Pérez Solache Danya

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Propulsión a Hélice
Geometria de Hélice
El sistema de propulsión a hélice consiste en la reproducción de una fuerza de tracción
debidas a las fuerzas aerodinámicas que aparecen como consecuencia del giro de la propia hélice, que es
un sistema que está formado por varias palas, análogas a las de la pala, ya que están formadas por
perfiles aerodinámicos.

Instalación de las hélices

● La función de la hélice es la de convertir en tracción el par motor. (fuerzas de rotación)
del eje del motor.
● Las hélices pueden ser instaladas de dos maneras
○ En la instalación tractora la hélice va montada delante del ala. La hélice tractora
tira del avión apoyada en el aire y los cojinetes de empuje del motor han de
calcularse para resistir las cargas de empuje o tracción en este sentido.
○ Las hélices de tipo empujador van instaladas en la parte posterior del ala y
empujan al avión hacia adelante.

Teoría de hélices
La hélice se considera compuesta de un número infinito de aeroformas unidas extremo contra
extremo para construir una ala retorcida o alabeada de avión.
Cada elemento de pala girará en un arco diferente. Cuanto mayor sea la distancia de cada
elemento a la línea central del eje, mayor será el arco que la circunscribe y, en consecuencia
mayor será la distancia que tendrá que recorrer por cada revolución. Cada elemento de pala, se
moverá a una velocidad diferente, la que será máxima en la punta.
𝐿
Si cada elemento de la pala ha de trabajar a la 𝐷 máximo, el ángulo de ataque α, cada
elemento tiene que disminuir a medida que aumenta su distancia al cubo de la hélice. Esta
disminución gradual del ángulo de la pala da a esta su aspecto alabeado.
Como la longitud de la circunferencia es 2π𝑟, cada elemento de la pala gira según una
trayectoria circular de 2π𝑟 de longitud durante cada revolución, siendo 𝑟 la distancia al centro
de rotación, expresado en metros.
La hélice al al girar a 𝑛 revoluciones por segundo, la velocidad lineal de cada elemento está girando en 𝑛
revoluciones por minuto, la velocidad lineal de cada elemento de pala en su plano individual de rotación
debe de ser 2π𝑟𝑛 metros por segundo.

Durante el vuelo, la hélice se mueve hacia adelante a la misma velocidad que el avión, a la vez que gira
alrededor de su propio eje.
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La velocidad total de cada elemento de pala es la resultante de dos velocidades componentes, la
velocidad de avance V, y la velocidad debida a la rotación, 2π𝑟𝑛, o sea, la suma vectorial de V y 2π𝑟.

El ángulo de ataque α, es igual al ángulo fijo de colocación o asentamiento de la pala β, menos el ángulo
ϕ, el cual está determinado por la velocidad del avión V, y la velocidad rotacional de la hélice 2π𝑟𝑛:

● Flujo de aire alrededor de las palas de la hélice crea fuerzas de sustentación y resistencia
aerodinámicas igual que el viento aparente las crea alrededor del ala de un avión.
● La resultante de estas fuerzas puede ser dividida en dos componentes, el empuje que actúa en la
dirección del eje de la hélice y el par del motor que actúa en el plano de rotación se resiste a la
rotación de la hélice y es el componente que debe ser vencido por el par motor del eje del
motor.
● De esta manera similar al ala del avión, la magnitud de los componentes de empuje y par motor
dependen del ángulo de ataque y velocidad.

Rendimiento de la hélice
El rendimiento de la hélice se expresa por la relación de potencia de rotación entregada a la potencia del
motor requerida para hacer girar la hélice. La potencia de tracción es la fuerza de tracción (kg)requerida
multiplicada por la velocidad del avión V (m/s), ósea, TV(kgm/s)

La potencia necesaria para hacer girar la hélice también puede ser expresada en Kgm/s, multiplicando
los CV en el eje del motor por 75, puesto que un caballo de vapor es de 75 kgm/s
𝑇𝑉
η= 𝑃

En la hélice sencilla de paso fijo, el ángulo de pala β, es fijo, cada curva de la gráfica, representa el
rendimiento para cada ángulo β.

La velocidad del aeroplano con relación al aire a la cual se obtiene el máximo rendimiento se llama
velocidad de diseño o proyecto para la hélice.

El empleo de hélice de paso fijo en el diseño de aviones de gran performance presenta numerosos
problemas:

Si se elige una sección de aeroforma para el ala de un avión de transporte que condujera a una
L/D máxima a altas velocidades crucero, se deberá escoger también un buen rendimiento a altas
velocidad crucero
La hélice dará mal performance a altas velocidades, así como inferior performance en el
despegue y en el ascenso.
Una hélice de alta velocidad elegida para un avión de alta velocidad tendrá un rendimiento
reducido durante la travesía y dará un alcance menor al óptimo al avión, además de un reducido
performance en el ascenso y en el despegue.

Para evitar que las puntas de la hélice excedan los límites de velocidad, los motores de alta potencia, que
requieren hélices de gran diámetro, están equipados con engranajes reductores. Esta disposición
permite menos rpm de la hélice que las rpm del motor requeridas para un buen rendimiento en la
producción de potencia del motor.

Terminología de la hélice
El avance teórico de la pala de la hélice en cada revolución se determina en función del ángulo de avance
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ß. Este avance por revolución se llama paso geométrico. El paso efectivo es la distancia real que la hélice
avanza en cada revolución. La diferencia entre el paso geométrico y el paso efectivo se denomina
resbalamiento.

Hélice de paso Fijo: Es una hélice con el ángulo de las palas fijo.

Hélice de paso fijable o regulable: Es la hélice en la cual los ángulos de las palas pueden ajustarse en
tierra variando su posición respecto al buje con la hélice parada. Con la hélice en marcha no se puede
variar el paso.

Es una hélice de paso controlable con un regulador de velocidad que mantiene un número de
revoluciones seleccionado. Para mantener estas rpm independientemente de la velocidad o de la
potencia del motor, el regulador hace cambiar automáticamente el ángulo de las palas, a cualquier
velocidad o potencia del motor.

Perfilamiento: Es aumentar mecánicamente el ángulo de paso hasta que la pala haya sido girada de
manera que quede aproximadamente en la dirección de vuelo. El perfilamiento es más utilizado en
aviones multimotores.

Hélice de velocidad constante: Empuje en reversa Este empuje se ejerce en la dirección contraria al
vuelo. Casi todos los grandes aviones polimotores a hélice utilizan hélices de revoluciones constante, con
capacidad de puesta en bandera y paso reversible. El mecanismo de cambio del paso está diseñado para
permitir al piloto seleccionar ángulos negativos de ataque de la pala de la hélice inmediatamente
después de posar las ruedas en el aterrizaje, lo cual crea una fuerza de empuje en dirección contrario al
movimiento del avión o empuje en reversa, y esto permite una rápida declaración del avión. Este
dispositivo evita el desgaste de los frenos en los aviones pesados y permite aterrizar con seguridad en
pistas cubiertas de hielo, cuando la frenada de las ruedas es muy poco efectiva.

Selección de la hélice
El análisis y la investigación necesarios para una adecuada selección de la hélice dependen del tipo de
operaciones que deba realizar el avión de que se trate. Se debe realizar una investigación cuidadosa para
asegurarse de que se cumplen todas las condiciones de despegue y vuelo con la instalación más ligera y
efectiva. L

El fabricante de hélice facilita una relación de hélices que están diseñadas para su empleo con motores
de una potencia determinada y, a menudo, indica el fabricante y de tipo de avión en el que se puede
instalar y utilizar la hélice. Las hélices de paso fijo para un motor específico se pueden conseguir en dos
más o más ángulos de paso

Se puede escoger una hélice de paso alto para obtener mejores características de despegue y subida. Las
hélices de paso variable para aviones pequeños son diseñados por el fabricante para su aplicación en
motores específicamente determinados.

Normalmente el mecanismo de control tiene un margen de variación del paso suficiente para encargarse
del ajuste adecuado en todas las condiciones de velocidad y altitud que puedan presentar los diversos
aviones que emplean el motor especificado.

Geometría de la hélice
El extremo de la pala más alejado del centro de rotación de la hélice recibe el nombre de punta de pala.

Las diferentes palas que forman una hélice se unen al eje de rotación en un elemento denominado buje,
cubo o cabeza.
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Y la parte de la pala que se une al buje, en el centro de rotación, recibe el nombre de encastre de la pala
o raíz de la pala.

Para tener en cuenta los efectos de giro las secciones aerodinámicas de las palas presentan variación de
la inclinación de la cuerda respecto al plano de rotación que se denomina torsión geométrica de pala,
θ𝑔. El ángulo de torsión geométrica de una pala aumenta según la sección de la pala se encuentra más
cerca del buje.

Las hélices son fabricadas con una determinada distribución del ángulo de torsión, con la intención de
que todas las secciones de la pala funcionen en el mismo punto de operación aerodinámico y así, forma
parte del diseño de la pala determinar la distribución apropiada de ángulos de torsión para que la pala
funcione de forma óptima para una condición de operación dada.
Campo de velocidades en un perfil de hélice
En el caso de una hélice, la velocidad en cada perfil de la pala, se compone de velocidad, relacionado
con el movimiento de avance de la aeronave 𝑢∞ y otra componente debida al movimiento de
rotación de la propia hélice.
La velocidad debido a la rotación sobre cada perfil depende de la posición radial de esté a lo
largo de la envergadura de la pala. Su componente es Ω𝑟 = 2π𝑛𝑟.
La corriente sin perturbar incide respecto al plano de la rotación con un ángulo denominado
ángulo efectivo de paso o también ángulo efectivo de entrada de la corriente.
Ecuación ángulo la corriente sin perturbar:
∝𝑔 = θ𝑔 − ϕε

En el diseño de la hélice pretende que el ángulo de ataque geométrico se debe de mantener

aproximadamente constante a lo largo de la pala. Presenta torsión geométrica.

Fuerzas en un perfil de hélice

El campo de velocidad real sobre el perfil está compuesto de una velocidad 𝑢 en la dirección
perpendicular al plano de rotación de la hélice y a una velocidad 𝑣.
Los componentes de la velocidad en el plano de rotación 𝑣, es prácticamente la velocidad de
rotación Ω𝑟 y una componente de velocidad adicional debida al efecto inducido de rotación de
la hélice.
Dichas velocidades definen el ángulo de entrada de corriente ϕ, el a ángulo de ataque del
elemento de pala es α = θ − ϕ