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Capítulo 8
Estructura de doble casco
La estructura de doble casco se ha aplicado popularmente a la parte inferior de los buques de carga,
y también a los tipos de buques más nuevos, como los portacontenedores y los transportadores de
GNL. Además, recientemente se ha reglamentado que para un petrolero grande la estructura de
doble casco debe aplicarse al fondo y al costado. La estructura de doble casco de un buque de carga
puede evitar que el agua entre en la bodega cuando el caparazón exterior naufraga por varada y
colisión. Para un buque portacontenedores, se debe aplicar la estructura de casco de doble costado
para mantener la resistencia a la torsión, que se ve reducida por las grandes aberturas de las
escotillas. Un buque portacontenedores pequeño está diseñado con una estructura de casco único.
Estos compartimentos de doble casco se utilizan como tanques de lastre.
La estructura del casco de doble costado de un transportador de GNL fue originalmente para tanques de
lastre, pero apenas es eficaz para proteger el tanque de GNL contra daños debido a una colisión. La
estructura del casco de doble costado de un barco de propulsión nuclear está diseñada para proteger el
reactor nuclear de daños debido a una colisión. La estructura del casco de doble costado de un granelero
grande está diseñada para soportar la fuerza de corte. Un famoso granelero de 54.000 TPM, “Bolívar Marú”
tenía una estructura de casco de doble costado con disposición de 5 bodegas largas. Por lo general, un barco
de su tamaño tiene 7 bodegas.
Un barco OBO (Ore/Bulk/Oil) también tiene una estructura de casco de doble costado sin refuerzos
dentro de la bodega, para facilitar la limpieza. Las estructuras laterales dobles del casco y del fondo en los
grandes petroleros son para evitar la salida de hidrocarburos durante la colisión o la varada.
Como se explicó anteriormente, existen muchos objetivos al aplicar la estructura de doble casco,
y la estructura de doble casco debe diseñarse para cumplir estos objetivos. En este capítulo, se
explica lo siguiente; el sistema estructural de un s de doble casco, una comparación con la estructura
de casco único y cómo diseñar la estructura de doble casco para cumplir con los objetivos.
8.1 Sistema Estructural de Estructura de Doble Casco
Las ideas explicadas en la Parte II, Cap. 6 “Panel reforzado” se puede aplicar a la estructura de
doble casco. Como se muestra en la Fig. 8.1.1, en el caso de una estructura de casco único,
una placa y un rigidizador siempre actúan juntos como una sola viga. En cambio en el caso de
la estructura de doble casco, las partes superior e inferior actúan juntas, o por separado.
M. Mano et al.,Diseño de Estructuras de Cascos de BuquesDOI 10.1007/978-3-540-88445-3 26, 475
©c Springer-Verlag Berlín Heidelberg 2009
476 8 Estructura de doble casco
Figura 8.1.1Distribución de la tensión de flexión de estructuras de casco único y casco doble
dependiendo de las condiciones de contorno. En el primer caso se puede disfrutar de las bondades
del doble casco, pero en el segundo caso la estructura es de dos vigas y sólo tiene el doble de
resistencia que uno de los costados. Por lo tanto, para que las partes superior e inferior actúen
juntas, se deben proporcionar elementos de corte entre las placas superior e inferior en lugar de
refuerzos. Hitachi Zosen Co. Ltd. en Japón aplicó un sistema de estructura de este tipo a un
portaproductos llamado Epoch Mark II, como se muestra en la Fig. 8.1.2, y el astillero Burmeister &
Wain en Dinamarca también lo aplicó a un barco OBO de 70 000 DWT llamado BCT70 [28 ].
Este sistema de estructura de alma no tiene un elemento estructural perpendicular al alma
(generalmente se proporcionan vigas, pero no pisos) y, por lo tanto, tiene poca rigidez en esa
dirección. En consecuencia, es necesaria una atención especial para evitar cualquier
deformación de los bloques durante la construcción y el transporte. Debido a la disposición
del alma longitudinal, es eficiente tener distancias más cortas entre los mamparos
transversales. Una disposición de tanques más ancha y más corta es mejor para la aplicación
del sistema de estructura web. En este sistema, los miembros estructurales están dispuestos
en una dirección y no hay travesaños, lo que brinda una gran ventaja durante la producción.
La fabricación se puede hacer haciendo funcionar soldadores automáticos en una sola
dirección.
8.2 Estructura de doble casco y estructura de casco único 477
Figura 8.1.2Ejemplo de sistema
de estructura web
8.2 Estructura de doble casco y estructura de casco único
Muchos miembros estructurales del casco soportan momentos de flexión. Aquí se explica la
comparación de una estructura de casco simple y doble desde el punto de vista de la flexión. Como
se muestra en la Fig. 8.1.1, la estructura de doble casco se divide en dos tipos; el sistema de doble
viga y el sistema de estructura web. En el caso del sistema de doble viga, la placa tiene una tensión
de flexión baja similar a la de la estructura de un solo casco. En el caso del sistema de estructura de
alma, la placa se convierte en parte de la fibra extrema de la estructura y tiene un alto esfuerzo de
flexión. En la secta. 5.1 se explica el método de cómo decidir el espesor de la placa de la carcasa. En
este método la tensiónσ2en la placa frontal del rigidizador longitudinal es mayor en el caso de un
sistema de estructura de alma que en una estructura de casco único o un sistema de vigas dobles.
Además de lo anterior, el espesor de la garganta de soldadura debe ser igual al
espesor de la placa, similar al del mamparo corrugado.
El sistema de estructura de alma es más rígido que el sistema de vigas dobles para igual
canto. En otras palabras, el sistema de estructura de alma es más efectivo que el sistema de
vigas dobles con mayor esfuerzo de flexión en las placas superior e inferior.
478 8 Estructura de doble casco
En la década de 1960, con el aumento de tamaño de los petroleros de casco único, se produjeron
muchas grietas en los puntos de cruce de los refuerzos longitudinales y los anillos transversales, que
se denominaron grietas alrededor de la ranura. Estos fueron causados porque el anillo transversal y
la pletina de conexión entre el rigidizador longitudinal y el anillo transversal, no aumentaron como el
tamaño original, a pesar de que la carga transmitida a través de esta conexión se hizo mayor debido
a la mayor separación y el mayor calado de la barcos más grandes. Sin embargo, tales grietas
alrededor de la ranura nunca se han observado en el doble fondo de un buque de carga, ni siquiera
en el doble fondo de un granelero de gran tamaño.
La razón es, como se explica en la Fig. 3.6.4(b), el efecto del movimiento lateral de la placa
frontal. El movimiento lateral de la placa frontal provoca un esfuerzo de flexión en la conexión
de la barra plana. En el caso de la estructura de doble casco no aparece tal movimiento lateral
de la placa frontal y las contramedidas contra una grieta alrededor de la ranura son menos
importantes que para una estructura de casco único.
8.3 Ejemplos de estructuras de doble casco
Como ya se ha explicado, existen muchos objetivos al aplicar la estructura de doble casco, y la
estructura de doble casco debe diseñarse para cumplir estos objetivos. Aquí se explica el
sistema estructural del doble casco para cada tipo de buque. En la Fig. 5.2.1 de la Parte I se
muestran ejemplos de estructuras de doble casco.
8.3.1 Buques de carga
El doble fondo de un buque de carga, incluido un granelero, debe tener la
impermeabilización de la placa interior del fondo, incluso en el caso de daños en la placa
del forro exterior causados por varada o colisión. Para reducir el efecto de una placa
exterior dañada en la placa inferior interior, es más eficiente tener una conexión débil
entre ellas. Desde este punto de vista, puede ser razonable que el espesor de los pisos
de doble fondo tenga escantillones reducidos.
Un sistema estructural que tiene un puntal que conecta los longitudinales interior y
inferior en el punto medio entre los pisos se ha aplicado popularmente en el doble fondo de
los buques de carga. Este sistema es bueno desde el punto de vista estructural, porque al
conectar los longitudinales interior e inferior, ambos pueden soportar la carga de manera
cooperativa. Sin embargo, desde el punto de vista de emergencia es un poco peligroso; el
puntal puede perforar la placa inferior interna en caso de conexión a tierra.
Una vez, un gran granelero se rompió en la sentina del lado de estribor en el área de la bodega.
Era importante tener en cuenta que el anillo de la red en el tanque de la tolva sufrió pocos daños
porque el grosor de la red era pesado y los refuerzos grandes se colocaron casi perpendiculares a la
carcasa y las placas inclinadas de la tolva. La fuerza aplicada sobre la placa de la carcasa de la sentina
por la puesta a tierra se transmitió directamente a la placa inclinada de la tolva que estaba
gravemente rota. Este es un mal ejemplo de la estructura de doble fondo de un buque de carga.
8.3 Ejemplos de estructuras de doble casco 479
8.3.2 Petroleros
El doble casco de un buque cisterna, al igual que el de un buque de carga, debe estar provisto de
estanqueidad al aceite en la chapa interior del casco, especialmente en caso de daños causados por
varada o colisión en la chapa exterior del forro. En el caso del doble fondo de un buque de carga, es
preferible una conexión débil entre el forro exterior y la placa interior del casco para que la placa
interior del casco no se vea directamente afectada por una carga aplicada a la placa exterior del
casco. Este principio se puede aplicar al doble fondo de un camión cisterna.
Debido a la aplicación de la estructura lateral de doble casco en un petrolero, existen dos
problemas que son diferentes de una estructura lateral de casco único; uno es el desequilibrio
de rigidez entre las almas verticales en el forro lateral y el mamparo longitudinal, y el otro es
la relación de distribución de la fuerza de corte soportada por el mamparo longitudinal.
En el caso de una estructura lateral de un solo casco, las rigideces de las almas verticales
en el costado y el mamparo longitudinal están bien equilibradas y están conectadas de
manera efectiva mediante un tirante cruzado. Sin embargo, en el caso de una estructura
lateral de doble casco (Fig. 8.3.1), la rigidez del alma vertical en el forro lateral es mucho mayor
que la rigidez del alma vertical en el mamparo longitudinal. Un cálculo de prueba para un
petrolero de 300 000 TPM indica que el momento de inercia de la sección del alma vertical en
el mamparo longitudinal es el 28 % del del alma vertical en el forro lateral. No es tan eficiente
conectar dos miembros con diferentes rigideces mediante un tirante cruzado. Apareció un
nuevo arreglo con la traviesa en el tanque central como se muestra en la Fig. 8.3.1(b). En esta
disposición, un travesaño conecta efectivamente las almas verticales del mismo escantillón en
los mamparos longitudinales. Se pueden llevar a cabo discusiones similares basadas en el
principio explicado en la Secc. 1.10 en la Parte II.
La relación de distribución de la fuerza cortante soportada por el mamparo longitudinal se
estima por el método explicado en la Secc. 6.8. Un cálculo de prueba para un petrolero de
300.000 DWT indica que en el caso de la estructura lateral de doble casco, la relación de
reparto de la fuerza de corte soportada por el mamparo longitudinal es el 69% de la de la
estructura de casco único. Esta reducción se puede utilizar en la mejora del diseño.
Figura 8.3.1Ejemplo de disposición de travesaños
480 8 Estructura de doble casco
8.3.3 Portacontenedores
Un buque portacontenedores tiene grandes aberturas en la cubierta superior y se espera un alto esfuerzo de
deformación en las esquinas de las aberturas debido a la falta de rigidez torsional. Para mantener la rigidez
torsional necesaria, la estructura lateral de doble casco se suele aplicar como un cajón de torsión en la parte
superior de un gran buque portacontenedores.
La resistencia a la torsión depende del área de la sección transversal encerrada de dichas placas, como
se muestra en la figura 8.3.2 sombreada. Sin embargo, debido a la limitación del diseño, un buque
portacontenedores normalmente no puede tener suficiente área de sección transversal, y el diseñador no
tiene otra forma que aumentar el espesor de la placa circundante.
Figura 8.3.2Sección cerrada de barcos que causa rigidez torsional
8.3.4 Barcos nucleares
El objetivo de la estructura lateral de doble casco de una nave nuclear es proteger el reactor
nuclear y evitar daños causados por la colisión con otras naves. En consecuencia, es
necesaria suficiente fuerza contra la colisión. En este caso, no siempre se requiere la
estanqueidad al agua del casco interior después de la colisión. Por lo tanto, es preferible una
fuerte conexión entre las estructuras exterior e interior del casco.
La colisión generalmente es causada por el impacto de proa de la otra nave. Para evitar
que la proa entre en la sala del reactor, se colocan pesadas placas horizontales siempre que
sea posible. También es necesaria una distancia adecuada entre las placas exterior e interior
del casco.
La nave nuclear”Mutsu” construido en Japón (L×B×re = 116×19×13.2m) tiene una estructura de
casco de doble cara de 4 m de ancho a ambos lados de la sala del reactor, y se colocan cinco placas
pesadas horizontales como se muestra en la Fig. 8.3.3.
En el caso de un buque cisterna, es de suma importancia evitar la salida de aceite, y lo más
importante es la estanqueidad al aceite de la placa interior del casco. Los principios de diseño de las
estructuras laterales de doble casco de un petrolero y un buque nuclear son similares pero un poco
diferentes.
8.3 Ejemplos de estructuras de doble casco 481
Figura 8.3.3Sección transversal de la sala del reactor nuclear de la vasija nuclear “MUTSU”
8.3.5 Grandes Graneleros
Como se explica en el Cap. 1 “Disposición de la estructura del casco”, en una etapa temprana del gran
aumento del tamaño de los buques, surgió la idea de que un granelero de más de 150 000 DWT
debería tener una estructura lateral de doble casco. El petrolero de 130.000 TPM el “nissho maru”
construido a principios de la década de 1960 tiene estructuras laterales de doble casco en la sala de
máquinas. El principio de diseño en ese momento no está claro ahora. Se supone que el diseñador
de la estructura del casco sintió en ese momento que era necesario en base a su experiencia. Hoy en
día, la estructura lateral del casco doble o simple se puede decidir en función de la rigidez al corte y
la resistencia al corte de la cubierta lateral.
El barco OBO tiene una estructura lateral de doble casco para tener una superficie plana dentro de la
bodega. Los refuerzos verticales están instalados dentro de la estructura del doble casco y la placa lateral
interna no es tan pesada.
