INFORME DE PRÁCTICA

TRANSICIÓN DE PERALTE

ESTUDIANTES:
MAYCOL MORALES CARRASCAL
JOSE VERGARA CONTRERA
CRISTIAN MONTES GONZALEZ
JOSE SIERRA MONTESINO
HECTOR CASTILLO ALVAREZ

PRESENTADO A:
ING HENRY CONTRERAS

UNIVERSIDAD DE SUCRE
FACULTAD DE INGENIERIAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL
INGENIERIA CIVIL
SINCELEJO – SUCRE
16/8/2021
Contenido
1. Introducción...............................................................................................................................1
2. Objetivos....................................................................................................................................2
2.1. Objetivo general.................................................................................................................2
2.2. Objetivos específicos..........................................................................................................2
3. Justificación................................................................................................................................3
4. Marco teórico.............................................................................................................................3
4.1. Transición del peralte.........................................................................................................3
5. Procedimiento............................................................................................................................7
5.1. Procedimiento de oficina...................................................................................................7
5.2. Procedimiento de campo...................................................................................................7
5.3. Equipos utilizados...............................................................................................................8
6. Cálculos y resultados..................................................................................................................8
6.1. Cálculos de las abscisas de los puntos de interés del peralte:............................................9
6.2. Cálculos del peraltado para la espiral de entrada.............................................................11
6.3. Cálculo de la diferencia de nivel.......................................................................................13
7. Análisis de resultados...............................................................................................................14
8. Conclusiones............................................................................................................................15
9. planos.......................................................................................................................................16
10. Bibliografía...........................................................................................................................18
 1. INTRODUCCIÓN

Para empezar la seguridad vial, principalmente enfocando en la protección de las

personas o conductores y en la prevención de los accidentes, el peralte juega un papel
importante en el diseño de una carretera. Dicho esto, cuando los vehículos suelen
recorrer ciertos tramos de carretera a ciertas velocidades incluso experimentan la máxima
velocidad que pueden recorrer, pero también no se debe descuidar su seguridad que es
un factor elemental en estos casos. Realizando estos recorridos ya sea en los distintos
tipos de curvas como lo son curva circular o curva espiralizada, el vehículo busca
acomodarse lo mejor posible en el desarrollo de la misma.
Cuando el vehículo entra a una curva, las diferentes fuerzas que actúan sobre el tiende a
llevarlo hacia la dirección inicial de manera recta. Es por ello que el peralte se utiliza para
contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva. El
peralte ayuda a aumentar la comodidad del conductor al contrarrestar la aceleración
lateral experimentado como el vehículo atraviesa la curva. La velocidad máxima de
peralte depende del clima, el contexto de la zona, y la frecuencia de vehículos lentos.
El vehículo al recorrer una velocidad un poco alta por lo general siempre tiende a salir en
modo de una recta hacia afuera de la curva, esto se debe a ciertos factores físicos y
fuerza que actúan sobre el mismo, disminuyendo los factores de seguridad a gran escala.
Los caminos de alta velocidad requieren peralte en las curvas que dan la comodidad del
conductor y la capacidad de controlar el vehículo. Es por esto que existen ciertos
parámetros que permiten escoger un adecuado peralte para cualquier tipo de curva y así
mismo escoger la longitud de transición en donde se desarrollara por completo el peralte.
Por consiguiente, en el presente informe se diseñará una curva circular simple con el fin
de poder calcular cada uno de los puntos de interés en la transición del peralte, por esto
se determinara el peralte con la finalidad de afianzar y comprender a que se hace
referencia cuando se habla de peralte y como debe ser aplicado en la realidad a una
curva en específico.

1
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo general
 Realizar la longitud de transición del peralte de la espiral de entrada de una curva
espiral.
2.2. Objetivos específicos
 Realizar la longitud de transición adecuada para la curva espiralizada.
 Afianzar los conceptos teóricos y científicos socializados en el aula de clase.
 Utilizar el método de rotación sobre el borde inferior de la curva

2
 3. JUSTIFICACIÓN

La práctica se realizo con el fin y el motivo de afianzar los conocimientos de los

estudiantes debido a que la mejor forma de entender y comprender por completo los
temas es llevarlo a la práctica, ya que este tema es tan útil para los estudiantes y futuros
ingenieros civil. Debido a que lo aprendió teórico en la clase de vías se refuerza con la
práctica dicho esto para tener un conocimiento por completo; en esta situación el caso fue
el peralte de una curva espiralizada donde se tiene en cuenta todo tipo de factores tanta
seguridad, comodidad que le brindan al usuario una mejor experiencia al realizar este
recorrido.
La importancia del tema del peralte es fundamental porque cuando el vehículo se mueve
en una curva horizontal, experimenta una fuerza centrípeta que lo hala hacia el centro de
la curva, esta aceleración lo contrarresta con la fricción lateral y la componente horizontal
del peso generada al inclinar la calzada hacia el centro de la curva, así pues, el
coeficiente de fricción lateral del pavimento y la inclinación transversal de la curva,
también denominada peralte, son los elementos que contribuyen a la estabilidad de los
automotores en su tránsito por elementos con diferentes grados de curvatura. Cuando se
presenta una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario
hacer un cambio de inclinación de la calzada. Este cambio no puede realizarse
bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la vía entre este par de secciones. A este
tramo de la vía se le llama transición del peralte
Gracias a esta práctica se adquieren una serie de conocimientos teórico- practico que le
permitirán a los futuros ingenieros civiles una mejor competencia laboral puesto que se
está buscando la formación de profesionales íntegros y excelente capacidad para
desenvolverse en una sociedad del futuro.

4. MARCO TEÓRICO
4.1. Transición del peralte
El peralte es la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de una vía
férrea o a la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de
su propio peso, la inercia (o fuerza centrífuga, aunque esta denominación no es acertada)

3
del vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente
perpendicular al plano de la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la
fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva. También tiene la
función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las carreteras), exigiendo una
inclinación mínima del 0,5%.

Imagen ilustrativa del peralte. Fuente: http://ticsmijail.blogspot.com/2013/10/proceso-de-desarrollo-de-peraltes-

en.html

La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinación

comúnmente llamada bombeo normal, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o
escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El valor del bombeo
dependerá del tipo de superficie y de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto,
variando del 1% al 4%.
Así mismo, la sección transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendrá una
inclinación asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vio anteriormente,
facilitar el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligros de deslizamientos. Para
pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario
realizar un cambio de inclinación de la calzada. Este cambio no puede realizarse
bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la vía entre este par de secciones. A este
tramo de la vía se le llama transición de peraltado. Si para el diseño de las curvas
horizontales se emplean curvas espirales de transición, las cuales se estudiarán más
adelante, la transición del peraltado se efectúa gradualmente en función de la curvatura
de la espiral.
Para realizar la transición del bombeo al peralte, pueden utilizarse tres procedimientos: 1)
Rotando la calzada alrededor de su eje central. 2) Rotando la calzada alrededor de su
borde interior. 3) Rotando la calzada alrededor de su borde exterior. El primer
procedimiento es el más conveniente, ya que los desniveles relativos de los bordes con
respecto al eje son uniformes, produciendo un desarrollo más armónico y con menos
distorsión de los bordes de la calzada.

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La Figura 1 muestra en forma esquemática y tridimensional, la transición del peralte de
una curva circular, rotando la calzada alrededor de su eje central, donde:

Lt = Longitud de transición.
N = Longitud de aplanamiento.
L = Longitud de la curva circular.
e = Peralte necesario de la curva circular.

Figura 1. Transición del peralte. Fuente: sacado del libro “Diseño geométrico de carreteras. 2DA edición. James
Cárdenas Grisales”.

La longitud de transición Lt, por simplicidad, se considera desde aquella sección

transversal donde el carril exterior se encuentra a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella
sección donde la calzada tiene todo su peralte e completo. La longitud de aplanamiento N
es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.

5
Figura 2. Secciones transversales y perfil parcial de la transición del peralte. Fuente: sacado del libro “Diseño
geométrico de carreteras. 2DA edición. James Cárdenas Grisales”.

En la Figura 2, aparecen las mitades de las secciones transversales en bombeo y en

peralte, lo mismo que el perfil parcial de la transición.

carril(e) B∗¿
¿= N=
m e
Donde :B es bombeo
E es peralte

M es pendiente Relativa de Los bordes Con respecto Al eje

Lt es transición de peralte

Transición del peralte. Fuente: http://ticsmijail.blogspot.com/2013/10/proceso-de-desarrollo-de-peraltes-en.html

6
 5. PROCEDIMIENTO
5.1. Procedimiento de oficina
Para la realización de esta práctica el docente encargado suministro con anterioridad los
siguientes datos que fueron necesarios para la realización de todo el proceso de cálculo
de oficina, los siguientes cálculos son:

 Calzada de 6 m
 Carril de 3.0 m
 Ve = 40 km/h
 b=2%
 Abscisa TE = k0+124,000

Por el motivo que la curva que se va a peraltar será la curva espiral realizada
anteriormente se necesitaron los siguientes datos de la misma.

 Le = 41 m
 Rc = 51 m
 C = 10 m
 Te = 500 m
 Lc = 32.826

5.2. Procedimiento de campo

Para la realización de esta práctica se único los campos de la universidad de sucre más
específicamente en las canchas de microfútbol.

 Se ubicó un punto cualquiera en el terreno el cual será él TE o así mismo el punto

B, desde este punto se ubicó un cero arbitrario para comenzar a ubicar nuestra
espiral de entrada.
 Ubicados en el punto B se mide el punto A a una distancia N del punto B.
 Una vez ubicado el punto A, mirando hacia este punto se realiza el giro
verticalmente conocido como vuelta campana y de igual manera a una distancia N
se ubica el punto C.
 A partir del punto B, se ubica el punto D y con el Xp de ese punto calculado en la
práctica de replanteo de la curva espiral anteriormente, se ubica el punto D.
 Luego de esto a partir del punto SE TE ubica punto EC de la espiral de entrada
que será el último punto de interés con el que se va a trabajar.
Una vez ubicado estos puntos de interés, se guarda el teodolito y se procederá a la
utilización del nivel de precisión la regla taquimétrica o mira y la escuadra de agrimensor.

 Con la escuadra de agrimensor se replantea cada uno de los puntos normales a

cada abscisa sobre el eje, es decir, definiendo el ancho de la calzada y por tanto
dándole la curvatura de la espiral de entrada.

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  Ya hecho la curva, se procede a realizar el peraltado de cada uno de los puntos de
interés ubicando el nivel de precisión en un punto donde se pueda observar toda la
curva y sus respectivos puntos.
En este caso para la realización de esta práctica se realizará la rotación de la calzada con
respecto a su eje.
5.3. Equipos utilizados
 1 teodolito
 1 equipo de nivel de precisión
 1 cinta de 30 m
 1 mira
 3 jalones
 1 escuadra de agrimensor
 1 hoja de segueta
 8 estacas de 40 cm
 8 estacas de 70 cm
 6 estacas de 1m

6. CÁLCULOS Y RESULTADOS
Para poder realizar los distintos cálculos de los elementos de peralte se hizo necesario la
utilización de algunos datos de la espiral trabajada anteriormente y otros proporcionados
por el docente como lo son:

 Le = 41 m
 Rc = 51 m
 C = 10 m
 E Max = 8 %
 Ve = 40 km/h
 Lc = 32.826
 Ancho calzada = 6 m
 Bobeo = 2 %
 Carril = 3 m
 Pendiente longitudinal = 3 %
 Abs TE = k0+124
 Cota TE = 500

Para Ve = 40 km/h

8
 Mmax= 0.96%
Mmin = 0.1 (carril) = 0.3 %
Curva espiral Le = Lt
Lt = 41 m
 Intervalos de Lt

3 m∗e 3 m∗8 %
¿ min= = =25 m
Mmax 0.96 %

3 m∗e 3 m∗8 %
¿ max= = =80 m
Mmin 0.3 %

Nota: Lt está entre estos valores por tanto la longitud de transición de peralte es
igual a Lt + N

Cálculo de la longitud de aplanamiento (N):

B∗¿ 2 %∗41 m
N= = =10.25 m
e 8%

N=10.25 m
Longitud total de transición (LT):
¿=¿+ N=41 m+10.25 m
¿=51,25 m
6.1. Cálculos de las abscisas de los puntos de interés del peralte:
Abscisa TE = k0+124,000
PUNTO A:
A=|TE|−N =K 0+ 124,000−10,25 m
A=K 0+113,750

PUNTO B:
B=|TE|=K 0+124,000
A=K 0+124,000

9
PUNTO C:
C=|TE|+ N=K 0+ 124,000+ 10,25 m
C=K 0+134,250
PUNTO D :
D=Ec=|TE|+¿=K 0+124,000+ 41m
D=K 0+ 165,000
PUNTO E:
E=CE=|Ec|+ Lc=K 0+165,000+32,826 m
E=K 0+197,826
PUNTO F:

F=|E|+¿−N=K 0+197,826+(41m−10,25 m)
¿ K 0+228,576

PUNTO G:
G=|F|+ N=K 0+228.576+ 10,25 m
¿ K 0+238,826
PUNTO H:
H=|G|+ N =K 0+238,826+10,25 m
¿ K 0+249,076

10
11
 6.2. Cálculos del peraltado para la espiral de entrada

K0+120,000:
4 m∗−2 %
x= =−0,78 %
10.25 m

K0+130,000:
6 m∗8 %
x= =1,17 %
42 m

K0+ 140,000:
16 m∗8 %
x= =3,12 %
41 m

K0+150,000:
26 m∗8 %
x= =5,07 %
41 m

K0+160,000:
36 m∗8 %
x= =7,02 %
41 m

K0+200,000:
38,826 m∗8 %
x= =7,57 %
41 m

K0+210,000:
28,826 m∗8 %
x= =5,07 %
41 m

K0+220,000:

12
 18,826 m∗8 %
x= =3,67 %
41 m

K0+230,000:
8,826 m∗8 %
x= =1,72 %
41 m

K0+240,000:
1,174 m∗−2 %
x= =−0,22 %
10,25 m

De esta manera se ha conseguido el peralte máximo.

PERALTE
PUNTO ABSCISA
(%)
A K0+113,750 -2
K0+120,000 -0,78
B = TE K0+124,000 0
K0+130,000 1,17
C K0+134,250 2
K0+140,000 3,12
K0+150,000 5,07
K0+160,000 7.02
D = EC K0+165,000 8
K0+170,000 8
K0+180,000 8
K0+190,000 8
E = CE K0+197,826 8
Tabla 1. Peralte de la espiral de entrada.

6.3. Cálculo de la diferencia de nivel

Para el cálculo de la diferencia de nivel, se multiplica el peralte calculado de los puntos de
interés en porcentaje por el ancho de carril:
dif nivel=ancho carril∗e %|¿|¿
dif nivel=3.0 m∗−2 %
dif nivel=−0,06 m

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 Peralte Diferencia Nivel Cotas campo (m)
Punto Abscisa calculado (%)
Ext Int externo interno externo Eje interno
A K0+113,750 -2 -2 -0,06 -0,06 499,632 499,622 499,632
K0+120,000 -0,78 -2 -0,023 -0,06 499,857 499,880 499,820
TE = B K0+124,000 0 -2 0 -0,06 500,000 500,000 499,940
K0+130,000 1,17 -2 0,035 -0,06 500,215 500,180 500,120
C K0+134,250 2 -2 0,06 -0,06 500,367 500,307 500,247
K0+140,000 3,12 -3,12 0,09 0,09 500,570 500,480 500,390
K0+150,000 5,07 -5,07 0,152 -0,152 500,932 500,780 500,628
K0+160,000 7,02 -7,02 0,21 0,21 501,290 501,080 500,870
501,470 501,230 500,990
K0+165,000 8 -8 0,24 -0,24
D=EC
K0+170,000 8 -8 0,24 -0,24 501,620 501,380 501,140
K0+180,000 8 -8 0,24 -0,24 501,920 501,680 501,440
K0+190,000 8 -8 0,24 -0,24 502,220 501,980 501,740
E=CE K0+197,826 8 -8 0,24 -0,24 502,450 502,210 501,970
K0+200,000 7,57 -7,57 0,22 -0,22 502,500 502,280 502,060
K0+210,000 5,62 -5,62 0,16 -0,16 502,740 502,580 502,420
K0+220,000 3,67 -3,67 0,11 -0,11 502,990 502,880 502,770
F K0+228,576 2 -2 0,06 -0,06 503.197 503,137 503,077
K0+230,000 1,72 -2 0,05 -0,06 503,230 503,180 503,120
G=Et K0+238,826 0 -2 0 -0,06 503,444 503,444 503.384
K0+240,000 -0,22 -2 -0,06 -0,06 503,474 503,480 503,480
H K0+249,076 -2 -2 -0,06 -0,06 503,420 503,752 503,420
Tabla 4. Cartera de campo transición del peralte espiral de entrada.

7. ANÁLISIS DE RESULTADOS
La manera en la cual se usaron cada uno de los procedimientos que identifican
esta practica fueron garantizados de acuerdo a los conocimientos adquiridos en
clase, les dio solución a interrogantes existentes previamente a su realización.
Debido a la situación que se esta presentado solo se realizaron los procedimientos
de oficina aplicando los conocimientos adquiridos. dicho esto, el peralte consiste
en la elevación en las curvas que ayuda a la movilidad del vehículo por ella
misma, es decir. Este permite que una componente vehicular se oponga a la
fuerza centrífuga evitando de esta manera que el vehículo desvié radialmente su
trayectoria hacia afuera y se produzca un volcamiento.
Al momento de la representación del peraltado en cada punto para poder nivelarlo
a la altura requerida, teóricamente se tiene que ubicar en nivel de precisión de
manera estratégica en donde se puedan visualizar cada uno de los puntos de
interés, así también es de mucha importancia una buena ubicación de la espiral de
14
tal manera que quedara sobre una superficie prácticamente nivelada para que las
estacas que representan cada punto no quedaran en vacíos o huecos del terreno.

8. CONCLUSIONES
 Con los procedimientos de oficina obtenidos anteriormente se logró realizar el
peralte de cada uno de los puntos de interés de la curva espiralizada (espiral de
entrada), y así mismo poder visualizar a simple vista el levantamiento que genera
el peralte en cada uno de los bordes.
 Se pudo realizar la transición de peralte de la curva espiralizada por el método del
levantamiento de os bordes con respecto al eje central de la calzada d tal manera
que no se tuvo la necesidad de realizar excavaciones en el terreno.

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9. PLANOS

16
 PERALTE PORCENTUAL
10
8 8 8 8 8 7.57
8 7.02
5.62
6 5.07
3.67
4 3.12
2 2 1.72
2 1.17
0 0 -0.22
0 -0.78
1 -2
-2 2 -23 4
-2 5
-2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
-2 18
-2 19
-2 20
-2 21
-2
-2 -3.12
-3.67
-4 -5.07
-5.62
-6 -7.02
-8 -8 -8 -8 -8 -7.57
-8

-10

B EXT B INT

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10. BIBLIOGRAFÍA
 http://ticsmijail.blogspot.com/2013/10/proceso-de-desarrollo-de-peraltes-en.html
 libro “Diseño geométrico de carreteras. 2DA edición. James Cárdenas Grisales.
ECCOE ediciones”.
 *MINISTERIO DEL TRANSPORTE, Manual de Diseño Geométrico
 *CHOCONTA ROJAS PEDRO, Diseño Geométrico de Vías, Editorial, Escuela
Colombiana de Ingeniería, Bogotá 1998
 *ETCHARREN GUTIERREZ RENE, Manual de Caminos Vecinales,
Representaciones y Servicios de Ingeniería SA, México D. F.
 *BALLESTERO TENA NABOR, Topografía, Limusa Noriega Editores, Ultima
Edición
 *BANIESTER RAYMON BAKER Técnicas Modernas en Topografía Séptima
Edición Alfaomega Grupos Editor S.A. 2002
 *CASTELLANOS VICTOR MANUEL, Levantamientos de Control, Explanaciones,
Túneles y otras aplicaciones, Universidad Industrial de Santander 1999
 *IGNACIO EL CORRAL MANUEL DE VILLENA, Topografía de obras, Alfaomega
Grupo Editorial S.A. 2000

18
19