad b) Los parámetros según tramo, donde existe problemas de diseño
del MTC que nos permitirá
vigente del MTC que nos la normatividad vigente geométrico y señalización.
comparar en el Diseño de la Indicadores:
permitirá comparar en el del MTC permitirá
carretera Lircay-Secclla –
Diseño de la carretera comparar en el Diseño - Reglamento del MTC Muestreo.- No probabilistico
Angaraes -Huancavelica?
Lircay-Secclla – Angaraes – de la carretera Lircay- - Reglamento del MTC Técnicas e Instrumentos:
Huancavelica. Secclla – Angaraes – - Reglamento del MTC Técnicas:
Huancavelica. Observación.
Dimensiones Medición.
-Veh/Dia Descripción.
-Km/h
Instrumentos:
-Unidades.
Instrumentos de observación.
Instrumentos de medición.
Instrumentos de descripción.
Técnicas de Procesamiento de datos
Estadística descriptiva:
Estadística inferencial.
Análisis de datos.
 CRONOGRAMA

MESES 2019
ACTIVIDADES SETIEMB OCTUB NOVIEMB
MARZO JULIO AGOSTO
RE RE RE
Presentación del Proyecto X
Aprobación del Proyecto X
Recopilación de datos X
Análisis y procesamiento de datos X X X
Elaboración de informes final de la tesis X
Sustentación y Presentación de la tesis
X X
para su publicación
Fuente: propia

PRESUPUESTO
COSTO COSTO
DESCRIPCION CANTIDAD
UNITARIO (S/.) TOTAL (S/.)

Pasajes y gastos de transporte 10 65.00 650.00

Otros servicios de terceros

Internet 100 6.00 600.00

Impresiones 1500 0.10 150.00

Laboratorio de mecánica de suelos 5 500.00 2500.00

Materiales de escritorio

Cuadernos de apuntes 2 20.00 40.00

Hoja bond A4 de 80 g. 1500 0.10 150.00

Lapiceros 10 0.50 5.00

Calculadora 1 72.00 72.00

Cámara digital 1 500.00 500.00

Laptop 1 4000.00 4000.00

USB 2 60.00 120.00

Fuente: propia TOTAL S/. 9,787.00

Figura N° 33: Hay podemos observar la médida de calzada 3.70 m en la progresiva N° 00+76,
con berma de 0.80 m, con la cuneta de 1.30 m y altura de 0.50m
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 34: Hay podemos observar la médica de la progresiva N°00+76, con berma de 0.80
m
Fuente: Los Tesistas.

144
Figura N° 35: Hay podemos observar la señalización de máxima velocidad
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 36: Hay podemos observar la médica de calzada 3.70 m en la progresiva N°00+76,
con berma de 0.80 m, con la cuneta de 1.30 m y altura de 0.50m

Fuente: Los Tesistas.

145
Figura N° 37: Hay podemos observar la médica de calzada 3.70 m en la progresiva N°76, con
berma de 0.80 m, con la cuneta de 1.30 m y altura de 0.50m

Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 38: Hay podemos observar el baden en vista horizontal.

Fuente: Los Tesistas.
146
Figura N° 39: Hay podemos observar el baden.
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 39: Hay podemos observar las señalizaciones

Fuente: Los Tesistas.

147
Figura N° 40: Hay podemos observar el puente
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 41: Hay podemos observar el muro de contención.

Fuente: Los Tesistas.
148
Figura N° 42: Hay podemos observar la médica de calzada 3.70 m
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 43: Hay podemos observar la médica de calzada 3.70 m

Fuente: Los Tesistas.

149
Figura N° 44: Hay podemos observar el puente
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 45: Hay podemos observar la médica de calzada 3.70 m y berma de 0.80 m. y la
señalización.
Fuente: Los Tesistas.

150
Figura N° 46: Hay podemos observar la médica de calzada 4.50 m en la progresiva N°00+89,
con su respectiva señalización
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 47: Hay podemos observar la curva de la carretera

Fuente: Los Tesistas.

151
Figura N° 48: Hay podemos observar la médica de calzada 3.80 m en la progresiva N°00+90, con
berma de 0.80 m.
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 49: Hay podemos observar la señalización

Fuente: Los Tesistas.

152
Figura N° 50: Hay podemos observar la señalización de la velocidad máxima.
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 51: Hay podemos observar la médica de calzada 3.70 m y la señalización

Fuente: Los Tesistas.

153
Figura N° 52: Hay podemos observar el pontón y la curva de la carretera
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 53: Hay podemos observar la médica de calzada 4.00 m en la progresiva N°00+95, y la
señalización

Fuente: Los Tesistas.

154
Figura N° 54: Hay podemos observar la alcantarilla
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 55: Hay podemos observar la médica de calzada 3.70 m en la progresiva N°00+96,

Fuente: Los Tesistas.

155
Figura N° 56: Hay podemos observar la médica de calzada 3.70 m en la progresiva N°00+100, con
berma de 0.80 m, con la cuneta de 1.30 m y altura de 0.50m

Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 57: Hay podemos observar la médica 3.80 m de plazoleta de cruce

Fuente: Los Tesistas.

156
Figura N° 58: Hay podemos observar la médica del pontón de Largo -6.50 m
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 59: Hay podemos observar la médica del pontón de Ancho- 5.00 m
Fuente: Los Tesistas.

157
Figura N° 60: Hay podemos observar la señalización
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 61: Hay podemos observar la señalización

Fuente: Los Tesistas.

158
Figura N° 62: Hay podemos observar la señalización
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 63: Hay podemos observar la señalización

Fuente: Los Tesistas.

159
Figura N° 64: Hay podemos observar la médica de calzada 3.90 m en la progresiva N°00+103, con
berma de 1.20 m, con la cuneta de 1.00 m y altura de 0.50m

Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 65: Hay podemos observar la señalización

Fuente: Los Tesistas.

160
Figura N° 66: Hay podemos observar el pontón
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 67: Hay podemos observar la señalización

Fuente: Los Tesistas.

161
Figura N° 68: Hay podemos observar la señalización
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 69: Hay podemos observar la señalización

Fuente: Los Tesistas.

162
Figura N° 70: Hay podemos observar la alcantarilla
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 71: Hay podemos observar la médica de calzada 3.70 m en la progresiva N°00+105, con
berma de 0.80 m
Fuente: Los Tesistas.

163
Figura N° 72: Hay podemos observar la alcantarilla
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 73: Hay podemos observar la alcantarilla

Fuente: Los Tesistas.

164
Figura N° 74: Hay podemos observar la médica de calzada 3.80 m en la progresiva N°00+107, con
berma de 0.80 m.
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 75: Hay podemos observar la médica de calzada 3.90 m en la progresiva N°00+108.
Fuente: Los Tesistas.

165
Figura N° 76: Hay podemos observar la alcantarilla.
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 77: Hay podemos observar la médica de calzada 3.80 m en la progresiva N°109.
Fuente: Los Tesistas.

166
Figura N° 78: Hay podemos observar la médica de calzada 3.80 m.
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 79: Hay podemos observar la médica de calzada 3.80 m en la progresiva N°00+110.
Fuente: Los Tesistas.

167
Figura N° 80: Hay podemos observar el levantamiento topográfico.
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 81: Hay podemos observar el levantamiento topográfico.

Fuente: Los Tesistas.

168
Figura N° 82: Hay podemos observar el levantamiento topográfico.
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 83: Hay podemos observar el levantamiento topográfico.

Fuente: Los Tesistas.

169
Figura N° 84: Hay podemos observar el aforo de vehículos.
Fuente: Los Tesistas.

Figura N° 85: Hay podemos observar el aforo de vehículos.

Fuente: Los Tesistas.
170
PLANOS

171
 8562400.000 8562450.000 8562500.000 8562550.000
8561450.000 8561500.000 8561550.000 8561600.000 8561650.000 8561700.000 8561750.000

530550.000
530550.000
530050.000
530050.000

530600.000
530600.000
530100.000
530100.000

8562400.000 8562450.000 8562500.000 8562550.000

8562200.000 8562250.000 8562300.000 8562350.000

530650.000
530650.000
530100.000
530100.000

530700.000
530700.000
530150.000
530150.000

530750.000
530750.000
530200.000
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530400.000

REGION :

DISEÑO :
PLANO :

HTV
PROYECTO :

HUANCAVELICA
530850.000
530850.000
530450.000
530450.000

DIBUJO :

8560600.000 8560650.000 8560700.000 8560750.000

PROVINCIA :

MGAR

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ANGARAES
PLANO GENERAL
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530500.000

FECHA :
DISTRITO :
530850.000
530850.000

LIRCAY

DIC - 2019
530550.000
530550.000

LUGAR :

ESCALA :

8561800.000 8561850.000 8561900.000 8561950.000

530900.000
530900.000

1:1000
LIRCAY SECCLLA

8560350.000 8560400.000 8560450.000 8560500.000 8560550.000

LAMINA :
UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA

PG-1