Fundamentos del manual

c) Rehabilitación. Ejecución de las obras necesarias para devolver a la vía,

cuando menos, sus características originales, teniendo en cuenta su nuevo
período de servicio.
d) Mejoramiento. Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar
de la vía, mediante actividades que implican la modificación sustancial de
la geometría y la transformación de una carretera de tierra a una carretera
afirmada.
e) Nueva construcción. Ejecución de obras de una vía nueva con característi-
cas geométricas acorde a las normas de diseño y construcción vigentes.

1.2 Derecho de vía o faja de dominio

El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuen-
tra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previs-
tas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el
usuario.

Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad co-
mercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.

1.2.2 Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para

carreteras de bajo volumen de tránsito.

El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en

concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC del Perú, que fijan las siguientes
dimensiones:

Cuadro 1.2.1: Ancho del derecho de vía para CBVT

Descripción Ancho mínimo absoluto *

Carreteras de la Red Vial Nacional 15 m

Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional 15 m

Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 15 m

* 7.50 m a cada lado del eje

La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras comple-

mentarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de tránsito

22
Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

un (1.00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del
borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.

La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un

elemento exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m

1.2.3 Faja de propiedad restringida

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida. La
restricción impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o
la visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la carretera. La norma DG-2001,
fija esta zona restringida para carreteras de 3ra. clase en diez (10) metros a cada
lado del Derecho de Vía. De modo similar para las carreteras de bajo volumen de
tránsito el ancho de la zona restringida será de 10 m.

1.2.4 Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el derecho de vía

público por parte del estado

El área del Derecho de Vía pasa a propiedad pública por donación del propietario o
por adquisición del Estado, como parte de la gestión que realiza la autoridad com-
petente en el caso de un proyecto vial.

La Ley General de Expropiación N° 27117, concordada con la Ley 27628, que faci-
lita la adquisición, vigentes a la fecha de la elaboración de este manual, regulan la
forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Vía público, necesario
para que los carreteras puedan ser construidos.

1.2.4.1 Valuación

La ley establece los procedimientos y parámetros de valuación de los predios que

son adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, según sea necesario.

1.2.4.2 Registro Nacional de la Propiedad

Las adquisiciones deberán ser inscritas en el Registro de Propiedad correspondien-

te, en concordancia con la legislación vigente.

1.2.4.3 Materialización del Derecho de Vía

El límite del Derecho de Vía será marcado por la autoridad competente.

23
 Fundamentos del manual

1.2.5 Mantenimiento del derecho de vía

Los presupuestos de ejecución y de mantenimiento de las obras viales, incluirán

acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma de la ca-
rretera, dentro del derecho de vía público, que comprenden, terrenos de pendientes
laterales variadas.

24
Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

Capítulo 2

PARÁMETROS Y ELEMENTOS
BÁSICOS DEL DISEÑO

25
 Fundamentos del manual

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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

PARÁMETROS Y ELEMENTO BÁSICOS

DEL DISEÑO

El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y econó-

micamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características
técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin de que los
resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del
servicio, normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de recursos loca-
les y nacionales.

2.1 Parámetros básicos para el diseño

Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los siguientes
parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a conti-
nuación en el siguiente orden:
2.1.1 Estudio de la demanda.
2.1.2 La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
2.1.3 La sección transversal de diseño.
2.1.4 El tipo de superficie de rodadura.

2.1.1 Metodología para el estudio de la demanda de tránsito

2.1.1.1 Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)

En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estu-
dios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no
existen actualmente.

En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas

convencionales que se indican a continuación. El segundo caso requiere de un
estudio de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique.

La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la deman-

da diaria que cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que utilizan
la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual,
normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país.

27
 Parámetros y elementos básicos del diseño

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

Tn = To (1+i)n-1

En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico1(*) normalmente entre 2% y 6% a
criterio del equipo del estudio.

Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo es-

pecíficos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera.

La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para vehícu-
los de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento
de la población. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximada-
mente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos datos sobre índices de
crecimiento normalmente obran en poder de la región.

2.1.1.2 Volumen y composición o clasificación de los vehículos

i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogé-
nea en cada uno de ellos.
ii) Se establece una estación de estudio o conteo en un punto central del tramo,
en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social.
iii) Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en
una y en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que pasó el
vehículo por la estación.

Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo,

según la información que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.

De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volúmenes, por clase de
vehículos, por sentidos, etc.

(*) Social: Tasa anual de crecimiento de la población económica: Tasa anual de crecimiento de la economía (PBI)

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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda

De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la de-

manda por sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos. También se
determina la hora de máxima demanda.

Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de ma-
yor demanda, se contará por un período menor.

2.1.1.4 Variaciones diarias de la demanda

Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones
relativas del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los
días de la semana.

2.1.1.5 Variaciones estacionales (mensuales)

Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemático

durante días claves a lo largo de los meses del año, se obtendrán índices de va-
riación mensual que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que
otros. Ese sería el caso en zonas agrícolas durante los meses de cosecha.

Con la información obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya co-

nocida por estudios anteriores, podrá establecerse, mediante la proyección de esa
demanda para el período de diseño, la sección (ancho) transversal necesaria de la
carretera a mejorar y los elementos del diseño de esta sección, como son ancho de
la calzada y de las bermas de la carretera.

2.1.1.6 Metodología para establecer el peso de los vehículos de carga, que es

importante para el diseño de los pavimentos, pontones y puentes

Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le ha-
cen daño a la carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseño de los pa-
vimentos, de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.

Peso vehicular y por eje de los vehículos pesados

Para el caso de carreteras de bajo volumen de tránsito, en el capítulo 5 se presenta

la guía para el diseño de pavimentos con la metodología que permite establecer el
efecto destructivo que tendrá el tránsito sobre el pavimento y cómo diseñar el pavi-
mento, dándose alternativas en función de los materiales a utilizarse.

29
 Parámetros y elementos básicos del diseño

2.1.1.7 Información mínima necesaria

Para los casos en que no se dispone de la información sobre la variación diaria y

estacional (mensual) de la demanda (en general esa información debe ser propor-
cionada por la autoridad competente), se requerirá realizar estudios que permitan
localmente establecer los volúmenes y características del tránsito diario, en por lo
menos tres (3) días típicos, es decir, normales, de la actividad local.

Para este efecto, no se contará el tránsito en días feriados, nacionales o patronales,

o en días en que la carretera estuviera dañada y, en consecuencia, interrumpida.

De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e

inventarios de tránsito en general pueden realizarse prescindiéndose de las horas en
que se tiene nulo o poco tránsito. El estudio debe tomar días que en opinión general
reflejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composición o
clasificación del tránsito.

Finalmente, el efecto destructivo de los vehículos de carga, será estimado según las
especificaciones mínimas indicadas en el capítulo sobre pavimentos.

2.1.2 La velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera

la velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del

trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.

Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se pro-
cederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto
por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y
similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilíneas, normalmente parabólicas.

La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de

circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.

La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visi-

bilidad en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la
carretera a lo largo del trazado.

Definición de la velocidad de diseño

La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técni-

co-económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la orografía
del territorio. En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo

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Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

costo de construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso man-
tener una velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas
para mantener un trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la
demanda de tránsito fueran muy altos.

En el particular caso de este manual destinado al diseño de carreteras de bajo

volumen del tránsito, es natural que el diseño se adapte en lo posible a las inflexio-
nes del terreno y, particularmente, la velocidad de diseño deberá ser bastante baja
cuando se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada. Para efectos
de este Manual, la velocidad máxima de diseño considerada es de 60Km/h. Para
velocidades mayores a estas, adoptarán los parámetros establecidos en el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 o en el Manual para el Diseño de
Carreteras Pavimentas de Bajo Volumen de Tránsito.

Velocidad de circulación

La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para señalizar

la carretera y limitar la velocidad máxima a la que debe circular el usuario, que se
indicará mediante la señalización correspondiente.

2.1.3 La sección transversal de diseño

Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección
transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos
tramos a lo largo de la carretera proyectada.

Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que los carreteras de

bajo volumen de tránsito, solo requerirán: a) Una calzada de circulación vehicular
con dos carriles, una para cada sentido; y b) Para las carreteras de menor volumen,
un solo carril de circulación, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta dis-
tancia, según se estipula más adelante.

El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá

contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para
la ubicación de guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de
drenaje.

La sección transversal resultante será más amplia en territorios planos en concor-

dancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y accidentados,
tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos de construc-
ción, particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones flanqueados
por farallones de roca o de taludes inestables.

31
 Parámetros y elementos básicos del diseño

2.1.4 Tipos de superficie de rodadura

En este Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de

Tránsito, se ha considerado que básicamente se utilizarán los siguientes materiales
y tipos de pavimentos:
• Carreteras de tierra y carreteras de grava.
• Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizados.

La metodología de diseño de las superficies de rodaduras o calzadas de circulación

está desarrollada en el capítulo 5.

Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de seleccionar la su-
perficie de rodadura para una carretera afirmada, establecen que a mayor tránsito
pesado, medido en ejes equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados
de mayor rendimiento y que el alto costo de la construcción debe impulsar el uso de
materiales locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podrá justificar el
uso de afirmados estabilizados. También es importante establecer que la presión de
las llantas de los vehículos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por pulg2 de
presión para evitar daños graves a la estructura de los afirmados.

2.2 Elementos del diseño geométrico

Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
a) La velocidad de diseño seleccionada.
b) La distancia de visibilidad necesaria.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadu-
ra, de puentes, de obras de arte y de los taludes.
d) La preservación del medio ambiente.

En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos

mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera
estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.

Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspec-
tos de diseño de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los
taludes inestables; preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño propiamen-
te, incluyendo los estudios básicos necesarios, tales como topografía, geología,
suelos, canteras e hidrología, que permiten dar sustento al proyecto.

Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran cla-
ves las siguientes prácticas:

32
Manual para el Diseño de Carreteras No
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• Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el

área alterada.
• Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
• Proporcionar drenaje superficial adecuado.
• Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
• Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
• Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimi-
zar el número de cruces de cursos de agua.
• Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes de
agua.
• Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protec-
ción de las márgenes contra la erosión, permitiendo, de ser el caso, el paso
de peces en todas las etapas de su vida.
• Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de
agua (ancho con el caudal máximo).
• Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materia-
les físicamente sanos.
• Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares
activos durante la estación de lluvias.
• Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno
en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a co-
rrientes de agua.
• Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
• Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de
drenaje conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.
• Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas, y
cuando se tienen que controlar las quebradas.
• Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
• Cerrar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando
ya no se necesiten.

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 Diseño geométrico

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P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

Capítulo 3

DISEÑO GEOMÉTRICO

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 Diseño geométrico

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P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

DISEÑO GEOMÉTRICO

3.1 Distancia de visibilidad

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es
visible al conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias: la de
visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria para que un vehículo
adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la distancia
requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia.

3.1.1 Visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se de-

tenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto
que se encuentra en su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el obje-

tivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10
m por encima de la rasante de la carretera.

Cuadro 3.1.1: Distancia de visibilidad de parada (metros)

Velocidad directriz Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida

(Km./h)
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18

30 35 35 35 35 31 30 29

40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58

60 85 87 92 97 80 77 75

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene

importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6%.

En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior
a la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro 3.1.1 se muestran las distan-
cias de visibilidad de parada, en función de la velocidad directriz y de la pendiente.
En carreteras de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y tráfico en dos

37
 Diseño geométrico

direcciones, la distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces la corres-
pondencia a la visibilidad de parada.

Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarán los mismos criterios

que los de visibilidad de parada.

3.1.2 Visibilidad de adelantamiento

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe

ser visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a
velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz
y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se

considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y
que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento
es 1.10 m.

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Manual para el Diseño de Carreteras No
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La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible

de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
reflejan, por lo tanto, en el costo de construcción.

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad

directriz tal como se muestra en el cuadro 3.1.2.

Cuadro 3.1.2: Distancia de visibilidad de adelantamiento

Velocidad directriz Km./h Distancia de visibilidad de adelantamiento (m)

30 200

40 270

50 345

60 410

3.2 Alineamiento horizontal

3.2.1 Consideraciones para el alineamiento horizontal

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehí-

culos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible.

El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a

las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cam-
bios de dirección. El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la
adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla
la distancia de visibilidad.

Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

transversal del vehículo, están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción
transversal y al peralte máximo aceptable.

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,

debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se tratará de usar
curvas de radio amplio reservándose el empleo de radios mínimos para las condi-
ciones más críticas.

39
 Diseño geométrico

Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y

curvas se suceden armónicamente. Se restringirá, en lo posible, el empleo de tan-
gentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno pro-
longado y la fatiga de los conductores durante el día.

Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de

aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.

Se evitará pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra

de marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre
una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio
mínimo.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera

serán evitados. Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de
15 km/h.

No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el cuadro

3.2.1 se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida
la curva horizontal.

Cuadro 3.2.1: Ángulos de deflexión máximos para los que no se requiere

curva horizontal

Velocidad directriz
Deflexión máxima aceptable sin curva circular
Km./h

30 2º 30’

40 2º 15’

50 1º 50’

60 1º 30

Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que,

para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el cuadro 3.2.1, la longitud de
la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y
el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud de curva mínima
deseada la longitud obtenida con la siguiente expresión L = 3V (L = longitud de
curva en metros y V = velocidad en km/hora). Es preferible no diseñar longitudes de
curvas horizontales mayores a 800 metros.

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Manual para el Diseño de Carreteras No
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Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del

relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una justifica-
ción de ello. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la
máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la
misma ladera. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo, será, probable-
mente, necesario reducir la velocidad directriz.

Las curvas horizontales permitirán, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia

de parada según se muestra en el cuadro 3.1.1.

Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de dirección en

el alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en su carril.

También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deberá ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las transicio-
nes de peralte.

No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo corto en tangente. En lo posible, se sustituirán por una sola curva o se
intercalará una transición en espiral dotada de peralte.

El alineamiento en planta satisfacerá las condiciones necesarias de visibilidad de

adelantamiento en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a
fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.

3.2.2 Curvas horizontales

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del va-
lor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.6.1 b se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.

En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad

directriz, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general, se tratará de usar curvas
de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más
críticas.

3.2.3 Curvas de transición

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una

curva horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las
fuerzas laterales no pueden tener efecto instantáneamente.

41
 Diseño geométrico

Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los

tramos en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y so-
bre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la
que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de
transición.

Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el cuadro

3.2.3a, se usarán curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición, se re-
comienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.

Cuadro 3.2.3.a: Necesidad de curvas de transición

Velocidad directriz Radio

Km./h m
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210

Cuando se use curva de transición, la longitud de la curva de transición no será

menor que Lmin ni mayor que Lmax, según las siguientes expresiones:

0.0178 V3
L min. =
R

L máx. = (24R)0.5

R = Radio de la curvatura circular horizontal.

L min. = Longitud mínima de la curva de transición.
L máx. = Longitud máxima de la curva de transición en metros.
V = Velocidad directriz en Km. /h.

La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva cir-

cular, se presenta en el cuadro 3.2.2b.

42
Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

Cuadro 3.2.3.B: Longitud Deseable de la Curva Transición

Radio de curva circular (m) Longitud deseable de la curva transición (m)

20 11
30 17
40 22
50 28
60 33

3.2.4 Distancia de visibilidad en curvas horizontales

La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento

del diseño del alineamiento horizontal.

Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva horizontal

(tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se requiere un
ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstrucción no puede ser removida.

De modo general, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad será, por
lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva.

El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad, será

calculado por la expresión siguiente:

28.65S
M = R 1– Cos
R

M = Ordenada media o ancho mínimo libre.

R = Radio de la curva horizontal.
S = Distancia de visibilidad.

3.2.5 Curvas compuestas

En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas

por una sola curva.

En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas policéntricas

43
 Diseño geométrico

de tres centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1.5 veces el radio
de la otra.

3.2.6 Peralte de la carretera

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la ca-

rretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar
la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría justificarse
un peralte máximo alrededor de 12%.

El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax ) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por
la expresión:

V2
Rmin =
127 (0.01 emax + fmax)

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el
cuadro 3.2.6.1a.

Cuadro 3.2.6.1.a: Fricción transversal máxima en curvas

Velocidad directriz
fmáx
Km./h

20 0.18

30 0.17

40 0.17

20 0.16

60 0.15

En el cuadro 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máxi-

mos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los
valores de la fricción transversal máxima.

44
Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

Cuadro 3.2.6.1b: Radios mínimos y peraltes máximos

Velocidad Peralte máximo Valor límite de Calculado Redondeo

directriz e (%) fricción radio mínimo radio mínimo
(km/h) fmax (m) (m)

20 4.0 0.18 14.3 15

30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150

20 6.0 0.18 13.1 15

30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135

20 8.0 0.18 12.1 10

30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125

20 10.0 0.18 11.2 10

30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115

20 12.0 0.18 10.5 10

30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 70
60 12.0 0.15 104.9 105

En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al
2.5%

La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bom-

beo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en
una longitud de vía denominada transición. La longitud de transición del bombeo en
aquella en la que gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina
longitud de transición de peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la

45
 Diseño geométrico

sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el

bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.

En el cuadro 3.2.6.1c se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo

y de transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.

Cuadro 3.2.6.1.c: Longitudes mínimas de transición de bombeo y transición

de peralte (m)

Velocidad Valor del peralte

directriz Transición de
2% 4% 6% 8% 10% 12% bombeo
(Km./h)
Longitud de transición de peralte (m)*
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12

* Longitud de transición basada en la rotación de un carril.

El giro del peralte se hará, en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el giro alre-
dedor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.

En los cuadros 3.2.6.1 d 1, 3.2.6.1 d2, 3.2.6.1 d3, 3.2.6.1 d4 y 3.2.6.1 d5, se indican
los valores de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes de transi-
ción para cada velocidad directriz en función de los radios adoptados.

Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transición,
se verificará que la longitud de estas curvas espirales permita la variación del peral-
te en los límites indicados, es decir, que la longitud resulte mayor o igual a la que se
indica en los cuadros 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3, 3.2.6.1d4 y 3.2.6.1 d5.

46
Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

Cuadro 3.2.6.1.d1: Valores de peralte y longitud de transición de peralte

peralte máximo = 4%

V=20km/h V=30km/h V=40km/h V=50km/h V=60 km/h

R (m)
(%) (m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 12
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 BH 12
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.1 13
700 BN 0 BN 0 BH 0 BH 11 2.3 14
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.1 12 2.5 15
500 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 2.7 16
400 BN 0 BN 0 2.1 11 2.5 14 3.0 18
300 BN 0 BH BH 2.4 12 2.8 16 3.3 20
250 BN 0 BH 10 2.6 13 3.0 17 3.6 22
200 BH 0 2.3 11 2.8 14 3.3 18 3.8 23
175 BH 0 2.4 12 2.9 15 3.5 19 3.9 23
150 BH 9 2.5 12 3.1 15 3.7 20 4.0 24
140 BH 9 2.5 12 3.2 16 3.8 21 Rmin= 150
130 BH 9 2.6 12 3.3 17 3.8 21
120 BH 9 2.7 13 3.4 17 3.9 22
110 BH 9 2.8 13 3.5 18 4.0 22
100 2.1 9 2.9 14 3.6 19 4.0 22
90 2.2 10 3.0 14 3.7 19 Rmin= 100
80 2.4 11 3.2 15 3.8 20
70 2.5 11 3.3 16 3.9 20 e =peralte %
60 2.6 12 3.5 17 4.0 21 R =radio
50 2.8 13 3.7 18 Rmin= 60 V =velocidad
40 3.0 14 3.9 19 BN= Sección con bombeo normal
30 3.3 15 Rmin= 35 BH = Sección con bombeo adverso
20 3.8 17 horizontalizado
Rmin = 15 L = Longitud de transición de peralte
emax = 4%

47
 Diseño geométrico

Cuadro 3.2.6.1.d2: Valores de peralte y longitud de transición de peralte

peralte máximo = 6%

V=20km/h V=30km/h V=40km/h V=50km/h V=60 km/h

R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 RC 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 RC 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.1 13
900 BN 0 BN 0 BN 0 RC 11 2.3 14
800 BN 0 BN 0 BN 0 RC 11 2.5 15
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.1 12 2.8 17
600 BN 0 BN 0 RC 10 2.4 13 3.1 19
500 BN 0 BN 0 2.1 11 2.8 16 3.6 21
400 BN 0 BH 10 2.5 13 3.3 18 4.0 24
300 BN 0 BH 10 3.1 15 3.9 22 4.6 28
250 BN 0 2.3 11 3.5 16 4.2 23 5 30
200 BN 0 2.8 13 3.9 18 4.7 26 5.5 33
175 BH 9 3.0 14 4.1 20 5.0 28 5.8 35
150 BH 9 3.3 16 4.4 21 5.3 29 6.0 36
140 BH 9 3.5 17 4.5 23 5.4 30 6.0 36
130 2.1 9 3.6 17 4.6 24 5.5 31 Rmin= 135
120 2.2 10 3.8 18 4.8 25 5.7 32
110 2.4 11 3.9 19 5.0 26 5.8 32
100 2.6 11 4.1 20 5.2 27 6.0 33
90 2.7 12 4.2 20 5.4 28 6.0 33
80 3.0 14 4.5 22 5.5 29 Rmin= 90
70 3.2 14 4.7 23 5.8 30
60 3.5 15 5.0 24 6.0 31
50 3.8 17 5.4 26 Rmin= 55 e =peralte %
40 4.2 19 5.8 28 R =radio
30 4.7 21 6.0 29 V =velocidad
20 5.5 25 Rmin= 30 BN= Sección con bombeo normal
Rmin = 15 BH = Sección con bombeo adverso
horizontalizado
L = Longitud de transición de peralte
emax = 6%

48
Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

Cuadro 3.2.6.1.d3: Valores de peralte y longitud de transición de peralte

peralte máximo = 8%

V=20km/h V=30km/h V=40km/h V=50km/h V=60 km/h

R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.4 14
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.7 16
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.2 12 3.0 18
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.8 14 3.4 20
500 BN 0 BN 0 2.2 11 3.0 17 3.9 23
400 BN 0 BH 10 2.7 14 3.8 20 4.7 28
300 BN 0 2.1 10 3.4 17 4.5 25 5.6 34
250 BN 0 2.5 12 4.0 21 5.1 28 6.2 37
200 BN 0 3.0 14 4.6 24 5.8 32 7.0 42
175 BH 9 3.4 16 5.0 25 6.2 34 7.4 44
150 BH 9 3.8 18 5.4 26 6.7 37 7.8 47
140 BH 9 4.0 19 5.5 29 6.9 38 7.9 47
130 2.2 10 4.2 20 5.8 30 7.1 39 8.0 48
120 2.3 10 4.4 21 6.0 31 7.4 41 Rmin= 125
110 2.5 11 4.7 23 6.3 32 7.6 42
100 2.7 12 5.0 24 6.6 34 7.8 43
90 3.0 14 5.2 25 6.9 35 7.9 44
80 3.3 15 5.5 26 7.2 37 8.0 44
70 3.6 16 5.9 28 7.6 39 Rmin= 80
60 4.1 18 6.4 31 7.8 40
50 4.6 21 6.9 33 8.0 41 e =peralte %
40 5.2 23 7.5 36 Rmin= 45 R =radio
30 5.9 27 8.0 38 V =velocidad
20 7.1 32 Rmin= 30 BN= Sección con bombeo normal
Rmin = 10 BH = Sección con bombeo adverso
horizontalizado
L = Longitud de transición de peralte
emax = 8%

49
 Diseño geométrico

Cuadro 3.2.6.1.d4: Valores de peralte y longitud de transición de peralte

peralte máximo = 10%

V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.6 15
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.7 16
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 3.1 19
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.6 22
500 BN 0 BN 0 2.3 12 3.1 17 4.2 25
400 BN 0 BH 10 2.8 14 3.8 21 5.0 30
300 BN 0 2.2 11 3.5 19 4.6 27 5.3 38
250 BN 0 2.6 12 4.2 22 5.6 31 7.1 43
200 BN 0 3.1 15 5.0 26 6.5 37 8.2 49
175 BH 9 3.5 17 5.6 29 7.1 39 8.8 53
150 BH 9 4.0 19 6.2 32 7.8 43 9.4 56
140 2.1 9 4.3 21 6.4 33 8.1 45 9.7 58
130 2.2 10 4.5 22 6.7 34 8.5 47 9.8 59
120 2.4 11 4.8 23 7.0 36 8.8 49 10.0 60
110 2.6 12 5.1 24 7.4 38 9.1 50 Rmin = 115
100 2.8 13 5.5 26 7.7 40 9.5 53
90 3.1 14 5.9 28 8.2 42 9.8 54
80 3.4 15 6.4 31 8.8 44 10.0 55
70 3.8 17 6.9 33 9.1 47 Rmin = 75
60 4.4 20 7.5 36 9.6 49
50 5.0 23 8.2 39 10.0 51
40 5.9 27 9.1 44 Rmin = 45 e =peralte %
30 7.0 31 9.9 48 R =radio
20 8.5 38 Rmin = 25 V =velocidad
Rmin = 10 BN= Sección con bombeo normal
BH = Sección con bombeo adverso
horizontalizado
L = Longitud de transición de peralte
emax = 10%

50
Manual para el Diseño de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

Cuadro 3.2.6.1.d5: Valores de peralte y longitud de transición de peralte

peralte máximo = 12%

V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
R (m)
(%) L(%) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.3 14
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.5 15
800 BN 0 BN 0 BN 0 2.1 12 2.8 17
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.4 13 3.2 19
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.3 22
500 BN 0 BN 0 2.4 12 3.2 18 4.3 26
400 BN 0 BH 10 2.9 15 3.9 22 5.3 62
300 BN 0 2.2 11 3.8 20 5.1 28 6.7 40
250 BN 0 2.6 12 4.4 23 6.9 33 7.7 46
200 BN 0 3.2 15 6.3 27 7.1 39 9.1 55
175 BH 9 3.6 17 6.9 30 7.8 43 10.0 60
150 BH 9 4.2 20 6.7 34 8.7 48 10.9 65
140 2.1 9 4.4 21 7.0 38 9.1 50 11.2 67
130 2.3 10 4.7 23 7.4 39 9.5 53 11.5 59
120 2.5 11 5.1 24 7.8 40 10.0 55 11.8 71
110 2.7 12 5.4 26 8.2 42 10.5 58 12.0 72
100 2.8 13 5.9 28 8.7 45 11.0 61 Rmin = 105
90 3.2 14 6.4 31 9.3 48 11.4 63
80 3.5 16 6.9 33 9.9 51 11.8 65
70 4.0 18 7.6 36 10.5 54 12.0 66
60 4.6 21 6.4 40 11.2 58 Rmin = 70
50 5.3 24 9.3 45 11.8 61
40 6.3 28 10.4 50 e =peralte %
30 7.7 35 11.5 56 Rmin = 45 R =radio
20 9.7 44 Rmin = 25 V =velocidad
Rmin = 10 BN= Sección con bombeo normal
BH = Sección con bombeo adverso
horizontalizado
L = Longitud de transición de peralte
emax = 12%

51
52
Cuadro 3.2.7: Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m)
(Calzada de dos carriles de circulación)
Diseño geométrico

Velocidad Radio de curva (m)

directriz
km/h 10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000

20 * 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14

30 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18

40 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21

50 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24

60 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.50 0.43 0.33 0.27

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3.2.7 Sobre ancho de la calzada en curvas circulares

La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de opera-

ción vehicular comparable a la de las tangentes.

En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rec-
tos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el
centro del carril.

En el cuadro 3.2.7 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de

doble carril.

Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho cuan-

do el radio de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerirá sobre ancho
cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio
de curvatura sea mayor a 800 m.

53
 Diseño geométrico

3.3 Alineamiento vertical

3.3.1 Consideraciones para el alineamiento vertical

En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los
cuales dichas rectas son tangentes.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una tran-
sición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.

El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para
lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación
del Instituto Geográfico Nacional.

A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy importantes las

características funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibili-
dad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición
gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.

Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes criterios, salvo
casos suficientemente justificados:
• En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá con el eje
central de la calzada.
• Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del
terreno a fin de favorecer el drenaje.
• En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las
inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
estética.
• En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la
rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un alarga-
miento innecesario del recorrido de la carretera.
• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible
con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.

54
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• Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica podrán

emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportuni-
dad de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia
de la carretera.
• Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas
por una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En
casos de curvas convexas, se generan largos sectores con visibilidad restrin-
gida y cuando son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y
se generan confusiones en la apreciación de las distancias y curvaturas.

3.3.2 Curvas verticales

Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales para-
bólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para
carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índi-

ce de curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado
por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

L = KA

Los valores de los índices K se muestran en el cuadro 3.3.2a para curvas convexas
y en el cuadro 3.3.1 b para curvas cóncavas.

Cuadro 3.3.2.a: Índice K para el cálculo de la longitud

de curva vertical convexa
Longitud controlada por visibilidad de frenado Longitud controlada por visibilidad de
Velocidad directriz adelantamiento
Km./h Distancia de visibilidad de Índice de curvatura K Distancia de visibilidad Índice de
frenado m. de adelantamiento curvatura K
20 20 0.6 -.- -.-
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la
diferencia algebraica.

55
 Diseño geométrico

Cuadro 3.3.2.b: Índice para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava

Velocidad directriz km/h Distancia de visibilidad de frenado m. Índice de curvatura

K

20 20 2.1

30 35 5.1

40 50 8.5

50 65 12.2

60 85 17.3

El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la
diferencia algebraica.

3.3.3 Pendiente

En los tramos en corte, se evitará preferiblemente el empleo de pendientes meno-

res a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar
el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.

En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente

que están indicados en el cuadro 3.3.3.a.

En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores máxi-
mos del cuadro 3.3.3.a para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán
en 1%.

Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad

de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavora-
bles de la superficie de rodadura.

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se pro-
yectará, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y
la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores
ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.

En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores

a 10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.

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Cuadro 3.3.3.a: Pendientes máximas

Orografía tipo
Terreno Terreno Terreno Terreno
Velocidad de diseño: plano ondulado montañoso escarpado

20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8

Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a

2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el cuadro
3.3.3a son aplicables.

En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%,

debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy signifi-
cativamente.

3.4 Coordinación entre el diseño horizontal y del diseño

vertical
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse indepen-
dientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable
y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos. (Figura
3.4.1).

La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal

generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal, pue-
den conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.

No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta

de una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora
la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal debe
ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.

Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del
peralte.

57
 Diseño geométrico

El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma

que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente,
se evitará que circulando a la velocidad de diseño, se produzcan pérdidas visuales
de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver,
en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado
entre los dos anteriores.

Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta

las siguientes condiciones:
• Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una
curva circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición
(Clotoide) en planta y lo más alejados del punto de radio infinito o punto de
tangencia de la curva de transición con el tramo en recta.
• En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima
pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o menor
que el diez por ciento (10%).

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