SOBRE ALIMENTACION

La sobrealimentación, también conocido como inducción forzada es un sistema que se utiliza para que
un motor de combustión interna desarrolle más potencia.

FUNCIONAMIENTO
Un motor con sobrealimentación utiliza un compresor para aumentar la masa de aire (diésel) o de mezcla
aire/gasolina (motor de gasolina) que entra al cilindro en la fase de admisión, aumentando su presión en
el motor de combustión interna alternativo, para aumentar la fuerza de la carrera de trabajo, es decir el par
motor en cada revolución y por tanto la potencia. Los sistemas de sobrealimentación se inventaron a
principios del siglo XX, pero en su momento solo apareció un uso práctico en los motores de aviación, con
objeto de poder compensar la pérdida de densidad del aire con la altura.
La presión que ejerce un sobre alimentador se mide en bar o en lb/pulgada cuadrada (psi). Una presión de 1
bar significa que dentro de la admisión hay una presión equivalente a la presión atmosférica. Un motor de
automóvil puede llegar a tener una presión de 2 bar, o sea el doble que la presión atmosférica.
El funcionamiento del turbo se basa en una pequeña turbina compresora metida dentro de una caracola,
unida por un eje a una turbina de empuje, que es impulsada por los gases de escape. El turbo gira a
altas rpm y para evitar la fricción y desgaste de sus componentes, su montaje se realiza en flotación de
aceite, es decir, la bomba de aceite envía el caudal suficiente como para mantener en flotación el eje del
turbo para evitar su desgaste y gripado del mismo. Todos los motores turbo alimentados llevan instalado un
refrigerador de aceite, ya sea un radiador de aceite o un intercambiador de temperatura aceite-refrigerante, ya
que el aceite al paso por el eje del turbo se expone a altísimas temperaturas.
1. TURBO COMPRESOR O TURBO ALIMENTADOR
Este sistema de sobrealimentación, el más empleado hoy día, sobre todo en motores diésel, aprovecha la
energía mecánica y térmica de los gases del escape, accionando una turbina unida coaxialmente a
un compresor por medio de un eje. Cuando los gases de escape salen, antes de ir al escape, pasan por esta
turbina y los gases ejerciendo una fuerza sobre sus álabes, haciéndola girar tanto más deprisa cuanta más
energía tengan. Esta energía mecánica de giro adquirida por la turbina es transmitida al compresor, el aspira
aire del filtro y lo empuja aprovechando la fuerza centrífuga hacia el colector de admisión. De este modo se
obtiene una presión de alimentación superior a la atmosférica.
Wastegate de regulación, con la conexión de presión en rojo. Obsérvese asimismo la tubería trenzada de
lubricación
Este sistema es el más utilizado, porque ocupa muy poco espacio, da mucho más par motor y por lo
tanto potencia que los otros sistemas y es el sistema más barato. En desventaja este sistema es el más
delicado, si no se cuida bien la lubricación de su eje es fácil que tenga problemas porque la turbina se calienta
mucho, ya que puede llegar a girar hasta 400.000 rpm, según el tamaño del mismo. Otra desventaja (relativa)
es que si se desea una respuesta ya desde bajas rpm, ha de ser pequeño el turbo y no alcanza una presión
demasiado alta. Si al contrario usamos uno mayor, su tiempo de respuesta es también más largo. Estos
inconvenientes se palían con los turbocompresores controlados. Los turbos más pequeños tienen un sistema
mecánico de limitación del régimen de la turbina y por tanto de la presión, llamado «Wastegate»
La nueva generación de turbos se denominan turbos de geometría variable, este sistema varía la posición de
los álabes del interior de la caracola del turbo para tener una gran progresividad y de esta manera dar un
empuje constante desde bajas revoluciones del motor. Junto a estos turbos se instala una válvula de
descarga de sobre presión tarada por el fabricante para que el turbo dé el empuje requerido, aunque son
regulables y de esta forma se puede jugar un poco con la potencia de empuje del turbo hasta los 1.5/1.8
bares de presión en el colector de admisión.
2. COMPRESOR VOLUMETRICO
a) Super cargador
Muchas veces vemos autos con aparatos raros que exceden al capot y no sabemos que son, si solo de
apariencia o sea estética o cumplen alguna función.
Lo que, generalmente, vemos es el sobre-alimentador, supercharger, nombres que se referencian e indican
que el motor funciona con un sistema suplementario para aumentar su potencia.
Todo parte de un idea sencilla: si un motor se alimenta de la mezcla de aire y combustible que pasa si le
damos más “comida”?.  Suponemos que tendremos más potencia.
Entonces aparece otra pregunta:  como le damos más comida?
Resulta que a los comienzos de la aviación se encontraron con un serio problema: cuando los aviones
tomaban más y más altura perdían potencia. Fue que se dieron cuenta que: a más altura, bajaba la presión y
densidad del aire. Cual sería la solución?.
Desde los mismos comienzos de los motores a combustión interna, a fines del siglo XIX se ensayaron
distintos sistemas para aumentar la potencia y ya el concepto de sobre-alimentación era utilizado.
La respuesta fue un sistema mecánico que aportaba más aire en los cilindros. Y así, la aviación, además de
los autos, solucionaron el problema planteado.
El sobre-alimentador se trata de un compresor mecánico, que no comprime precisamente el aire sino lo
“sopla”, manda oxigeno forzado a la cámara y con eso logra una combustión que da más potencia y que
utiliza como tracción (para funcionar) el giro del cigueñal por medio de una correa, cadena o engranajes.
b) Comprex
El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor volumétrico para hacer una máquina
más eficaz en un principio, aunque luego veremos que también tiene sus inconvenientes. Transfiere la
energía entre los gases de escape y el aire de alimentación por medio de unas «ondas de presión»
generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el
cigüeñal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un turbocompresor el aprovecharse de la energía de los
gases de escape del motor, si bien el accionamiento de su rotor solo requiere una parte muy pequeña de
potencia del motor para el mantenimiento del proceso de las «ondas de presión». Este tipo de compresor
funciona muy bien en los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecánica,
funcionamiento ruidoso y costes de fabricación.
El rodete celular del comprex es accionado por el cigüeñal del motor a través de correas trapezoidales Para
reducir el ruido, las ranuras del rodete son de distintos tamaños. El rotor gira dentro de un cuerpo cilíndrico,
en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de gases de escape, y además de entrada de aire a
baja presión y el aire a alta presión por un lado, y el gas de escape a alta presión y la salida de gas a baja
presión por el otro lado. El rodete lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire.
Está conectado al circuito del aire del motor.
El comprex resulta de tamaño bastante grande, y es accionado por el cigüeñal a través de una correa. Esto
hace que la ubicación del comprex en el motor sea muy difícil. Otra desventaja de este sistema de
sobrealimentación es que su precio es dos o tres veces mayor que el de un turbocompresor equivalente.
También presenta un silbido agudo durante las aceleraciones que lo hace molesto. El contacto de los gases
de escape con el aire de admisión provoca que aumente la temperatura del aire que entra en los cilindros por
lo que baja el rendimiento del motor.
c) Compresor G: 
Los compresores utilizados por Volkswagen, llamados compresor centrifugo o cargador "G", presentan una
forma de sus cámaras similar a esta letra. Las piezas alojadas en su interior se desplazan en un movimiento
excéntrico (no giran). Se caracteriza por un elemento desplazable dispuesto excéntricamente con estructura
espiral en ambos lados (espiras móviles), que da lugar, junto con las carcasas (cárter fijo), también en espiral
a cámaras de volumen variable. Dejó de utlizarse en la década de los 90 por sus problemas de lubricación y
estanqueidad. El compresor G lo montaban los modelos VW Polo, Golf y Corrado con los conocidos motores
G40 y G60.
 TECNOLOGICO “JOSE LUIS SAN JUAN GARCIA”

TRABAJO
PRACTICO

MEA : 400
ESTUDIANTE: JUAN RODRIGO RAMOS LOPEZ

ASIGNATURA : MOTORES DIESEL

DOCENTE : RENE HERRERA

FECHA : 19/06/2018

Tupiza – Bolivia