Mantenimiento de

transmisión,
suspensión, frenos y
dirección
MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 2

Curso Mantenimiento de transmisión,

suspensión, frenos y dirección
(05200006)
Formato Manual de curso
Autor Cibertec
Versión 2019
Páginas 83 p.
Elaborador Ortiz Valencia, John Hernan
Revisor Ojeda Badajoz, Guillermo

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Índice
Presentación 5
Red de contenidos 6

Unidad de Aprendizaje 1
SISTEMA DE SUSPENSION Y DIRECCION 7
1.1 Tema 1 : Sistema de suspensión 8
1.1.1 : Sistema de suspensión independiente 8
1.1.2 : Sistema de suspensión semi- independiente 9
1.1.3 : Sistema de suspensión rígida 9

1.2 Tema 2 : Desmontaje de muelles 12

1.2.1 : Muelles helicoidales 12
1.2.2 : Muelles tipo ballestas 13
1.2.3 : Barra de torsión 13

1.3 Tema 3 Sistema de dirección 16

1.3.1 : Dirección mecánica 17
1.3.2 : Dirección hidráulica 19
1.3.3 : Dirección asistida eléctrica 21

1.4 Tema 4 : Alineamiento de dirección 27

1.4.1 : Geometría de la dirección 27
1.4.2 : Ángulos fundamentales de alineación: Camber, caster, 28
convergencia, divergencia

Unidad de Aprendizaje 2
SISTEMA DE FRENOS 32
2.1 Tema 4 : Sistema de freno convencional 33
2.1.1 : Funcionamiento de los frenos convencionales 33
2.1.2 : Tambores y discos de freno(tipos) 35

2.2 Tema 5 : Cambio de pastillas y zapatas 42

2.2.1 : Pastillas de freno 42
2.2.2 : Tipos de pastillas 43
2.2.3 : Mantenimiento de zapatas 44

2.3 Tema 6 : Sistema de frenos ABS 44

2.3.1 : Funcionamiento 45
2.3.2 : Componentes del sistema ABS 45
2.3.3 : Fallas en el sistema ABS 47

Unidad de Aprendizaje 3
SISTEMA DE TRANSMISION MECANICA 50
3.1 Tema 9 : Dispositivo del embrague 51
3.1.1 : Tipos de embrague 51
3.1.2 : Componentes del dispositivo del embrague 52
3.1.3 : Fallas en el sistema 53

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3.2 Tema 10 : Mecanismo de accionamiento 55

3.2.1 : Accionamiento de palanca de cambios 55
3.2.2 : Ejes deslizantes y horquillas 56
3.2.3 : Relación de transmisión 56
3.2.4 : sincronizadores 57

Unidad de Aprendizaje 4
SISTEMA DE TRANSMISION AUTOMATICA 63
4.1 Tema 11 : El convertidor de torsión 64
4.1.1 : Función 64
4.1.2 : Componentes 65
4.1.3 : Fallas 65

4.2 Tema 12 : Frenos y embragues 68

4.2.1 : Diferencia entre frenos y embragues 68
4.2.2 : Operación de los frenos y embragues 68
4.2.3 : Tipos de frenos 70

4.3 Tema 13 : Trenes epicicloidales 72

4.3.1 Función y componentes 73

4.4 Tema 14 : Sistema de control hidráulico 75

4.4.1 : Componentes 75

4.5 Tema 15 : Sistema de control electrónico 77

4.5.1 : ECU-ECM 78
4.5.2 : Sensores 79
4.5.3 : Solenoides 81

Bibliografía 83

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Presentación

En la actualidad y desde hace muchos años la industria automotriz ha ido mejorando conforme a
su estructura y funcionamiento; desde las transmisiones con solo 3 cambios hasta las más
actuales con 8 cambios en transmisión (CVT), de igual manera los demás sistemas como la
suspensión, dirección y los frenos cuanto más moderno más sofisticada es su composición y
función; esto nos lleva a mejorar y a tener más conocimiento.

Europa entonces la cuna de toda esta evolución la cual le sigue Estados Unidos y los países
asiáticos pensando en un sistema más óptimo colocan los sistemas de seguridad integrados
monitoreados por una ECU (unidad de control electrónica) y los traductores que son los sensores
seguidos de los actuadores completan la secuencia de seguridad.

Se busca también con esto la reducción al mínimo de contaminación y menos consumo de

combustible.

El curso es eminentemente práctico. Centrado en actividades de diagnóstico de medidas y

tolerancias. En primer lugar, se inicia con el estudio del sistema de suspensión y dirección.
Posteriormente, se analizan el sistema de frenos automotrices. Luego, se dan a conocer las
normas estándares de mantenimiento. Se continúa con el estudio del sistema de transmisión
mecánica. Finalmente se estudia el sistema de transmisión automática y sus fallas; todo esto bajo
control del manual del fabricante y cuidado del medio ambiente.

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Red de contenidos

Mantenimiento de
transmisión,
suspensión, frenos y
dirección

Unidad 1 Unidad 2 Unidad 3 Unidad 4

Sistema de suspensión Sistema de transmisión Sistema de transmisión

Sistema de frenos
y dirección mecánica automática

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UNIDAD

1
SISTEMA DE SUSPENSION Y DIRECCION
LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al término de la unidad, el alumno realiza el mantenimiento preventivo y correctivo del
sistema de suspensión y dirección en un determinado tiempo, con ayuda del manual del
fabricante y cuidados del medio ambiente

TEMARIO
1.1 Tema 1 : Sistema de suspensión
1.1.1 : Sistema de suspensión independiente
1.1.2 : Sistema de suspensión semi- independiente
1.1.3 : Sistema de suspensión rígida

1.2 Tema 2 : Desmontaje de muelles

1.2.1 : Muelles helicoidales
1.2.2 : Muelles tipo ballestas
1.2.3 Barra de torsión

1.3 Tema 3 : Sistema de dirección

1.3.1 : Dirección mecánica
1.3.2 : Dirección hidráulica
1.3.3 : Dirección asistida eléctrica

1.4 Tema 4 : Alineamiento de dirección

1.4.1 : Geometría de la dirección
1.4.2 : Camber, caster, convergencia, divergencia

ACTIVIDADES PROPUESTAS

• Los alumnos identifican los componentes del sistema de suspensión y dirección

• Los alumnos realizan el mantenimiento preventivo del sistema de suspensión y
dirección
• Los alumnos realizan el mantenimiento correctivo del sistema de suspensión y
dirección.

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1.1. Sistema de suspensión

El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el
suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento
de vehículo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.

Figura 1: Sistema de suspensión

Fuente.- Tomado de https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn73.html

1.1.1. Sistema de suspensión independiente

Una suspensión independiente consiste en que cada rueda está conectada al automóvil de forma
separada con las otras ruedas; lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo
sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las 4
ruedas.

Figura 1: Suspensión independiente

Fuente.- Tomado de http://tiempodeclasicos.over-blog.es/article-prueba-audi-100-gl-5s-segunda-parte-111627131.html

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1.1.2 Sistema de suspensión semi- independiente

Esta suspensión semi- independiente es muy similar a la anterior su diferencia es que las ruedas
están unidas entre sí como el eje rígido, pero transmite en forma parcial las oscilaciones que
reciben de las irregularidades del terreno.

Figura 3: Suspensión semi independiente

Fuente.- Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension3.htm

En cualquier caso, aunque la suspensión no es rígida total tampoco es independiente. La función

motriz se separa de la función de suspensión y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se
une al bastidor, no es soportado por la suspensión

1.1.3 Sistema de suspensión rígida

Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto. Presenta
el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la acción
de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Además, el peso de
las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del grupo
cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos últimos el grupo cónico sube y
baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rígido. Como principal ventaja, los ejes
rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen variaciones significativas en los
parámetros de la rueda como caída, avance, etc. El principal uso de esta disposición de
suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales, autobuses, camiones y vehículos todo
terreno

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Figura 4: Suspensión rígida

Fuente.- Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension3.htm

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Resumen
1. El sistema de suspensión es un sistema de seguridad activa.

2. La suspensión permite suspender y comprimir al chasis y la carrocería.

3. Los tipos de suspensión varía según el modelo y marca del automóvil.

4. Cuando el sistema de suspensión esta defectuosa se consume más combustible.

5. Los neumáticos tendrán su nomenclatura y especificación según el fabricante.

Recursos

Pueden revisar los siguientes enlaces para ampliar los conceptos vistos en esta unidad:

o https://www.youtube.com/watch?v=tcR4rw5JvmA
o https://www.youtube.com/watch?v=OCHdAw5Zxgk
o https://www.youtube.com/watch?v=lcVI8UFYb4E
o https://www.youtube.com/watch?v=xJ6L3IkOMDo

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1.2 Tema 2 Desmontaje de muelles

MUELLE - Definición - Los muelles lineales tienen por curva característica una recta, cuyo
coeficiente angular (relación entre la carga aplicada y la deformación que produce) es
denominado generalmente coeficiente de elasticidad o rigidez del muelle.
Se les conoce como resortes o muelles a un operador elástico capaz de almacenar energía y
desprenderse de ella sin sufrir deformación permanente cuando cesan las fuerzas o la tensión a
las que es sometido.

Dentro de la variedad tendremos:

1.2.1 Muelles helicoidales

Los resortes o muelles helicoidales son elementos mecánicos que se montan entre dos partes
mecánicas de una máquina, con el fin de amortiguar impactos o de almacenar energía y
devolverla cuando sea requerida.

Figura 5: Muelle helicoidal

Fuente.- Tomado de https://www.acxesspring.com/espanol/resortes-y-muelles-helicoidales.html

Los Resortes Helicoidales de compresión se bobinan con las espiras cerradas, y por lo general
durante el proceso de conformado se les induce una tracción inicial como resultado del par de
torsional generado sobre el alambre, a medida que se enrolla en el mandril conformador. Por la
razón anterior, en la mayoría de los casos a estos resortes se les debe aplicar una determinada
carga para las espiras comiencen a separarse.

Así tendremos la variedad de muelles helicoidales:

Figura 5: Tipos de muelles helicoidales

Fuente.- Tomado de https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn73.html

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Figura 4: Distintas clases de muelles

Fuente.- Tomado de http://centralderepuestostr.com/sistema-de-suspension-ii/

1.2.2 Muelles tipo ballestas

Las ballestas están constituidas por una o varias hojas de acero que están unidas por medio de
un perno central llamado capuchino y una abrazadera que permite el deslizamiento entre hojas
cuando éstas se deforman por el peso que soportan.

Figura 6: Las ballestas

Fuente.- Tomado de http://centralderepuestostr.com/sistema-de-suspension-ii/

Figura 7: Las ballestas

Fuente.- Tomado de http://centralderepuestostr.com/sistema-de-suspension-ii/

1.2.3 Barras de torsión

Las barras de torsión se basan en el principio de que si una barra de acero elástico es sujetada
por uno de sus extremos se le aplica una fuerza de torsión por el otro extremo esta varilla tenderá
a retorcerse y volverá a su forma primitiva por la elasticidad cuando cesa en su esfuerzo de
torsión.
La barra, normalmente de forma circular, tiene en sus extremos un estriado que se coloca por un
parte en el brazo de suspensión y por otro en el soporte fijo de la carrocería.

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Las barras de torsión pueden disponerse paralelamente al eje longitudinal del bastidor o también
transversal a lo largo del bastidor.

Figura 8: Barras de torsión

Fuente.- Tomado de http://centralderepuestostr.com/sistema-de-suspension-ii/

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Resumen
1. La suspensión de ballesta es un sistema de amortiguación empleado en vehículos.

2. En la actualidad es empleado eminentemente por vehículos pesados.

3. Se podría resumir su función como la de un muelle plano que permite una gran variedad
de formas de instalación.

4. Cuando el sistema de suspensión esta defectuosa se consume más combustible.

5. Los neumáticos tendrán su nomenclatura y especificación según el fabricante.

Recursos

Pueden revisar los siguientes enlaces para ampliar los conceptos vistos en esta unidad:

o https://www.youtube.com/watch?v=tcR4rw5JvmA
o https://www.youtube.com/watch?v=OCHdAw5Zxgk
o https://www.youtube.com/watch?v=lcVI8UFYb4E
o https://www.youtube.com/watch?v=xJ6L3IkOMDo

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1.3 Tema 3 Sistema de dirección

El sistema de dirección es un conjunto de mecanismos cuya finalidad consiste en orientar las
ruedas delanteras (o directrices) para que el conductor, sin esfuerzo, pueda guiar el vehículo.

Figura 9: Sistema de dirección

Fuente.- Tomado de https://www.taringa.net/+autos_motos/el-sistema-de-direccion-automotriz-tips-de-cuidado_hqufl

Figura 10: Sistema de dirección

Fuente.- Tomado de https://www.taringa.net/+autos_motos/el-sistema-de-direccion-automotriz-tips-de-cuidado_hqufl

Componentes del sistema de dirección:

• Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.

• Columna de dirección: Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes.

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• Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del conductor.

• Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de ésta a
los restantes elementos de la dirección.
• Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
• Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
• Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la
barra de acoplamiento y a las manguetas.
• Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
• Pivotes: Están unidos al eje delantero.
• Manguetas: Sujetan la rueda.
• Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.
• Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que, aunque estén
unidos, se muevan en el sentido conveniente.

1.3.1 Dirección mecánica

Figura 10: Sistema de dirección mecánica

Fuente.- Tomado de http://www.sabelotodo.org/automovil/sisdireccion.html

Figura 11: Sistema de dirección mecánica

Fuente.- Tomado de https://bpb.opendns.com/a/xdjoni.blogspot.com/p/mecanismo-de-direccion-de-movimiento.html

Gracias a este sistema podemos dirigir el auto a donde lo necesitemos, de esa forma podemos
pasar diferentes obstáculos y los otros autos. El sistema está conformado por diferentes
mecanismos, que le permiten controlar las ruedas, a continuación, vamos a conocer los
elementos que componen la dirección y los sistemas de dirección más conocidos.

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Volante:
El volante es el elemento que permite al conductor orientar las ruedas. Este diseñado de forma
ergonómica, en forma circular con dos radios o más para facilitar el manejo y la comodidad. Su
misión es reducir el esfuerzo que el conductor aplica a las ruedas.
Columna de dirección
Transmite el movimiento del volante a la caja de dirección. La columna de dirección tiene una
gran influencia en la seguridad pasiva. Todos los vehículos están equipados con una columna
de dirección retráctil, formada por dos o tres tramos con el fin de colapsarse y no producir daños
al conductor en caso de colisión. Estos tramos están unidos mediante juntas cardan y elásticas
diseñadas para tal fin. Permite la regulación del volante en altura y en algunos casos también en
profundidad, para facilitar la conducción.
Caja de dirección
El movimiento giratorio del volante se transmite a través del árbol y llega a la caja de
dirección que transforma el movimiento giratorio en otro rectilíneo transversal al vehículo.
A través de barras articuladas con rotulas, el mecanismo de dirección alojado en la caja transmite
el movimiento transversal a las bieletas o brazos de acoplamiento que hacen girar las ruedas
alrededor del eje del pivote.
Articulaciones de dirección
Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo. También se llaman bieletas de dirección.
Realizan la unión de las dos ruedas por medio de una o varias barras de acoplamiento, según el
sistema empleado. Las barras de acoplamiento realizan la unión de los dos brazos para que el
movimiento en las dos ruedas sea simultáneo y conjunto de ambas ruedas, al producirse el
desplazamiento lateral en una de ellas.

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1.3.2 Dirección hidráulica

Comúnmente conocida como dirección asistida, es la opción innovadora dentro de la industria

automovilística con la cual no resulta necesario el uso de mucha fuerza para girar, mover o
maniobrar el volante de un vehículo al momento de conducir.

Figura 12: Sistema de dirección hidráulica

Fuente.- Tomado de http://centralderepuestostr.com/cilindro-direccion/

Tendremos a continuación sus componentes:

1.3.2.1 Bomba de dirección

Es la parte encargada de producir presión hidráulica. Esta bomba presenta tamaños y formas
distintas según el tipo de vehículo en el que se encuentre, sin embargo, todas poseen la misma
finalidad.
Es a través de su manguera que circulan los fluidos a una presión muy alta y que se dirige a la caja
de cambios, luego toman un recorrido de vuelta a su reserva utilizando para ello la manguera de
retorno.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 20

Figura 13: Bomba hidráulica

Fuente.- Tomado de https://areamecanica.wordpress.com/2013/02/03/cuaderno-de-hidraulica-bomba-de-paletas-de-caudal-
variable/

1.3.2.2 Cilindro de potencia

También llamado cilindro maestro. Este se encarga de mover hacia la derecha o a la izquierda un
pitón, acción que lo realiza con una gran fuerza que es producida de forma hidráulica, por
consiguiente, llega a asistir a la operación de dirección del volante.

Figura 14: Pistón del cilindro

Fuente.- Tomado de https://areamecanica.wordpress.com/2013/02/03/cuaderno-de-hidraulica-bomba-de-paletas-de-caudal-
variable/

1.3.2.3 Cremallera de dirección hidráulica

Un mecanismo de cremallera es un dispositivo mecánico con dos engranajes, denominados

«piñón» y «cremallera», que convierte un movimiento de rotación en un movimiento rectilíneo
o viceversa.

El mecanismo de cremallera generalmente forma parte de la dirección de los automóviles y de

otros vehículos con ruedas. Es menos preciso que otros tipos de dirección (como el de
recirculación de bolas), pero proporciona al conductor una sensación más directa del
comportamiento del vehículo.

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Figura 15: Cremallera hidráulica

Fuente.- Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion-asistida-hidra.htm

1.3.3 Dirección asistida eléctrica

Es un sistema mediante el cual se reduce la fuerza (par de giro) que ha de efectuar el conductor
sobre el volante de un coche para accionar la dirección. Las direcciones eléctricas o EPS
(Electrical Powered Steering) son el tipo más reciente de dirección asistida; tiene como
componentes principales un sensor de par montado en el eje del volante, un
motor eléctrico acoplado al eje de dirección y un computador. El sistema de dirección
asistida hidráulicamente es el más utilizado en este momento en la actualidad.

Sus principales ventajas son:

• Se suprimen los componentes hidráulicos, como la bomba de aceite para servo

asistencia, entubados flexibles, depósitos de aceite y filtros
• Se elimina el líquido hidráulico
• Reducción del espacio requerido, los componentes de servo asistencia van instalados y
actúan directamente en la caja de la dirección.
• Menor sonoridad
• Reducción del consumo energético. A diferencia de la dirección hidráulica, que requiere
un caudal volumétrico permanente, la dirección asistida electromecánica solamente
consume energía cuando realmente se mueve la dirección. Con esta absorción de
potencia en función de las necesidades se reduce también el consumo de combustible
(aprox. 0,2 L cada 100 km)
• Se elimina el complejo entubado flexible y cableado.
• El conductor obtiene una sensación óptima al volante en cualquier situación, a través de
una buena estabilidad rectilínea, una respuesta directa, pero suave al movimiento del
volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular.

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Figura 16: Dirección asistida eléctrica

Fuente.- Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion-asistida-electr.htm

Diagrama de la gestión electrónica:

Figura 17: Diagrama de la dirección asistida eléctrica

Fuente.- Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion-asistida-electr.htm

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1.3.3.1 Sensor de ángulo de dirección

El sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractar con el anillo colector para
el sistema airbag. Se instala en la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante.
Suministra la señal para la determinación del ángulo de dirección, destinándola a la unidad de
control para electrónica de la columna de dirección a través del CAN-Bus de datos.
En la unidad de control para electrónica de la columna de dirección se encuentra el analizador
electrónico para estas señales.

Figura 18: Sensor de ángulo

Fuente.- Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion-asistida-electr.htm

1.3.3.2 Sensor de par de dirección

El par de mando a la dirección se mide con ayuda del sensor de par de dirección directamente en
el piñón de dirección. El sensor trabaja según el principio magneto resistivo.
Está configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad
posible.

Figura 19: Sensor de par

Fuente.- Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion-asistida-electr.htm

1.3.3.3 Sensor de régimen del rotor

El sensor de régimen del rotor es parte integrante del motor para la dirección asistida
electromecánica. No es accesible por fuera.

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1.3.3.4 Velocidad de marcha del vehículo

La señal de la velocidad de marcha del vehículo es suministrada por la unidad de control para
ABS.

1.3.3.5 Motor eléctrico

El motor eléctrico es una versión de motor asíncrono sin escobillas. Desarrolla un par máximo de
4,1 Nm para servo asistencia a la dirección. El motor eléctrico va integrado en una carcasa de
aluminio. A través de un engranaje de sin fin y un piñón de accionamiento ataca contra la
cremallera y transmite así la fuerza de servo asistencia para la dirección. En el extremo del eje
por el lado de control va instalado un imán, al cual recurre la unidad de control para detectar el
régimen del rotor. La unidad de control utiliza esta señal para determinar la velocidad de mando
de la dirección.

Figura 20: motor eléctrico

Fuente.- Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion-asistida-electr.htm

1.3.3.6 Unidad de control para la dirección

La unidad de control para dirección asistida va fijada directamente al motor eléctrico, con lo
cual se suprime un cableado complejo hacia los componentes de la servodirección.
Basándose en las señales de entrada, tales como:

• la señal del sensor de ángulo de dirección,

• la señal del sensor de régimen del motor,
• el par de dirección y el régimen del rotor,
• la señal de velocidad de marcha del vehículo
• la señal de que se identificó la llave de contacto en la unidad de control

Figura 21: Unidad de control electrónico

Fuente.- Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion-asistida-electr.htm

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1.3.3.6 Testigo luminoso de averías

El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza

para avisar sobre funciones anómalas o fallos en la dirección asistida electromecánica.
El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anómalas. Si se
enciende en amarillo, significa un aviso de menor importancia. Si el testigo luminoso se enciende
en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo
suena al mismo tiempo una señal de aviso acústico en forma de un gong triple.

Figura 22: Testigo luminosos

Fuente.- Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion-asistida-electr.htm

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Resumen
1. El sistema de dirección tiene la misión de orientar las ruedas.

2. Las características que nos brindara la dirección serán: suavidad, seguridad y precisión.

3. Las direcciones pueden ser mecánicas, hidráulicas y electrónicas.

4. Tendremos 2 tipos de dirección el de tornillo sin fin y el de cremallera.

5. La falla más común será su jaloneo y vibración.

Recursos
Pueden revisar los siguientes enlaces para ampliar los conceptos vistos en esta unidad:

o https://www.youtube.com/watch?v=Tnc6i0DirwU
o https://www.youtube.com/watch?v=tRp3qw_T9RE
o https://www.youtube.com/watch?v=kDJ_Lu8i9us

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1.4 Tema 4 Alineamiento de dirección

La alineación consiste en ajustar los ángulos de las ruedas y la dirección, con el objetivo de
balancear todas las fuerzas de, fricción, gravedad, centrifuga e impulso. En la alineación se utiliza
la línea central simétrica y la línea de tracción como referencia, siempre en cuando la línea central
esté relacionada con el chasis del vehículo.

En el taller se ajustan los elementos de la dirección y la suspensión para que las ruedas se apoyen
correctamente y rueden paralelas entre sí y con el eje de la carretera. Evita que los neumáticos
se gasten de manera irregular, también se mejora la experiencia de manejo y lo más importante,
ahorramos combustible.

Figura 22: Alineamiento de dirección

Fuente.- Tomado de https://www.actualidadmotor.com/como-puedo-saber-si-mi-coche-necesita-una-alineacion/

1.4.1 Geometría de la dirección

La geometría de la dirección es el conjunto de parámetros, cotas y ángulos, que definen el

posicionamiento de los elementos del sistema de dirección y del eje delantero y trasero, con
respecto a la carrocería y al terreno.

Principio de Ackerman. Para que un vehículo recorra una curva es necesario que se cumpla una
condición geométrica, conocida como principio de Ackerman y que viene a decir que cuando un
vehículo gira los ejes de todas las ruedas deben concurrir en un mismo punto, que llamamos
centro instantáneo de giro.

Figura 23: principio de Ackerman

Fuente.- Tomado de http://www.vroomkart.es/news/29428/ngulo-ackerman-el-gran-desconocido

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Los ángulos fundamentales son los que siguen a continuación

1.4.2 Ángulos fundamentales de alineación

1.4.2.1 Camber

Este ángulo es la inclinación de las ruedas, medida en grados cuando se ve desde el frente del
vehículo hacia adentro o hacia afuera del vehículo.
Cuando la rueda esta inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y
positivo cuando la rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior.
El valor correcto depende del diseño del sistema de suspensión, y está dado por el fabricante
para cada modelo en particular.
Generalmente el camber ayuda a la estabilidad de la dirección recta y alarga la vida del
neumático.
El valor del camber en la rueda izquierda/derecha deberá ser el mismo para evitar tirajes de
costados.

Figura 24: camber

Fuente. - Tomado de https://www.nitro.pe/mecanico-nitro/alineamiento-de-direccion-de-un-automovil.html

1.4.1.2 Caster

Cuando giras el volante, las ruedas frontales responden girando sobre un pivote unido al sistema
de suspensión, éste es el ángulo de dirección o eje de giro. El caster es el ángulo de este eje de
dirección, medido en grados, cuando se mira el vehículo lateralmente. Si la parte superior del
pivote apunta a la parte trasera del carro, entonces el caster es positivo, en caso contrario es
negativo. El caster es calculado por la relación de cambio de camber en un giro preestablecido
por las ruedas delanteras.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 29

Figura 25: Caster

Fuente. - Tomado de https://www.nitro.pe/mecanico-nitro/alineamiento-de-direccion-de-un-automovil.html

1.4.1.3 Convergencia y divergencia

Es la diferencia en la distancia de la parte trasera y delantera de las ruedas frontales, se mide en

unidades de distancia, pero puede ser medida también en grados. Convergencia positiva significa
que la parte delantera de las llantas está más cerca que la parte trasera, convergencia negativa
es lo opuesto.

Figura 26: Convergencia

Fuente. - Tomado de https://www.nitro.pe/mecanico-nitro/alineamiento-de-direccion-de-un-automovil.html

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 30

¿Pero cómo sabremos cuando el auto necesita una alineación?

- Se debe hacer 1 vez al año o cada 20000 km.

- Cuando se reemplazan las llantas.
- Cuando se efectúa un mantenimiento del sistema de dirección o suspensión.
- Cuando existe desgaste irregular en las llantas.
- Después de un choque o un accidente donde el vehículo resulte dañado de manera significativa.
- El sentir una vibración del vehículo al manejar, podría ser un problema de alineación.
- Cuando el auto se desvía más de lo normal al soltar el volante o cuando se tiene problemas al
entrar a las curvas.
Síntomas de una mala alineación:
- Sensación molestosa en la dirección. El volante se siente más duro de lo normal o el vehículo
gira más fácil hacia un lado que al otro.
- El vehículo se carga o inclina hacia un lado durante el manejo.
- El volante en línea recta no se encuentra en la posición correcta respecto a las ruedas.
- Vehículo descuadrado, las llantas delanteras apuntan hacia un lado y las traseras hacia otro.
- El vehículo demuestra sobre viraje y subviraje.
- Se siente una vibración a cierta velocidad, y desaparece cuando reducimos la velocidad.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 31

Resumen
1. La alineación de la dirección consiste en que las llantas trabajen en forma paralela unas
de otras y que rueden en el ángulo correcto.

2. Avance (Castor) a veces llamado ángulo de castor.

3. Caída (Camber), La caída es la inclinación de las ruedas de una posición vertical. Esto
puede ser positiva o negativa.

4. Convergencia (Toe), a veces llamado Divergencia: La convergencia es la diferencia entre

la parte delantera de una llanta y la parte trasera de la misma.

5. El sobre viraje es un desvío del eje trasero superior con respecto al eje delantero. El
vehículo parece girar más de lo que se le ha solicitado.

6. El subviraje es un desvío del eje delantero superior con respecto al eje trasero.

Recursos
Pueden revisar los siguientes enlaces para ampliar los conceptos vistos en esta unidad:

o https://www.youtube.com/watch?v=sYTbkP_gjCE
o https://www.youtube.com/watch?v=EhBg0mCCkR8
o https://www.youtube.com/watch?v=62DP-5ozYAM
o https://www.youtube.com/watch?v=FT6EDykLimk

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 32

UNIDAD

2
SISTEMA DE FRENOS
LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al término de la unidad, el alumno realiza el mantenimiento preventivo y correctivo del sistema
de frenos en un determinado tiempo, con ayuda del manual del fabricante y cuidados del medio
ambiente

TEMARIO
2.1 Tema 4 : Sistema de freno convencional
2.1.1 : Funcionamiento de los frenos convencionales
2.1.2 : Tambores y discos de frenos (tipos)
2.2 Tema 5 : Cambio de pastillas y zapatas
2.2.1 : Tipos de pastillas
2.2.2 : Mantenimiento de zapatas

2.3 Tema 6 : Sistema de frenos ABS

2.3.1 : Funcionamiento
2.3.2 : Componentes del sistema ABS
2.3.3 Fallas en el sistema ABS

ACTIVIDADES PROPUESTAS

1 Los alumnos identifican los componentes del sistema de frenos

2 Los alumnos realizan el mantenimiento preventivo del sistema de frenos
3 Los alumnos realizan el mantenimiento correctivo del sistema de frenos
convencional y ABS

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 33

2.1 Tema 4 Sistema de freno convencional

Figura 27: Frenos convencionales

Fuente. - Tomado de https://mecanicoelbaby.webcindario.com/cambio-de-frenos.html

Los frenos son un mecanismo presente en todos los automóviles cuya función básica es la
de detener la marcha de los mismos, o en su defecto aminorarla de a poco. Ahora bien, no se
trata de elementos solamente presentes en los vehículos sino también resultan básicos e
imprescindibles en otros medios de locomoción, tal es el caso de bicicletas y de motos, entre
otros.

Entonces, como consecuencia de la misión que cumplen en los vehículos mencionados debemos
decir que son parte ciertamente fundamentales, que en caso de fallar o directamente no estar,
se podrían producir tremendos accidentes dado que el vehículo en cuestión estaría incapacitado
de detener su marcha cuando sea necesario.

2.1.1 Funcionamiento de los frenos convencionales

Un auto en movimiento trabaja con energía cinética, que es energía en movimiento; para lograr
que un vehículo se detenga, los frenos usan la fricción, la cual convierte esta energía en calor.

Los autos modernos cuentan con frenos en las cuatro ruedas, operados por un sistema hidráulico.
Cuando presionas el pedal de freno, la palanca conectada empuja un pistón dentro del cilindro
maestro. Esto envía el fluido hidráulico del cilindro al sistema de tuberías, y luego, a los cilindros
de mayor tamaño, ubicados al lado de los frenos en cada rueda.

Los rotores de freno (también conocidos como los discos de freno) son aquellos
componentes que las pastillas de freno sujetan para detener el movimiento de las ruedas. Las
pastillas se encuentran dentro de cada rotor, y pistones más pequeños dentro de la pinza,
empujan las almohadillas a ambos lados de la rueda mientras aprietan el rotor.

El roce de la pastilla de freno contra el disco de freno genera fricción, la cual convierte la energía
cinética en calor dentro de la pastilla.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 34

COMPONENTES

a. Pedal

El conductor de un vehículo presiona el pedal de freno para detener el auto. La presión sobre el
pedal mueve un pistón ubicado en el cilindro principal.

b. Cilindro principal

El cilindro principal está ubicado directamente en frente del asiento del conductor, sobre la
cámara de combustión del motor. Un cilindro principal típicamente alberga dos cilindros
separados. Cada uno maneja un par de ruedas. El cilindro principal controla la presión hidráulica
del fluido hidráulico. Las líneas de fluido hidráulico conectan el cilindro principal con el cilindro
de frenos. Cuando el pedal está presionado, dos pistones internos se mueven y una válvula se
abre en el cilindro principal. El fluido hidráulico debe pasar a través de la válvula, una cámara y
una serie de tubos y mangueras para llegar a los cilindros de freno.

c. Servofreno

Montado sobre la cámara detrás del cilindro principal en un sistema de frenos está el servofreno.
Éste es una carcasa dividida por un diafragma de goma en dos cámaras. Al activar el freno se
cierra una válvula en el diafragma y se abre otra válvula, permitiendo que el aire ingrese en la
cámara, del lado del pedal. Al usar una toma en el motor para crear vacío, el servofreno amplifica
la presión aplicada por el pie, de modo que la cantidad de presión necesaria para frenar es
mínima.

d. Tambores de freno

Los tambores de frenos están ubicados en las ruedas traseras. Cuando los frenos se aplican, el
fluido presurizado fuerza su camino hacia la rueda del cilindro de los tambores de frenos. Éstos
empujan las zapatas de frenos para que tomen contacto con el interior del tambor y enlentecen
el vehículo. Una varilla de empuje transfiere movimiento de una zapata a la otra.

e. Discos de freno

La mayoría de los vehículos tienen discos de frenos sólo en las ruedas delanteras, aunque los
vehículos más nuevos pueden tener discos en las cuatro ruedas. Con los discos de frenos, el fluido
del cilindro principal se fuerza a través de un capilar, dónde ejerce presión sobre un pistón. EL
pistón aprieta dos almohadillas de frenos sobre un disco rotor unido a la rueda. Ésto fuerza a las
ruedas a disminuir su velocidad y detenerse.

f. Freno de emergencia

El freno de emergencia o para aparcar es un sistema totalmente mecánico que controla los frenos
traseros. Los cables de acero conectan el freno de emergencia a una palanca de mano o un pedal
para el pie que puentea el sistema hidráulico.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 35

2.1.2 Tambores y discos de freno

2.1.2.1 Frenos de tambor

Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado
sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual
recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En
este plato van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos
de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.

Figura 28: Frenos de tambor

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm

El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del
calor desarrollado en el frenado.

Se fabrica en fundición gris perlítica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su
elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor
producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las
fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 36

Figura 29: Plato de freno

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm

Forma y características de las zapatas

Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna
y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de
efectuar el frenado por fricción con el tambor.

Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material
hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de
contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia,
disminuyen los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.

Figura 30: Zapatas de freno

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm

Tipos de freno de tambor

Freno de tambor Simplex

En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de
tambor es de los más utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 37

Figura 31: Freno simplex

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm

Freno de tambor Dúplex

En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en
forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón único e
independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del
tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las
variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se
ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.

Figura 32: Freno dúplex

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm

Freno de tambor Duo-servo

Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento.
Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento.
Se consiguen esfuerzos más elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro
igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 38

Figura 33: Freno Duo servo

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm

Sistemas de reglaje automático

Sistema Bendix
Está constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que
su extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales
engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7)
de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la acción del muelle
(6). La holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.

Figura 34: Freno bendix

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm

Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y
secundaria. Está constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda
moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior
de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la
palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta
de la leva, que se articula en la zapata secundaria, fijándose a ella también mediante un muelle.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 39

Figura 35: Freno Girling

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm

2.1.2.2 Freno de disco

Este tipo de freno adoptado en la mayoría de los vehículos de turismo, tiene la ventaja sobre el
freno de tambor de que su acción se frenado es más enérgica, obteniendo, por tanto, un menor
tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que
elementos de fricción van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeración, la absorción
de energía y transformación en calor se puede realizar más rápidamente.

Figura 36: Freno de disco

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-3.htm

Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenómeno de "fading" que suele
presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado enérgico o
frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de evacuar el calor absorbido en la transformación
de energía. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del
contacto con las zapatas, quedando momentáneamente el vehículo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuación del calor no existe calentamiento crítico y por
tanto dilatación, pero en caso de haberla el disco se aproximaría más a las pastillas de freno, lo
cual favorecería la presión y efecto de frenado.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 40

Figura 37: Freno de disco

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-3.htm

➢ Tipos de discos de freno

• Disco de freno

El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito
laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo
de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado),
por donde circula el aire en forma de ventilador centrífugo.

• Tipos de disco

a. Discos clásicos o sólidos

Estos discos poseen una superficie de fricción sólida y lisa, no poseen ningún tipo de
ventilación y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las
pastillas. Tienen la ventaja de ser económicos de fabricar y como desventaja es que
tienden a recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se
doblan bajo el estrés continuo.

Figura 38: Freno de disco

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-3.htm

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 41

b. Discos ventilados

Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una
separación entre ellos, de modo que circule aire a través de ellos, del centro hacia
afuera, debido a la fuerza centrípeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire
sobre los discos y por lo tanto más evacuación de calor.

Figura 39: disco ventilado

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-3.htm

c. Discos perforados

Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y
además llevan aire fresco a la pastilla del freno. Una perforación es como un pequeño
túnel, las paredes del túnel serian el aumento de superficie capaz de disipar calor,
además de cuando la perforación llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco
que las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Figura 40: Disco perforado

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-3.htm

d. Discos cerámicos

Los discos de frenos Carbo-Cerámicos, tienen sus orígenes en la industria de la

aviación, más tarde a principio de la década de los 80 se utilizaron en las

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 42

competiciones de F1, actualmente algunos automóviles y de altas prestaciones

tambien los utilizan como el Porche 911 Turbo.
Están hechos de compuesto de Carbono en una base Cerámica para darle la
resistencia tan alta a las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y cerámica como compuesto base, por
eso a medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan
estos discos son tambien de carbo-cerámica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajísimo peso, su altísimo poder de frenado
por la alta fricción y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a
altísimas temperaturas. Pueden detener un vehículo de 320 Kms/h a 0 en menos de
30 metros
Su desventaja es su alto precio.

Figura 41: disco cerámico

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-3.htm

2.2 Tema 5 Cambio de pastillas y zapatas

2.2.1 Pastillas de freno

Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de vehículos, la composición de las

pastillas cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes
son utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.

Ejemplo de composición:

• 20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho

• 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón, polvo de
aluminio
• 10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas
• 25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro, sulfato sódico
• 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 43

Figura 42: Pastillas de freno

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-3.htm

2.2.2 Tipos de pastillas de freno

a. Semi metálica

Las pastillas de freno etiquetadas como "semi metálicas" contienen una mezcla de 30 por ciento
a 65 por ciento de metal y por lo general contienen lana de acero, polvo de hierro o de cobre
mezclado con cargas inorgánicas. Las pastillas semi metálicas de freno se conocen por ser
duraderas y por llevar a cabo la transferencia de calor eficiente. Éstas se utilizan a menudo en
aplicaciones de alto rendimiento y pueden desgastar rotores normales con relativa rapidez. Las
partículas metálicas en estas pastillas funcionan mejor cuando se calientan, pero tal vez no
puedan funcionar bien en frío.

b. Orgánica sin asbesto

Las pastillas orgánicas sin asbesto se refieren generalmente como "orgánicas" y están hechas a
partir de fibras de vidrio, caucho, Kevlar y carbono. Estas pastillas funcionan bien en la mayoría
de las condiciones de conducción, pero pueden derretirse durante la conducción extrema.
Ofrecen un uso más suave y más silencioso que los otros tipos, pero pueden desgastarse más
rápido y crear más cantidad de polvo de frenos.

c. Baja en metal NAO

Estas pastillas están fabricadas con una mezcla similar a la orgánica, pero con un pequeño
porcentaje de elementos metálicos, normalmente 10 a 30 por ciento, para proporcionar un mejor
frenado y transferencia de calor. La adición de elementos metálicos puede dar lugar a la
producción de polvo de frenos y ruido añadido.

e. Cerámica

Estas pastillas están fabricadas a partir de fibras cerámicas, materiales no ferrosos, agentes de
unión y pequeñas cantidades de metal. Estas son más silenciosas y más limpias que otras
almohadillas, pero también son más caras. Las pastillas orgánicas son capaces de ofrecer encima
de la media de frenado sin desgastar prematuramente los rotores

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 44

Figura 43: Pastillas de freno

Fuente. - Tomado de https://unbraked.es/pastillas-freno-pinza-4-pistones-stage-6-semimetalicas-850.html

No hay un kilometraje en el que haya que realizar sí o sí el reemplazo de las pastillas de freno. El
desgaste de las mismas depende de múltiples cuestiones, principalmente del estilo de manejo
del conductor, pero es recomendable realizar el primer control a los 25.000 km

No te has fijado del kilometraje desde el último cambio de pastillas de freno, lo notarás de una
de varias maneras:

• Rechinido que proviene de las llantas delanteras

• Mayor distancia de frenado
• Ruido metálico del eje delantero al pasar por terreno irregular

2.2.3 Mantenimiento de zapatas de los frenos o

Una de las características de seguridad más importantes de un auto es su habilidad para

detenerse. Reemplazar las zapatas de freno traseras de un auto te asegurará que estén en buenas
condiciones de funcionamiento y listas para funcionar adecuadamente en caso tengas una
emergencia. Sería bueno que aprendas a cambiar las zapatas de freno traseras de forma
profesional para ahorrar dinero y para poder entender mejor tu auto. Incluso un novato puede
aprender a cambiar las zapatas si cuenta con las herramientas adecuadas.

i. Depende del kilometraje

ii. Escuchar ruidos extraños al frenar
iii. El carro jala al frenar
iv. El carro no frena con firmeza

2.3 Tema 6 Sistema de frenos ABS

El ABS (Antilock Braking System), o sistema antibloqueo de frenos, lo ofreció por

primera vez Mercedes Benz en uno de sus modelos, el "Clase S" de 1.978. Desde 2003,
en Europa, es obligatorio que lo equipen todos los vehículos nuevos. Es uno de los
sistemas de seguridad activa más importante y su función es evitar que las ruedas se
bloqueen en un frenazo y conseguir que el conductor mantenga el control del vehículo.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 45

Es decir, mantener la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo, incluso en situaciones

de frenado de emergencia.

2.3.1 Funcionamiento

El ABS funciona a partir de unos sensores de revoluciones colocados en las ruedas que controlan
constantemente la velocidad de las mismas. Si una o varias de las ruedas tienden a bloquearse
debido a un frenazo brusco, el ABS reacciona rápidamente, reduciendo la presión de frenado en
la rueda o ruedas que lo necesiten, impidiendo que se paren totalmente. Esta regulación
electrónica consigue así mejorar la maniobrabilidad y aumentar la estabilidad del coche. Además,
y por lo general, reducen la distancia de frenado, sobre todo en el caso de calzadas mojadas, si
se compara con las frenadas producidas con las ruedas totalmente bloqueadas.
Hay sistemas electrónicos como el regulador/limitador de velocidad o el del control de la presión
de los neumáticos que utilizan directamente o basan su funcionamiento en la información que
proporciona el ABS.
ASÍ SE REALIZA UN FRENADO DE EMERGENCIA CON ABS
- ASÍ SREALIZA UN FRENADO DE EMERGENCIA CON ABS
- Así se realiza un frenado de emergencia con abs

- Accione el pedal de freno rápidamente y a fondo con fuerza.

- Mantenga accionado el pedal de freno hasta que el vehículo se haya detenido.
- Si es necesario, maniobre para esquivar cualquier obstáculo.
- Un chasquido al pisar el pedal del freno le indicará que el sistema ABS se ha activado.
- En todos los casos, mantenga el pedal de freno accionado y maniobre para evitar
cualquier obstáculo del de freno. rápidamente y a fondo con fuerza.
- Mantenga accionado el pedal freno hasta que el vehículo se haya detenido.
- Si es necesario, maniobre para esquivar cualquier obstáculo.

- Un chasq ruido al pisar el

pedal del f Figura 44: Frenos ABS
Fuente. - Tomado de https://www.endado.com/blog/abs-los-elementos-que-conforman-el-frenado-antibloqueo/

2.3.2 Componentes del sistema ABS

Si es ECU (Unidad de Control Electrónico)

Calcula y determina las condiciones de las ruedas y de la carrocería en función de las velocidades
de las ruedas, y efectúa una decisión acorde a la situación actual para controlar el Control
Hidráulico (HCU).

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 46

Al girar el interruptor de encendido a la posición ON, efectúa un auto diagnóstico, si detecta una
condición anormal, desconecta el sistema.

HCU (Unidad de Control Hidráulico)

En el modo de operación cambia los conductos de líquidos para controlar la presión del líquido
de los cilindros de rueda. Como respuesta a la instrucción recibida de HCU también forma parte
del conducto del líquido de frenos que se extiende desde el cilindro maestro a los cilindros de
rueda, junto con las tuberías.

Sensor de Velocidad
Detecta la velocidad de la rueda en función del cambio en la densidad del flujo magnético que
pasa a través del sensor, y la convierte en una señal eléctrica.

Caja de Relés
Aloja al relé de la válvula y al relé del motor.

Relé de la Válvula
Actúa como interruptor de alimentación de la válvula de solenoide y de la bobina del relé del
motor. Como respuesta a una instrucción recibida de relé de la válvula también constituye uno
de los circuitos de mando duplicados del piloto del sistema.

Interruptor de Parada (Freno)

Informa si se está pisando o no el pedal del freno como condición para determinar la operación
del sistema de frenado.

Luz testigo
Alerta al conductor que hay una anomalía en el ABS. Estando conectados el conector de
diagnóstico y el terminal de diagnóstico (scanner), la luz destella para indicar los códigos de
averías como respuesta a una instrucción recibida de la ECU.

o Figura 45: Frenos ABS

Fuente. - Tomado de https://www.endado.com/blog/abs-los-elementos-que-conforman-el-frenado-antibloqueo/

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2.3.3 Fallas en el sistema ABS

1. Presencia de burbujas de aire en el circuito

La presencia de burbujas de aire puede alterar el correcto funcionamiento del sistema, lo cual
puede ocasionar la desconexión del sistema ABS. Lo más aconsejable en este caso es realizar
un purgado del circuito.

2. Mala circulación del líquido de frenos

El circuito de frenos ABS está formado por tuberías rígidas y tubos más flexibles, los cuales se
pueden doblar o deformar, principalmente a causa de impactos. Estas deformaciones pueden
provocar que el líquido de frenos no circule correctamente por el circuito, de forma que el ABS
recogerá datos extraños y dará un mensaje de avería.

3. Pistones gripados

Si no se cambia el líquido de frenos en el tiempo que recomienda el fabricante, los pistones

pueden acumular demasiada suciedad y óxido. Esto puede causar un mal funcionamiento de las
pinzas de freno, lo cual será detectado como una avería por el sistema.

4. Fugas en los pistones

La suciedad no es el único enemigo de los pistones. Otro de los factores que puede provocar una
señal de avería son las fugas de líquido, lo que resulta en una pérdida de presión (y de eficacia) al
pisar el pedal del freno.

5. Averías en la centralita ABS o en la del coche

En ocasiones la avería se puede deber a un comportamiento erróneo de la propia centralita. Esto

provoca que las señales y datos manejados no se correspondan con la realidad, y, en
consecuencia, se produzcan comportamientos anómalos en el ABS.

6. Fallos en las electroválvulas

Son las encargadas de regular la presión de frenado. Pueden hacerlo rueda por rueda o entre
ruedas del mismo eje. En ocasiones estas electroválvulas no se pueden reparar y su avería supone
la sustitución de todo el sistema hidráulico.

7. Daños en los sensores

Los sensores de rueda son fundamentales para el correcto funcionamiento del sistema ABS.
Aunque suelen estar protegidos, pueden llegar a dañarse a causa de golpes. El exceso de suciedad
también afecta a su rendimiento.

8. Cables rotos o en estado defectuoso

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 48

No es demasiado común, pero, al igual que los sensores, los cables pueden sufrir roturas o
desperfectos a causa de golpes o rozaduras que corten la comunicación con la centralita.

9. Acumulación de suciedad en los anillos

Los anillos son partes de un sensor ABS similares a las ruedas dentadas. No es habitual que sufran
averías, pero pueden dar problemas si se acumula en ellos demasiada suciedad u óxido.

10. Indicación de avería errónea

En ocasiones los frenos ABS dan un mensaje de error de forma continua, incluso cuando se frena
levemente, aunque la respuesta del vehículo sea correcta. Esto puede deberse a un simple fallo
en el interruptor del ABS, un elemento bastante barato y fácil de sustituir

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 49

Resumen
1. Es indiscutible que los frenos son uno de los sistemas de seguridad más importantes.

2. El sistema de frenos nos ayuda a disminuir la velocidad y a detener el vehículo.

3. El problema de los frenos de tambor es que tienen una escasa capacidad de refrigeración.

4. Los frenos de disco pueden ir montados dentro de las ruedas o fuera, colocado sobre
cualquier semieje y cuentan con una superficie menor de fricción, pero se refrigeran con
mayor eficacia que los frenos de tambor y su frenada es mucho más progresiva y eficaz.

Recursos
Pueden revisar los siguientes enlaces para ampliar los conceptos vistos en esta unidad:

• https://www.youtube.com/watch?v=K_wsvbhw5EA
• https://www.youtube.com/watch?v=6JBwHk7XGks
• https://www.youtube.com/watch?v=MfiEpqxSiW4

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 50

UNIDAD

3
SISTEMA DE TRANSMISION MECANICA
LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al término de la unidad, el alumno realiza el mantenimiento preventivo y correctivo del
sistema de transmisión mecánica en un determinado tiempo, con ayuda del manual del
fabricante y cuidados del medio ambiente

3.1 Tema 9 : Dispositivo del embrague

3.1.1 : Tipos de embrague
3.2.2 : Componentes del dispositivo del embrague
3.1.3 : Fallas en el sistema

3.2 Tema 10 : Mecanismo de accionamiento

3.2.1 : Selector
3.2.2 : Ejes deslizantes y horquillas
3.2.3 : Relación de transmisión
3.2.4 : sincronizadores

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3.1 Dispositivo del embrague

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una
energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo, permite
al conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas.

Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de
transmisión; estos aseguran un número de funciones que son:
Embragado: transmite el par motor suministrado por el motor
Desembragado: se interrumpe la transmisión

3.1.1 Tipos de embrague

• Embrague de muelles: los muelles sobre los que se realiza la presión están colocados
en la periferia del disco de embrague.
• Embrague de diafragma: los muelles son sustituidos por un diafragma elástico de acero
al carbono.
• Embrague centrífugo: propio de la conducción automática, el embragado y
desembragado se confía a unos contrapesos que funcionan por la acción de la fuerza
centrífuga del giro del motor. Puede considerarse como un tipo de embrague que actúa
automáticamente a partir de un cierto régimen de giro del árbol motor.

Pero la clasificación más significativa es según el tipo de mando:

• Embrague de fricción mecánico: está constituido por el volante motor en el que se

apoya, gracias a un casquillo de bronce, el eje primario de la caja de velocidades. Es el
más habitual en turismos. Funciona por medio de líquido (hidráulico) o lo que es más
común, mediante un cable.
• Embrague hidráulico: actúa como embrague automático entre el motor y la caja de
cambios permitiendo que el motor transmita el par motor cuando llega a un determinado
régimen de giro. En este caso, la energía se transmite por una bomba centrífuga que
comunica con una turbina.
• Embrague electromagnético o eléctrico asistido: aprovecha la fuerza del campo
electromagnético (bloqueo electromagnético) para la transmisión del par de giro.

• Partes del embrague

• Pedal.
• Campana: tapa metálica unida al volante de inercia del motor.
• Disco de embrague: posicionado entre el volante en el lado del motor y la placa de
presión interior de la cubierta del embrague. El disco de embrague va acoplado en el
árbol del primario de la caja de cambios por medio de su manguito estriado. El árbol
primario se apoya en el cigüeñal. Conecta con el eje primario de la caja de cambios.
• Plato de presión: metálico y con forma de corona circular con unos soportes sobre los
que actúan las patillas.
• Muelles y patillas: conectan la campana con el plato de presión.
• Collarín: formado por un rodamiento axial con un orificio central por el que pasa el eje
primario.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 52

3.1.2 Componentes del dispositivo del embrague

Figura 46: El embrague

Fuente. - Tomado de http://embragueauto.blogspot.com/2014/05/el-embrague-y-sus-partes.html

• El volante motor 2, atornillado al cigüeñal 1.

• El disco de fricción 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o
"primario" 6 gracias a un estriado.
• El plato de presión 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante
motor 2 cuando el mecanismo está en posición de reposo (embragado).
Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o "collarín" 7.
Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca
desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez
están fijos a la cubierta o tapa 8, dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción
ya no apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos
cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco
de fricción con el pedal tanto más progresivamente cuanto más incremento de par necesitemos
en el primario

3.1.3 Fallas en el sistema

a. El embrague patina
Al pisar a fondo el pedal el motor se revoluciona sin que el vehículo aumente su velocidad. Esto
sucede cuando se está patinado el embrague.
Las principales causas del patinado del embrague y sus posibles soluciones son
• Reglaje inadecuado del pedal, se debe ajustar la holgura.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 53

• Varillas de mando agarrotadas, se debe limpiar y engrasar

• Desgaste del disco, se debe remplazar, se sugiere sustituir el kit completo
• Discos engrasados, se debe remplazar el disco y evitar engrasar los muelles.
• Conjunto de presión desgastados (carcasa, diafragma, plato de presión), se debe sustituir el
kit completo
• Balinera o cojinete desgastado, se debe sustituir el kit completo

b. Arranque brusco al soltar el pedal

Esta percepción al soltar el pedal puede indicar alguna falla en el sistema de embrague. También
puede ocurrir por algún soporte del motor desajustado.

• Soporte de motor desajustado o cristalización y ruptura del caucho, reglaje o sustitución del
soporte.
• Mal reglaje de los sistemas de presión, se debe alinear, ajustar los apoyos de las palancas, para
lo cual es conveniente acudir al taller.
• Trazas de aceite en el disco, dependiendo de la cantidad puede limpiarse o sustituir.
• Discos gastados o escamados, desgastados a la altura de los remaches, se debe sustituir.
• Plato de presión torcido, alinear, rectificarlo o sustituirlo.
• Cara de fricción de la volante corroída, puede rectificarse sin dañar la corona de apoyo de la
campana, conservando las dimensiones interiores.
• Mandril agarrotado, sucede generalmente en las estrías, se debe despegar, limpiar y aceitar
ligeramente.
• En los embragues sumergidos, puede ocurrir por la necesidad de renovar el líquido o por falta
de líquido, en este caso se debe completar el nivel o sustituirlo.

c. Disco pegado

• En este caso se detecta por la dificultad para desembragar, no se debe forzar el pedal a fondo,
puede doblar o romper el conjunto de presión, la causa más probable es la corrosión en la
volante o en el conjunto de presión, sucede por ingreso de agua o aceite en malas condiciones.
Se debe llevar al taller, donde se debe despegar utilizando gasolina, cuidando de no salpicar el
rodamiento.

d. Desembrague incompleto
Se percibe en el momento en que se pisa a fondo el pedal, no es posible hacer el cambio o se
hace el cambio generando ruido en la caja.
• Existe holgura en el pedal, varillaje o guaya, se debe ajustar y graduar, en el caso de la
guaya si no acepta graduación, se deberá sustituir.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 54

• Mandril agarrotado en las ranuras: despegar, limpiar y aceitar.

• Disco torcido o sucio, con el asbesto pegajoso o desprendido, se debe limpiar o sustituir

e. Embrague ruidoso
Cuando se oprime el pedal se escucha todo el recorrido. Las causas si el ruido es constante son
• Resorte del pedal suelto, ajustarlo
• Falta de holgura, realizar reglaje
• Anillo de grafito gastado o flojo, balinera agarrotada, se debe sustituir.
• Conjunto de presión torcido, en este caso se debe llevar al taller.

f. Pedal duro

Se detecta porque al pisar el pedal en algún punto se siente duro. Lo que puede causar esto puede
ser:
• defecto o daño en el selector del embrague, limpiar, lubricar o cambiar.
• incrustación de la balinera en el conjunto de presión, sustituir el kit de embrague.
• Es recomendable sustituir el kit completo, es más económico en kit que por piezas, al sustituir
individualmente una pieza nueva puede producir mayor desgaste a las piezas existentes lo que
llevara finalmente a sustituir las demás.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 55

3.2 Mecanismo de accionamiento

3.2.1 accionamiento de la palanca de cambios

La palanca de cambio de un vehículo automotor, es un elemento utilizado para activar o

desactivar las relaciones correspondientes de la caja de cambios de un vehículo, como
un automóvil, con caja de cambios manual o varios tipos comunes de transmisión automática.
El dispositivo se utiliza para cambiar de marcha, en un vehículo de transmisión manual. Esta
acción se hace normalmente mientras se pulsa el pedal de embrague con el pie izquierdo para
liberar el motor de la transmisión y las ruedas.
En los vehículos de cuatro ruedas se coloca generalmente en el panel de suelo del vehículo, entre
el conductor y el acompañante, algunas veces en la columna de dirección. Esto último es más
común en los vehículos de transmisión automática y menos frecuentemente en transmisiones
manuales

Figura 47: Palanca de cambios

Fuente. - Tomado de https://es.wikipedia.org/wiki/Palanca_de_cambios_(autom%C3%B3vil)

Figura 48: Esquema del cambio

Fuente. - Tomado de https://es.wikipedia.org/wiki/Palanca_de_cambios_(autom%C3%B3vil)

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 56

3.2.2 Ejes deslizantes y horquillas

Figura 49: Mecanismo de accionamiento

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios2.htm

La palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia

adelante o hacia atrás indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6) transformando
dicho movimiento en uno de giro en semicírculo y otro movimiento en forma vertical de arriba a
abajo o al revés. El Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras desplazables (4) que
tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7) que a sus ves mueven los sincronizadores (1
y 2) y el piñón de reenvío (3). Las barras desplazables (4) están dotadas cada una de ellas de unas
escotaduras (5), en las que puede alojarse una bola presionada por un muelle. Estas escotaduras
sirven para fijar las barras en una posición concreta para impedir el desplazamiento de la mismas,
como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se producen con la marcha del vehículo.
Esto evita que se pueda salir una marcha una vez que esta engranada.

3.2.3 Relación de transmisión

El sistema de transmisión permite que llegue a las ruedas motrices la potencia y movimiento
necesarios para funcionar. El sistema de transmisión de un vehículo consiste en una serie de
componentes encargados de conducir desde el cigüeñal la potencia suficiente para que las ruedas
motrices giren.
La relación de transmisión (rt) es una relación entre las velocidades de rotación de
dos engranajes conectados entre sí, donde uno de ellos ejerce fuerza sobre el otro. Esta relación
se debe a la diferencia de diámetros de las dos ruedas, que implica una diferencia entre
las velocidades de rotación de ambos ejes, esto se puede verificar mediante el concepto
de velocidad angular.
Al cambiar la relación de transmisión se cambia el par de fuerza aplicado. La relación de
transmisión debe elegirse cuidadosamente, de manera que el par del engranaje motor sea capaz
de vencer la inercia del engranaje y otras fuerzas externas para comenzar el movimiento, y para
que el engranaje sea capaz de soportar un par muy grande sin fallar.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 57

3.2.4 Sincronizadores

➢ La función de los sincronizadores

consiste en establecer la marcha
sincrónica entre los piñones a
engranar y el manguito de
mando.
➢ Igualar la velocidad del piñón
loco del secundario, con la de
este eje.

Antes de engranar una marcha hay que hacer que la velocidad de giro del piñón
móvil se iguale a la del cuerpo de sincronizador (se sincronice). Con el fin de
incrementar la superficie de fricción total para la sincronización y, por lo tanto,
reducir la fuerza necesaria para efectuar los cambios, para engranar la
I/II marcha se utiliza un sincronizador de triple cono. Con la III/IV marcha, así
como con la marcha atrás, interviene un sincronizador de doble cono. La V/VI
marcha se sincroniza mediante un cono de fricción.

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 58

Figura 50: Sincronizador

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.com/los-sincronizadores-en-la-caja-de-cambios/

Sincronizador de triple cono

El conjunto sincronizador de triple cono se compone de: - un anillo exterior (anillo sincronizador)
- un anillo intermedio - un anillo interior - y el cono de fricción en el piñón móvil respectivo.

Figura 51: Sincronizador

Fuente. - Tomado de file:///C:/Users/user/Downloads/Los-Sincronizadores-en-cajas-de-cambios.pdf

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Figura 52: Sincronizador

Fuente. - Tomado de file:///C:/Users/user/Downloads/Los-Sincronizadores-en-cajas-de-cambios.pdf

Figura 53: Neutro

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm

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Figura 54: Primera velocidad

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm

Figura 55: Segunda velocidad

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm

Figura 56: Tercera velocidad

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm

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Figura 57: Cuarta velocidad

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm

Figura 57: Cuarta velocidad

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm

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Resumen
Es muy importante diagnosticar correctamente el funcionamiento del mecanismo de
accionamiento:

1. Para dar un buen diagnóstico.

2. Conocer la causa probable de la falla

3. Dar solución y cambiar el repuesto a fin de que no se malogren otros

componentes.

4. Si el proceso estuviera errado se gastará más de lo estimado

5. Las relaciones de transmisión nos determinaran la diferencia de velocidades

entre el conductor y el conducido

Recursos
Pueden revisar los siguientes enlaces para ampliar los conceptos vistos en esta unidad:

• https://www.youtube.com/watch?v=sDOYvIjLMT8
• https://www.youtube.com/watch?v=ECgEb0726BE
• https://www.youtube.com/watch?v=udLv-MenFt4

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UNIDAD

4
SISTEMA DE TRANSMISION AUTOMATICA
LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE

Al término de la unidad, el alumno realiza el mantenimiento preventivo y correctivo del

sistema de transmisión automática en un determinado tiempo, con ayuda del manual del
fabricante y cuidados del medio ambiente

TEMARIO
4.1 Tema 11 : El convertidor de torsión
4.1.1 : Función
4.1.2 : Componentes
4.1.3 : Fallas

4.2 tema 12 : Frenos y embragues

4.2.1 : Diferencia entre frenos y embragues
4.2.2 : Operación de los frenos y embragues
4.2.3 : Tipos de frenos

4.3 Tema 13 : Trenes epicicloidales

4.3.1 : Función y componentes

4.4 Tema14 : Conjunto hidráulico

4.4.1 : Componentes

4.5 Tema 15 : Diagnostico

4.4.5 : Pruebas en el sistema

ACTIVIDADES PROPUESTAS
• Los alumnos identifican los componentes del sistema de transmisión
automática
• Los alumnos realizan el mantenimiento preventivo del sistema de
transmisión automática
• Los alumnos realizan el mantenimiento correctivo del sistema de
transmisión automática

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION, SUSPENSION, FRENOS Y DIRECCION 64

4.1 Tema 11 El convertidor de torsión

4.1.1 Función

Máquina hidráulica que transmite la potencia entre 2 árboles coaxiales, modificando su

par y su régimen de rotación. Un convertidor aumenta especialmente el par motor en el
árbol conducido. Actúa simultáneamente como embrague y como cambio continuo de
velocidades. Deriva del acoplamiento hidráulico construido, en 1908, por Fóttinger para
el accionamiento de una hélice naval.
Un convertidor de par está constituido por 2 tazas dotadas de aletas interiores,
enfrentadas entre sí y conectadas respectivamente al árbol motor o cigüeñal, la llamada
bomba o rotor, y al cambio, la denominada turbina. Entre ambas está situada una rueda
de paletas, llamada estator, conectada al cárter a través de una rueda libre. Dicha rueda
libre está montada de manera que el estator pueda girar solamente en el mismo sentido
que el árbol motor. La bomba, la turbina y el estator forman un anillo tórico lleno de
aceite, encerrado en un recipiente de chapa estanco.
Durante el arranque, el motor hace girar la bomba y ésta convierte la energía mecánica
del movimiento en energía hidráulica de las partículas de aceite. Si el régimen de rotación
del motor es reducido, la energía de la bomba es insuficiente para arrastrar la turbina y
se disipa en forma de calor, debido a los choques del fluido sobre las paletas y las
deflexiones sufridas por las capas fluidas; el aceite pasa de la bomba a la turbina, que
permanece en reposo al estar conectada con las ruedas a través del estator, y vuelve a la
bomba.

Funciones:
v. Multiplica el torque generado por el motor
vi. Sirve como embrague automático
vii. Absorbe la vibración torsional del motor
viii. Sirve como volante para suavizar la rotación del motor
ix. Impulsa a la bomba de aceite del sistema de control hidráulico

Figura 53: El convertidor

Fuente. - Tomado de www.mecanico automotriz.org

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4.1.2 Componentes

Figura 54: Partes del convertidor

Fuente. - Tomado de www.mecanico automotriz.org

a.- Impulsor de la bomba

Integrado a la baja del convertidor, en su interior hay muchas paletas curvas montadas
radialmente; está conectada al cigüeñal mediante una placa impulsora
b.- Rodete de turbina
Tiene muchas paletas al igual que el impulsor de la bomba, pero en sentido contrario cuando
arranca está en posición neutral.
c.- El estator
Este situado entre el impulsor de la bomba y el rodete de turbina; montado en el estator y está
fijado por un embrague unidireccional, redirige al fluido para que retorne a las paletas del
impulsor de la bomba; el embrague unidireccional impide que el estator gire en sentido contrario
que el cigüeñal.
d.- embrague unidireccional
Bloquea el sentido de dirección del estator

4.1.2 Fallas

Puede ser difícil identificar un problema de transmisión como un problema con el convertidor de
par, pero hay algunas señales que debes tener en cuenta. Los síntomas de un convertidor de par
defectuoso incluyen sobrecalentamiento, deslizamiento, estremecimiento, líquido sucio, altas
velocidades de pérdida o ruidos extraños. En la mayoría de las ocasiones, el convertidor de par

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no será la causa del problema, así que no te apresures a sacar conclusiones hasta que primero
verifiques tu transmisión.
Hay varios síntomas extraños que pueden ocurrir cuando se trata de un convertidor de par
defectuoso. Aquí hay una lista de los síntomas más comunes y más notables que puedes tener en
tu automóvil.

1. Deslizamiento de la transmisión.

Un síntoma muy común cuando se trata de un convertidor de par defectuoso es que la

transmisión se desliza cuando aceleras. Puede sentir esto cuando el motor se está acelerando
mucho en la transmisión mientras el automóvil no está acelerando contra las RPM del motor.
Para esto debes sentir un poco tu auto para reconocer los deslizamientos.
Este problema con el convertidor de par a menudo se muestra bastante rápido, ya que el fluido
no se puede manejar correctamente. Si no se pasa suficiente o demasiado líquido a la
transmisión, puede hacer que los engranajes se deslicen y, a menudo, sentirás una pérdida de
aceleración. También puedes notar una caída repentina en la economía de combustible de tu
automóvil. El fluido bajo o ineficaz también puede ser el culpable, por lo que primero debes
revisar el fluido si experimentas deslizamientos.

2. Ralentí áspero.

Ralentí áspero es otro síntoma común. Si sientes que el ralentí está un poco nervioso y, a veces,
demasiado bajo y, a veces, demasiado alto, podría ser un problema con el convertidor de par. Si
el convertidor de par está defectuoso, puede tener muchas presiones diferentes dentro de él, lo
que causará un ralentí brusco.
Si comienzas a sentir estremecimientos al conducir entre 50 y 70 Kph, esto podría significar que
tienes problemas con el convertidor de par en la mano. A menudo, se sentirá como correr sobre
caminos accidentados o baches y definitivamente lo notarás cuando suceda. Los temblores
aparecen y desaparecen sin previo aviso, por lo que, una vez que lo sientas la primera vez, debes
comprobar la transmisión lo antes posible. No esperes a que vuelva a suceder.

3. Aceleración brusca.

La aceleración brusca también es un síntoma conocido cuando se trata de convertidores de par

defectuosos. Esto puede deberse a diferentes picos de presión en el convertidor de par o al hecho
de que se está deslizando como se comentó anteriormente. Si sientes que tienes una aceleración
aproximada, revisa tu medidor de rpm para ver si está saltando un poco en la aceleración. Si este
es el caso, es probable que sea un convertidor de par dañado que lo cause.

4. El auto no se mueve en la marcha atrás.

Si tu automóvil no se mueve en absoluto en la marcha atrás, es posible que haya un convertidor

de par completamente defectuoso que lo esté causando. Sin embargo, un automóvil que no se
mueve en marcha puede ser causado por muchas cosas diferentes y debe diagnosticarse
adecuadamente antes de reemplazarlo.

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5. Sobrecalentamiento de la transmisión.

Cuando el convertidor de par se desliza mientras conduce, puede causar un calentamiento

innecesario del líquido de la transmisión, que incluso puede calentarse tanto en un punto que
puede hervir. Un convertidor de par deslizante desgastará la transmisión realmente rápido. En
algunos casos, tiene sensores de temperatura que destellan la luz de la unidad de control de la
transmisión en el tablero, que es un indicador de que el convertidor de par se está deslizando.
Si observas el medidor de temperatura y resulta que se está sobrecalentando, esto podría
significar que el convertidor de par no funciona correctamente. El sobrecalentamiento es
probablemente el signo más común de problemas con el convertidor de par, ya que una caída en
la presión del fluido hará que la transmisión se sobrecaliente. También podría ser un signo de
niveles bajos de aceite o un solenoide que funciona mal, así que debes comprobarlo primero.

6. Ruidos de la transmisión.

Escucha en modo inactivo y mientras aceleras, si puedes sentir o escuchar ruidos extraños en el
convertidor de par. Escucha en el medio del automóvil debajo de la palanca de cambios si puedes
escuchar ruidos extraños. Si escuchas ruidos, levanta el automóvil y ve si puede haber otras cosas
que causan los ruidos antes de reemplazar el convertidor de par de transmisión.

Rodamientos de convertidor de par dañados.

Un problema muy común es que los cojinetes del convertidor de par se desgastan. Esto a menudo
no causa ningún deslizamiento u otro problema con la transmisión, pero puede crear ruidos en
los cojinetes de la transmisión. Si escuchas algún ruido en los cojinetes de la transmisión, verifica
el fluido de la transmisión y si puedes ver piezas metálicas en su interior. Si puedes encontrar
piezas metálicas, probablemente provengan de un cojinete defectuoso del convertidor de par.

Sellos de convertidor de par dañados.

Un sello del convertidor de par defectuoso hará que el fluido de la transmisión se escape del
convertidor de par y esto hará que pierda presión dentro de él. La baja presión dentro del
convertidor de par hará que se resbale y se sobrecaliente y otros síntomas extraños. Este es
realmente uno de los problemas más comunes cuando se trata de un convertidor de par
defectuoso.

Embrague del convertidor de par defectuoso.

Un convertidor de par tiene varias garras en su interior. Si el convertidor de par está bloqueado
en la unidad y el neutro no está liberando la transmisión, lo más probable es que tengas un
problema con el embrague del convertidor de par. Un embrague de convertidor defectuoso
también puede causar otros síntomas como deslizamiento y aceleración brusca.

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4.2 Tema 12 Frenos y embragues

4.2.1 Diferencia entre frenos y embragues

Los frenos detienen a uno de los componentes del tren epicicloidal; los embragues transmiten la
potencia del convertidor hacia el conjunto de engranajes planetarios.

Figura 55: Frenos y embragues

Fuente. - Tomado de www.mecanico automotriz.org

El objetivo de este mecanismo es de transmitir o no el movimiento de un eje a otro. Cuando el

embrague está en posición de transmitir el movimiento se dice que los ejes están acoplados y
cuando está en posición de no transmitir el movimiento se dice que los ejes están desacoplados

4.2.2 Operación de los frenos y los embragues

Funcionamiento

Cuando los discos se encuentran separados unos de otros, cualquiera que sea el eje conductor
no podrá arrastrar al otro eje pues no existe en este caso alguna unión mecánica.
La presente invención se refiere a una transmisión automática, caracterizada porque comprende:
por lo menos una combinación de conjuntos de dientes; por lo menos un embrague de fricción
de disco múltiple capaz de un estado acoplado y un estado desacoplado con el fin de operar en
una primera y respectivamente en una segunda relación de transmisión, la combinación de
conjuntos de dientes está descargado por lo menos parcialmente cuando el embrague está en el
estado acoplado, en donde el embrague comprende un primero y segundo miembros giratorios
coaxialmente, un primer grupo de discos fabricado de metal, los cuales se montan para rotación
común con el primer miembro y de manera alternada con discos de un segundo grupo, los cuales
se montan para rotación común con el segundo miembro, y un medio para comprimir
selectivamente de manera axial y liberar respectivamente de manera axial los discos, en donde
cada disco del segundo grupo comprende una masa única de material basado en carbono
definido por dos caras de fricción opuestas; un medio para transmitir al embrague, en el sentido

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de desacoplamiento, una reacción de engranaje generada en tal combinación cuando se

engranan bajo carga; un medio para acoplar el embrague bajo una fuerza calibrada lo que
proporciona al embrague una capacidad de transmisión de momento de torsión correspondiente,
y un medio del tipo de rueda libre para evitar la rotación inversa de un miembro de reacción que
sostiene uno de los conjuntos de dientes de la combinación.

Figura 55: Frenos y embragues

Fuente. - Tomado de http://es.nextews.com/bf801eb7/

Figura 55: Frenos y embragues

Fuente. - Tomado de http://es.nextews.com/bf801eb7/

Los embragues de fricción de la transmisión automática son responsables de la misma función

que el embrague en la caja mecánica. Los elementos se instalan en los engranajes solares, cada
uno de los cuales es responsable de un equipo determinado. Se colocan en una construcción
general. El número de paquetes de embragues puede ser de dos (en la más simple de 4
velocidades "automática") a cuatro (en las modernas transmisiones automáticas de 6
velocidades).

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Requisitos

Los revestimientos de fricción de la transmisión automática deben cumplir los siguientes

requisitos:
• Resistencia al desgaste.

• Alta conductividad térmica (debe absorber el pozo de petróleo).

• Resistencia al calor (los embragues de alta calidad funcionan a temperaturas de hasta 200
grados Centígrados sin cambiar las propiedades y características).

• Cualidades dinámicas. El paquete de disco debe transmitir el par con el deslizamiento de

modulación.

• Cualidades estáticas (alto umbral de deslizamiento de los embragues de fricción).

Figura 56: Embragues

Fuente. - Tomado de www.mecanicoautomotriz.org

El número de discos y placas depende de cada modelo de transmisión automática; aun del mismo
modelo solo se tendrá que tomar en cuenta el año y modelo del automóvil.
Cuando se reemplace los discos de embrague sumergiremos como mínimo 15 minutos en ATF.

4.2.2 Tipos de freno

Frenos: podrán ser de dos tipos de Banda que enrollan al tambor de directa, reversa o sobre
marcha; estos componentes no giran. otro podría ser considerado es el servo freno que detiene
al freno de banda. El de tipo discos múltiples están conectados directamente a la carcasa de la
transmisión por lo tanto no se mueven.

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Figura 57: Freno de banda

Fuente. - Tomado de http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios3.htm

Figura 58: Intervención de los frenos y embragues

Fuente. - Tomado de http://www.sabelotodo.org/automovil/cajaautomatica.html

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Figura 59: Intervención de los frenos y embragues

Fuente. - Tomado de http://www.mecanicoautomotriz.org

4.3 Tema 13 Trenes epicicloidales

Figura 60: Tren epicicloidal

Fuente. - Tomado de https://www.seas.es/blog/diseno_mecanico/el-engranaje-epicicloidal-y-aplicaciones/

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4.3.1 Función y componentes

Un engranaje planetario o epicicloidal es un sistema o tren de engranajes formado por

uno o más engranajes externos o satélites que rotan sobre un engranaje central o
planeta.
Normalmente, los satélites van montados sobre un brazo móvil que les permite además
rotar en relación al engranaje central. Estos sistemas pueden incorporar también un
engranaje anular externo o corona, que engrana con los planetas.
Su funcionamiento está gobernado por cinco estados que proporcionan la clave para
entender los diferentes flujos de potencia de engranajes en las transmisiones
automáticas.

Figura 61: posición del tren epicicloidal

Fuente. - Tomado de https://www.seas.es/blog/diseno_mecanico/el-engranaje-epicicloidal-y-aplicaciones/

Estado Neutro o punto muerto: Ninguno de los elementos del planetario está bloqueado.
El piñón planeta actúa como miembro de entrada conductor, y los satélites rotan
libremente sobres sus ejes pues la corona también puede girar libremente.
(1ª relación) Si el elemento fijado es la corona y la salida es el porta satélites, que
transmitirá el movimiento a las ruedas, el par se verá amplificado y la velocidad se
reducirá de acuerdo al factor de relación de la transmisión.
Por ejemplo: con una relación de 3:1 cambiará el par de entrada de 100 Nm a 300 a la
salida y la velocidad de entrada de 2.700 rpm pasará a 900 rpm.
(2ª relación) Si fijamos el planetario y ponemos la entrada por la corona obtendremos el
mismo efecto en la salida del porta- satélites, pero con un menor aumento del par y una
menor reducción de la velocidad.
Estado de Supermarcha: Se da cuando tenemos un elemento de reacción (fijo) y el porta-
satélites es la entrada. En este caso se produce un efecto contrario al Estado de
Reducción de Marcha, reduciéndose el par y aumentando la velocidad.
Estado de Transmisión directa (3ª relación): Este estado se da al bloquear entre sí dos
elementos del tren de engranajes mediante la acción de un embrague.
Estado de Inversa (4ª relación): Este estado lo obtenemos reteniendo el porta satélites
para que no rote, entonces la corona y el piñón tendrán sentido de giro distintos, ya sea
la entrada por el piñón y la salida por la corona o al revés.

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Desaceleración.
Cuando la corona gira hacia la derecha
OPERACION DE LOS
los piñones planetarios caminan alrededor
del engranaje sol ar mientras rotan ENGRANAJES
a la derecha. Esto causan la rotación Corona - Miembro Impulsor
del porta planetario para desacelerar de
Engranaje Solar- Fijo
acuerdo con el número de dientes de la
Portaplanetario- Miembro Impulsado
corona y el engranaje solar.

Figura 62: Desaceleración

Fuente. - Tomado de http://www.mecanicoautomotriz.org

Aceleración
Cuando el portaplanetario gira hacia la
derecha los piñones planetarios caminan
OPERACION DE LOS ENGRANAJES
alrededor del engranaje solar mientras
Corona- miembro impulsado
giran a la derecha.
Engranaje solar- miembro impulsor
Esto causa la aceleración de la corona
Portaplanetario- fijo
de acuerdo al número de dientes de la
corona y el engranaje solar el cual es de
efecto contrario al ejemplo anterior.

Figura 62: Aceleración

Fuente. - Tomado de http://www.mecanicoautomotriz.org

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Retroceso
Cuando el engranaje solar está girando
hacia la derecha, los piñones planetario OPERACIÓN DE LOS ENGRANAJES
que están fijados al portaplanetario Corona- Miembro impulsado
giran hacia la izquierda y como resultado Engranaje Solar- miembro impulsor
la corona tambien gira hacia la izquierda Portaplanetario- fijo
Al mismo tiempo la corona desacelera de acuerdo
al número de dientes del engranaje solar y la corona.

Figura 63: Retroceso

Fuente. - Tomado de http://www.mecanicoautomotriz.org

4.4 Tema 14 Conjunto hidráulico

El sistema de control hidráulico está compuesto por la bomba de aceite, el cuerpo de válvulas las
válvulas de solenoide y los frenos y embragues, así como también por los conductos del fluido
que conectan estos componentes. Basado en la presión hidráulica producida por la bomba de
aceite, el sistema de control hidráulico regula las presiones que actúan sobre el convertidor de
torsión, embragues y frenos, de acuerdo con las condiciones de manejo.

4.4.1 Componentes

Figura 64: Control hidráulico

Fuente. - Tomado de http://www.mecanicoautomotriz.org

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La bomba de aceite
La bomba de aceite está diseñada para enviar el fluido al convertidor de torsión, lubricar la unidad
de engranajes planetarios y suministrar presión de operación al sistema de control hidráulica. El
engrana j e impulsor de la bomba es impulsado continuamente por el motor
mediante el impulsor de la bomba del convertidor de torsión.

Figura 65: Bomba de aceite

Fuente. - Tomado de http://www.mecanicoautomotriz.org

El cuerpo de válvulas

El cuerpo de las válvulas consta de un cuerpo de válvulas superior un cuerpo de válvulas inferior
y un cuerpo de la válvula manual.
Las válvulas contenidas en estos cuerpos controlan la presión de fluido e interrumpe el paso de
fluido de un pasaje a otro.

Figura 66: El cuerpo de válvulas

Fuente. - Tomado de http://www.mecanicoautomotriz.org

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Figura 67: El circuito hidráulico

Fuente. - Tomado de http://www.mecanicoautomotriz.org

4.5 Tema 15 sistema de control electrónico

Es un sistema de control computarizado que juzga el momento oprtuno de la

sincronizacion del cambio y sincronizacion de enclavamiento; de acuerdo a esta
informacion opera la transmision.

Un aspecto que ha tomado relevancia en el módulo transmisión TCM es la incorporación de la

electrónica en muchas partes de los vehículos modernos. Hoy en día, se encuentran muchos
dispositivos variados, con funciones especiales y específicas que se adecuan a un gran número de
modelos y tipos de autos, lo que hace que las piezas de la industria automotriz tengan un mayor
valor e importancia de ejecución.

El módulo transmisión TCM se encarga de recibir data de muchos componentes que se

encuentran instalados en las cajas automáticas y en la PCM. La función de ello es procesar toda
la información que se ha percibido, de una manera bastante exacta y rápida, lo que permite que
la caja ejecute todos los cambios que sean pertinentes, con la seguridad y la comodidad esperada
por el usuario y las necesidades que presente.

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Figura 68: Módulo TCM

Fuente. - Tomado de https://todorefacciones.mx/blogs/news/conoce-tu-modulo-de-transmision-tcm

4.5.1 ECU-ECM

Determina la sincronización de cambios y la sincronización de enclavamiento, basándose en la

información enviada por los sensores; con esta información operan los solenoides dentro del
cuerpo de válvulas.

Figura 69: ECU de la transmisión

Fuente. - Tomado de http://www.advamex.com/2001-2003-toyota-rav4-problemas-de-transmision/

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4.5.2 Sensores

La función que desempeñan los sensores es de la de recolectar los diferentes tipos de información
utilizados para determinar el momento oportuno de la sincronización del cambio y sincronización
de enclavamiento y convertirlo en señales eléctricas que luego son transmitidas a la ECU.

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Figura 70: Ubicación de los sensores

Fuente. - Tomado de https://es.slideshare.net/ronaldquilumba/componentes-electrnicos-caja-automatica

Figura 71: Señal de los sensores

Fuente. - Tomado de https://es.slideshare.net/ronaldquilumba/componentes-electrnicos-caja-automatica

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4.5.3 Solenoides

El solenoide de transmisión automática se encuentra dentro de la transmisión. El solenoide de

control automático es parte de una unidad que se denomina paquete de solenoide y que funciona
como un sensor que da señales al motor agregando o aliviando la presión hidráulica del sistema.
Esto permite que puedas cambiar de velocidades sin problemas.

Efectos: Cada solenoide de transmisión automática energiza (prepara al vehículo para conducirlo)
o desactiva (para poner el vehículo en punto muerto o estacionarlo) el cambio de velocidades. El
resultado de esta combinación son velocidades diferentes para las transmisiones automáticas.

Figura 72: Solenoides

Fuente. - Tomado de http://www.euro4x4parts.com/recambios/vsh1012-1024_caja_autom_tica_solenoide_THT500040.html

Figura 73: Solenoides

Fuente. - Tomado de https://www.alibaba.com/product-detail/Transpeed-ATX-BTR-M78-6-speed_62257898415.html

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Resumen
1. La caja de cambios, también conocida como caja de velocidades es, por tanto, un
componente imprescindible del sistema de transmisión del vehículo.

2. El sistema de transmisión por medio de las diferentes relaciones de sus engranajes, permite
que una misma velocidad de giro del cigüeñal se convierta en distintas velocidades

3. A priori las cajas automáticas proporcionan más comodidad y confort,

4. La grandísima ventaja de esto es que mantenemos el motor en el régimen óptimo en el que

se ofrece la mayor fuerza posible (régimen de máximo par motor) con un consumo constante

Recursos
Puede revisar los siguientes enlaces para ampliar los conceptos vistos en esta unidad:

• Componentes electrónicos de la caja automática

https://es.slideshare.net/ronaldquilumba/componentes-electrnicos-caja-automatica
• Ventajas de la caja automática sobre una manual
https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/estas-son-las-ventajas-de-la-transmision-
automatica-sobre-el-cambio-manual
• Fallas comunes en las cajas automáticas
https://www.youtube.com/watch?v=Pofj4Rf_RPg

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MANTENIMIENTO DE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS Y DIRECCION 83

Bibliografía
• BARDAHL S.A. (2019) Como funciona una transmision automatica. Recuperado de
https://www.bardahl.com.mx/funciona-una-transmision-automatica/

• Bosch R. (1995) Manual de la técnica del automóvil. Barcelona-Bogota.: Editorial Reverté.

• Crouse, w. (1993) Mecánica del automóvil II: Caja automática. Barcelona- España:
Editorial Marcombo

• NAIDENMEN (2018)Como aprender a manejar un carro automatico, Recuperado de:

https://www.youtube.com/watch?v=tjZopM_6Wys

• Orovio Astudillo, M (2010) Tecnologia del automóvil. Madrid- España.: Editorial Paraninfo

• Savia M. (2017) Diferencia entre la transmisión automática contra una manual.

Recuperado de: https://es.gizmodo.com/la-diferencia-entre-la-transmision-manual-y-la-
transmis-1790794390

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