UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil Plan de Tesis

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PLAN DE TESIS

“DISEÑO DE CARRETRAS UTILIZANDO HERRAMIENTAS BIM

Y VUELO NO TRIPULADO”

PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO

CIVIL
ELABORADO POR

INGA PARIONA SAK CLINTON

ASESOR
Mg. Ing. ULLOA VELASQUEZ, WILFREDO.

Lima- Perú
2016

DISEÑO DE LA CARRETERA UTILIZANDO HERRAMIENTAS BIM Y VUELO NO TRIPULADO (DRON)

Alumno Inga Pariona, Sak
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Facultad de Ingeniería Civil Plan de Tesis

PLAN DE TESIS
TEMA : DISEÑO DE CARRETERAS UTILIZANDO HERRAMIENTAS BIM Y
VUELO NO TRIPULADO
ALUMNO : INGA PARIONA, Sak Clinton
CODIGO : 20120042G
ASESOR : Mg. Ing. ULLOA VELASQUEZ, Wilfredo.
Departamento Académico de Construcción

ANTECEDENTES

Los diferentes problemas asociados a la visualización de proyectos de infraestructura

vial en conjunto con las diferentes especialidades participantes, así como las
imprecisiones documentarias ingenieriles de los diferentes especialistas las cuales se
ejecutan de forma tradicional con softwares como Autocad Civil 3D y Autocad
básicamente, mediante este método existen siempre modificaciones y adicionales de
obra que inicialmente no han sido previstas en las diferentes etapas del proyecto cabe
decir perfil, pre – factibilidad, factibilidad y expediente técnico; con el fin de minimizar
estos inconvenientes de campo, resulta conveniente realizar un modelo virtual con
todos los datos de las especialidades participantes y obteniendo así un mejor diseño,
modelamiento y visualización del proyecto vial.

Existen también muchos problemas en el aspecto social en cuanto a afectaciones de

predios y/o terrenos agrícolas por parte de las estructuras que plantea el diseño
definitivo, llegan a afectar áreas privadas que no están contempladas inicialmente en
los diseños iniciales, dando como resultado la no libre disponibilidad del derecho de
vía, y esto traducido en un atraso del programa de obra.

Estas situaciónes en obra promueven a introducir la principal problemática que se

pretende superar con la implementación del uso de HERRAMIENTAS VIRTUALES
(BIM) en la industria de la construcción de infraestructura vial:

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Resaltando los elevados porcentajes de incidencia en los adicionales de obra, pérdida

de los recursos invertidos asociada a factores de gestión de la información en la etapa
constructiva, y estos traducidos en atrasos de obra.

Actualmente en las empresas constructoras no existe un departamento que

interrelacione las diferentes disciplinas en cuanto a obras de infraestructura vial se
refiere en nuestro país; por ello es imprescindible implementar esta filosofía que ya
es muy conocido para área de edificaciones pero que no existe para obras viales.

Mediante el software Infraworks 360 de la familia Autodesk, en sus diferentes

especialidades, como Roadway Design for Infraworks 360, Bridge Desing for
Infraworks 360 y Drainage Design for Infraworks 360, implementaremos las
herramientas BIM utilizando las tres especialidades que ofrece el programa, y asi
porder mejorar nuestros procesos.

En nuestro medio se tomo conocimiento de Autodesk Infraworks del 2014

evolucionando este a versiones como Infraworks 360, Infraworks 360 LT, Infraworks
360 PRO e Infraworks 2015 en la actualidad, siendo Infraworks 360 quien permite
más versatilidad en cuanto a infraestructura vial se refiere.

JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

Existiendo la necesidad de mejorar las metodologías de diseño de carretas mediante
herramientas tecnológicas modernas que simplifiquen el trabajo de diseño de
carreteras, el presente estudio implementara el uso de herramientas BIM y vuelos no
tripulados para el diseño del trazo de las carreteras.

Además, la aplicación de la metodología de trabajo se justifica económicamente en

un menor costo en la etapa de estudios básicos específicamente en la partida de
topografía ya que el vuelo no tripulado con drones reduce el tiempo y costo del
expediente técnico.

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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la actualidad en nuestro medio existe la carencia del uso de herramientas virtuales
BIM en el modelamiento, análisis y diseño de carreteras en nuestro país, por lo que
existen muchas oportunidades en el uso de herramientas virtuales de modelamiento
de información en infraestructura vial (BIM) para modelar las diferentes
especialidades teniendo en cuenta las características de los suelos, hidrología, obras
de arte, explanaciones y señalización, aun en nuestro medio no se usa software que
integre al modelado virtual desarrollado con la plataforma Autodesk Infraworks 360 y
el vuelo no tripulado, y soportado por la precisión que aporta el modelo Autocad Civil
3D.

DEFINICION DE LOS OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERALES

-Utilizar herramientas virtuales (BIM) y vuelo no tripulado para realizar el diseño del
trazo y modelado de carreteras

OBJETIVOS ESPECIFICOS

1. Realizar el diseño y modelado del trazo de una carretera mediante el programa

Autodesk Infraworks 360 y Autocad Civil 3D.
2. Realizar una comparación de resultados de precisión entre los diferentes tipos
de información base utilizada; foto satelitales, fotografías áreas, fotos
empleando drones y levantamientos topográfica.
3. Desarrollar modelamiento y diseño del trazo de una carretera.

MARCO TEÓRICO

Modelado de información de construcción (BIM, Building Information Modeling), es el

proceso de generación y gestión de datos del proyecto durante su ciclo de vida
utilizando software dinámico de modelado en tres dimensiones y en tiempo real, para
disminuir la pérdida de tiempo y recursos en el diseño y la construcción.

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El vehículo aéreo no tripulado (VANT), UAV (Unmanned Aerial Vehicle) o dron1

nota 1 es una aeronave que vuela sin tripulación. Aunque hay VANT de uso civil,
también son usados en aplicaciones militares, donde son denominados vehículo
aéreo de combate no tripulado —UCAV por su nombre en inglés—. Para distinguir
los VANT de los misiles, un VANT se define como un vehículo sin tripulación
reutilizable, capaz de mantener de manera autónoma un nivel de vuelo controlado y
sostenido, y propulsado por un motor de explosión o de reacción. Por tanto, los
misiles de crucero no son considerados VANT porque, como la mayoría de los
misiles, el propio vehículo es un arma que no se puede reutilizar, a pesar de que
también es no tripulado y en algunos casos guiado remotamente.

La fotogrametría es una técnica para determinar las propiedades geométricas de los

objetos y las situaciones espaciales a partir de imágenes fotográficas. Puede ser de
corto o largo alcance.La palabra fotogrametría deriva del vocablo "fotograma" (de
"phos", "photós", luz, y "gramma", trazado, dibujo), como algo listo, disponible (una
foto), y "metrón", medir.Por lo que resulta que el concepto de fotogrametría es: "medir
sobre fotos". Si trabajamos con una foto podemos obtener información en primera
instancia de la geometría del objeto, es decir, información bidimensional. Si
trabajamos con dos fotos, en la zona común a éstas (zona de solape), podremos tener
visión estereoscópica; o, dicho de otro modo, información tridimensional.

PLANTEAMIENTO DE HIPOTESIS

El modelamiento y diseño del trazo realizado con herramientas virtuales integrará

multidisciplinariamente las especialidades de suelos, trazo topográfico, hidrología,
explanaciones, obras de arte y señalización de un proyecto reduciendo sus tiempos
y costos.

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ÍNDICE DE LA TESIS:
RESUMEN
LISTA DE CUADROS
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS
INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO I: GENERALIDADES
CAPÍTULO II: ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE PARÁMETROS DEL
INFRAWORKS 360
CAPÍTULO III: INFORMACIÓN BÁSICA DEL TRAMO DE DISEÑO
CAPÍTULO IV: TRAZO DE EJE DE CARRETERA
CAPÍTULO V: MODELAMIENTO DE LA CARRETERA CON INFRAWORKS
360 Y AUTOCAD CIVIL 3D
CAPÍTULO VI: DISEÑO DIFINITIVO DEL TRAZO DE LA CARRETERA
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS

METODOLOGÍA DE TRABAJO:

Se procederá a recopilar toda la información relacionada al tema de estudio, tales

como bibliografía referida a BIM, Normativa relacionada con los trazos en estudios
básicos y las diferentes fuentes de información cartográfica a utilizar e información
referida a estructuras de obras de arte.

Se realizará el trazo con el método tradicional Levantamiento topográfico – AutoCad

Civil 3D, que servirá como base de comparación para contrastar con los resultados
del trazo desarrollado con información satelital, fotos aéreas que puede utilizar el
Autodesk Infraworks 360.

Concluido el trazo se realizará un análisis comparativo de Costos – Tiempos –

Precisión con el fin de observar las ventajas de un sistema BIM empleado en cada
caso.

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CRONOGRAMA DE TRABAJO:

DESCRIPCIÓN MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6

Revisión de información y bibliografía.

Análisis e interpretación de parámetros del
software Infraworks 360 - BIM
Recolección de Información de campo

Trabajos de gabinete

Diseño de elementos estructurales

Modelado con software BIM

Análisis de Costo, Tiempo VS Tipo de
información de campo
Presentación de Proyecto Final

Desarrollo de capítulos.

BIBLIOGRAFÍA:

1. Alaya Flores, Ernesto Cesar. Estudio de Suelos para la Cimentación de Puentes;

Tesis para optar el título profesional, FIC – UNI, Lima 1997.
2. American Association of State Highway and Transportation Officials. Customary
U. S.Units. E.E.U.U. 2010.
3. Gao, J., and M. Fischer. Paper: Framework and Case Studies Comparing
Implementations and Impacts of 3D/4D Modeling Across Projects. Stanford
University - Center for Integrated Facility Engineering, Stanford, CA, MARCH
2008.
4. Manual de Carreteras - Hidrología, Hidráulica y Drenaje. Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Lima, 2013.
5. Manual de Carreteras - Especificaciones Técnicas para Construcción EG-2013.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Lima, 2013.
6. Manual de Diseño de Puentes. Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Resolución Ministerial 589-2003-MTC/02. Lima, 2003.
7. Manual de Carreteras - Diseño Geométrico DG-2013. Ministerio de Transportes
y Comunicaciones. Lima, 2013

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8. Modelamiento Virtual de la Construcción del Casco Estructural del CIIFIC-UNI

mediante el programa Tekla. tesis de la Ing. Erika Pamela Isabel Valle Benites
9. Montejo Fonseca Alfonso. Ingeniería de Pavimento para Carreteras. Editorial
Stella Valbuena de Fierro. Colombia, 2002.
10. Mourgues, C., and M. Fischer. Paper: TR 124 - Investigaciones en Tecnologías
de Información Aplicadas a la Industria A/E/C (Arquitectura, Ingeniería y
Construcción). January 2001.
11. Peterson, F., R. Fruchter, and M. Fischer. Paper: WP 115 - Case Study: Scope-
Cost-Time Integrated Model with Work Breakdown Structure. Stanford University
- Center for Integrated Facility Engineering, Stanford, CA, APRIL 2009.
12. Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Cocrachaca Matucana (Km 63+000-
Km66+000). tesis del ingeniero Mendoza Santos Fernando
13. Reglamento Nacional de Edificaciones. Norma Técnica E.060 Concreto Armado.
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento. Lima, 2006.
14. Reglamento Nacional de Edificaciones. Norma Técnica E.030 Diseño
Sismorresistente. Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento. Lima,
2003.
15. Welle, B., J. Haymaker, and Z. Rogers. Paper: TR 200 - ThermalOpt: A
Methodology for Automated BIM-Based Multidisciplinary Thermal Simulation for
Use in Optimization Environments. Stanford University - Center for Integrated
Facility Engineering, Stanford, CA, JUNE 2011.
16. http://www.autodesk.com/products/infraworks-360/overview.
17. https://www.youtube.com/user/InfraWorks360

INGA PARIONA, Sak Clinton Mg. Ing. ULLOA VELÁSQUEZ WILFREDO

CÓDIGO: 20120042G
ALUMNO ASESOR

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Fotogrametría

ciencia desarrollada para obtener medidas reales a partir de fotografías,

tanto terrestres como aéreas, para realizar mapas topográficos, mediciones y
otras aplicaciones geográficas. Normalmente se utilizan fotografías tomadas
por una cámara especial situada en un avión o en un satélite. Las
distorsiones de las fotografías se corrigen utilizando un aparato denominado
restituidor fotogramétrico. Este proyector crea una imagentridimensional al
combinar fotografías superpuestas del mismo terreno tomadas desde
ángulos diferentes. Los límites, las carreteras y otros elementos se trazan a
partir de esta imagen para obtener una base sobre la cual se realizará el
mapa.
Nota:
Muchos mapas topográficos se realizan gracias a la fotogrametría aérea;
utilizan pares estereoscópicos de fotografías tomadas en levantamientos y,
más recientemente, desde satélites artificiales como los spot. En las
fotografías deben aparecer las medidas horizontales y verticales del terreno.
Estas fotografías se restituyen en modelos tridimensionales para preparar la
realización de un mapa a escala. Se requieren cámaras adecuadas y
equipos de trazado de mapas muy precisos para representar la verdadera

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posición de los elementos naturales y humanos, y para mostrar las alturas

exactas de todos los puntos del área que abarcará el mapa.
Reconocimiento aéreo:
estudio de la superficie terrestre utilizando imágenes tomadas desde aviones
o satélites. El reconocimiento aéreo se ha hecho valioso en grado sumo para
el levantamiento de mapas, la agricultura, los estudios del medio ambiente y
las operaciones militares. Mediante el uso de imágenes aéreas, los
científicos pueden analizar los efectos de la erosión del suelo, observar el
crecimiento de los bosques, gestionar cosechas o ayudar a
la planificación del crecimiento de las ciudades. La ciencia de establecer
medidas precisas y crear mapas detallados a partir de las imágenes aéreas
se denomina fotogrametría.
El reconocimiento aéreo implica el uso de equipos de teledetección; un
sensor remoto es cualquier instrumento que consigue información sobre un
objeto o área situado a distancia. Los sensores más comunes utilizados en el
reconocimiento aéreo son cámaras sofisticadas que consiguen fotografías
capaces de revelar objetos de sólo unos metros de anchura desde altitudes
de más de 19 kilómetros.
Los científicos usan también cámaras digitales para registrar imágenes
aéreas en un disco de computador y videocámaras para grabar imágenes en
cintas de vídeo. A diferencia de las fotografías convencionales, estas
imágenes pueden ser vistas de inmediato. La película de rayos infrarrojos
produce imágenes que muestran variaciones en energía infrarroja reflejada
invisible, útiles en concreto para recabar información sobre la vida de
las plantas. El uso de computadoras tiene gran importancia en el
reconocimiento aéreo, pues permite mejorar la calidad de las imágenes y
acrecentar el alcance de la información que proporcionan.
Aunque a mediados del siglo XIX se conseguían fotografías aéreas desde
globos aerostáticos y cometas, el reconocimiento aéreo no alcanzó una
amplia utilización hasta la I Guerra Mundial, cuando las cámaras se montaron
en aviones. Las aplicaciones militares de la fotografía aérea adquirieron
mayor importancia durante la II Guerra Mundial, gracias al desarrollo de los
aviones, cámaras y películas. Al final de la década de 1930 y durante la de
1940, Estados Unidos realizó los primeros reconocimientos aéreos de
grandes áreas, en apoyo de una serie de programas gubernamentales para
la conservación del suelo y la gestión forestal. En la actualidad, la mayor
parte de la superficie terrestre ha sido fotografiada mediante el
reconocimiento aéreo.
Estereoscopio:
instrumento óptico a través del cual pueden observarse fotografías de
objetos, pero no como representaciones planas, sino con apariencia sólida y
profundidad. Es un instrumento donde se presentan al mismo tiempo dos
fotografías del mismo objeto, una a cada ojo. Las dos fotografías están
tomadas desde ángulos ligeramente diferentes y se observan a través de
dos objetivos con lentes separadas e inclinadas para que coincidan y se
fundan las dos imágenes en una tridimensional.
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La fotografía estereoscópica aérea permite realizar representaciones en tres

dimensiones que pueden utilizarse en la preparación de mapas de relieve.
Visión Estereoscópica:
Los seres humanos y otros animales son capaces de enfocar los dos ojos
sobre un objeto, lo que permite una visión estereoscópica, fundamental para
percibir la profundidad. El principio de la visión estereoscópica puede
describirse como un proceso visual relacionado con el uso de un
estereoscopio, el cual muestra una imagen desde dos ángulos ligeramente
diferentes, que los ojos funden en una imagen tridimensional única. En las
siguientes figuras, I y D representan los ojos y SS una línea (el horóptero)
que pasa por el punto A en el que los ejes ópticos IA y DA se cortan y que es
paralela a otra línea que une los ojos I y D. El punto A se ve en los puntos
correspondientes de los dos ojos, situados al otro lado del eje. Sin embargo,
dos puntos i y d, podrían estar situados en el plano del horóptero (plano que
pasando por el horóptero es perpendicular al eje óptico), o fuera de él, de
manera que los dos ojos percibirían los puntos i y d como un punto único, B
(en la figura 1 el punto B está más cerca del ojo y en la figura 2 está más
lejos del ojo que del horóptero SS). Supongamos ahora, figura 1, un
esquema que represente i y A, y otro que represente d y A; de esta manera
el primero se sitúa sobre el ojo izquierdo y el segundo sobre el ojo derecho.
En este caso, los dos ejes ópticos convergen de tal manera que la imagen de
A se forma en los correspondientes puntos en los dos ojos. Los puntos i y d
aparecen combinados en uno sólo, situado o más cerca del ojo que A o más
lejos. Esto explica el funcionamiento del estereoscopio y también el efecto
pseudoscópico producido cuando las imágenes están invertidas. Véase
también Óptica.
Barra de ajuste micrométrico (barra de paralaje):
Es como un tornillo micrométrico, que puede medir distancias del orden de
una millonésima de metro.
Cámaras Aerofotográficas:
Las cámaras fotográficas para cartografía aérea son tal vez los instrumentos
fotogramétricos mas importantes, ya que con ellas se toman las fotos de la
que depende esta tecnología. Para entender la fotogrametría, especialmente
la base geométrica de sus ecuaciones, es fundamental tener
un conocimiento elemental de las cámaras y cómo operan.
Las cámaras aéreas tienen que realizar un gran número de exposiciones en
rápida sucesión, mientras se desplazan en un aeroplano a gran velocidad, de
modo que se necesita un ciclo corto, lente rápida, obturador eficiente y
magazín de gran capacidad
Tipos de Fotografías Aéreas:
Las aerofotos logradas con cámara unilentes de cuadro se clasifican como
verticales (que son tomadas estando el eje de la cámara vertical hacia abajo,
o lo mas verticalmente posible), y oblicuas (tomadas estando el eje
intencionalmente inclinado en cierto ángulo con respecto a la vertical). Las
fotografías oblicuas se clasifican además en altas, si el horizonte aparece en
la foto o baja si no aparece.
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Las fotos verticales son el modo principal de poseer imágenes para el

trabajo fotogramétrico. Las fotos oblicuas rara vez se utilizan en cartografía o
en aplicaciones métricas, pero son útiles en trabajos de interpretación y
reconocimiento.
Aéreofotos Verticales:
Una foto verdaderamente vertical se logra cuando el eje de la cámara está
exactamente a plomo al efectuar la exposición. A pesar de las precauciones
tomadas existen invariablemente pequeñas variaciones, por lo general
menores de 1º y rara vez mayores de 3º. Las fotos casi verticales (o con
ladeo) tienen pequeñas inclinaciones no intencionales. Se han
ideado métodos fotogramétricos para manejar fotografías inclinadas, de
manera que la precisión no se sacrifica al elaborar cartas a partir de éstas.
Escala de una Aerofoto Vertical:
Se interpreta comúnmente la escala como la razón entre una cierta distancia
en un plano o mapa y la distancia real en el terreno, y esa relación es
uniforme en todo punto, porque una representación gráfica de este tipo es
una proyección ortogonal. La escala fotográfica en una aerofoto vertical es la
razón de una distancia en la foto a la distancia correspondiente en tierra.
Coordenadas en Tierra a Partir de una sola Aerofoto Vertical:
Las coordenadas en el terreno de puntos cuya imágenes aparecen en una
foto vertical pueden determinarse con respecto a un sistema de ejes
arbitrario localizado en tierra. Los ejes topográficos X e Y en el terreno, se
hallan en los mismos planos verticales que los correspondientes ejes
fotográficos x, y; el origen del sistema es el punto en el PR directamente
debajo de la estación de toma. Las coordenadas topográficas de los puntos
determinados de esta manera se emplean para calcular las distancias
horizontales, ángulos horizontales y áreas.
Desplazamiento por Relieve (Tendido Radial) en una Aerofoto Vertical:
Este desplazamiento es el cambio de posición o aspecto de una imagen a
partir de una ubicación teórica en el PR, debido a la distancia vertical de
objeto arriba o abajo del PR. El desplazamiento en una foto vertical se
produce según líneas radiales, desde el punto principal, y aumenta en
magnitud con la distancia de la imagen a este punto.
Altura de Vuelo para un Foto Vertical:
De las secciones anteriores es evidente que la altura de vuelo sobre el PR es
un parámetro importante en la resolución de ecuaciones fotogramétricas
básicas. Para cálculos aproximados, las alturas de vuelo se pueden tomar de
lecturas altimétricas, si se dispone de éstas.
Paralaje Estereoscópico:
El paralaje se define como el desplazamiento aparente de la posición de un
objeto con respecto a un marco de referencia, debido a un corrimiento en el
punto de observación. Por ejemplo, una persona que mira a través del visor
de una cámara aérea a medida que la aeronave avanza, ve el aspecto
cambiante de las imágenes de los objetos que se mueven a través de su
campo visual. Este movimiento aparente (paralaje) se debe ala ubicación
cambiante del observador. Utilizando el plano focal de la cámara como marco
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de referencia, existe paralaje para todas las imágenes que aparecen en

fotografías sucesivas, debido al movimiento de avance de entre una y otra
exposición. Cuanto mayor sea la elevación de un punto, es decir, cuanto mas
cerca esté de la cámara, de mayor magnitud será el paralaje. En el caso de
una superposición longitudinal de 60%, el paralaje de las imágenes en
fotografías sucesivas debe ser, en promedio, aproximadamente de un 40%
del ancho del plano focal.
Mediciones Estereoscópicas de las Imágenes:
El paralaje de un punto se puede medir visualizando estereoscópicamente,
con la ventaja de una mayor rapidez y exactitud, debido a que se utiliza
visión binocular. Cuando el observador mira por el estereoscopio, dos
pequeñas marcas idénticas gravadas en láminas de vidrio transparente,
llamadas medios índices, se colocan sobre cada fotografía. El observador ve
simultáneamente una marca con el ojo izquierdo y la otra con el ojo derecho;
luego se ajusta la posición de las marcas hasta que parecen confundirse o
fusionarse un una sola, percibiéndose a una cierta altura. Conforme se varía
el espaciamiento de las medias marcas, la altura de la marca fusionada
parecerá fluctuar o "flotar", dándose el nombre de índice flotante.
PRÁCTICAS DE FOTOGRAMETRÍA
Primera Práctica:
En la primera práctica se evaluó a cada estudiante con un estereoscopio de
bolsillo y varias figuras en dos círculos iguales para comparar la visión
estereoscópica de cada uno. La práctica consistía en observar las dos
figuras con el estereoscopio de bolsillo y apreciar la profundidad de las
diferentes figuras que se encontraban dentro del circulo.
Segunda Práctica:
En ésta nuestra segunda práctica del subproyecto Fotogrametría y
Fotointerpretación Iniciamos el procedimiento para encontrar nuestra
distancia base ocular, el cual consistió en trazar en una cartulina una línea
horizontal por la mitad de la cartulina. Luego con el estereoscopio de espejo
que se colocó sobre la línea antes trazada se observó sólo con el ojo
derecho perpendicularmente a la línea por el ocular y se colocó un punto A.
Luego sólo con el ojo izquierdo por el otro ocular se hizo igual y se colocó un
punto B. Después observamos con los dos ojos y visamos un solo punto lo
que nos indicó que la distancia entre los dos puntos era nuestra distancia
base ocular. Luego con dos fotos realizamos un corte en cada una de las
fotos donde se obtuvieron dos trozos con las mismas zonas a observar en la
cual proyectando el punto principal de una foto en otra y viceversa uniendo el
punto principal y proyectando en cada foto obtenemos la línea de vuelo y
desde cada punto se traza una línea perpendicular a la línea de vuelo por las
cuales cortamos los dos pedazos que colocamos luego en los puntos A y B
en cada foto recortada alineando la línea de vuelo con la línea horizontal de
la cartulina y procedimos a ver las fotos de las cuales observamos una sola
imagen en tres dimensiones.
Podemos Resumir la segunda práctica en los siguientes términos:
Orientación de un par de Fotografías Para Solución Estereoscopia.
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Se toma una cartulina de medidas v = 48.2 cm y H = 65.9cm.

Para medir la distancia interpupilar se coloco el estereoscopio encima de la
cartulina y se procedió a colocar un punto en el lado izquierdo y derecho.
Se tomaron 2 fotografías de un sitio x que fueron tomadas solapadas mente
de forma transversal y vertical.
La fotografía se observó en una visión tridimensional y se logra ver la altura y
base de los objetos impresos en las fotos.
Se mide la distancia horizontal entre el mismo punto pero de una foto a otra.
En conclusión se puede decir que por medio de este método se puede
obtener las medidas tanto verticales como horizontales, presenta como
desventaja que es un método muy costoso y las fotografías no se consigue
con facilidad.
Tercera Práctica;
Corrección de desplazamiento por relieve (DPR), midiendo paralaje
estereoscópico.
Procedimiento:
Esta practica es la continuación de la anterior. Se Utilizan los
mimos materiales.
Se colocaron dos fotografías aéreas de la ciudad de Caracas y desde el
centro a centro se midió la longitud P1P2 = 30,4 cm luego medimos la
distancia radial r = 12,5 cm luego con la barra de paralaje se midió el paralaje
de tope a tope Pt = 24,18 mm y de base a base Pb = 16,88 mm de un edificio
para calcular su paralaje
Se coloca la cartulina en la mesa, se centran las fotografías en los puntos ya
marcados y se ajusta, se procede a marcar o escoger un punto en las
fotografías , recordando que las fotografías están solapadas entre si.
Se coloca el esteroscopio de espejo encima de la cartulina para lograr ver las
fotos tridimensionalmente es bueno recordar que primero se tomo o se centró
un punto donde queda ubicado en el tope de un edificio y la base del edificio,
se tomo la distancia entre punto (entre las cotas solapadas) que es de p1 a
p2.
Después se calibro la barra y se coloco el tornillo micrometrico del lado
izquierdo en 0 y el lado derecho en 20. luego sin mover el tornillo del lado
derecho se abre el tornillo del lado izquierdo, se le coloco un punto (rojo) en
el vidrio de la barra por que había poca luz.
Datos:
r = 6,56 cm
P1P2 = 31,00 cm
r'r" = 23,30 cm
Pt = 21,665 mm
Pb = 20,125 mm
Solución:
1.-) Cálculo de Paralaje Absoluto (Pa)
Pa = P1P2 - r'r" = (31,00 - 23,30)cm
Pa = 7,70 cm
2.-) Cálculo de Diferencia de Paralaje ( P)
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P = Pt - Pb = (21,665 - 20,125) mm
P = 1,54 mm ==> P = 0,154 cm
3.-) Calculando Paralaje Estereoscópico ( r)
r = 0,129 cm
Cuarta práctica:
Determinación de Alturas y Pendientes en FAV
Procedimiento:
Con fotografías con superposición orientadas apropiadamente son visadas
bajo un estereoscopio de espejo y se fijan firmemente desde un cerro
escogido calcularemos su altura, por paralaje y pendiente por el método
semigráfico de Stellingwerf. Entonces midiendo longitudes de foto a foto
desde el pie del cerro rr' = 21,9 cm, desde el centro de la foto P1P2 = 30 cm.
Midiendo con la barra desde tope a tope lpt = 19,77 mm y de pie a pie lpr =
18,67 mm, la cota del pie 240 msnm y la altura Zo = 4573 m.
Datos:
P1P2 = 31,2 cm
rr' = 22,7 cm
Zo = 4573 msnm
lpb {lpr} = 19,23 mm
lpt = 21,12 mm
cota pie = 360 msnm.
Solución:
1.-) Cálculo de Altura del Cerro ( H)
Paralaje absoluto (PR)
PR = P1P2 - rr' = (31,2 - 22,7)cm
PR = 8,5cm = 0,085m.
Altura Relativa (ZR)
ZR = Zo - cota pie
ZR = (4573 - 360)msnm
ZR = 4213 m
Diferencia de Paralaje ( P)
P = lpt - lpb
P = (21,12 - 19,23)
P = 1,89 mm = 0,00189 m.
Altura del Cerro ( H)
H = 91,640
2.-) Cálculo de Pendiente
Datos:
H = 91,640
lpb = 19,23
lpt = 21,12
P1P2 = 31,2 cm
PR = 0,085 m
Solución:
P = lpt - lpb = 21,12 - 19,23
P = 1,89 mm
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P = 0,00189 m.
Dist. Horizontal = D = 1,74 cm
Dist. Focal = 151,95 mm
Sustituyendo
= 0,19 * 100 = 19%.
Quinta práctica;
Perfil Longitudinal en Fotografías Aéreas Verticales
PR = P1_P2 - r_r'
Cota de referencia = 220
AB = 17 mm * 25000 = 425000 = 425 m
BC = 18 mm * 25000 = 450000 = 450 m
CD = 20 mm * 25000 = 500000 = 500 m
DE = 23 mm * 25000 = 575000 = 575 m
PR = 30 - 22,50 = 7,5 = 0,075 m
Lecturas de Paralaje:
LPE = 18,90 mm = 0,0189 m
LPD = 20,59 mm = 0,02059 m
LPC = 19,26 mm = 0,01926 m
LPB = 21,33 mm = 0,02133 m
LPA = 19,77 mm = 0,01977 m
Zo = 4573 msnm
Z = Zo - 220 = 4353 m
LPE = R
PA = LPA - R = 19,77 - 18,90 = 0,87 = 0,00087 m
PB = LPB - R = 21,33 - 18,90 = 2,43 = 0,00243 m
PC = LPC - R = 19,26 - 18,90 = 0,36 = 0,00036 m
PD = LPD - R = 20,59 - 18,90 = 1,69 = 0,00169 m
HAE + 220 = 269,21 m
HBE + 220 = 356,61 m
HCE + 220 = 240,79 m
HDE + 220 = 315,92 m
con estos datos se realiza el perfil, el siguiente gráfico es un ejemplo, se pide
disculpa por lo burdo del perfil, es un simple eje de coordenadas cartesianas
hecho con Microsoft Excel, a modo ilustrativo.
OBSERVACION:
La quinta práctica, el estudiante Jorge Castillo, la realizó con el estudiante
Arroyo José, porque sus respectivos compañeros de grupo Pedro Sosa y
Pérez Daniel no habían llegado a la práctica, luego llegó Pérez Daniel y se
incorporó a nuestro grupo, es por esa razón que en la mencionada práctica
los informes de cada grupo comparten los mismos datos y procesos de
cálculos.
CONCLUSIÓN
Las fotografías aéreas verticales permiten determinar una gran cantidad de
información referente a grandes extensiones de terrenos, distancias
horizontales y verticales en los mismos, pendientes entre otros, de ahí deriva
la gran importancia de la fotogrametría como ciencia desarrollada para
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obtener medidas reales a partir de fotografías, tanto terrestres como aéreas,

para realizar mapas topográficos, mediciones y otras aplicaciones
geográficas. Muchos mapas topográficos se realizan gracias a la
fotogrametría aérea; Se requieren cámaras adecuadas y equipos de trazado
de mapas muy precisos para representar la verdadera posición de los
elementos naturales y humanos, y para mostrar las alturas exactas de todos
los puntos del área que abarcará el mapa. El reconocimiento aéreo se ha
hecho valioso en grado sumo para el levantamiento de mapas, la agricultura,
los estudios del medio ambiente y las operaciones militares. Mediante el uso
de imágenes aéreas, los científicos pueden analizar los efectos de la erosión
del suelo, observar el crecimiento de los bosques, gestionar cosechas o
ayudar a la planificación del crecimiento de las ciudades.

Introducción
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el
término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar
conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes,
diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no
pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de
un simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación
de vehículos de transporte.
Con la finalidad de obtener un conocimiento en cuanto al diseño geométrico
acorde a la dinámica de crecimiento de las localidades de cualquier país
o estado a nivel mundial, en el marco del Desarrollo Vial, Urbano, Humano y
Profesional, se produjo la elaboración de este extracto de información para
suministrar todo lo referente a "Investigación de conceptos", el cual
conoceremos en este, cuyo principal objetivo reside en conocer, regular y
facilitar para la formación de los estudiantes universitarios, con fines a la
futura la ejecución de los trabajos respectivos al diseño geométrico de
carreteras, tanto a las dependencias de la administración pública como a
las empresas privadas.
Enfocados en la necesidad de que produzcan construcciones de vías
seguras, de rápida construcción y de alta calidad, surgen a su efecto los
lineamientos a seguir por la humanidad con los fines antes mencionados.
La organización y el control de todas las ciudades y todas sus zonas, están
bajo los regimenes de seguridad, apoyo y uniformidad de las autoridades que
rigen y velan por la calidad constructiva.
Como forma de irnos introduciendo en los conceptos del diseño geométrico
vial, estaremos viendo parte del grandioso mundo de las carreteras.
En sus manos;
Procedimientos y memoria de cálculo

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El inicio del proyecto comienza con el cálculo de la proyección a 20 años,

que nos arrojara la los lineamientos y parámetros a seguir durante todo el
desarrollo del mismo.
Los parámetros (anexos detrás de esta hoja) han sido revisados y corregidos
no solo por cada uno de los integrantes de este grupo sino también por la
máxima autoridad de la materia. (Ing. Juan Ramos).
De esos lineamientos o parámetros para el diseño geométrico del proyecto
de carretera, una vez seleccionada la ruta, saldrán una serie de trabajos que
se enlistan mas abajo;
 El trazado de las tangentes de la carretera en el plano de curvas
 El calculo de las cotas del terreno utilizando el plano de curvas
 El trazado del perfil longitudinal del terreno
 El trazado de las curvas horizontales
 El trazado de las pendientes
 El calculo de las curvas verticales
 El calculo de las interpolaciones de los puntos aledaños a las estaciones a
cada 20m en ambas direcciones.
 El calculo de las secciones transversales para sacar los volúmenes de corte
y terraplenes
 Calculo de las curvas clotoide, peraltes, bombeos, curvas de transición
 El calculo de compensación de volúmenes
 El diagrama de masa
De este mismo modo se estarán desarrollando los trabajos en este proyecto
de Diseño Geométrico de carretera.
Estimación del tráfico futuro
Grupo 5
Trafico existente (T.E.) 560
Trafico atraido (T.A) % 1
Trafico normal del trafico (C.N.T)% 1.8
Trafico generado (T.G)% 1.7
Trafico desarollado (T.D) % 1.4
Trafico Proyectado (17años) 1120
VHD. 30 horas (15-20) 429
Vehiculos Pesado 378

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Características del Diseño de la Carretera

Trocales (Sub -
No. Descripcion
Urbanas)
1 TPDA, Vehiculo promedio diario 20,000 - 10,000
2 Vehiculo por hora 2,000 - 1000
3 factor de hora pico 0.92
4 vehiculo de diseño WB-20
5 tipo de terreno POM
6 velocidad de diseño, Km/hora 90 80 70
7 Numero de carriles 2A4
8 Ancho de carril, Metros 3.6
int: 1.0 - 1.5 Ext: 1.8 -
9 Ancho de Hombros
2.5
10 Tipo de superficie de Rodamiento Pav.

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11 Dist. De visivilidad de parada 110 - 170

12 Dist. De visivilidad de parada 480 - 600
Radio minimo de curva, peralte 6%,
13 195 - 335
metros
14 Maximo grado de curva 5 grados 53min
15 Pendiente longitudinal maxima % 8
16 Sobreelevacion % 10
17 Pendiente transversal de calzada % 1.5 - 3
18 Pendiente de hombros % 2a5
Ancho de puentes entre bordillos,
19 variable
metros
20 Carga de diseño de puentes (AASHTO) HS20-44+25%
21 Ancho de derecho de via, metros 40 - 50
22 ancho de mediana, metros 4 a 10
23 Nivel de servicio C-D
24 Tipo de control de acceso Control parcial
25 CLASIFICACION FUNCIONAL AR-TS-TR
Selección de las rutas
Las posibles rutas fueron seleccionadas partiendo como punto de inicio los
puntos de referencias de partida y llegada marcadas por el puño y letra del
Ing. Juan Ramos, estas referencias son puntos fijos el cual tenemos que unir,
tomando en cuenta los caseríos, el paralelismo con las cotas, el cruce
perpendicular con los ríos, etc.
Luego es seleccionada la ruta mas factible en cuanto a menor longitud,
menor costo de construcción, en fin, que sea mas funcional y eficiente.
Esta ruta una vez seleccionada como la más factible es aprobada por
nuestro supervisor de proyecto (el monitor Ing. Silvio Mora).

El trazado de las rutas se define por varias etapas, puntualizando

el proceso de desarrollo del trazado en planta en las tres siguientes:

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 Una primera etapa donde se realiza un primer trazado definido

exclusivamente por alineaciones rectas, indicando así la zona afectada por el
paso de la vía.
 En la segunda etapa se realiza un refinamiento empleando acciones iones
curvas que sirven como enlace de las anteriores y cuyos sadio se conocen
en función de criterios que optimicen el trazado de la carretera, como pueda
ser el evitar zonas con características topográficas y geológicas poco
recomendables.
 El trazado definitivo vendrá matizado por la introducción de curvas de
transición entre las diferentes tipos de alineaciones existentes, ya sean recta-
recta, recta curva o curva.
Factores condicionantes y justificaciones del trazado:
Entre los factores que condicionan las posibles soluciones del trazado en
planta de una vía podemos enumerar los siguientes:
Puntos de paso forzoso: serie de puntos que, por diversos motivos
condicionan y limitan la elección del trazado. Algunos de estos factores son:
 Factores Topográficos: Existen zonas que por presentar una
determinada topografía determinada (zonas montañosas, barrancos y
depresiones), dificultan y encarecen la construcción de obras de carreteras.
 F1actores Geológicos: La presencia de terrenos de terrenos no aptos por su
baja capacidad portante y la proximidad de zonas de extracción de áridos
(una de las materias primas para la construcción de carreteras), son los mas
reseñables.
 Factores Hidrológicos: La existencia de cauces hidráulicos y zonas
inundables puede desaconsejar que el trazado discurra por dichas zonas.
 Factores Urbanísticos: Los planes de ordenación aprobados o previstos, así
con el uso de suelo, facilitan o dificultan la realización de un trazado u otro.
 Factores Sociales: La comunicación de determinados núcleos
de población puede condicionar en mayor o menor medida el trazado de la
vía.
Justificaciones de las rutas
1) Amarilla: Pensamos que aunque se producen cruces bruscos de cotas y
una sola curva un poco fuerte de ruta tiene una longitud aceptable, reduciría
en mucho los gastos tanto en la construcción de la carretera por esta ruta
como en el consumo del combustible.
2) Azul: Es en la que menos cruces bruscos de cotas existen, y aunque tiene
la mayor cantidad de curvas estas son cortas y poco pronunciadas, además
la pendiente desciende más suavemente con relación a las demás.
3) Morada: Esta es una ruta muy favorable por múltiples razones, posee
alrededor de tres curvas muy suaves con ángulos mayores de 130º, la
pendiente va descendiendo de manera suave sin cruzar muchas cotas
bruscamente, de todas las rutas esta es la mas cota, al igual que la ruta
anterior nos ayudaría en cuanto al costo de construcción de la carretera por
esta ruta, y en cuanto al consumo de combustible.

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Conclusión: Creemos que la ruta de color azul es la mas conveniente por la

justificación ya antes expuesta y porque evidentemente supera a las demás
rutas trazadas.
El cálculo de las cotas del terreno utilizando el plano de curvas
El trazado de las líneas tangentes se realizo con estaciones separadas a
veinte metros de distancia, en estos puntos en cada una se realizo una
interpolación para llegar al valor mas aproximado a la cota real en los casos
donde las estaciones no cayeron en una línea de cota fija.
Estas cotas son las descripciones del perfil longitudinal del terreno en su
punto central y servirá para establecer los trabajos pertinentes en cuanto a
las alturas del terreno se refiere.

ESTACION Izquierda Central Derecha Rasante Pendiente

E0 499.9 501 502.6 505.1 1.13%
E1 499.7 500.48 502.8 504.8 1.13%
E2 499.8 502.2 503.8 504.6 1.13%
E3 503.3 504 505.1 504.4 1.13%
E4 504.2 505.5 507.3 504.2 1.13%
E5 506.3 507.7 508.2 504 1.13%
E6 507.3 509.3 512.4 503.7 1.13%
E7 508.2 511 514 503.4 1.13%
E8 508.3 511 514 503.2 1.13%
E9 507.7 510 514.2 503 1.13%
E10 507.2 510 512.8 502.8 1.13%
E11 508 512 514 502.4 1.13%
E12 508 512 512.3 502.2 1.13%
E13 506.2 504.3 509.4 502 1.13%
E14 504.5 506 508.2 501.8 1.13%
E15 503 505 506.3 501.6 1.13%
E16 502.6 503.5 504 501.4 1.13%
E17 502.5 503.1 503.6 501.1 1.13%
E18 502.2 502.5 502.6 500.8 1.13%
E19 501.4 501.3 501.2 500.6 1.13%
E20 499.5 499.4 499.3 500.4 1.13%

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E21 497 497 497 500.2 1.13%

E22 497.5 498.2 499 500 1.13%
E23 499.5 500 502 499.8 1.13%
E24 500.3 502 502.3 499.5 1.13%
E25 497.8 500 500.9 499.2 1.13%
E26 497.5 498 498.6 499 1.13%
E27 494 496.4 496.6 499 1.13%
E28 490 492 492.8 498.8 1.13%
E29 486 487 488 498.4 1.13%
E30 489 490 490 498 1.13%
E31 490 493 494 497.8 1.13%
E32 490 492 493 497.6 1.13%
E33 489 492 493 497.4 1.13%
E34 488 489 491 497 1.13%
E35 489.9 489.8 490 496.9 1.13%
E36 490.8 491 491.5 496.6 1.13%
E37 491 491.2 492 496.4 1.13%
E38 491.2 491.7 492 496.2 1.13%
E39 491.6 491.9 492.5 496 1.13%
E40 492 493 493.5 495.8 1.13%
E41 494 494.7 495.3 495.6 1.13%
E42 494.8 495.2 495.8 495.4 1.13%
E43 495.2 495.8 496.5 495 1.13%
E44 495.2 495.9 497 495 1.13%
E45 494.6 496 497.2 495.2 1.02%
E46 493.2 495.7 496.4 495.4 1.02%
E47 492 495 496 495.6 1.02%
E48 489 492 494 496 1.02%
E49 488 491 493 496.1 1.02%
E50 489.4 493 494.5 496.3 1.02%
E51 490.4 493.5 494.2 496.5 1.02%
E52 491.3 493.7 494.8 496.7 1.02%
E53 491 494 494.8 497 1.02%
E54 495.2 497.8 498.4 497.2 1.02%

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E55 499 500 501.2 497.4 1.02%

E56 502 503 504.6 497.6 1.02%
E57 503.8 506 508 497.8 1.02%
E58 506 508 510.2 498 1.02%
E59 506.6 509.6 512.4 498.2 1.02%
E60 507.8 504.4 513.1 498.5 1.02%
E61 506.8 509.4 511.8 498.7 1.02%
E62 499.6 509.6 510 499 1.02%
E63 498 501.5 508.4 499.2 1.02%
E64 496 500 506.8 499.4 1.02%
E65 498 501.2 504 499.6 1.02%
E66 502.2 504.3 505.8 499.8 1.02%
E67 502.1 503.5 504.8 500 1.02%
E68 502.8 503.8 504.4 500.2 1.02%
E69 505 505.6 506.2 500.4 1.02%
E70 504.4 505.9 506.4 500.6 1.02%
E71 506 506.5 506.8 500.8 1.02%
E72 506.1 506.5 506.9 501 1.02%
E73 505.8 506 506.6 501.2 1.02%
E74 506.9 507 507.8 501.4 1.02%
E75 507.8 508.3 509 501.6 1.02%
E76 508.8 510 511.4 501.8 1.02%
E77 509.2 510.3 511.3 502 1.02%
E78 507.6 508.9 509.8 502.2 1.02%
El trazado del perfil longitudinal del terreno
Una vez calculada las altitudes de todos los puntos, ordinariamente referidas
a un nivel convenientemente elegido, se toman aquellas en papel milimétrico
o papel especial para perfiles. Cuando hay que dibujar un perfil longitudinal
con otros transversales, se toma la misma escala para representar las
altitudes de ambos perfiles. En todos los países hay instrucciones oficiales
sobre escalas, dibujos, etc., según los distintosservicios, a las cuales hay que
atenerse en el trazado de los perfiles.
En nuestro caso, en el trazado del perfil longitudinal se colocan en dos ejes
con escala diferenciada en diez para diferente de la horizontal con la
finalidad de pronunciar o exagerar el comportamiento del terreno en todos
sus puntos.
En el eje vertical se colocan las alturas y en el eje horizontal las distancias de
las estaciones cada veinte metros.
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El perfil como su nombre lo indica, describe el perfil del terreno en su punto

central de trabajo y al mismo tiempo es el punto de partida para realizar las
rasantes de terreno.
El perfil en una carretera es la línea descrita por el comportamiento de la
trayectoria recorrida por un tramo de vía a todo lo largo de esta. El perfil es
utilizado para el diseño geométrico de la carretera teniendo su importancia
en las pronunciaciones del terreno tanto en altura como en profundidades y
en sus curvas.
El perfil longitudinal es la línea que describe el comportamiento del terreno
visto de manera lateral desde un corte totalmente vertical.
Su función principal es describir verticalmente el terreno para permitir
establecer las alturas, pendientes y longitudes.
Una de las aplicaciones más usuales e importantes de la nivelación
geométrica, es la obtención de perfiles del terreno, a lo largo de una obra
de ingeniería o en una dirección dada. Las obras hidráulicas como canales y
acueductos, las vías de comunicación y transporte, ya sean caminos,
carreteras y/o calles, avenidas, e incluso vías férreas, están formadas por
una serie de trazos rectos y otra serie de trazos en curvas generalmente
circulares acedadas a los trazos rectos. Generalmente la sección transversal
de las obras mencionadas, tiene un eje de simetría, o bien, un eje de
referencia que no varia de tipo a lo largo del trazado. A su vez, se llama eje
longitudinal del trazado, a la línea formada por la proyección horizontal de la
sucesión de todos los ejes de simetría o referencia de la sección transversal,
entendiendo que cualquier trazo de camino, vía férrea, canal o acueducto, es
recto cuando su eje longitudinal lo es. Ahora bien si consideramos el eje
longitudinal de un trazado como una directriz y además consideramos una
recta vertical que se traslada apoyándose en esa directriz, por lo tanto, el
perfil longitudinal es la intersección del terreno con un cilindro vertical que
contenga al eje longitudinal del trazado.
Para nivelar carreteras y vías férreas ya construidas, se toman como
estaciones los hitos numerados, ya sean kilómetros, hectómetros, etc., que
hay en sus bordes. Para señalar los puntos de estación donde no lo estén,
se emplean estacas fuertes con la cabeza redondeada, clavos o tornillos fijos
a la misma estaca. A demás de estos puntos principales, se marcan con
estacas aquellos otros intermedios en que allá cambio de pendiente. En los
perfiles de gran longitud, se fijan a distancias
convenientes señales permanentes.
Podemos agregar que los cálculos variarían un poco al leer los
complementarios aritméticos en los puntos intermedios y en la nivelada de
frente, pues bastaría sumar para obtener tanto el horizonte o altura
instrumental como las altitudes o cotas de terreno.
Cuando se toman muchos puntos intermedios, es mejor observar los puntos
de paso y luego los intermedios; al terminar se debe hacer una lectura de
comprobación al ultimo punto de mira frontal. También es conveniente para
comprobar dos estaciones consecutivas, determinar dos veces un mismo
punto de comprobación.
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Estos cálculos, en cuanto se refieren a los puntos de paso o de cambio de

estación y a los de comprobación, se hacen, de ordinario, en el campo,
según el registro ilustrado, y después se calculan en gabinete, primero, los
horizontes sucesivos y las altitudes de los puntos de paso; después se harán
las sumas de comprobación, para finalizar con el calculo de altitud de todos
los puntos intermedios. Para los puntos de paso se aproxima el calculo al
milímetro y para los intermedio, bastaría con aproximar al centímetro.
A continuación se verá un ejemplo de nivelación de un perfil longitudinal con
puntos secundarios y/o intermedios; y posteriormente su tabla de datos o
registro de campo correspondiente.

Elementos de las curvas horizontales

En nuestro proyecto tenemos dos curvas horizontales. A continuación se
detallan los elementos de las curvas horizontales que tenemos en nuestro
trazado:
ELEMENTOS DE LA
CURVAS
No. DE CURVAS CURVA NO.1 CURVA No.2

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Angulo de deflexion
53 59
(?)
Radio de curvatura
248 mts 180 mts
(RC)
Cuerda unitaria 20 mts 20 mts
Grado de curvatura
4.622 6.37
(G)
Punto de comienzo
K0+440 k01+00
(PC)
Punto de intermedio
k0+563.65 k0+101.84
(PI)
Punto de Termino
k0+669.34 k0+185.24
(PT)
Cuerda larga (CL) 221.31 mts 177.27 mts
Tangente (T) 123.648 mts 101.84 mts
Mediana (M) 26.056 mts 23.34 mts
Externa (E) 29.115 mts 26.81 mts
Longitud de la cuerda
229.34 mts 185.24 mts
(LC)

DEFLEXIONES DE LA CURVA No.1

Deflexion en
Puntos Abscisa Deflexion en la cuerda
la curva
k0+440 0°0'0" 0°0'0"
PC k0+460 2°18'39.6" 2°18'39.6"
k0+480 2°18'39.6" 4°37'19.2"
k0+500 2°18'39.6" 6°55'58.8"
k0+520 2°18'39.6" 9°14'38.4"
k0+540 2°18'39.6" 11°33'18"
k0+560 2°18'39.6" 13°51'57.6"
PI k0+563.45 0°23'53.13" 14°15'52.73"
k0+580 1°54'44.47" 16°10'37.2"
k0+600 2°18'39.6" 18°29'16.8"
k0+620 2°18'39.6" 20°47'56.9"
k0+640 2°18'39.6" 23°6'36"
k0+660 2°18'39.6" 25°25'15.6"

DISEÑO DE LA CARRETERA UTILIZANDO HERRAMIENTAS BIM Y VUELO NO TRIPULADO (DRON)

Alumno Inga Pariona, Sak
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Facultad de Ingeniería Civil Plan de Tesis

PT k0+669.34 1°4'45.25" 26°30'0.85"

DEFLEXIONES DE LA CURVA No.2

Deflexion en
Puntos Abscisa Deflexion en la cuerda
la curva
k01+00 0°0'0" 0°0'0"
PC k01+20 3°11'6" 3°11'6"
k01+40 3°11'6" 6°22'12"
k01+60 3°11'6" 9°33'18"
k01+80 3°11'6" 12°44'24"
k01+100 3°11'6" 15°55'30"
PI k01+101.84 0°17'34.87" 16°13'4.87"
k01+120 2°53'31.13" 19°6'36"
k01+140 3°11'6" 22°17'42"
k01+160 3°11'6" 25°28'48"
k01+180 3°11'6" 28°39'54"
PT k01+185.24 0°50'4.09" 29°29'58.09"
Diagrama de Masas
Este comando genera un diagrama de masas y lo presenta en
el archivo de dibujo. Un diagrama de masas muestra el total acumulado de
los volúmenes de desmonte y terraplén a lo largo de una alineación
horizontal. El diagrama es una herramienta para medir cuánto material hay
que añadir o retirar en el emplazamiento de la obra que se diseña.
Antes de generar un diagrama de masas debe ejecutar el
comando Volumen por Áreas. Al hacerlo, seleccionar un conjunto de perfiles
transversales y dentro de ese conjunto, especificar al menos dos superficies
de perfil transversal. Los resultados generados por el comando Diagrama de
Masas se basan en los perfiles transversales y en las superficies que ha
seleccionado al emplear el comando Volumen por Áreas. El comando
Volumen por Áreas genera un archivo XML requerido por este comando.
Véase Volumen por Áreas para mayor información sobre el cálculo de
volúmenes por áreas.
Interpretación de un diagrama de masas
Un diagrama de masas muestra el desmonte y terraplén acumulado a lo
largo de una alineación horizontal. Cuando la curva está por encima del eje,
se habrá producido más desmonte que terraplén en toda la alineación hasta
ese punto. Cuando la curva está por debajo del eje, ha habido más terraplén
que desmonte en toda la alineación hasta ese punto. En los P.K. donde la
curva cruza el eje, el diseño tiene la misma cantidad de desmonte que de
terraplén, desde el principio del diagrama hasta ese P.K.

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Puede determinar a partir de un Diagrama de Masas si un P.K. determinado

está en desmonte o terraplén con la pendiente de la curva en ese P.K.. Si la
pendiente de la curva se inclina hacia arriba (en la dirección del desmonte)
en un P.K. dado, el diseño corresponde a desmonte en ese P.K.. Por el
contrario, si la pendiente de la curva se inclina hacia abajo (en la dirección
del terraplén), el diseño corresponde a terraplén en ese P.K.
La figura de arriba muestra el terreno existente (línea discontinua) en función
de la rasante propuesta. La figura de abajo es el diagrama de masas.

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DRON

En este documento se
presenta una

breve investigación acerca de los Vehículos Aéreos no Tripulados (VANT), en

donde se realiza pequeñas explicaciones en diferentes campos de estudio que
los VANT encierran. Conforme el lector avance en el documento observará
que estos vehículos tienen sus raíces en los primeros robots manipuladores
creados en esta gran área de estudio a lo largo del desarrollohumano.
Brevemente, pero necesario, vale resaltar la importancia de la Física dentro de
los VANT, mas concretamente la rama de la dinámica que permite el desarrollo
de los robots manipuladores más básicos. Posteriormente se presentan
algunas aplicaciones de éstos elementos además de
algunos modelos realizados en algunos países.
Index Terms—Dinámica, Manupulador, Robótica,VANT
Abstract — In this paper a little research about Unmanned Aerial Vehicles
(UAV), where small explanation is made in different fields of study that enclose
UAV is presented. As the reader advance in the document noted that these
vehicles are rooted in the first robot manipulators created in this large area of
study throughout human development. Briefly, but necessary, it highlight the
importance of physics within the UAV, more specifically the branch of dynamics
that allows the development of the most basic robot manipulators. Later some
applications of these elements plus some models made in some countries are
presented.
Index Terms — Dynamics, Manipulator, Robotics, UAV.
I. INTRODUCCIÓN
Con el avance tecnológico actual y el auge de dispositivos con la suficiente
autonomía, es necesario estar al tanto como funciona el sistema que envuelve
a dichos dispositivos y probablemente a éste en sí mismo. Es por eso que se
realiza una breve indagación acerca del vehículo aéreo no tripulado o conocido
popularmente como drone, artefacto resultante de la aplicación
de ingeniería mecatrónica. Hoy en día el drone es un dispositivo muy utilizado
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para fines comerciales y entretenimiento, pero desde hace varios años

simplemente se utilizaba con fines militares ya que no era permitida su
fabricación libremente. Como podrá el lector ir asimilando, el drone tiene sus
bases en los primeros robots manipuladores desarrollados por el hombre para
realizar tareas repetitivas y en un entorno reducido, en ésta sección se
observará que todos los robots obedecen a un sistema coordenado para
ubicación que se encuentra dentro la dinámica, una de las ramas de la física
que es de gran importancia a la hora de estudiar y aplicar este campo. En la
actualidad ya existen maneras de distinguir al drone: características,
aplicación, tamaño, modelos.
II. DESARROLLO
II-A1. Campos Implicados: La robótica permite incluir varias áreas de estudio
como son: física, electrónica, matemáticas, sistemas, control, entre otros, como
se muestra en la figura 1.

Figura 1. Robótica y sus campos implicados

Una idea que acerque la mente a la práctica se muestra en la figura 2, la cual

presenta un esquema muy generalizado de los campos anteriormente
mencionados.

Figura 2. Esquema general de un sistema de robótica.

II-A. Robótica

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"La robótica es una disciplina científica que aborda la investigación y desarrollo

de una clase particular de sistemas mecánicos, denominados robots
manipuladores, diseñados para realizar una amplia variedad de aplicaciones
industriales, científicas, domésticas y comerciales" .
II-A2. Tipos de Robots: La forma más general en que se pueden clasificar a los
robots es:
Cuadro I
CLASIFICACIÓN DE LOS ROBOTS
Móviles Humanoides Industriales
Terrestres: ruedas, patas. Diseño Complejo Brazos Mecánicos
Submarinos, aéreo-espaciales. Robots Manipuladores

Del cuadro I es posible observar que los robots móviles se clasifican de

acuerdo al medio de operación.
II-A3. Importancia de la Dinámica: Es importante considerar la ubicación de
objetos en el espacio. Estos objetos son las relaciones del manipulador, las
piezas y herramientas de trabajo y los demás objetos en el medio. A un nivel
básico pero importante, estos objetos se describen mediante sólo dos
características: posición y orientación. Para poder describir la posición y
orientación de un cuerpo en el espacio, hay que considerar un sistema de
coordenadas, o trama, al objeto. Luego se describe la posición y orientación
de esta trama con respecto a algún sistema de referencia fijo.

Figura 3. Muestra un sistema de coordenadas que relaciona el manipulador, el medio y el

objeto

De manera similar en la robótica móvil es imprescindible considerar los

cuerpos en tres dimensiones, este interés es evidente en vehículos aéreos por
el entorno en el que podría enfrentar, el cual necesita constantemente realizar
lecturas del medio.
En la figura 4 se muestra el modelo dinámico para el desarrollo de un
cuadricóptero. En esta figura se observa que es indispensable considerar las

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fuerzas que actuarán en cada una de las hélices del modelo, los momentos
de fuerza, el peso ubicado al centro del dispositivo y un indispensable eje de
referencia para los cálculos necesarios.

Figura 4. Muestra un modelo para un cuadricóptero con ejes de referencia fijo y móvil.

II-B. Robots Aéreos

Los robots aéreos son aeronaves no tripuladas como helicópteros o pequeños
aviones operados a control remoto que pueden proporcionar imágenes aéreas
para reconocimiento de terreno y superficie, son muy útiles
en problemas de análisis de tráfico e inspección de edificios .
También la demanda de las aplicaciones tales como recolección de
datos, mantenimiento de instalaciones en ambientes naturales a los que el ser
humano le dificulta llegar y probablemente hasta imposible, ha llevado
al hombre a desarrollar vehículos aéreos o submarinos. Dichos robots resultan
de la evolución de vehículos totalmente tele-operados por el ser humano.

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Figura 5. Marvin Markll, un robot aéreo autónomo creado por el Departamento

de Computación de la Universidad Técnica de Berlin.

Un primer problema con el que se puede topar en el desarrollo de este tipo de

robots es la necesidad de obtener información de forma continua que en el caso
de los robots terrestres. En este caso el robot no puede detenerse,
forzosamente tiene que recibir datos de su movimiento en el espacio, regular
su velocidad y posicionar sus actuadores en forma inmediata.
Contienen un sistema redundante de sensores para su posicionamiento, de forma
tal que ante cualquier interrupción momentánea de uno o más de ellos, pueda
recuperarse de la falla. Este sistema de redundancia permite mayor fiabilidad
y precisión en la lectura de datos.
Comúnmente utilizan un Sistema de Posicionamiento Global (GPS),
acelerómetros, giróscopos, telémetros y otros sensores sofisticados para
ubicarse en el espacio tridimensional. Una consideración importante es tener
información continua en tierra de la carga de la batería, es necesario algún
mecanismo automático de descenso en caso de una baja de energía.
Igualmente existen zeppelines que son más estables y fáciles de controlar que
los helicópteros.
II-C. El Drone:
El término drone (zángano) deriva del uso inicial como pequeños aviones a
hélice que zumbaban como zánganos que se usaban en prácticas militares.
Como ya se ha mencionado anteriormente la definición de drone se conoce
como Vehículo Aéreo no Tripulado, VANT o UAV por sus siglas en ingles, o
también como sistema aéreo no tripulado.
"La definición de un sistema UAV, según el departamento de
defensa estado unidense [Camb 2005], es un vehículo aéreo, propulsado, que
no transporte ningún operador humano, use las fuerzas aerodinámicas para
elevar el vehículo, pueda volar de forma autónoma o ser pilotado
remotamente, pueda ser desechable o recuperable, y pueda llevar a bordo una
carga útil letal o no letal. Los vehículos balísticos o semi balísticos, misiles de
crucero y proyectiles de artillería no son considerados vehículos aéreos no
tripulados"
Existen drones desde pequeñas escalas a radio control, planeadores,
helicópteros, dirigibles, aviones, entre otros, a vehículos tan sofisticados como
pueden ser aviones a tamaño real, con sus respectivos equipos de
navegación, GPS, VOR, Servomecanismos.
En los últimos treinta años la complejidad del dron a avanzado
considerablemente. Existen drones con sensores electrónicos suficientemente
capaces de tomar acciones evasivas en caso de ser atacado de forma física o
virtual así como también son programados para despliegues o aterrizajes
autónomos. Actualmente se han desarrollado VANT para uso comercial y
entretenimiento como son los Parrot, también se han creado para aplicaciones
militares, en donde se los conoce como vehículos aéreos de combate no
tripulados. Los primeros drones desarrollados por la milicia eran utilizados
como blancos aéreos, es decir, cubrían rutas de vuelo predefinidas para ser

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atacados con armas antiaéreas con el objetivo de probar efectividad tanto de

armas terrestres como de otras armas de vuelo y aviones.
Objetivo:
Para fines académicos y científicos su función prioritaria es la de portar
sensores que permitan captar información de una área específica mientras el
dron cubre dicha área. La información obtenida por el dron es transmitida
en tiempo real a una estación de control en tierra, la cual se encarga de analizar
la información y controlar la nave

Figura 6. Cuadricóptero: Uno de los prototipos más generales utilizado para entretenimiento

II-C1. Clasificación: Una primera clasificación de los drones se da de acuerdo

a su peso:
MICRO: Menor a 1 kg. MINI: 1 – 10 kg.
PEQUEÑO: 10 50 kg. MEDIANO: 50 -100 kg.
GRANDE: Más de 100 kg.
Otra manera de clasificación es mediante su despegue: despegue vertical,
helicópteros y dirigibles; despegue no vertical, aeroplanos. En la figura se
presenta ésta última clasificación.

Figura 7. Clasificación de los drones de acuerdo a su despegue.

II-C2. Aplicaciones: Los drones podrían cubrir ambientes de alta toxicidad,

como el accidente nuclear de Chernóbil sucedido en 1986, donde el acceso
humano no era posible y se perdieron vidas humanas por todos los tóxicos que

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se liberaron, además se requieran tomar datos de la superficie afectada y

control del entorno.
Algunos drones cuentan con cámaras de alta definición que permiten controlar
el narcotráfico y el terrorismo.
En la parte comercial y civil en la observación de áreas terrestres los drones
tienen varias aplicaciones:
Agricultura: equipados con pesticidas y fertilizantes para tratamiento de
campos.
Telecomunicaciones: usados como plataformas de relevo, así
como telecomunicaciones de emergencia en zonas de desastre.
Internet: distribución de señal gratuita de internet. Además de reporte
en video de eventos donde reporteros no pueden acceder.
Cartografía: para obtener mapas geográficos y modelos de elevaciones de
superficies en alta resolución. Servicios Forestales: Zonas boscosas difíciles,
control de incendios.
Recursos Marinos: detección de recursos bajo el mar donde los humanos no
pueden acceder.
Medio ambiente: estado de la atmósfera. Seguridad, control fronterizo y control
de líneas costeras.
Control de tráfico terrestre: Monitoreo y accidentes en autopistas.
Algunos drones son desarrollados para aplicaciones en donde se requiere
duraciones largas de batería o el consumo adecuado de combustible.

Figura 8. Hexacoptero, es un modelo utilizado para inspección de áreas, eventos, estructuras,

entre otros.

II-C3. Modelo Ecuatoriano: En el año 2014 se presentó el primer UAV

desarrollado por la Fuerza Aérea Ecuatoriana denominado UAV-2 Gavilán
(prototipo final). Este proyecto permitirá la vigilancia de fronteras, monitoreo de
recursos, apoyo en desastres naturales y recolección de información
principalmente.
"UAV 2: Gavilán, contará con capacidades de aterrizaje, despegue y vuelo
automático, transmisión de video en tiempo real desde un sistema electro
óptico, largo alcance en rangos de operación y gran autonomía de vuelo”.

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Figura 9. UAV 2 Gavilán, desarrollado por el Centro de Investigación y

Desarrollo de la Fuerza Aérea Ecuatoriana CIDFAE .

Modelo Satélite:
Un prototipo que se encuentra en desarrollo es el Drone Satélite, éste tiene el
objetivo de abastecer internet a lugares de difícil acceso o donde simplemente
no hay un servicio de internet, este ejemplar es promovido por las grandes
plataformas y redes virtuales.

Figura 10. Drone satélite: Posible modelo que se utilizaría para llevar señal al ser humano en
todo el mundo para conexión a internet.
III. ANÁLISIS
El desarrollo de los drones en la actualidad ha tenido una aceptación
considerable principalmente en la parte comercial por varios beneficios que
estos dispositivos aportan tanto a usuarios como a servidores. Eventos sociales
se cubren con la ayuda los UAV en donde existen gran demanda de
visualización y transmisión en tiempo real. Otros aportes de estos artefactos
son el ingreso a lugares difíciles donde el ser humano no puede llegar y/o
presenta demasiado riesgo.

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