Marco teórico

El coche eléctrico no es un invento reciente. Su origen se remonta a la década de

los treinta del siglo XIX, mucho tiempo antes de que aparecieran los automóviles
con motor de combustión (en 1885). Su invención se la disputan varios ingenieros,
pero todos parten de un mismo nombre: Michael Faraday.
Este físico británico realizó una serie de investigaciones sobre el
electromagnetismo que, en 1821, se concretaron en un antecedente del motor
eléctrico fue la base para la creación de los primeros prototipos de vehículos
movidos por electricidad.
¿Quién inventó el coche eléctrico? No está claro. Para unos fue Ányos Jedlik, un
ingeniero y sacerdote húngaro alrededor de 1828. Otros señalan la contribución
del matrimonio estadounidense Davenport. Thomas y Emily desarrollaron en 1834
(y patentaron en 1837) un prototipo de vehículo de pequeña escala equipado con
un motor eléctrico alimentado por una batería. Por esa misma época, el inventor
escocés Robert Anderson diseñó un carruaje dotado de dicho motor.
El obstáculo insalvable
Fuese quien fuese el primero, todos estos inventores se toparon con un mismo
obstáculo: la autonomía. Las primeras baterías que se utilizaron eran muy
pesadas y no se podían recargar. Por esta razón, hasta que no aparecieron las
baterías recargables (creadas en 1859 por Gastón Planté), no se puede hablar de
coches eléctricos verdaderamente operativos, de vehículos capaces de competir
en prestaciones con los que ya existían, los de vapor. Y aun así no daban para
largos recorridos.
Debido las limitaciones en su autonomía y en la recarga de las baterías, los
coches eléctricos se utilizaron sobre todo en las ciudades.
Por eso, cuando a finales del siglo XIX los coches con motor de combustión
entraron en escena, enseguida gozaron de gran aceptación. Los vehículos de
gasolina eran sucios, ruidosos, propensos a averiarse y difíciles de arrancar (había
que girar una manivela). Sin embargo, su autonomía era mucho mayor.
Debido a estas limitaciones, los coches eléctricos se utilizaron sobre todo en las
ciudades. Sus principales clientes eran la aristocracia y la alta burguesía urbana. A
finales del siglo XIX, el coche eléctrico empezó a emplearse también como taxi. En
Londres, una de las primeras ciudades donde se implantaron, se les conocía como
hummingbirds (colibríes) por el peculiar zumbido que emitían.
Dos veces muerto
Aunque parezca mentira, en 1910, la industria de los coches eléctricos dominaba
el mercado. Sin embargo, los coches de gasolina empezaban poco a poco a ganar
terreno, sobre todo en Estados Unidos. El abaratamiento del combustible, el
mejoramiento de la red viaria, con carreteras que cubrían cada vez mayores
distancias y permitían circular a más velocidad, y las rápidas mejoras tecnológicas
de los coches de gasolina, como la implantación del motor de arranque eléctrico
que eliminaba la incómoda manivela, hicieron cada vez más evidentes las
limitaciones de los vehículos eléctricos.
Ni siquiera las novedosas baterías de níquel-hierro desarrolladas por Thomas
Edison, que proporcionaban más autonomía y potencia, fueron suficientes para
competir con el motor de combustión. Cuando, en 1908, Henry Ford produjo en
cadena el popularísimo Ford T, el vehículo eléctrico perdió definitivamente la
carrera. Ya no solo el combustible era más barato, también el coche.
Desde ese momento, la agonía del coche eléctrico fue imparable. Se frenó su
desarrollo tecnológico, y, a partir de los años veinte, su producción disminuyó
hasta casi desaparecer. Salvo algunos intentos aislados, especialmente en Europa
durante la Segunda Guerra Mundial a causa de la escasez de petróleo.
Hubo que esperar hasta las crisis del petróleo de la década de los setenta (1973,
1979) para que se volviera a mirar el coche eléctrico con otros ojos.  El interés por
la electricidad como energía alternativa para el transporte se reavivó gracias a la
toma de conciencia por parte de los países occidentales de la excesiva
dependencia energética del exterior y del efecto contaminante de los combustibles
fósiles.
Cuando en 1908 Henry Ford produjo en cadena el popularísimo Ford T, la agonía
del vehículo eléctrico fue imparable y su producción cayó hasta casi desaparecer.
En ese sentido uno de los mayores impulsos al desarrollo del coche eléctrico se
produjo en California en los años noventa. En 1990 se aprobó una ley que
pretendía reducir el número de automóviles contaminantes que circulaban en ese
estado. Sin embargo, las presiones de las compañías petroleras (publicidad
negativa y compra de patentes de baterías para frenar su desarrollo) hicieron que
la iniciativa fracasara comercialmente y que la ley se derogara. Fue la segunda
vez que se “mató” al coche eléctrico.
En los últimos años, los problemas económicos y ecológicos derivados del
consumo de combustibles fósiles se han agravado, lo que ha propiciado un nuevo
impulso en la investigación de la automoción eléctrica, asociado a una mayor
voluntad política. Seguramente, al coche eléctrico no lo matarán por tercera vez.

BASES TEORICAS DEL AUTO ELECTRICO.

Las reservas de petróleo son escasas, se encuentran concentradas en unos pocos
países del mundo, y los efectos del cambio climático ya se están haciendo sentir.
Los graves riesgos que plantea el problema del cambio climático exigen des-
carbonizar la economía lo más rápido posible, por lo que no puede encontrarse
una respuesta al problema en soluciones no convencionales que sean altamente
intensivas en energía. En los últimos años, el costo y el rendimiento de las
baterías más avanzadas han mejorado espectacularmente. Los vehículos híbridos
con conexión a la red (PHEVs) pueden superar las limitaciones actualmente
percibidas que dificultan una mayor aceptación de los vehículos eléctricos por
parte del mercado. Se trata de una tecnología 7 que ya está demostrada y
disponible comercialmente, y que no necesita mucha más infraestructura de la que
ya hay. Los BEVs y PHEVs, complementados con agro combustibles de origen
sostenible, son compatibles con un futuro en el que todos los servicios energéticos
procedan de fuentes sostenibles de origen renovable. Y puesto que los vehículos
eléctricos son mucho más eficientes que los vehículos convencionales a la hora de
transformar la energía almacenada en kilómetros, la demanda global de energía y
las emisiones de CO2 –conseguirán verse reducidos, ayudando de este modo a
combatir el cambio climático. El futuro de los vehículos eléctricos En la medida
que el progreso técnico permita mejorar los puntos débiles de la propulsión
eléctrica, esta tecnología irá desplazando a la convencional. A ello contribuirá la
tendencia alcista en el mediano y largo plazo de los combustibles fósiles o sus
sustitutos obtenidos a partir de cultivos industriales. De esta forma, se espera que
en el futuro la ecuación económica para el usuario dé, cómo resultado, la
conveniencia del automóvil eléctrico. Se espera que los automóviles eléctricos en
sus diversas variantes superen en el número de unidades vendidas a los
convencionales en el año 2030. Las iniciativas gubernamentales en los países de
mayor industrialización, y a la vez más contaminantes, facilitarán en gran medida
esta transición. En efecto, Estados Unidos, Canadá, los principales países de la
Unión Europea, Japón, Israel, Corea del Sur, India, China y Australia han fijado
metas en esta materia. Para el logro de éstas, los gobiernos de estos países
instrumentan créditos e incentivos fiscales a los usuarios para la adquisición de
vehículos, a las industrias para el desarrollo y producción de vehículos, baterías y
otras partes y adquieren sus propios vehículos para servicios públicos como el
transporte urbano o la recolección de residuos. A su vez, planifican y promueven
el desarrollo de la infraestructura necesaria. Ya existen cientos de estaciones de
carga de energía eléctrica para vehículos eléctricos en las principales ciudades de
estos países.