Integrantes: JHIMMY AMERICO APAZA SALGADO

RONALD ORUÑO RAMOS

ISRAEL MAURICIO SUAREZ
WILMER ESPINOSA ISIDRO
RIMBER CORO CALLISAYA
Freddy
RONAL ARO CHINO
Docente: Lic. EDWIN SANTOS CASTILLO
Semestre: 5to semestre
Gestión: 2022
RELACIÓN GENERAL DEL SIISTEMA

Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores
Diesel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas variaciones han venido
dadas por la aplicación de la gestión electrónica en los motores Diesel.

En la figura inferior se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de

inyección rotativa del tipo VE usada tanto con gestión electrónica (bomba
electrónica) como sin gestión electrónica (bomba mecánica). El pistón distribuidor
es solidario a un plato de levas que dispone de tantas levas como cilindros
alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje de
arrastre y se mantienen apoyo sobre el plato porta-rodillos ( mediante unos
muelles de retroceso . La mayor o menor presión de inyección viene determinada
por la forma de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de
inyección también lo hace sobre la duración de la misma.
1- Inyecto
2- 2- Filtro de combustible
3- 3- Deposito de combustible
4- 4- Válvula reductora de presión
5- 5- Conexión de retorno
6- Bomba de alimentación

Las bombas de inyección rotativas aparte de inyectar combustible en los

cilindros también tienen la función de aspirar gas-oíl del depósito de
combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentación que
aspira combustible del depósito a través de un filtro. Cuando el régimen del
motor (RPM) aumenta: la presión en el interior de la bomba asciende hasta un
punto en el que actúa la válvula reductora de presión, que abre y conduce una
parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentación . Con ello se
consigue mantener una presión constante en el interior de la bomba.

En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de

inyección así como el circuito interno de alimentación de la bomba. En la parte
más alta de la bomba de inyección hay una conexión de retorno (5) con una
estrangulación acoplada al conducto de retorno para combustible. Su función es la
de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al
depósito,
Como generan presión las bombas de inyección rotativas
La alta presión se genera por medio de un dispositivo de bombeo que además
dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.
1- Cilindro
2- 2- Pistón
3- 3- Cámara de expulsión
4- 4- Entrada de combustible
5- 5- Salida de gas-oil a alta presión hacia el inyector.
6- 6- Corredera de regulación
En la figura se ve el dispositivo de bombeo de alta presión.
El pistón retrocede hacia el

Pilleándose la cámara de expulsión de combustible. El dispositivo de bombeo de

alta presión esta formado por:
Cilindro o cabezal hidráulico :
Por su interior se desplaza el pistón. Tiene una serie de orificios uno esde entrada
de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presión del combustible hacia los
inyectores. Habrá tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.
Un pistón móvil :
Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento
rotativose lo proporciona el árbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la
correa de distribución del motor.Este movimiento sirve al pistón para la distribución
del combustible a los cilindros a través de losinyectores.El movimiento axial
alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistón. Tantas
levascomo cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistón retrocede
debido a la fuerza de losmuelles.El pistón tiene unas canalizaciones interiores que
le sirven para distribuir el combustible y junto con lacorredera de regulación
también para dosificarlo.
La corredera de regulación :
Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en loscilindros. Su
movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo
de laposición que ocupa la corredera de regulación, se libera antes o después la
canalización interna del pistón.
Funcionamiento del dispositivo:
Cuando el pistón se desplaza hacia el PMI, se llena la cámara de expulsiónde gas-
oil, procedente del interior de la bomba de inyección. Cuando el pistón inicia el
movimiento axialhacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de
alimentación, y empieza a comprimir elcombustible que esta en la cámara de
expulsión, aumentando la presión hasta que el pistón en sumovimiento rotativo
encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presión hacia
unode los inyectores, antes tendrá que haber vencido la fuerza del muelle que
empuja la válvula dereaspiración. El pistón sigue mandando combustible al
inyector, por lo que aumenta notablemente la presiónen el inyector, hasta que esta
presión sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Seproduce
la inyección en el cilindro y esta durara hasta que el pistón en su carrera hacia el
PMS no vealiberado el orificio de fin de inyección por parte de la corredera de
regulación.

Cuando llega el fin de inyección hay una caída brusca de presión en la cámara de
expulsión, lo que provocael cierre de la válvula de reaspiración empujada por un
muelle. El cierre de esta válvula realiza unareaspiración de un determinado
volumen dentro de la canalización que alimenta al inyector, lo que da lugara una
expansión rápida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco
del inyector para queno gotee
El circuito de baja presión está compuesto por los siguientes elementos:
–Depósito de combustible
– Filtro (colador)
–Prefiltro
–Bomba de prealimentación
–Filtro principal
–Válvula de descarga de gasoil
–Tubería de bomba a filtro
–Tubería de filtro a bomba de inyección.
–Tubería sobrante de inyectores.
- Tubo de retorno Depósito de combustible
El depósito tiene las mismas características que los empleados en los motores de
explosión y lleva incorporado:
o El filtro colador
.o Una salida a la atmósfera por el tapón o por otro sistema
.o Dos canalizaciones, una para aspiración y otra para retorno .
o Pozo de decantación .
o Tapón de llenado .
o Elementos de control para nivel de combustible
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

1. Sensor de revoluciones de bomba tipo inductivo

2. Bomba transfer normalmente de paletas circuito de baja presión
3. Dispositivo del mecanismo de avance
4. Pistones en posición axial
5. Actuador regulación de avance de la bomba
6. Actuador dosificador e combustible
7. Unidad de control electrónica integrada en la bomba
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN
Además del dispositivo generador de alta presión, el circuito de alta presión se
compone de los conductos de combustible y de los dispositivos destinados a fijar
el comienzo de la inyección y la cantidad de combustible a inyectar
-Los principales componentes son:
-Bomba de alta presión de pistón radial
-Cabezal distribuidor dispositivo de temporización
-Válvula de presión constante

CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION

El circuito de combustible de baja presión debe suministrar suficiente combustible

al circuito e combustible de alta presión
Los principales componentes son:
-Bomba de alimentación
-Válvula reguladora
-Válvula de rebose
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO

El pistón distribuidor es solidario a un plato de levas que dispone de tantas levas

como cilindros alimentar que tiene el motor.
El plato de levas es movido en rotación por el eje de arrastre y se mantiene en
apoyo sobre el plato porta-rodillos mediante unos muelles de retroceso. La mayor
o menor presión de inyección viene determinada por la forma de la leva del disco
de levas. Además de influir la presión de inyección también lo hace sobre la
duración de la misma.
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION Las bombas de inyección
rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros también tienen la función
de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior,
una bomba de alimentación que aspira combustible del deposito través de un filtro.
Cuando el régimen del motor aumenta: la presión en el interior de la bomba
asciende hasta un punto en el que actúa la válvula reductora de presión que abre
y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentación.
Con ello se consigue mantener una presión constante en el interior de la bomba.
VARIADOR DE AVANCE
En las bombas de inyección debido al requerimiento de adaptarse a la necesidad
de cambiar el momento de inicio de la inyección para las diferentes velocidades de
giro del motor se utiliza un variador de avance. Este es un dispositivo centrífugo
colocado en el árbol de entrada de la bomba y cuyo cuerpo sirve al mismo tiempo
como elemento de acople al motor. El dispositivo usa la fuerza centrífuga creciente
con el aumento de la velocidad de rotación del motor y cambia la posición relativa
en sentido angular entre el cuerpo exterior acoplado al motor y el eje de salida
acoplado a la bomba. Con ello se adelanta o atrasa el comienzo de la inyección
con respecto a la posición del pistón en el motor.
Funcionamiento
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos, por efecto de la fuerza
centrífuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes de la
brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles y disminuyendo,
por tanto, el ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no
puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los
perno los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello
arrastran el plato de acoplamiento con el árbol de levas y, por tanto, logran un
adelanto de las levas del mismo.
De esta forma, la fuerza centrífuga de los contrapesos actúa en contra de la forma
de los muelles, pero en el sentido de rotación de los pernos de la brida de
acoplamiento, de modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a
la brida de mando en proporción al número de revoluciones del motor. Con ello se
adelanta el comienzo de la inyección en la bomba. El ángulo de avance a la
inyección varía entre un máximo y un mínimo según el desplazamiento de los
contrapesos, limitado por medio del rebaje o guía circular de los mismos, de forma
que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un pequeño
valor de fuerza centrífuga y se reduce a medida que la fuerza centrífuga aumenta;
es decir, que el desplazamiento es mayor para un numero de revoluciones bajo y
se reduce a medida que el número de revoluciones aumenta. De esta forma se
obtiene la fuerza suficiente para la variación angular, incluso con reducido número
de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrífuga, para la variación
angular basta un recorrido mas pequeño de las masas, ya que la fuerza centrífuga
aumenta con el cuadrado de la velocidad. El reglaje o variación del ángulo de
avance se efectúa poniendo o quitando arandelas entre muelle y su asiento del
saliente, con lo cual se consigue dar mayor o menor presión al muelle y, por tanto,
favorecer o no la acción de los contrapesos sobre el mecanismo de arrastre.
SISTEMA DE EDC
Las siglas EDC hacen referencia a un sistema de control de la inyección de
combustible en un motor diésel, en inglés Electronic Diesel Control.
Significado de EDC
El sistema de control electrónico de la inyección diésel se emplea para la
dosificación precisa del combustible en la cámara de combustión de los motores
diésel modernos de diversos tipos de vehículos.
Las altas exigencias del mercado en eficiencia, control de emisiones, potencia y
consumo de combustible fueron los motivos por los que se acabó desarrollando
este tipo de sistemas de control electrónico de inyección. Estos sistemas,
proporcionan una capacidad más alta de medición, mayor procesamiento de
datos, un entorno operativo más flexible y un análisis que garantiza el
funcionamiento eficiente. Estos sistemas EDC sustituyen el regulador mecánico
por un dispositivo de control electromagnético.
Componentes de un sistema EDC
Un sistema EDC se puede dividir en tres grupos principales de componentes:
• Sensores electrónicos: Utilizados para registrar las condiciones y los
cambios de las operaciones. Una gran variedad de estímulos físicos se convierte
en señales eléctricas. Algunos ejemplos de sensores pueden ser el sensor de
velocidad de inyección de la bomba, el sensor de presión del combustible, el
sensor del pedal del acelerador, entre otros.
• ECU (Unidad de Control Electrónico): Cuenta con microprocesadores
que procesan información que reciben de varios sensores y envía las señales
eléctricas necesarias a los solenoides.
• Solenoides: Encargados de convertir la señal eléctrica de la unidad de
control en movimiento mecánico. Son por ejemplo los inyectores, el compresor de
aire acondicionado o el ventilador del radiador.
Funcionamientos del sistema EDC
La cantidad de combustible que se inyecta influye en el arranque del motor del
vehículo, en el ralentí, en la potencia y en la cantidad de emisiones del motor.
Cuando el conductor acciona el pedal del acelerador, está solicitando par o
velocidad al motor a través del potenciómetro, y de esta manera envía una señal a
la unidad de control electrónico del motor que en función de como se encuentre
programada y de los datos que obtiene de los diferentes sensores, calcula que
cantidad de combustible es necesario inyectar
Control del sistema con EDC
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en diversos lugares:
en el circuito del líquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del
motor a partir de la temperatura del líquido refri gerante
en el canal de aspiración, con el fin de medir la temperatura del aire aspirado,
en el aceite del motor, con el fin de medir la temperatura del aceite y
en la bomba de inyección, para medir la temperatura del combustible.
La tensión decreciente a través de la resistencia, se lee a través de un convertidor
analógico digital y constituye una medida de la temperatura. En el
microcontrolador de la unidad de control del motor está almacenado en memoria
una curva característica, que indica la temperatura correspondiente a cada valor
de tensión.

Sensor de revoluciones del cigüeñal

El número de revoluciones indica la cantidad de vueltas del cigüeñal por minuto.
Esta importante magnitud de entrada se calcula en la unidad de control del motor
a partir de la señal del sensor inductivo de revoluciones del cigüeñal.
Generación de señales
Sobre el cigüeñal está aplicada una rueda transmisora ferromagnética que lleva
en su
contorno un diente (segmento) por cada cilindro.
El sensor consta de un imán permanente y de un núcleo de hierro dulce con
un devanado de cobre. Al pasar alter nativamente dientes y los huecos entre
dichos dientes por delante del sensor, cambia el flujo magnético y se induce una
tensión alterna. La amplitud de la tensión alterna crece fuerte mente al aumentar
el número de revoluciones. Existe una amplitud suficiente a partir de un régimen
mínimo de 50 revoluciones por minuto.

Cálculo del número de revoluciones

Los cilindros de un motor están desfasados entre sí de tal forma que después de
dos vuel tas del cigüeñal (720 grados), el primer cilindro comienza otra vez un
nuevo ciclo de trabajo. Con un reparto uniforme del desfase, significa esto que:
Separación 720º

de inyección [º] Número de cilindros

En un motor de cuatro cilindros, la rueda transmisora tiene cuatro dientes

(segmentos), es decir, el sensor de revoluciones del cigüeñal recibe ocho impulsos
en dos vueltas del cigüeñal. El tiempo entre dos impulsos se designa como tiempo
de segmento y el ángulo respectivo corresponde a la mitad de la separación
angular entre dos inyecciones consecutivas.

Sensor del ángulo de rotación

Sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección está montada de forma
fija una rueda transmisora con dentado fino. La rueda tiene, distribuidos
uniformemente en su contorno, huecos entre dientes especialmente grandes, cuya
cantidad corresponde al número de cilindros del motor. La sucesión de dientes y
huecos entre dientes es explorada por un sensor de ángulo de rotación.
El sensor de ángulo de rotación debe generar su señal en relación con la posición
angular del anillo de levas. Por este motivo, el sensor no está montado fijo como la
rueda transmisora, sino que está alojado con posibilidad de desplazamiento
sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección y gira solidario con
el anillo de levas en los movimientos del variador de avance
La señal del sensor del ángulo de rotación es transmitida a la unidad de
control de bomba a través de una lámina conductora flexible dentro de la bomba
de inyección.

La señal DWS se emplea para las siguientes tareas:

Determinación de la posición angular momentánea,
Medición de la velocidad de rotación actual de la bomba de inyección, y
Determinación de la posición de regulación momentánea del variador de
avance (posición real).
La posición angular momentánea establece
la señal de activación para la electroválvula de alta presión. Sólo con una
activación de ángulo correcto queda garantizado que se produzcan tanto el
momento de cierre como el de apertura de la electroválvula de alta presión, en la
correspondiente carrera de leva.
La velocidad de rotación actual de la bomba de inyección es la magnitud de
entrada para la unidad de control de bomba. Para el caso en que esté defectuoso
el sensor de revoluciones del cigüeñal, sirve también como régimen de
revoluciones sustitutivo para la unidad de con trol del motor.
La posición real del variador de avance se determina mediante la comparación
de las señales del sensor de revoluciones del cigüeñal y la posición angular del
sensor de ángulo de rotación. Esta posición es necesaria para la regulación del
variador de avance.

Sensor de movimiento de aguja

En sistemas con regulación del comienzo de inyección se precisa un sensor de
movimiento de aguja . El sensor determina el momento en el que abre la aguja del
inyector: este es entonces el comienzo de inyección. La señal del sensor de
movimiento de aguja es procesada por la unidad de control del motor.

Medidor de masa de aire de película caliente

Para ello se necesitan sensores que registren muy exactamente el flujo de masa
de aire aspirado realmente. La precisión de medición del sensor de carga no
retroalimentación de gases de escape y un control variable del árbol de levas, ni
tampoco por variaciones de la temperatura del aire aspirado de película
caliente, se extrae calor de un elemento sensor calentado, mediante transición.
El sistema de medición realizado en técnica de micromecánica permite, en
combinación con un circuito híbrido, el registro del flujo de masa de aire, incluida
la dirección del flujo. Se reconocen los reflujos en caso de un flujo de masa de
aire con fuertes pulsaciones.
El sensor insertable puede estar montado en el filtro de aire o en un tubo de
medición en la conducción de aire.
Según el caudal de aire máximo necesario del motor de combustión. existen
distintos tamaños del tubo de medición. La variación de la tensión de señal en
dependencia del flujo de masa de aire se divide en márgenes de señal para
flujo de retorno y de afluencia. Para aumentar la precisión de medición, la señal
de medición se refiere a una tensión de referencia entregada por el control del
motor. La característica de la curva está configurada de tal forma que al
realizar el diagnóstico en el taller, pueda re conocerse p. ej. una interrupción
de cable, con ayuda del control del motor.
Para la determinación de la temperatura del aire aspirado puede estar
integrado un sensor de temperatura.
Sensor del pedal acelerador
Contrariamente a las bombas de inyección rotativa o en línea, en el sistema
EDC ya no se transmite a la bomba de inyección el deseo de aceleración
del conductor, a través de un cable de tracción o de un varillaje, sino que se
registra con un sensor del pedal acelerador y se transmite a la unidad de
control del motor (designado también como «pedal acelerador electrónico»).
En función de la posición del pedal acelerador se produce una tensión en
el sensor del pedal acelerador, mediante un potenciómetro. En base a una
curva característica programada se calcula a partir de la tensión la posición del
pedal acelerador.
Sensor de presión de sobrealimentación
El sensor de presión de sobrealimentación está conectado neumáticamente
con el tubo de admisión y determina la presión absoluta del tubo de admisión,
de 0,5 .. 3 bar.
El sensor está dividido en una celda de presión con dos elementos sensores y un
recinto para el circuito de evaluación. Los elementos sensores y el circuito de
evaluación se encuentran sobre un substrato cerámico común.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de
campana, que incluye un volumen de referencia con una presión interna
determinada.
ACTUADORES
INYECTOR Y PORTA INYECTOR DE BOMBA AXIAL
Los inyectores diésel son dispositivos encargados de producir un fino chorrillo
(aerosol) de diésel dentro de la cámara, tras finalizar la carrera de comprensión y
lograr así que se desarrolle la combustión.
Se trata de un conjunto de piezas que se encuentran dentro de un cuerpo de
acero el cual atraviesa el cuerpo metálico del motor y para cumplir con su principal
función penetra hasta el interior de la cámara de combustión.
TIPOS DE INYECTORES
Los inyectores de orificios se emplean para para motores de inyección directa. Se
dividen en inyector de taladro ciego e inyectores de taladro ciego e inyectores de
taladro de asiento.
Además, los inyectores de orificio se distinguen por su tamaño constructivo entre:
-Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm o bien
-Tipo S con un diámetro de aguja de 5 y 6 mm
CONSTRUCCION
Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura de un cono de choro
cantidad y diámetro de los agujeros depende.
• El caudal de inyección
• La forma de cámara de combustión y la turbulencia de aire (rotación) en la
cámara de combustión.
Para emisiones bajas de hidrocarburos es especialmente importante lo mas
reducido posible el volumen ocupado por el combustible.
FUNCION DE UN INYECTOR DE ACCIONMIENTO MECANICO AXIAL
1. dar la presión al combustible.
2. pulverizar el combustible suministrado suministrado a la cámara de combustión.
3. distribuir el combustible en el interior de la cámara de combustión del motor.
4. dosificar y sincronizar la entrega del combustible suministrado a la cámara de
combustión.
INYECTOR DE TALADRO CIEGO
Los inyectores de taladro ciego con casquete cónico están taladros generalmente
de forma electro erosiva.
El inyector de taladro ciego se ofrece con taladro ciego cilíndrico y cónico en
diferentes dimensiones:
El inyector de taladro ciego con casquete redondo compuesto con una parte
cilíndrica otra semiesférica presenta una gran libertad de dimensionamiento
respecto al número de agujeros longitud de agujero que es de 0.6mm la forma de
casquete.
INYECTOR DE TALADRO EN ACIENTO
Para reducir al mínimo el volumen residual y con e también la emisión de HC, el
comienzo del agujero de inyección se encuentra en el cono de asiento del cuerpo
del inyector y queda cubierto por la aguja cuando está cerrado el inyector.
PORTA INYECTORES
Tipos de porta inyectores:
Porta inyectores estándar (de un solo muelle) con y sin sensor de movimiento de
aguja, así como.
Porta inyectores de dos muelles con y sin sensor de movimiento de guía.
APLICACIÓN
Forma exterior cilíndrica con diámetro entre 17 y 21mm.
Muelle situado bajo (con lo cual pequeña masa movida).
Inyectores fijos en motores de inyección directa y piezas componentes
estandarizadas muelles perno de presión tuerca de fijación del inyector) con lo
cual son posibles combinación.
PORTAINYECTOR CON SENSOR DE MOVIMIENTO DE AGUJA
El comienzo de inyección es una magnitud característica importante sobre el
servicio óptimo de motores diésel. Su evaluación permite la variación de avance
dependiente de la carga de régimen y/o regulación del índice de recirculación de
gases de escape.

PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES

PRUEVA DE PRECION
PRUEVA DE CAIDA DE PRECION
PRUEVA DE ESTANQUEIDAD
• Cono angosto
• Cono amplio
• Choro angulado
• Choro dividido