UNIVERSIDAD DE PANAMA

VICERRECTORIA DE INVESTIGACION Y POSTG.RAL

ACTA DE SUSTENTACION DE TESIS

PROGRAMA DE MAESTRIA. EN:
DESARROLLO DEL SECTOR MARITIMO

Título del Trabajo de Tesis: Interpretación TIcnica de _las Normas dr.

Relativas a la Matriculación, Arqueo gle_awes_y__Canunicaninnes_________

Nombre del Estudiante: _Lii.,:dge_wet_g_ lázzena_paima Cédula: 7-71-2251

Miembros del Jurado: Calificaciones que otorgan:

a: (Direc tor)
b: _prof_Rodzi
go_Da_ustan____
e Prof. Errerson García

Nota final Promedio

Observaciones Generales el Jurado:
E. sustentante aborda el tema de la -interpretación técnica de las
-1Lentel_mbzulajaa1 1w navas en el registro PenaTEñID; analizan20 pma
kgpzc_Esip....craeticbáznirash31sido Oxstes viqpr Icor alls•Up
la grnn ~ría de Cccaanics Inbilwicnales dá Crowlizac151 Nárítima
• - 1041_ •_ • -

Firma de mbros del Jurado:

a: Ty7

• Coordinador delTrograma Firma Representante clgy a

• Vicerrectoría de Inv. y Postgrado

ma lid Estudiante
Fecha: 9 de marzo de 1998
 salbieuiP
niiiiimiiiiiiiii
00254801

ii

UNIVERSIDAD DE PANAMA

FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS

MAESTRÍA EN DESARROLLO DEL SECTOR MARÍTIMO

TRABAJO DE GRADUACIÓN

INTERPRETACIÓN TÉCNICA DE LAS NORMAS DE SEGURIDAD

RELATIVAS A LA MATRICULACIÓN, ARQUEO DE

BUQUES Y COMUNICACIONES.

Por

Ingeniero Diógenes Artieth Moreno

Cédula: 7-71-2251

Profesor Asesor
Dr. Calixto Malcolin
 II'

UNIVERSIDAD DE PANAMÁ

FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS

TRABAJO DE GRADUACIÓN

PARA OBTAR POR EL GRADO DE MAESTRÍA EN

DESARROLLO DEL SECTOR MARÍTIMO

POR

Ingeniero Diógenes Ameth Moreno P.

Cédula: 7-71-2251

Profesor Asesor
Dr. Calixto Malcolm.
Sigue informe de Tesis de Diógenes Moreno..

La Tesis nos presenta un estudio de algunos de los principales

Convenios, entre los que se destacan el STOÑ 78 y las normas sobre Sistema
Münd ial de Socorro y Seguridad Marítima G1DSS.

Igualmente, la tesis presentada analiza con detenimiento todo lo

relativo al servicio trovil marítimo, haciendo referencia a los diversos
sistemas de ccrnunicación con que debe de contar las naves de bandera
panameña y las exigencias que iniçxne Sec Naves para cada sistema utilizado.

Vale la pena destacar de la obra presentada, el estudio que se efectun

de las reglas de Arqueo o Medición de las naves. En el enfoque del tema,
el autor resalta un análisis investigati.vo del sistema empleado per la
Marina Mercante Nacional y el Canal de Panamá.

En concepto del Tribunal Calificador el trabajo sustentado satisface

los requerimientos de forma Y de fondo, exigido per la reglamantacián de la
Vice-Rectoría de Invesgigacián y Postgrado de esta Universidad.
Por las razones ~estas el. Tribuna]. Califica con nota unanime de
UAU.

Dr. Calixto Malccni].

 iv

DEDICATORIA

Dedico especialmente con

mucho cariño este trabajo,
a mi hijo:
Isaac Ameth Moreno Gómez,
para que le sirva de estimulo
y buen ejemplo al momento
de decidirse por una carrera
en su futuro.
 y

AGRADECIMIENTO

Agradezco infinitamente al
Dr. Calixto Malcolm
por su asesoría acertada, al
igual que a todas las personas
que me apoyaron en este
Trabajo de Investigación
 vi
INDICE GENERAL
Pá
Resumen en Español ginas
Resumen en Ingles 2

CAPITULO PRIMERO
MATRICULACIÓN DE NAVES

A. Definición de Matriculación de Naves 4

1. El Sistema de Registro de Naves 4
2. Registro Abierto 5

B. El Registro de Naves de Panamá 5

1. Antecedentes Iiistóiicos 5
2. Generalidades del Problema 7
3. Razones de Tipo Económico 8
4. Requisitos para ci Registro 10

C. Funciones de la Oficina de Seguridad Marítima en Panamá

(SEGUMAR) 14
1. Departamento Técnico 15
2. Certificaciones 16
3, Sociedades Clasificadoras 17
4. Carácter de la Clasificación y Anotaciones 19

D. La Vinculación con la Organización Marítima Internacional (OMI) 19

1. Funciones delaONU 19
2. Seguridad Marítima 20

E. Riesgos de La Seguridad Marítima 21

1. Modelos de Riesgos 21
2. Realidad y Riesgos de los Accidentes Marítimos 22
3. Información de Riesgos en los Buques según la condición 23
4. Detalles de Análisis 23
5. Otros Tipos de Riesgos 23
6. Claro Entendimiento del Riesgo 24

F. Justificación 25
1. Propósito de la Investigación 25
2. Planteamiento del Problema 26
3. Objetivos Generales 26
4. Objetivos Específicos 26
S. Descripción de los Capítulos 27

G. Aspectos Jurídicos 29
1. Convenio SOLAS 29
 2. GMDSS, Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima. 33
3. Convenio Internacional sobre normas de Formación,
Titulación y Guardia. (STCW678) 35
4. Enmiendas realizadas al STCW78 /95 38

CAPITULO SEGUNDO
SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO

A. Medios de Radiocomunicación 42
1. Información de Tecnología Integrada para los Buques 42
2. Llamadas para Buques en Peligro 44

B. Servicio de Radiocomunicación 45
1. Radiocomunicación Terrenal 46
2. Identificación de las estaciones 46
3. Número de Llamadas Colectivas del Servicio Móvil
Marítimo 47
4. Documentos de Servicio de Radio, Frecuencias y
Distintivos de Llamada 48
5. Equipos de Radiocomunicaciones 51

C. Fuentes de Energía y Lectura de Reserva 52

1. Fuentes de Energía 53

D. Actividades del ceno de Coordinación de Socorro 54

1. Prescripciones relativas a la coordinación 54
2. Coordinación a cargo de las actividades de Tierra 55

CAPITULO TERCERO
INTREPRETACIÓN TÉCNICA DE LOS FORMULARIOS UTILIZADOS POR
LA ADMiNISTRACIÓN MARÍTIMA

A. Interpretación de Formularios 57
1 Solicitud de Abanderamiento 57
2. Descripción del Formulario Temporal
De Licencia de Radio 62
2.1 Número de Identidad para el Servicio Móvil
Marítimo. 64
2.2 Diferentes Tipos de Llamada 66
2.3 Categorías de Llamadas 69
3. Solicitud de Licencia Permanente para estación de
Radiocomunicación del Servicio Móvil Marítimo 71
3.1 Espectro Radio Elóctrico 73
 CAPITULO CUARTO
ARQUEO DE BUQUES

A. Arqueo de Buques 79

B. Como se determina la Medida del Buque 79

C. Definición de Términos especiales 80

D. Convenio sobre Arqueo de Buques 81

1. Aplicacfm del Convenio 1TC69 82
2. Aspectos Relevantes a Considerar del 1TC69 83
2.1 Tabla # 1 Tripulación Requerida 87
3. Regia Convenida, Aplicable al Canal de Panamá 88
4. Regla para Medir los Buques en el Canal de Panamá 88
4.1 Certificado de Tonelaje a Buques presente o que
Deben ser medidos. 89

D. Regulación para Determinar ci Tonelaje Bruto y Neto

De los Buques. 90
1. Tonelaje Bruto 90
2. Tonelaje Neto 90

F. Cambios del Tonelaje Neto 91

Glosario de Términos Utilizados 92

Conclusión y Recomendación 95

Blbliografla 99

Anexos 101
 INDICE DE ANEXOS

Páginas

1- Formulario Número Uno

1. IFormulario de Licencia para Estación de Radiocomunicación

Senicio Móvil Marítimo. 102

1.2 Continuación de] formulario uno 103

2- Formulario Número Pos

2.1 Solicitud de Abanderamiento de Naves 104

2.2 Continuación de] formulario dos 105

3- Formulario Número Tres

3.1 Solicitud de Licencia Provisional de Estación de Radio 106

4- Figuras

4.1 Equipos de Radiocomunicación y Navegación 107

4.2 Comunicación en caso de Accidentes Marítimos,

Alerta en la Vecindad 108

4.3 Criterio Básico de¡ Sistema Cospas - Sarsat 109

 87
INDICE DE ANEXOS

1 Formulario número uno 87

1.1 Formulario de Licencia para Estación de Radiocomunicación

Servicio Móvil Marino. 88

1.2 Continuación del formulario uno 89

2. Formulario número dos 90

2.1 Solicitud de Abanderamiento de Naves 91

2.2 Continuación del Formulario dos 92

3. Formulario número cuatro 93

3.1 Solicitud de Licencia Provisional de Estación de Radio 94

4. Figuras. 95

4.1 Equipos de Radiocomunicación y Navegación 96

4.2 Comunicación en caso de Accidentes Marítimos, Alertar

Buques en la Vecindad. 97

4.3 Criterio Básico del Sistema Cospas- Sarsat 98

 RESUMEN

Panamá tiene la flota mundial de registro de buques, primera en abanderamiento

de naves y en tonelaje de registro bruto.

La importancia que tiene la administración marítima panameña dirigido por la

Dirección General Consular y de Naves es de aplicar tos convenios marítimos a] máximo,

relativo a la seguridad, control de los certificados de naves y tripulación, prevención de la

contaminación del mar y las comunicaciones.

Las radio comunicaciones marítimas y el Servicio Móvil Marítimo, al igual que

las tranRmisiones de SOS, llarnadas de emergencia, alarma, llamadas de búsqueda y

rescate, GMDSS (Sistema Mundial de Socono y Seguridad Marítima).

El buque registrado debe cumplir con ciertos reglamentos y disposiciones

contemplados por la OMI (Organización Marítima Internacional) para lo cual se exigen

inspecciones y requisitos de certificación y descripción de las nave&

 RESUME

ranama has world's fleet o!' Ship Register, flrst Iii Vessel.s and Gross Tonnage,

it's irnportant for dic Panama Maiitirnc Devclopment..

Thc importancc that havc the Panananian Marine Administralion head by

Direction General Consular y de Naves is to apply the Marine Convention to the

maximum, to relative with, Marine Security, commwucation, ship and crow certification

controf, environnent prevention and contamination of thc sea.

The Marine Radio communication and Marine Mobil Seivice at even SOS

Transmiss ion, emergency called, a!arm, Search and Rescue called Dissen'iination of

Marilime Safety infonriation.

Even as the Maritime community struggles with dic rules as currency writtcn,

GMDSS ¡a proving to be worth in progresa.

]le ships Pan anianian flag must to reqwre appnpriatc competency requiremenxs

of dic Convention OMI, about certification covered by appropriate inspection and ship

descrlptions.
 CAPITULO PRIMERO

MATRICULACIÓN DE NAVES
 4

A. DEFINICIÓN DE MATRICULACIÓN DE NAVES

Es importante tener una noción de lo que se denomina Matriculación de Naves

En verdad, a la fecha no existe una definición exacta, pero en términos generales, es

aquel que permite registrar naves mercantes de propietarios extranjeros y nacionales, para

que se amparen en sus leyes y bajo el pabellón del estado, el cual dirige la administración

marítima, que en el caso de Panamá, recae sobre la Dirección General Consular y de

Naves, del Ministerio de Hacienda y Tesoro

1. El Sistema de Registro de Naves:

Este sistema de Registro se caractenza, de la siguiente manera

• Ofrecer facilidades de registro de naves, de sus gravámenes y las transferencias de

control administrativo marítimo

• Conceder trato preferencial, extensiones tributarias sobre ganancias y demás

impuestos, en las actividades económicas de la nave y de sus tripulantes

• No tener ninguna clase de restricción en cuanto a la persona propietaria de la nave, ni

en lo referente a nacionalidad ni a su status jurídico

• Ausencia de restricciones en lo que se refiere al anonimato del dueño de la nave

• Ofrecer plena libertad, para que las operaciones administrativas de la nave, se lleven a

cabo en el pais o fuera de él

• Ausencia de exigencia de empleo de nacionales dentro de la tripulación de la nave y

en los casos de existir, es mínima

 A manera explicativa se puede mencionar que la Federación Internacional de

Embarcaciones, ha manifestado que existen "registros abiertos" que tienen operando

bajo su bandera, naves con normas inferiores a lo dispuesto, lo que constituye un

problema en Arnénca Latina y las aguas del Caribe Sin embargo, hay "registros

abiertos" con altos estándares de operación y calidad

1. REGISTROS ABIERTOS

Como Panamá y Libena, realizan un buen trabajo y el estándar es más alto que los

registros tradicionales, a su ves han mostrado su disgusto, por la reputación que han

heredado con los años, por la imagen pobre de otros estados de pabellón, que no se

esmeran por lograr el cometido

La segundad marítima de los registros internacionales, depende principalmente de la

propia voluntad, por mejorar los "registros abiertos" importantes, se han demostrado un

gran optimismo y un interés claro por vencer los errores cometidos en el pasado y han

tomado conciencia de la importancia que tiene la seguridad en el campo marítimo

D. EL REGISTRO DE NAVES DE PANAMÁ

1. ANTECEDENTES HJSTORICOS

La creación del Registro Panameño, nace como consecuencia de un conflicto

fronterizo entre Panamá y Costa Rica, dando como resultado la confiscación de un barco

bajo bandera panameña, pero de dueños Norteamericanos, este barco no fue devuelto
 Este mismo barco posteriormente, fue abanderado con bandera de Costa Rica, esto

trajo un conflicto en los Tribunales de Justicia Norteamericanos y los paises

involucrados

De este móvil, los Norteamericanos deciden escoger a Panamá como pais, para

Registrar sus naves En consecuencia de la competencia existente, en el Mundo

Marítimo, en esos momentos se dan las primeras transferencias de buques, de Estados

Unidos, al Registro Panameño

Las operaciones se daban bajo contratos de fletamento

Es importante resaltar, que en esos tiempos el pais que menos competencia

ofrecía, para su comercio y para la conveniencia de los armadores de los Estados Unidos

era Panamá, permitiéndoles enorme rentabilidad, promoviendo así el despegue del

Registro Panameño como una bandera de conveniencia

Posteriormente la creación del Registro Panameño fue consolidada con la

aprobación por la Asamblea Legislativa de la Ley 8 del 12 de enero de 1925, que

establece los requisitos para la nacionalidad y arqueo de buques de cualquier

nacionalidad

Para 1925, el Registro Panameño contaba con 14 barcos y un total de 83,776

Toneladas de Registro
 7

Lev 8 DO 12 De Enero De 1925

Se puede destacar de esta Ley, para mejor comprensión, lo siguiente

Artículo 1 que textualmente señala

"Se consideran naves mercantes, para los efectos del registro, además
de embarcaciones destinadas al transporte de carga y pasajeros,
los pontones, diques flotantes o cualquiera otros casco de madera,
cemento, hierro, mixtos u otra matena que se destine o pueda
destinarse al servicio del comercio marítimo"

2. GENERALIDADES

En la actualidad El Registro Panameño, es el primero en tonelaje bruto y número

de buques

Es de vital importancia el que las naves se encuentren bien dotadas de los equipos

necesarios, en la rama de segundad y que cada persona que este relacionada directa o

indirectamente con la nave, comprenda con lujo de detalle, cada uno de los datos

específicos que aparecen en los formularios que entregan en el Departamento Técnico de

la Dirección General de Consular y Nave del Ministerio de Hacienda y Tesoro, el cual se

aprecia en el anexo No 1 (Formulario 1,2 y 3)

 Según Pérez, C A y Rojo, B B, 1990, de la Universidad de Cantabna, España,

indican que

Dado que los registros de buques definen el régimen económico - fiscal a que

están sometidos los buques registrados, se han definido distintas clases de registro

marítimo, que se han desarrollado en diferentes paises, damos los siguientes ejemplos

Registros nacionales que mantienen algunas subvenciones directas y

reservas de carga

2 Registros nacionales que mantienen algunas subvenciones indirectas de

carácter económico y fiscal

3 Registros nacionales con ventajas especificas en el ámbito marítimo

4 Registros especiales marítimos en territorio nacional

5 Registro marítimo off-shore

6 Registro abierto o bandera de conveniencia" p p 14

3. RAZONES DE TIPO ECONOMICO

Aunque el Registro Abierto o de Naves es una garantia, para cualquier clase de

nave, el mismo ha sido objeto de numerosas criticas desde que se inicio Estas criticas

han sido tantas y tan variadas que han llegado a ventilarse en el Foro Internacional de la

Organización de las Naciones Unidas

Sin embargo, el Registro de Naves Panameño, tiene, tanto razones políticas como

económicas que justifican su existencia En primer lugar, políticamente su existencia

 9

tiene mucha relación con los enfrentamientos bélicos entre los diferentes países, ya

que cada uno busca la manera de resguardar su tráfico o flotas marinas, de ataques del

enemigo, así como de boicot y bloqueos que en caso de conflicto les dificultaría su

normal abastecimiento En lo referente a las razones de tipo económico para la existencia

del Registro Abierto, estas son generalmente de carácter fiscal y de uso personal para

lograr con mayor facilidad la penetración de ciertos mercados

A Lo largo de los años el Sistema Naviero de Registro Abierto que Panamá

estableció, desempeñó un papel importante en la economía mundial

Así vemos que en 1971, la Asamblea General de las Naciones Unidas expuso los

objetivos o metas para la década que se iniciaba, se establecieron estrategias tendientes a

equilibrar la distribución del ingreso y la riqueza, a la vez fomentar la justicia socia! No

obstante en los años 1971 y 1972 el sistema monetario Bretton Woods, que se había

convenido al finalizar la Segunda Guerra Mundial, entro en crisis Esto junto a la escasez

de alimentos, el aumento de los precios de granos básicos, de los energéticos y el

descenso de las actividades industriales afecto notablemente a los paises

subdesarrollados

Esta situación, llevó por primera vez a la Asamblea general de las Naciones

Unidas a discutir asuntos económicos internacionales De esta sesión realizada en 1974

surgió la Declaración y el Programa de Acción sobre el Establecimiento de un Nuevo

 lo

Orden Económico Internacional, mediante la cual la Asamblea General decidió

fomentar ¡a participación de los países en desarrollo, en el tonelaje mundial de transporte

marítimo

Es en este momento cuando Panamá recobra importancia en el ámbito de la

Actividad Marítima Internacional, porque, los objetivos de la Asamblea General de la

ONU están de conformidad con los objetivos del país

En la década de los '80, se dieron varias situaciones en que se ataco el Sistema

Naviero de Registro Abierto

En la reunión de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre

Comercio y Desarrollo), de septiembre de 1980, en el discurso de apertura, se planteo la

necesidad de encontrar, según resolución 120 de la UNCTAD de la quinta conferencia.,

Manila, 1,979

"Una solución tanto más urgente por naufragios, fortuitos o provocados fraudes

marítimos, violaciones del embargo o impuestos por las Naciones Unidas el envío de

petróleo a Sudáfrica ( ) y catástrofes ambientales Esos hechos ilustraban claramente los

problemas que planteaban la aplicación de la ley y la indemnización de las víctimas de

las infracciones cuando solo existía una relación puramente nominal entre el Estado de

Pabellón y los Navieros que enarbolaban su bandera"

4 REQUISITOS PARA EL REGISTRO DE NAVES.

Se deben cumplir con ciertos requisitos para el abanderamiento y matriculación de

las naves, en el Registro Panameño

 11

De acuerdo a la Ley 2 del 17 de enero de 1980, se confiere a la Dirección

General Consular y de Naves del Ministerio de Hacienda y Tesoro, quien se encarga de

todas las diligencias administrativas relacionadas con el abanderamiento de Naves y la

Administración de La Marina Mercante Nacional en todos sus aspectos

LEY N°2

(del 17 de enero de 1980)

Por la cual se crea la Dirección Consular y de Naves, y se dictan otras disposiciones

"EL CONSEJO NACIONAL DE LEGISLACIÓN DECRETA

ARTÍCULO PRIMERO Créase dentro del Ministerio de Hacienda y Tesoro la

Dirección General Consular y de Naves
ARTICULO SEGUNDO La Dirección General Consular y de Naves ejercerá
las siguientes funciones
Ejecutar todos los actos administrativos para el registro de buques en la
Marina Mercante Nacional, autorizar cambios en dicho registro y resolver la
pérdida del mismo por las causas señaladas en la Ley
La Dirección General Consular y de Naves podré delegar en los Cónsules
Privativos de la Marina Mercante Nacional la ejecución de actos relativos al
registro provisional de buques y otros actos que por su naturaleza puedan
delegarse, con sujeción a las condiciones y limitaciones que se fijen al
venficar dicha delegación Se exceptúa de dicha delegación el
abanderamiento y registro de yates
• Reconocer, recaudar y fiscalizar los impuestos, tasas y otras obligaciones que
deben pagar los buques matriculados en la Marina Mercante Nacional
• Ejercer las funciones de jurisdicción coactiva para el cobro de las sumas cuya
recaudación le corresponda
• Fiscalizar todos los recaudos y remesas efectuados por los funcionarios
consulares en el exterior, así como la imposición de sanciones a dichos
funcionarios cuando incumplan sus obligaciones legales
• Velar por el estricto cumplimiento de las normas legales de navegabilidad,
seguridad, higiene y prevención de la contaminación del medio ambiente
marino por parte de naves panameñas donde quiera que se encuentren y las de
 12

cualquier nacionalidad que se hallen en aguas territonales panameñas, así como por
el desarrollo ordenado de la navegación en esta agua, y sancionar las
violaciones o incumplimiento de dichas normas
• Velar por el estricto cumplimiento y eficaz aplicación de las normas sobre
navegación y buques, tales como las de seguridad de la vida humana en el
mar, prevención de abordajes, de líneas de carga o francobordo, de la
formación, titulación y guardia de la gente de mar y prevención de la
contaminación de hidrocarburos u otras sustancias contaminadas, consagradas
en los convenios internacionales ratificados por Panamá, así como sancionar
la violación o incumplimiento de dichas normas
• Dictar y reglamentar las normas relativas a dotación e idoneidad de la gente de
mar, expedir los certificados de competencia necesarios para trabajar a bordo
de buques en la Manna Mercante Nacional, y sancionar las violaciones o
incumplimiento de dichas normas
• Revocar cualquier licencia, certificado, penniso u otro documento relativo a
los buques bajo el registro panameño o su tripulación, cuando se hubiere
expedido en violación de disposiciones legales vigentes Igualmente, podrá
suspender o cancelar cualquiera de dichos documentos cuando su titular no
hubiere cumplido con las obligaciones que los mismos les imponen
• Expedir los Permisos de Navegación requendos por las leyes respectivas a los
buques que utilizan las aguas territoriales panameñas
• Velar por intermedio de los inspectores de Marina Mercante e Inspectores de
Segundad Marítima que al efecto se designarán, para que todos los buques
que arriben a aguas jurisdiccionales den adecuado cumplimiento a todas las
normas sobre seguridad, prevención de la contaminación del medio marino y a
las obligaciones fiscales exigidas a los buques por la República de Panamá
• Llevar el Registro de las Patentes de Navegación que se expidan
• Ejercer las demás funciones que señale la Ley

La sección de naves del Ministerios de Hacienda y Tesoro es la oficina encargada

de lo relacionado con la Flota Mercante Panameña

A partir de 1978, se inicia una labor de reorganización interna con el objetivo de

obtener y proyectar una buena imagen para la Flota Mercante del país
 13

Cabe seialar, que la labor de reorganización interna de la Administración

Marítima y sus políticas para mantener y aumentar las recaudaciones de impuestos, tasas

de cobros y servicios a las naves de abanderamiento panameño, se hace énfasis en la

capacidad operacional y técnica del personal que esta involucrado en las actividades de ¡a

flota y se da mayor importancia a las normas de seguridad marítima, titulación y guardia

de la gente de mar al igual que su aplicación

Para lograr esto, los esfuerzos se dirigieron a la creación de un departamento

técnico, cuya finalidad es velar por el cumplimiento de las normas tanto nacionales como

internacionales, relacionadas con ¡a Administración de la Seguridad Marítima, que han

promulgado organismos internacionales como la OMI (Organización Marítima

Internacional) y/o el Gobierno Panameño También se dio inicio al acopio de datos e

informaciones necesarias para elaborar las estadísticas pertinentes a la actividad y se

empezó La preparación de un conjunto de leyes y disposiciones que regulan puntos claves

y concretos en el servicio externo e interno de las naves inscritas en el registro

panameño

A partir de 1979, se marcaron pautas en el sector marítimo con logros como los

siguientes

• Se crea el Departamento Técnico, con personal panameño el cual se ocupa del

cumplimiento de las normas tanto nacionales como internacionales sobre la Seguridad

Marítima, Titulación y guardia de la Gente de Mar, por el cual se otorgan los

certificados de competencia, a los oficiales y marinos con sus respectivos grados

 14

• Panamá se constituye en uno de los países que conforman la Junta Directiva de la

Organización Marítima Internacional

En 1980, como parte de la estrategia de fortalecimiento de la imagen del Registro

Panameño, se creo la Dirección General Consular y de Naves, mediante la Ley No 2 del

7 de enero de 1980, con la que, se faculta a la misma, para la ejecución de los actos

administrativos necesarios para el abanderamiento y matriculación de buques en la

Marina Mercante Panameña, cualesquiera otras dirigidas al manejo de nuestra flota, tanto

en la supervisión como en el otorgar los certificados de idoneidad y títulos de

competencia, a la Gente de Mar, que trabajan como tripulantes y oficiales, a bordo de los

buques que navegan bajo el pabellón de Panamá Además, se crea la oficina de

Seguridad Marítima (SEGUMAR), la que realiza las inspecciones y otorga los

Certificados de Segundad a los Buques

C. FUNCIONES DE LA OFICINA DE SEGURIDAD MÁRITIMA

EN PANAMA (SEGUMAR).

Entre las funciones que realiza la oficina de segundad marítima en N Y podemos

señalar

• La autorización de las inspecciones a las naves panameñas en los diferentes puertos

del mundo y coordinación del pago

• Procesar y preparar la información estadística de inspecciones de naves y dar

seguimiento a los temas de segundad marítima tratados en la OMil

 15

• Control de la calidad de la emisión de certificados técnicos de seguridad marítima

• El velar por el estricto cumplimiento de las disposiciones contenidas en convenios

internacionales ratificados por Panamá

• La presentactori de la Dirección General en eventos internacionales referentes a las

actividades marítimas en general

Entre las funciones antes descritas se encuentran, autonzar las inspecciones a las

naves panameñas, en los diferentes puertos y la coordinación del pago de estas

Panamá por ejemplo, ha introducido la seguridad y los programas de certificación

marina Además, ha instituido las inspecciones anuales de seguridad, incluyendo,

ejercicios de incendios de los barcos, a través de la oficina de Seguridad Marítima que se

encuentra en Nueva York La misma utiliza aproximadamente la mitad del presupuesto

en este programa, hay que resaltar que ha recibido un gran respaldo por parte de los

dueños de barcos

1. DEPARTAMENTO TÉCNICO.

Las inspecciones a las naves la realizan., agentes nacionales e internacionales, las

investigaciones en los barcos, han sido delegadas a las sociedades clasificadoras Sin

embargo, Panamá es consciente de que el trabajo debe ser ejecutado por sus propios

funcionarios para ejercer un mejor control y eficiencia, pero esto implicaría aumentar la

infraestructura y el presupuesto, actualmente no cuenta con los recursos necesarios

 16

Para hacer efectivo el seguimiento de los temas de seguridad marítima tratados

en la OMI señalamos la Administración Marítima Panameña, aplica los convenios

internacionales, SOLAS, STCW78(95), GMDSS, MARPOL, 1TC69 entre otros

La República de Panamá, cuenta con un excelente sistema de exámenes para

expedir de certificados técnicos y la evaluación del personal que labora en los barcos bajo

bandera panameña

La condición de los certificados técnicos para las naves, le permite a los

propietarios, o armadores que deseen abanderar sus barcos en el registro panameño,

utilizar los certificados validos al momento de efectuarse el abanderamiento, evitando

gastos que implicaría enviar la nave a un dique seco

2. CERTIFICACIONES.

A continuación presentamos consideraciones técnicas sobre aspectos relacionados

con los certificado técnicos

• La existencia de inspectores en los principales puertos del mundo, para examinar las

condiciones de navegabilidad y seguridad de la vida humana en el mar Los mismos

son dirigidos desde la oficina de la Dirección General Consular y de Naves ubicada

en Nueva York

• La República de Panamá cuenta con un excelente sistema de exámenes para la

expedición de Certificados Técnicos y de evaluación del personal que labora en los

barcos bajo bandera panameña

 17

• Panamá como miembro de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha

ratificado los convenios internacionales para asegurar las condiciones de

navegabilidad, protección de la vida humana en el mar y prevención de la

contaminación con lo cual se mantiene una estricta vigilancia para que las naves

cumplan con dichos acuerdos

• Panamá cuenta con una pnvilegiada posición geográfica que permite la interconexión

de líneas aéreas y maritimas importantes para el desarrollo del comercio mundial

• Finalmente el desarrollo tecnológico de las telecomunicaciones en Panamá, es una

garantía al servicio de lo naviero internacional que ofrece precisión y confiabilidad

3. SOCIEDADES CLASIFICADORAS.

Las sociedades clasificadoras, son las encargadas de expedir los Certificados de

arqueo y clasificación de las naves para el tipo de carga que deben transportar, dando la

certificación técnica del buque, dentro de lo establecido por los convenios

internacionales, de la Organización Marítima Internacional

Las compañías aseguradoras que se encargan de asegurar los Buques, deben tener

confianza en la construcción, equipamiento, seguridad y lo relacionado al uso para el que

fue diseñado el Buque

Estas compañías no aseguran solo con tener la declaración del dueño, armador o

el fabricante de la Nave

Para evitar riesgos en el negocio y garantía a los dueño y armadores, se crean Las

Sociedades Clasificadoras, de los Buques, las cuales son ajenas a las aseguradoras
 18

La Sociedad Clasificadora se encarga de garantizar la construcción total, al

momento de la botadura de la Nave, como al tiempo de uso del Buque, al igual que sus

equipos y pertrecho, por el tiempo que la Clasificadora se mantenga expidiendo los

Certificados a ese Buque

Para realizar el trabajo, las Sociedades Clasificadoras, contratan inspectores

idóneos, los cuales realizan sus inspecciones en los puertos

Antes de que se construya un Buque, a petición del dueño, se le realizan las

determinas especificaciones, la cuales deben cumplir con las reglas relacionadas con la

construcción del Buque y de acuerdo a la necesidad

Si se cumple con las reglas, la Sociedad Clasificadora, expedirá un certificado de

construcción, al igual, cuando el Buque cuenta con todos los equipos y aparejos que se

exigen en los convenios de la OMI

Cada Sociedad Clasificadora, cuenta con su propio reglamento de construcción,

los cuales deben acogerse a los convenios de la ONU, de acuerdo a la clasificación

La Principales Sociedades Clasificadoras Que Se Pueden Mencionar Son

• Bureau Ventas

• Lloyds Register of Shipping

• Germanischer Lloyd s

• American Buresu of Shipping

• The Britsh Corporation Register of Shipping

• Panamá Maritime Company

 19

2.1 CARÁCTER DE LA CLASIFICACIÓN Y ANOTACIONES

La clase se asigna a todos los buques, para navegación de altura, construidos de

acuerdo a los reglamentos de la Sociedad Clasificadora, cuyas disposiciones y

equipos cumplan con las reglas de construcción

Se clasificarán así

• Servicios Especiales

• Servicios Restnngidos

• Transporte de Petróleo a Granel Liquido y Gas, Químicos

• Transporte de Mineral

Los diferentes tipos de buques que actualmente existen, pueden ser clasificados de

acuerdo a diferentes características

Características de Clasificación

• Resistencia Estructural

• Superestructura del Buque

• Utilización Práctica que se le de al Buque

D. LA ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL

(OMI)

1. FUNCIONES DE LA OML

La Organización Marítima Internacional es una agencia de las Naciones Unidas,

cuya cede se encuentra en Londres Inglaterra

 20

Panamá es un miembro activo en la Organización Marítima Internacional y

participa de todas las reuniones y asambleas de sus consejos La Organización

Marítima Internacional, asesora a La Administración Marítima

Panameña., al igual que a otros estados miembros de la OMI

Panamá esta recibiendo ayuda técnica de parte de la O?vil y promueve el fortalecimiento

de la Administración Marítima de Panamá, tomando en cuenta el aspecto de Seguridad,

Accidentes Marítimos, Construcción de Naves, manejo y cumplimiento del Convenio

STCW 78/95, Expedición de Certificados de Idoneidad para Oficiales y Marinos,

Asesoramiento a Las Escuelas Náuticas y de formación en toda La Industria Marítima

La regulación del control de La Contaminación proveniente de los Buques, es

materia importante que tratar en La OMI, al igual que los controles de Calidad y

Cualidad de los Instructores, Profesores, Evaluadores que se relacionan con los Centros

Académicos que instruyen al personal que labora en La Industna Marítima, a nivel

mundial

Las comunicaciones a bordo de un buque son de suma importancia, para estos

efectos se ha establecido una regulación y una matriculación del transmisor de radio

2. SEGURIDAD MARÍTIMA.

En la actualidad al avance tecnológico en materia de comunicaciones ha avanzado

vertiginosamente, ya que se cuenta hoy día con las comunicaciones vía satélite, para tal

efecto se ha establecido a través del convenio de SOLAS, mediante el cual se implementa

 21

el GMDSS, Global manne Distress and Safety System (Sistema Mundial de Socorro

y Seguridad Marítima)

Mediante este sistema, que utiliza los satélites INMARSAT y COSPAS-SARSAT, se

puede establecer toda una red de comunicación mar - tierra, para determinar la posición

de la nave, el remplazo de la Telegrafia Morse por el Alertador de Peligro Automático

para los barcos y las radio balizas, EPIRB

E. RIESGOS EN LA SEGURIDAD MARÍTIMA

Para realizar las investigaciones sin tener mayores consecuencia de riesgos de

colapso de un Buque, y que este llene su cometido, se construye un prototipo del buque,

a escala, al igual, en espacio de alto de los muelles y puentes

MODELOS DE RIESGOS.

El modelo es usado para predecir el riesgo de colisión o abordajes, además

para predecir la probabilidad al resultado de severas colisiones (abordaje) y de

considerables daños estructurales a los Buques, los cuales tengan que ser abandonados

cuando ocurra un accidente en ¿a mar

La gran cantidad de Accidentes Marítimos se debe al transporte de sustancias

peligrosas Los principales Accidentes con mayor riesgo potencial son

Colisión
 22

• Impacto

• Fuego

• Explosión

• Falla al momento de Cargar

• Error Humano

La Mayoría De Accidentes Marítimos Son Producidos Por

• La forma en que se Estiban y se Transportan las Cargas

• Las condiciones del Tiempo

• Condiciones Estructurales de los Buques

• Impericia de los Oficiales a Cargo de la Navegación

• Responsabilidad de Los Pilotos de los Puertos y Canales en los que el buque

debe navegar y arribar respectivamente

También en ocasiones, estos accidentes son provocados por un derrame de la

carga, provocado por el Naufragio, o por el abordaje de una de las Naves

Todas estas situaciones, provocan los Accidentes Marítimos como tal frecuencia,

por la cantidad de Buques que navegan en las mismas rutas

2. REALIDAD Y RIESGOS DE LOS ACCIDENTES MARITIMOS.

La simplificación y técnica del análisis de riesgos a sido desarrollado basado en

informes
 23

3. INFORMACION DE RIESGOS EN LOS BUQUES SEGÚN LA

CONDICION:

• Las condiciones de Almacenaje

• Tipo de Material

• Número de Embarque

• Tamaño del Buque

• Nivel de Tráfico

• Transferencia de carga

• Seguridad y Popularización del Transporte Marítimo

4. DETALLES DE ANALISIS

Los procedimientos de los análisis de riesgos consisten en los peligros de

• Identificación

• Frecuencia Estimada

• Consecuencia y Riesgos de Presentación de los Riesgos

Lo más reciente en técnicas sobre riesgos, se han combinado con toda la

información disponible de acuerdo a la Lloyds Register of Shipping, de los

Buques de vanos Registros

S. OTROS TIPOS DE RIESGOS.

• El tipo y Cantidad de Bulto de Sustancias Peligrosas Embarcadas

 24

• El Diseño y Operación de los Buques Encargados de la Carga y la

Descarga

• Estiba y Desestiba

• De facilidades operacionales

6. CLARO ENTENDLMIINTO DEL RIESGO

El resultado de los estudios indica que los nesgos de la mayoría de los Buques en

La Industria Marítima, son tolerables y han sido reducidos razonablemente En general

un alto nivel de riesgos de los equipos de los Buques, diseño de Buques y control de

tráfico pueden ser registrados por las compañías clasificadoras y las aseguradoras

El área principal, que es motivo de estudio, identifica, que para mejorar los

efectos sobre riesgos, en Ja aplicación de las normas de Seguridad, se debe incrementar

mundialmente, una Red de Comunicaciones eficiente y un Entrenamiento adecuado,

basados en el Convenio STCW 78 (Titulación y Guardia de La Gente de Mar), y el

convenio de SOLAS, de la OMI (Organización Marítima Internacional) Esto involucra

la Seguridad que el Capitán debe de practicar para minimizar los errores, cálculos de

navegación e impericia

Actualmente con las enmiendas hechas al convenio STCW 78, realizadas

en 1995, todos los Tripulantes, Oficiales y Marinos, deben pasar estricto examen con

Simuladores en las escuelas donde reciben su formación., o a bordo de Buques

especializados
 25

F. JUSTIFICACIÓN

1. PROPÓSITO DE LA INVESTIGACIÓN.

Este tema se desarrolla porque considero la importancia que tiene para el Mundo

Naviero y Marítimo, la forma correcta de llenar e interpretar los formularios para el

Abanderamiento, Seguridad y Comunicaciones de las naves del registro panameño, ya

que en los documentos se encuentran términos que no son muy fáciles de interpretar por

los que según su competencia tengan que ver con el asunto en mención, los mismos se

pudieran dar a malas interpretaciones, y/o errores

Las personas a las que éste trabajo beneficiaria, son aquellas que están vinculadas

al transporte, servicios, inspección y registro Marítimo de naves son Armadores,

Dueños de Barcos, Agentes Navieros, e Inspectores de Puerto, Aduanas y Sanidad,

Oficiales, Marinos, Abogados, etc

En la actualidad El Registro Panameño, es el primero en Tonelaje Bruto, por lo

tanto tenemos un gran número de naves abanderadas bajo nuestra bandera

Es de vital importancia el que las naves se encuentren bien dotadas de los equipos

y necesidades en la rama de Seguridad y Comunicaciones, que cada persona que esté

relacionada directa o indirectamente con la nave, comprenda con lujo de detalle, cada uno

de los datos específicos que aparecen en las casillas de los formularios correspondientes

para el Abanderamiento, Seguridad y Comunicaciones de las naves

 26

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

• Cuales son los términos utilizados en los formularios para el Registro de Naves,

Seguridad y Comunicaciones

• Existe necesidad de determinar el correcto alcance de las normas de Seguridad de

la Navegación

• Determinar la importancia de tener a mano la mayor información posible sobre la

materia

• Quienes se benefician directa e indirectamente de la correcta interpretación

técnica, de los términos utilizados en los formularios para el registro de naves

3, OBJETIVOS GENERALES

• Identificar la terminología que técnicamente es utilizada en los formularios del

Registro Seguridad y Comunicaciones de Naves bajo bandera Panameña

e Interpretar de forma correcta las preguntas y especificaciones que se solicitan

en los formularios para el Registro de Naves

• Distinguir el servicio objetivo, que a navieros e interesados, le daría una

orientación técnica, de cada uno de los términos y especificaciones que

aparecen en los formularios para el Registro de Naves

4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Diferencie los términos que se utilizan en cada casilla de los formularios de

Registro de Naves Panameño

 27

• Valore sus condiciones de enfoque e ilustración, de acuerdo a las

necesidades de cada usuario en cuanto a la Seguridad y las Comunicaciones

• Compare si éste enfoque e ilustración tiene repercusiones positivas

• Proyecte el enfoque e ilustración de la interpretación técnica a los usuarios

Marítimos del Registro de Naves Panameño

5, DESCRIPCIÓN DE LOS CAPÍTULOS

EL CAPÍTULO PRIMERO, SE REFIERE A

• La definición del Sistema de Registro de Naves de Panamá Las

facilidades que ofrece, restricciones, exigencias

• Antecedentes históricos que llevaron a la creación del Registro

Panameño, la ley que crea dicho registro(8 del 12 de enero de 1925)

• Conceptos generales del Registro de Naves y de la creación de La

Dirección General Consular y de Naves, mediante Ley ( 2 del 17 de

enero de 1980)

• Las funciones y reglamentos de La Dirección General Consular y

Naves, su departamento técnico, oficina de segumar en el control de

los certificados a las naves y a la tripulación

• Aspectos jurídicos, relacionados con los convenios internacionales

sobre normas de seguridad y prevención de la contaminación del mar,

SOLAS, STCW, MARPOL y ITC 69 respectivamente

 28

EL SEGUNDO CAPÍTULO, SE RELACIONA CON

• Radiocomunicación Marítima utilizados El Servicio Móvil Marítimo,

medios de radio comunicación, equipos de, distintivos de llamada,

alerta de socorro, búsqueda y rescate marítimo

• Además del tipo de comunicación, estaciones costeras, terrenas y

estaciones satelitales

• La transmisión de un SOS en diferentes frecuencias, la señal de alarma

y/o llamada y el mensaje de socorro de un buque, directa o por

transmisión

• Identificación de las estaciones que utilizan los servicios de

radiotelefonia y servicios de radiotelegrafia

• Las actividades de los centros de coordinación de socorro y el sistema

de búsqueda y rescate

EL TERCER CAPÍTULO TRATA DE

• La interpretación técnica de los formularios utilizados por la

administración marítima panameña, entre los que figuran la patente

de navegación del buque y sus requerimientos, descripción del

formulario de solicitud temporal de licencia de radio, descripción del

formulario permanente de la licencia de radio

 29

EL CUARTO CAPÍTULO TRATA DE

• El Sistema de Arqueo de Buques, el cual utiliza, un sistema de

Unificación del mismo

• La puesta en ejecución a partir del 1994, el Convenio Internacional

sobre Medidas de los Buques, mejor conocido como el ITC 69

• La Administraciones Marítimas, de cada país o estado de bandera,

pueda aplicar algunas consideraciones a los Buques que con

antenondad al Arqueo en base al ITC 69, se les pueda aplicar un

espacio de consideración en el cobro de sus tarifas y tasas anuales

• La Comisión del Canal de Panamá, utiliza el sistema unificado, al

que en ingles se le denomina PC/UMS Net Tonnage

• La condición de aplicación del PCÍUMS, en el Canal, queda bajo la

aplicación y administración del Administrador de La Comisión del

Canal de Panamá, la junta directiva podrá aprobar, los cambios que

se deban hacer al reglamento de Arqueo, sin salirse de los

parámetros que establece la OMI

 30

G. ASPECTO JURÍDICO.

1. CONVENIO SOLAS

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar,

de 1960 y 1974

Adoptado el 17 de junio de 1960 y que entró en vigencia el 26 de mayo de

1965

La versión de 1974, se adoptó el 1 de Noviembre de 1974 y entró en vigencia el

26 de mayo de 1980

La Convención SOLAS es generalmente, uno de los más importantes

entre todos los tratados internacionales concernientes a la seguridad relacionada

con los Buques, Cargas, Pasajeros y Tnpulación, en el Mar

La primera versión fue adoptada en 1914, la segunda en 1929 y la tercera

en 1948

La convención de 1960 fue la primera tarea de mayor relevancia para la OMII

(Organización Marítima Internacional) después de su creación y esta ha

representado un considerable paso hacia la modernización en las regulaciones y

en los adelantos desarrollados en la Tecnología en la Industria Marítima

La intención de la OMI fue mantener la convención al día, haciendo

enmiendas periódicas, pero en la práctica el proceso de las enmiendas

incorporadas son llevadas muy lentas, dándole términos a las Administraciones

marítimas para que Implementen tales enmiendas y se hagan cumplir por parte de

los dueños y armadores de buques, las compañías de transporte marítimo

 31

La convención de 1974 dio como resultado completamente, Una nueva

convención., esta fue adoptada en 1974, la cual indujo no solamente a las

enmiendas acordadas hasta la fecha, sino que, una nueva enmienda designada a

asegurar los cambios que serian hechos dentro de un periodo de tiempo específico

y razonablemente corto

El principal objetivo de La Convención se Fundamenta en los estándares

mínimos específicos para la construcción, equipamiento y operación de buques,

compatibles con su segundad Los estados de bandera son responsables por

asegurar que los buques bajo su bandera, cumplan con estos requerimientos, al

igual que un determinado número de certificados son prescntos en la convención

y de los cuales, los buques deben cumplir y poseer al día, como prueba de que

estos cumplen con lo detallado en el convenio

También el control de las estipulaciones permitidas a los Gobiernos

Signatarios para inspeccionar los Buques de otras Naciones Signatarias, si ellos

son conscientes de que los buques y sus equipos no cumplen a caballadas con los

requerimientos del Convenio Al igual las propias Administraciones deben

cumplir con los requisitos sobre los estándares de calidad, con personal altamente

capacitado

Lo más Importante, esta relacionado con la inspección de varios tipos de

buques y la distribución de los documentos específicos, donde es comprobado, si

el buque reúne los requenmientos que se contemplan en la convención

 32

La subdivisión de buques de pasajeros con compartimentos pequeños

estancos, para evitar en caso de daños en el casco, el hundimiento de la nave y

asegurar la flotabilidad y estabilidad del mismo

Segun el Solas, capitulo segundo- acápite dos

"Los requerimientos en los compartimentos, en los buques de pasajeros, son los

llamados cofferdams de forma integral, arreglos adecuados para el
funcionamiento de las bombas de sentina, con sus debidas succiones, para evitar
que el buque se llene de agua, asegurando que estos se mantengan a flote el
mayor tiempo posible después de haber sufrido un accidente mantimo, tal como
un abordaje, haber chocado con un arrecife, sufrido un quebranto y/o arrufo
Las enmiendas, particularmente detalladas para la prevención de incendios,
estipuladas para los Buques Cisternas y Buques combinados Cargueros, se
asegura el uso del Gas Inerte, el cual se incorporo en uso para 1974

LAS ESTIPULACIONES SON BASADAS EN LOS SIGUIENTES PRINCIPIOS

• División del buque en zonas verticales y principales para limitar la

temperatura y la estructura

• Separación de los espacios de acomodación, provenientes del resto de

los límites térmicos y estructurales

• Uso de materiales combustibles restringidos

• Detección de los incendios en la zona de origen

• Contención y extinción de los incendios en los espacios de origen

• Protección de los métodos de escape o de acceso para atacar o

encontrarse con el incendio

• Rápida disponibilidad de extintores de incendios

 33

Minimización de las posibilidades de ignición, inflamación de los

vapores procedentes de la carga"

2. GMDSS. SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD

MARÍTIMA.

El GMDSS es el cambio más significativo en comunicaciones marinas

desde la aparición del radio y la implementación de éste sistema ya se está

implementando en todos los barcos, y en un término a corto plazo todas las naves

deben poseer un sistema de comunicación basado en el sistema GMDSS, que

involucra la comunicación vía satélite, barco-satélite-tierra, tierra-satélite-barco,

directamente SE basa en el desarrollo de las comunicaciones marinas por satélite

y la tecnología digital

Todos los armadores y dueños de buques se preparan, algunos han tomado

con beneplácito la implementación del convenio internacional Solas y el Sistema

de la Comunicación inmediata cuando ocurre un Desastre Marítimo a un buque,

principalmente uno de pasajeros, además del Sistema de Seguridad, son los

modernos avances de la Tecnología Electrónica e Informática aplicadas al

salvamento y seguridad de la vida en el Mar

 34

El más significativo y probablemente el más completo cambio en las

comunicaciones marinas, hasta la invención del radio

Dentro del convenio internacional del Solas, es contemplada la

implementación del sistema GMDSS Dentro de este engranaje importante en el

desarrollo de las comunicaciones, tanto para obtener información bilateral entre

barcos y oficinas de tierra, tales como agentes navieros, aduanas, puertos,

acreedores y dueños Principalmente las comunicaciones son importantes para la

segundad de la gente de mar

EL GMDSS es diseñado para posibilitar en las comunicaciones, la

máxima seguridad, de todos los barcos, tanto de pasajeros como de carga. El

sistema da una comunicación directa con una estación en la costa, en el preciso

momento, partiendo de una localización resultado de un infortunio o naufragio, y

por el cambio en cualquiera de las informaciones referentes a la seguridad de la

nave sus pasajeros y tripulación

El GMDSS, su fase de implementación comenzó en 1992 y deberá entrar

completamente en vigencia para el 1 de febrero de 1999

La operación manual del telégrafo de Clave Morse ha pasado ha ser una

pieza de museo y pasando a la historia Este sistema debe ser reemplazado por el

alertador automático de infortunios, alertando a los barcos en el área y a Las

 35

Autondades de Búsqueda y Rescate costeros utilizando el sistema de satélite y

comunicación terrestre rNMARSAT y el COSPASSARSAT de RUSIA

Las comunicaciones a bordo de los buques, son de suma importancia, para

estos efectos se ha establecido una regulación y una matriculación del transmisor

de radio

En la actualidad el avance tecnológico en materia de comunicaciones ha

avanzado vertiginosamente, ya que se cuenta hoy día con las comunicaciones vía

satélite, para tal efecto se ha establecido a través del convenio del SOLAS,

mediante el cual se implementa el GMDSS, Global Marine Distress and Safety

System (Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima)

Mediante éste sistema, que utiliza el Satélite 1N11ARSAT y el COSPAS-

SARSAT, se puede establecer toda una red de comunicación tierra-mar, para

determinar la posición de la Nave y el remplazo de la Telegrafía Morse por el

Alentador de Peligro Automático para los Barcos, el NAVTEX y el EP[RB

3. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACIÓN,

TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR (STCW 78).

"El convenio STCW de 1978 es el principal Convenio Internacional que

regula lo relativo a la formación, titulación y guardia de la gente de mar, y forma
 36

la base de la legislación de la mayoría de los paises De todas formas en 1978, época

de su adopción, su texto Fue entendido como una solución de compromiso a la que
llegaron ¡as naciones que querían la adopción de estándares elevados y aquellas
que entendían que no poseían entonces los medios o conocimientos que
permitieran la implementación y cumplimiento de mayores exigencias

Desde el 26 de Junio al 7 de julio de 1995, durante una Conferencia de

Par-tes Contratantes realizada en la OMI se adoptaron enmiendas sustanciales al
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la
Gente de Mar (STCW), 1978, representando en lo que va de esta decada, uno de
los mayores hechos ligados al incremento de la seguridad marítima Cuando las
enmiendas a este Convenio se hayan finalizado y efectivamente implementado, se
habrá dado un paso Fundamental en cuanto a la seguridad de la vida humana en el
mar y la protección de mares y océanos de la contaminación por buques"

La competencia profesional así como la aptitud fisica de la gente de mar es

el factor crítico para la segura y eficiente operación de las embarcaciones EL

Convenio ya por algún tiempo había sido considerado técnicamente anticuado y

necesitado de revisión, por los que a partir de 1992 diversos miembros de la

Organización habían sugerido que las propuestas sobre enmiendas menores al

Convenio de 1978 deberían en realidad ser expandidas hasta transformarse en un

metodico y cuidadoso examen del mismo, cuyo fin Fuera producir cambios que lo

mejoren sustancialmente

Finalmente la Conferencia adoptó una serie de enmiendas incluyendo la

reestructuración del convenio existente Los cambios al Convenio constituyen un

extenso conjunto de medidas de competencia, en este proceso se han creado

nuevas responsabilidades, tanto para el Estado como para la Industria Marítima,

las enmiendas entraron ha regir el 10 de febrero de 1997, a través del proceso de

 37

aceptación tácita., por lo que todo el sistema deberá estar listo para implementar

algunos de esos cambios en forma inmediata

Los Gobiernos a través de sus Autoridades Marítimas, de competencia en

la formación y titulación de la gente de mar, podrán hasta el de febrero del año

2002, otorgar, reconocer y refrendar títulos otorgados según las condiciones

antenores, relacionadas con los tripulantes cuya formación, servicio y práctica a

bordo, hubiese comenzado antes del ]O de agosto de 1998

Los inconvenientes del Convenio STCW78, los cuales llevaron a las

modificaciones se identifican al menos en cinco, y se citan los siguientes

"El Convenio existente no contiene normas mínimas de aptitud y

competencia precisas, relacionados a las habilidades requeridas
para cumplir funciones a bordo en forma segura y efectiva, en
cambio, sólo establece requisitos mínimos para la titulación como
ser, períodos de embarco y conocimientos Por otra parte, la
"prueba" de que el conocimiento ha sido asimilado por el candidato
a la titulación, es usualmente dejado a satisfacción de la
Administración Debido a que el Convenio actual ha recibido
diferentes interpretaciones de numerosas Administraciones"
Debido a que el Convenio actual ha recibido diferentes
interpretaciones de numerosas Administraciones, se ha fallado en
cuanto a establecer un nivel internacional minimo y uniforme de
aptitud
Ni el proceso por el cual los Estados han ratificado el Convenio de
1978, ni las propias medidas establecidas en el mismo, han sido
garantía suficiente en st mismos para asegurar su implementación y
cumplimiento generalizado Por esto se ha producido una pérdida
de credibilidad y confianza de los títulos otorgados por algunas
Administraciones como indicador de la aptitud y conocimientos de
su gente de mar
El Convenio actual ha sido redactado en términos adecuados a la
organización tradicional del trabajo a bordo, basándose en las ya
conocidas divisiones entre los departamentos de cubierta y
 38

máquinas, por lo que se impidió la adaptación a los cambios producidos por la

creciente tecnología de la última década Una parte de los Estados,
Parte de la Organización, entendió que la forma anterior del
Convenio STCW había probado ser excesivamente restrictivo,
limitando la potencialidad del desarrollo profesional de la gente de
mar e impidiendo la redistribución de tareas a bordo durante los
periodos de mayor sobrecarga de trabajo con la flexibilidad
requerida por la industria
Una serie de siniestros marítimos de gran resonancia y
trascendencia tomaron estado público creando preocupación acerca
de los niveles generales de aptitud y preparación de las
tripulaciones y del rol de la Organización, por lo que el Secretario
General de la OMII solicitó un rápido cambio para mejorar el
Convenio en cooperación con la Organización Internacional del
Trabajo, responsable por los estándares de trabajo y empleo del
personal embarcado
Otro motivo fue que el Convenio no establecía ninguna obligación
estricta sobre las partes en lo relativo a su implementación y
también existía consenso general de que luego de 17 años el mismo
necesitaba ser actualizado"

LOS PRINCIPALES PROPÓSiTOS DE LA REVISIÓN AL CONVENIO STCW 78 FUERON

• "transferir los requisitos técnicos a un código asociado,

• aclarar sobre la aptitud y competencia requeridas,
• requerir de la Administración el mantenimiento directo del control
sobre las calificaciones y refrendar la titulación de aquella gente de
mar autorizada a servir en sus buques de pabellón,
• hacer responsables entre si a las Partes del Convenio, a través de la
OMJ, por la correcta implementación y aplicación del mismo y por la
calidad de las actividades de formación y titulación, y
• posibilitar la entrada en vigor de las enmiendas en todos los Estados
Parte del Convenio con la menor demora posible"

4. ENMIENDAS REALIZADAS AL STCW 78.

"No fueron propuestos cambios a los artículos del Convenio, para así
lograr, que las enmiendas pudieran entrar en vigor a través del procedimiento por
aceptación tácita Las enmiendas de 1995 reemplazaron por completo el anexo
 39

del Convenio del 78 En su enmienda el Convenio consiste en los artículos

originales y el anexo conteniendo reglas organizadas en ocho capitulas

El Convenio enumera requerimientos básicos, que se desarrollan y

explican en el Código

Uno de los logros más importantes de la revisión, es la adopción de un

nuevo Código de Formación y Guardia", dividido en dos partes, al cual se
incorporan reglas de índole técnico

La parte A del Código contiene requisitos obligatonos, los cuales deben

ser implementados por todos los Estados Parte del Convenio enmendado, mientras
que la parte 13 incorpora una guía de recomendaciones, parte de las cuales algunos
Gobiernos poden aplicarlas, convirtiéndolas en obligatorias para esos Estados

También es probable que algunas de estas recomendaciones sean

incorporadas, mediante futuras enmiendas al Convenio, a la parte A del Código
transformándose de cumplimiento obligatorio para todos los Estados Parte del
Convenio De todas formas, la parte A resume el consenso obtenido durante las
reuniones por las delegaciones y otras organizaciones Por motivos de orden legal
y de procedimiento no será necesario llamar a una conferencia general para
realizar cambios a los Códigos

Las enmiendas de 1995 al Convenio de Formación representan un extenso

conjunto de medidas interrelacionadas que abordan en conjunto las insuficiencias
del mismo, para mejorar mundialmente los estándares de aptitud e idoneidad de la
gente de mar

Uno de los puntos más importantes de la revisión es dar a la OMI por

primera vez, alguna autoridad sobre las partes a través de la información que las
Administraciones Marítimas deben suministrar de acuerdo a la Regla primera
acápite 7 y Sección A regla 7 primera acápite7, al Secretario General de la
Organización

Para el 1° de agosto de 1998 las partes deberán proveer a la ONU la

información de cómo está implementando el Convenio enmendado Cuando la
información requerida haya sido recibida en la ONU y la misma confirme que la
parte ha dado total cumplimiento al Convenio, el Secretario General deberá
presentar un informe al Comité de Seguridad Marítima Para la preparación del
informe el Secretario General deberá tener en cuenta los puntos de vista de "las
personas competentes" aprobadas por el MSC (comité de seguridad marítima)

Las "personas competentes" integrarán una lista actualizada y aprobada

por el MSC, que incluirá a las personas que las Partes recomienden o pongan a su
disposición, las cuales podrían ser llamadas a colaborar en la elaboración del
 40

informe prescrito en la Regla primera, párrafo 2 Las calificaciones requeridas a

estas personas todavía no han sido determinadas por el Comité, tampoco la
formación que deberán recibir con el fin de asegurar consistencia en toda la
evaluación a realizar Sin lugar a dudas deberán asegurarse medidas para
garantizar el status independiente, la prestación y la objetividad de los informes
sometidos al MSC

Esta información será utilizada por el MSC, a los efectos de identificar los
Estados Parte capaces de demostrar total y completo cumplimiento del Convenio
Esta regla es considerada de suma importancia, dado que los Gobiernos en
adelante deberán demostrar ante la ONU que poseen los medios administrativos,
académicos, de formación y titulacion necesarios a los efectos de la
implementación del Convenio El Convenio onginal no requiere a las
Administraciones semejante demostración, dando lugar, como fuera ya
mencionado, a que algunos Estados se quejaran respecto de la "notable diferencia
entre los niveles de formación entre las Parte"

"La Regla primera acápite 7 determina que, si la información provista por

una de las Partes es incompleta o confirma que no se ha dado total cumplimiento
al Convenio, entonces no será necesaria la elevación de ningún informe al comité
y los incumplimientos deberán ser resueltos entre el Secretario General y la Parte
concerniente DE todas formas al preparar el informe al MSC el Secretario
General deberá identificar toda área en la cual la Parte pueda requerir asistencia
para implementar el Convenio De esta forma, aunque no fuese requerido, puede
inferirse que un informe podria ser presentado al MSC indicando los puntos del
Convenio pendientes de cumplimiento en las áreas donde la asistencia haya sido
solicitada

En cuanto a la cooperación técnica, la OMII de acuerdo a la existencia de

fondos que así lo permita, continuará proveyendo y coordinando la asistencia
técnica a aquellas Partes o Estados miembro, que requieran tal asistencia acorde al
Articulo Décimo Primero y la resolución N° 11 de la Conferencia"
 CAPITULO SEGUNDO

SERVICIO MÓVIL MARITIMO

 42

A. MEDIOS DE RADIO COMUNICACIÓN

1. INFORMACIÓN DEL ISIT (TECNOLOGÍA INTEGRADA PARA LOS

BUQUES)

Este tipo de información integrada nos da una comunicación directa con los

buques proporcionándoles datos más seguros, remotos disponibles con el supervisor de

contaminación en tierra Esta es una interacción entre el buque, la costa y los

administradores del Servicio Marítimo y sus Navieras

El ISIT está comenzando a crear dentro del contexto de los procesos estándares

internacionales

El equipo que actualmente está llevando a cabo la información lo registran las

siguientes compañías

Marine Management Systems, Inc

Uftimate Data Comunication, Ltd

Radix Systems, Inc

M Rosemblantt & Son, Inc.

Speny Marine, Inc

General Electric Marine Systems

ABS Marine Services, Inc

SINTEF Automatic Control

Estas compañías pueden asesorar a los armadores, dueños, compañías, astilleros,

Canal de Panamá, puertos, sociedades clasificadoras y a las Autoridades de Regulación o

 43

Administración Marítima, Autoridad Portuaria Nacional, SECNAVES, Servicio

Marítimo de Panamá, Comar, Digerema, Tribuna] Marítimo

El núcleo de ISIT a bordo de los buques contará con ¡o siguiente

a Servicio Ejecutivo

b Segundad

c Disponibilidad

d Administración remota sobre contaminación

e Servicios de Adquisición de Datos

IT Datos especiales de

- Control de Navegación

- Control de Maquinaria

Sistema de Control de Caja

g Servicio de Comunicación telefónica

La flota de una compañía en especial puede estar comunicada entre cada buque de la flota, en

varias direcciones

Para la coordinación en caso de accidente marítimo, búsqueda y rescate, se debe tener un jefe

de operaciones en tierra y un jefe de operaciones de búsqueda de superficie, en el cual

estar involucrados 2 o más buques o aviones

 44

Las frecuencias a las que los equipos de salvamento deben sintonizarse debe

ser 2182 KH2 o a 156 8 MHz canal 16 de ondas métricas (Radio telefonía)

2. Llamadas pari Buques en Peligro.

Cuando un buque se encuentra en peligro debe tomar las medidas siguientes

Transmisión del S O S a diferentes frecuencias

1 500 KHz (Radiotelegrafía)

2 2182 KHz (Radiotelegrafía)

3 156 8 MHz (Canal 16 de ondas métricas) (radiotelefonía)

EP[RB ( Radio Bauza de localización de siniestros)

Cuando se utiliza la señal en 500 KHz se deben transmitir señales especiales de 10

a 15 segundos de duración, para permitir a las estaciones costeras radio-goniométricas y a

los buques localizar mediante marcación el lugar del siniestro

Cuando se utiliza la frecuencia de 2,182 KHz se debe hacer lo mismo salvo que

hay que utilizar el distintivo de llamada y el nombre del buque

Los buques que se involucren en el auxilio y el rescate deben mantener lo

siguiente

Llamadas y mensajes

La señal de alarma y/o llamada y el mensaje de socorro de un buque, directamente

o por retransmisión
 45

2 La llamada y el mensaje de socorro de una aeronave, habitualmente por

retransmisión desde una radio-estación costera.

3 Señales emitidas por la EPIRB que se consideran señales de socorro

4 Señales visuales o acústicas de buques o aeronaves en peligro

B. SERVICIO DE RADIO COMUNICACIÓN

Administración Radio comunicación espacial

Conferencia radiotelefónica Radio comunicación terrenal

Emisión Radiodeterminación

Estación espacial Radiogoniometría

Estación Terrena Radiolocalización

Estación Terrenal Radionavegación

Explotación Duplex Radiotelegrama

Explotación Servicio de Seguridad

Explotación simplex Sistema Transmisor

Facsímil Telecomunicación

Ondas radioeléctricas Telefonía

Radiación Transmisión

Radio Radiotransmisor

Radiocomunicación
 46

1. RADIOCOMUNICACIÓN TERRENAL

Servicio Fijo Servicio de Radiodeerminación

- Estación fija - Estación de radiodeterrninación

- Estación fija aeronáutica - Estación de radiofaro
- Servicio fijo aeronáutico - Estación radiogoniométnca

SERVICIO MÓVIL

- Estación aeronáutica - Radar

- Estación costera - Radiobaliza
- Estación de barco - Servicio de radionavegación
marítima
- Estación de embarcación o - Servicio de señales horarias
dispositivo de salvamento
- Estación de radiobalizas de - Servicio de ayudas a la
siniestros meteorología
- Estación móvil - Servicio especial
- Estación móvil terrestre
Radio comunicación Espacial
- Estación terrestre - Período
- Servicio de operaciones portuarias - Red de satélite
- Servicio móvil aeronáutico - Satélite
- Servicio móvil marítimo - Satélite activo
- Servicio móvil marítimo - Satélite geoestacionario
- Servicio móvil terrestre - Satélite pasivo
- Transmisor de socorro de barco - Servicio móvil marítimo por
satélite

2. IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES

Asignación de distintivos de llamadas

Formación de los distintivos de llamadas

Identificación de las estaciones que utilizan la radiotelefonía

• Estaciones costeras

• Estaciones de barco
 47

Estaciones de embarcaciones o dispositivos de salvamentos

a Estaciones de radiobaliza de localización de siniestros

3. NÚMEROS DE LLAMADAS SELECTIVAS DEL SERVICIO

MÓVIL MARÍTIMO

Estaciones costeras

a Estaciones de barco

Grupo de estaciones de barco determinadas de antemano

CUADRO 1 DISTINTIVOS DE LLAMADA SELECTIVA.

De estaciones de barco De estaciones costeras

IRUS EAKE MADRID RADIO EHY

TIDECROW 5LEH ROMA RADIO ¡AR

YATE OCEANO EA2334 MAPUTO RADIO C9C

[NMARSATA 1354325 PORTLAND NMW44

rN1v1ARSAT C 495678234 OCEAN GATE WOO

Fuente: Revista Marine Log International.

Características Técnicas

• Anchura de banda necesaria

• Banda de frecuencia asignada

• Frecuencia asignada

• Interferencia perjudicial
 48

. Potencia media de un transmisor radioeléctrico

Potencia radiada aparente

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS ESTACIONES

CUADRO 2 BANDAS FRECUENCIAS Y POTENCIAS DE LAS SERVICIO MO VIL

MARITIMO.

Banda Frecuencia Potencia

Onda Media entre 1605 Khz y 2850 Khz 400 vatios
Onda Corta entre 4000 Khz y 27500 Khz jKW
VHF entre 156 Mhzy 174Mhz 25 vatios

Fuente: Revista Marine Log , U.S.A

Medidas-contra-las Interferencias

Pruebas

Secreto de las comunicaciones

Licencias

4. DOCUMENTOS PARA SERVICIOS DE RADIO FRECUENCIAS

• Nomenclator de las estaciones costeras

• Nomenclator de las estaciones de barco

• NomencLator de las estaciones de radiodeterminación y de las estaciones

que efectúan servicios espaciales

• Lista alfabética de distintivos de llamadas

 49

• Nomenclator de las estaciones de los servicios de radio comunicación espacial y

del servicio de radioastronomía

• Mapa de las estaciones costeras abiertas a la correspondencia pública o

que participan en le servicio de operaciones portuarias

• Gráfico en colores que representa la distribución de las bandas de

frecuencia

Manual para el uso de los servicios móvil marítimo y móvil marítimo por

satélite

SERVICIO DE FRECUENCIA / PATRÓN

CUADRO 3 DISTINTIVOS DE LLAMADA.

Nombre de Distintivo de Frecuencia en Clase de Horario UTC

estación Llamada Khz o Mhz Emisión
Observatorio Naval LOL2 5000 AlA A2A De 1100 a 2300
Buenos Aires 10000
15000
Roma Instituto 1AM 5000 AJE De 7-30 a 8:30
Superior
De 10:30 a 8:30
FUENTE: MANUAL PARA USO DE LOS SERVICIOS MO VIL MAR1TIM
MARÍTIMO POR SATÉLITE

SERVICIO DE SEÑALES HORARIAS

CUADRO 4 DISTINTIVOS DE LLAMADA

Nombre de Distintivo de Frecuencia en Clase de Horario

estación llamada Khz o Mhz emisión UTC
Buenos Aires radio LOL 4,856 AA De 0055 a 01OC' Z5-1
8,030 -1300
17.180 2055-2100
Ottawa CHU 3330, 7335 y H2É H24
14670 H3B
FUENTE: MANUAL PARA USO DE LOS SERVICIOS MO VIL MARITIMO Y MOVI
MARÍTIMO POR SATÉLITE.

Informes de Infracción
 50

Inspección de las estaciones de barco y de las estaciones terrena de barco

Horano de las estaciones del servicio móvil marítimo y del servicio móvil por

satélite

Estaciones costeras y estaciones terrenas costeras

Estaciones de barco
 5'

S. EQUIPOS DE RADIO.

CUADRO 5 EQUIPOS DEL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO

Equipo Buques con instalación Buques con

radiotelefónica instalación

radiotelegráfica

RLS de ondas métricas para X X

embarcaciones de supervivencia
Aparatos radioeléctricos portátiles X X

Instalación radiotelefónica de ondas X X

métricas
Instalación radiotelegráfica principal X

(transmisor y receptor)
Dispositivo de manipulación X

radiotelegráfica y receptor de
autoalarma
Radiogoniómetro x
(ondas hectométncas)
Instalación radiotelefónica X X

(transmisor y receptor)
Dispositivo radiotelefónico para la X X

generación de la sefai de alarma

Receptor radiotelefónico de escucha X X

en la frecuencia de socorro
Instalación radiotelegráfica de reserva X

(Transmisor y receptor)
FUENTE: PREPARADO POR ¡NG DIOGENES A. MORENO, AYUDA DE LA
REVISTA MARINE LOG.
 52

PRESCRIPCIONES BÁSJÇAS RELATIVAS AL EQUIPO QUE SE DEBE

LLEVAR A BORDO PARA EL SISTEMA MUDIAL

CUADRO S. EQUIPOS USADOS SEGÚN LA ZONA DE NAVEGACIÓN

2 5 7 8

Radestaci Radioestnci Receptor E3taclón R1 RLS de Rc,pondei:lo Rndiostne

Equipo! Radio trcna de z.alelitanas ondas
eezación de óii de ondas Ón de ondas NAVTEX
Zona ondas hectomc*ric hcdorntnc en las zonas buque de que mctiicaa rca de radar' én portk
metrIs a$ apta pare 03/ cubierta., Inmarsat funcionan
apizi para comunicaci decametn cii por las (Norma A o a, la de9CUz de oncL
comuzuca.ci onel s apte para trnnamiaion Norma C) frecuencia
caes telefónicas eQuninicaci ca de 406 MHz mtnca5
telefónicas ydcLSD Ones NAVTEX a triivéa del
ydc LSD telefónicas sistema do
de LSD y de COSPAS-
Lmpreaión s
dzrca
Zona x x x x x x Se pueden Scpuedet
Como Como
Al alternativa alternativa prcsaibir 2 presalbLr
al elemento al elemento reapondedor radiocataci
7 6 ca oca

eu N x x x x x
Si on lleva Como Como
A
el clemenlo ltanativa siternativa
3 J ekmenio alcleznto3

Zona x x x x x x
A4
FUENTE: REGLAMENTO DE COMUNICACIONES. GINEBRA..

C. FUENTE DE ENERGIA ELECTRICA DE RESERVA:

• Será capaz de alimentar al equipo de Vi-IF, MF, MF/I-[F o ETB de

[NtvIARSAT más cargas suplementanas

• Será independiente de la potencia propulsora del buque, y del sistema eléctrico

del mismo
 53

• Alimentará todas las instalaciones radioeléctncas que puedan ser conectadas al

mismo tiempo o

• La instalación radio - eléctrica que consuma la máxima energía con el VHF

• Se podrá utilizar para alimentar el alumbrado eléctrico de EMERGENCIA

I. FUENTES DE ENERGÍA

Si la fuente de energía eléctrica de reserva está constituida por una o vanas

baterías de acumuladores recargables

Se dispondrá de

- UN CARGADOR AUTOMATICO -Capaz de recargadas en un intervalo

de 10 horas

- METODO PARA COMPROBACION

DE LA CAPACIDAD - A intervalos que no excedan

de 12 meses

- EMPLAZAMIENTO E

INSTALACION - Deparando el mejor servicio

- De una duración y seguridad

razonables

Mientras el buque esté en la mar, se dispondrá en todo momento de

FUENTE DE ENERGIA PRINCIPAL Capaz de hacer funcionar

radieléctnc.as y de cargar las baterías

 54

FUENTE DE ENERGIA DE EMERGENCIA Para alimentar el equipo

radioeléctrico del SMSSM

FUENTE DE ENERGIA DE RESERVA Para alimentar el

equipo radioeléctnco de SMSSM al menos durante un periodo de

1 HORA En buques construidos el 1 de Febrero de 1,995 o postenorniente

1 HORA Si la FUENTE DE ENERGIA ELECTRICA DE EMERGENCIA

cumple plenamente en buques construidos antes del 1 de Febrero

de 1995

6 HORAS Si la FUENTE DE ENERGIA ELECTRICA DE EMERGENCIA

no cumple con las prescripciones pertinentes en buques construidos

antes del 1 de Febrero de 1995

La FUENTE DE ENERGIA DE RESERVA no necesita alimentar al mismo

tiempo los equipos radioeléctricos independientes de HF y MF

O. ACTIVIDADES DEL CENTRO DE COORDINACION DE

SOCORRO

MANUAL DE BUSQUEDA Y RESACATE MERSAR

1.1. PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LA COORDINACIÓN

1 1 1 "La realización eficaz de las operaciones de búsqueda y salvamento exige

esencialmente coordinación entre las organizaciones y unidades de que se trate, entre las
 55

cuales pueden figurar aeronaves, buques y servicios costeros de salvamento El

método por el que se logre esta coordinación variará según sean los pormenores de la
organización de cada área En la descripción general que sigue se exponen las
consideraciones principales y se pone de relieve la misión particular de los buques
mercantes"

2. COORDINACIÓN A CARGO DE LAS AUTORIDADES DE TIERRA

21 "Ciertos gobiernos adscriben a autoridades de tierra designadas al efecto la

responsabilidad necesaria para efectuar la coordinación general y supervisar según
proceda la realización de las operaciones de búsqueda y salvamento Habitualmente
llevan a cabo esta tarea unidades establecidas para coordinar las operaciones de búsqueda
y salvamento en áreas designadas Se suele dar a estas unidades las denominaciones de
Centros coordinadores de salvamento (RCC) o Subcentros de salvamento (RSC), y a las
áreas, las de Regiones de búsqueda y salvamento (SRR)

22 En algunas regiones, dichas autoridades disponen de aeronaves y buques

especializados (unidades SAR) para participar en las citadas tareas También se
emplean, en la medida en que estén disponibles, otras aeronaves o buques, militares en
general o navales, o de otro carácter, que quepa utilizar en operaciones de búsqueda y
salvamento No siempre es posible, cuando los sucesos ocurren en regiones muy
AR.
lejanas, contar con aeronaves SAR-

23 En la mayoría de las regiones, normalmente los buques mercantes podrán

participar, aunque en un grado que dependerá de la densidad de navegación En este
sentido el papel de las Radioestaciones Costeras (CRS) tiene una especial importancia,
porque están en estrecho contacto con las autoridades SAR de tierra

24 Ejemplo de organización nacional de alerta de socorro y de búsqueda y

salvamento"
 CAPITULO TERCERO

INTERPRETACION TÉCNICA DE LOS FORMULARIOS

UTILIZADOS POR LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA

 57

A. INTERPRETACIÓN DE FORMULARIOS
SOLICITUD DE ABANDERAMIENTO

a. En la primera línea se llena con el nombre de la persona que representará

legalmente a la nave (Buque).

b. Segunda línea se llena con el nombre del dueño del Buque persona natural

o Jurídica.

C. Tercera Línea el domicilio del dueño, si está domiciliado en el extranjero.

Si la compañía o el dueño es nacional se anota su dirección

d. Anotar en estos espacios, el Tomo, Folio, Asiento de la insciipción de la

compañía en el Registro Público.

e. En la siguiente línea se coloca el nombre de la Nave (Buque), este nombre

debe estar marcado en las amuras de estribor y babor, en el espejo por la

parte de popa. El nombre puede colocarse soldando las letras directamente

en el casco, tal cuando se construyó en el astillero. Si el buque a cambiado

de nombre por diferentes circunstancias, este nombre debe pintarse por

encima del nombre anterior, el nombre que se solda de fabrica se tendrá

que pintar cubriéndolo, pero debe ser factible identificarlo posteriormente.

f. En la línea clasificada como; se anotará según tas sociedades

clasificadores, el tipo y propósito de su uso.

g. En la línea que dice: Cónsul General de Panamá, se anotará su dirección.

Ji. Anotar en la linea de certificados, si tenía otro registro anotar el certificado

de cancelación, o en el caso de que la nave sea nueva, se anotará el

certificado del constructor o astillero que hizo la nave.

 58

L Ultima línea de esta cara se debe firmar por el representante legal de

la nave.

Cara Posterior
Datos de Identificación de la Nave

a. Primera cas1ta izquierda, se anotará el nombre de la nave.

b. Primera casulla derecha, el nombre del propietario

C. Segunda casilla izquierda, se anotará el nombre que 6tcnía la nave

anteriormente.

d. Segunda casulla derecha, nombre y domicilio del representante legal de la

nave.

C. Tercera casilla izquierda, nacionalidad que tenía la nave anteriormente o a

la que renuncia.

f. tercera casulla derecha, nombre de la persona o compaflía y dirección,

sobre la cual recae la responsabilidad de cancelar las cuentas de radio de

aquellas Usuachs que se bagan desde la nave, para efectos de

comunicación de Mar a Tierra, tal como se hace cuando se llama por

teléfono a larga distancia, o se envía un fax.

g. Cuarta casilla izquierda, se coloca el número de cubiertas que la nave tiene

incluyendo el puente, entre puentes y cubierta principal. Si cuenta con

mástiles, incluyendo las grúas o plumas se deben anotar la cantidad Toda

construcción que está por encima de la estructura, se les denomina super

estructura, siempre y cuando una barilla o barra de metal esté constniida

por encima de la cubierta con altura superior a un metro se le

 59

denominará rn.ástiL Sobre un mástil se puede colocar una luz de señal, antenas de

comunicaciones, verjas para izar las banderas o en ci caso utilizado para

carga, descarga, estriba y desestriba se le denominará grúas o plumas, pero

no dejará de ser mástil chimeneas; son super estructuras en las que se

colocan los tubos de escape de las máquinas Se debe anotar la cantidad

porque puede darse el caso de que presente varias chimeneas, de acuerdo a

la ubicación de La maquinaria, tales se definen como principal y auxiliares.

La maquinaria principal es la utilizada única y exclusivamente para la

propulsión de la nave (Buque) y todas aquellas que no se utilizan para la

propulsión se denominan auxiliares.

Material del casco, se debe anotar si el casco, el cual es el forro exterior e

interior de la nava, son de hierro, madera, cemento, fibra de vidrio o la

combinación de estos.

Dimensiones principales, se anotará en el Sistema Métrico DecimaL

Eslora, que eseLlargo deibuque se debe anotar la eslora total máxima

que se mide desde el espejo en popa hasta la roda en proa.

Manga esel ancho dela nave yse anotará la medida dela parte Cefltralde

la nave, o sea, en la cuaderna maestra, esta dará la medida máxima.

Puntal es la distancia desde la quilla hasta la cubierta principal, debe

medirse por su parte exterior.

Tonelajes: se debe anotar en toneladas métricas.

Bajo cubierta cuando se realiza el arqueo total de la nave por medio de

cálculos.
 60

Bulto: lodo lo que la nave pudiese cargar, tal como lastre, abastos,

combustible.

El Porte (mercadería), ci propio peso de la estructura de la nave.

Este tonelaje bruto no es más que el desplazamiento total de la nave.

Se debe anotar en TONELADAS METRICAS.

Tonelaje Neto: es el peso de la nave solamente con su efecto de comercio,

conocido como Desp1aamiento en Carga.

Servicio a que se dedica la nave

Carga Seca: Toda la carga que se transporta en bultos, contenedores,

madera, sacos., paquetes, paletas.

Carga Líquida: Petróleo crudo o refinado, químicos, gas licuado.

Pasajeros: Transporte de personas por clase, primera clase, segunda

clase, tercera clase.

Mixto: Transporta mercaderías y pasajeros.

Pesca: Atunero, Bacaladero, Camaronero pesca de altura y de

bajura
 61

De servicios de: Oceanográficos, cicntificos, de exploración,

cableros, servicios especiales, remolque, grúas, dragado.

Construido en: País donde se encuentra localizado el astillero que

lo construyó.

Fecha:

Constructor Astillero constructor.

Sistema de Propulsión

Clase y número de máquinas o motores: Motores, calderas y tuberías. Cantidad que

posé el buque, solo se refiere a los principales.

Número y tipo de cilindros: Si son motores de combustión intenta se anotan la cantidad

de cilindros que tiene, pero si es de vapor se anotará el número de la turbina y si es de

alta y/o baja presión.

Marca o Nombre de los Fabricantes: Quien es el fabricante de las máquinas.

Velocidad de la Nave: Se anotará la velocidad máxima de la nave en nudos,

que es el equivalente en millas marítimas por hora.

Caballos de Fuerza: Se anotará en HP para la potencia efectiva de la máquina y

en BHP la potencia real de la máquina.

 62

2. DESCRIPCIÓN DEL FORMULARIO DE SOLICITUD TEMPORAL

DE LICENCIA DE RADIO

La licencia de operación del Radio Transmisor tiene que ser registrada en la

oficina de Radio Comunicaciones de la Dirección General Consular y de Naves.

La licencia temporal tiene una duración de 3 meses, si el buque necesita hacer una

renovación, el propietario puede hacerlo mediante el uso del mismo formulario y también

tendrá un carácter provisional. Existe un formulario diferente para la solicitud de la

licencia de Radio Comunicación definitiva. La descripción del formulario para la

licencia temporal o provisional se detalla a continuación:

En la primera línea se debe anotar el nombre del propietario de la nave o bien

especificar si se hará un cambio de nombre, u otra especificación necesaria.

En la primera casilla se escribe el nombre que tiene el barco.

En la casulla número dos, Distintivo de llamada; esta se aplica a Buques menores

de 1,600 Toneladas Brutas y a Buques mayores de 1,600 Toneladas Brutas.

Los Buques menores de 1,600 toneladas brutas se les concederá una licencia para

radio telefonía.
 63

Su distintivo de llamada será HP, llevará las letras que se utilizan en el

sistema para radio aficionados; los dos primeros dígitos son letras HP ylos siguientes

serán números que vi desde el O al 9.

Si el Buque es mayor de 1,600 Toneladas Brutas puede solicitar una licencia de

radio, en la clase de Radio Telegrafia, además, en la clase de Radio Telefonía. El

distintivo de llamada se le asignará con un número y una letra, en el caso de Panamá el

número asignado es 3 y la letra asignada es F, para los dos primeros dígitos, los

siguientes dígitos serán números y letras respectivamente según el orden de solicitud.

Casulla número tres, se especifica el tipo de Buque según sus características,

Ejemplo: a) Petrolero (granel)

b) Contenedores

c) Pesquero

d) Pasajeros

e) Mineralero

f) Frigorífico

g) Mixto

h) Oceanográfico o de investigación

i) Cablero

j) Dragado

k) Gas licuadoa granel

1) Buque para cargar Químicos

 64

m) Remolcador

n) Yate de recreo.

etc.

Casilla número cuatro, Llamada Selectiva según el MMSI (Marine Movil Service

Identilies) Identidad para el Servicio Móvil Maiit±rno.

Números de llnI2s selectivas del servicio móvil marítimo:

• Estaciones costeras

• Estaciones de barco

• Grupo de estaciones de barco determinadas de antemano

Ejemplo.

CUADRO 7 ESTACIONES DEL SERVICO MÓVIL MARÍTIMO

DE ESTACIONES DE BARCOS DE ESTACIONES COSTERAS

IRUS EAKB - MADRID RADIO EHY

TIDECROW 5LEH ROMA RADIO lAR

YATE OCEANO EA2334 MAPUTO RADIO C9C

INMARSAT A 1354325 PORTLAND NMW44

INMARSAT C 495678234 OCEANO GATE WOO

FUENTE REGLAMENTO DE RADIOCOMUNICACIONES GINEBRA.

21 NÜttERO DE 1)ENT1DAD PARA EL SERVICIO MO VIL MARITIMO

(MMSI) (Maritime Mobile Servke IdentitLe)
 65

Identificación en el Servido Móvil Marítimo.

La forma de identificación en el servicio móvil, están formadas por una serie de

números de 9 dígitos, que se transmiten por el trayecto Radio Eléctrico, a fin de

identificar inequívocamente a las estaciones de barco, las estaciones terrenas de barco, las

estaciones costeras, las estaciones terrenas costeras y las llamadas a grupos de barcos y

de estaciones costeras.

Esta identificación está constituida de modo que los abonados a los servicios

telefónicos y de telex conectados a la red general de telecomunicaciones, puedan utilizar

principalmente la identificación o una parte de la misma para efectuar llamadas

automáticas a los barcos en el sentido costera - barco.

Existen cuatro clases de identidades que se utilizan en el Servicio Móvil Marítimo:

Identidades de estación de barco.

Identidades de llamadas a grupos de barco.

- Identidades de estaciones costeras.

Identidades de llamadas a grupos de estaciones costeras.

Para las cifras de identificación marítima (MID) (Maritime Identification Digita).

Se ha asignado una sola MII) de tres cifras a cada país.

Identidades de estaciones en los barcos.

El número dc identidad d una estación debaro está formado por im código de9cifras, de la

forma siguiente.
 66

M I D X X X X X X ejemplo 224008400

donde las tres primeras cifras corresponden al código del país y las señaladas con la letra

X es una cifra comprendida entre 0 y 9

Identificación de llarnalta5 a grupos de barcos.

Este tipo de identidad se utiliza simultáneamente a más de un barco, y están

formadas así:

OMIDXXXXX ejemplos: 022411111 o 022401010

identificación para estaciones costeras.

Se forman como sigue:

OOMIDXXXX ejemplo: 002240990

Identificación de llamadaa, a grupos de estaciones costeras.

Este tipo de identidad se utiliza para llamar simultáneamente a más de una

estación costera, siendo !os dos primeros caracteres ceros:

OOMIDXXXX

.2 DIFERENTES FORMATOS DE LLAMADA

 67

• Llamadas de socorro.

• Llamada atodos los buques.

• Llamada a una estación determinada.

• Llamada a una zona geográfica determinada.

• Llamada a grupos determinados.

• Servicio automático y semiautomático

Casulla número cinco, en esta debe aparecer el número de la patente de

navegación que se otorga al momento del registro.

Casilla seis, el peso total de la Nave, cuyos valores se anotarán en Toneladas

Mtricas,el resultado esel Tonelaje Bruto de que resulta dela suma dc todos los

pesos de la Nave, cuando se encuentra totalmente cargada.

Casulla siete, Categoría de Servicios, es la función que está desarrollando la Nave.

a) Transporte de caja seca Off Shore - Ocean (king

b) Carga líquida a granel

c) Carga gas licuado a granel

d) Carga contenerizada

e) Remolque

f) Carga rodada RO/RO o Feriy

g) Pasajeros

h) Buque Factoría
 68

i) Pesca

j) Reconocimiento Científico

k) Oceanográfico

1) Dragado

Casilla ocho, nombre del propietario y la dirección domiciliar del mismo.

Casulla nueve, Concesionario y Domicilio, a quien se fleta la Nave.

Casulla die; persona natural o jurídica que se encarga de la contabilidad, esto

significa

que debe encargarse de pagar las cuentas a la compañía de teléfonos en tierra y al servicio

de satélite que se use.

Casulla SMSSM (GMDSS)

Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

La Organización Marítima Internacional OMI comenzó a trabajar en el SMSSM

en 1970 y esta introducción produjo el gran cambio para las comunicaciones marítimas

dcsdc que se inventó la radio.

El concepto básico del sistema es la búsqueda y rescate por parte de las

autoridades costeras, además de los barcos en la vecindad, deben ser alertados

rápidamente del accidente marítimo y acudir en auxilio de la emergencia que se da.

 69

El SMSSM utiliza la comunicación vía satélite, con la ayuda del satélite

INMARSAT y ci COMPASARSAT ,también se usa una radio tciTCstrc.

Los equipos requeridos para los buques varían de acuerdo al área en el que ellos

navegan. El SMSSM en el modo de comunicación sobre infortunios también iransmitirá

una serie de informaciones sobre seguridad marítima.

2.3 CATEGORIA DE LLAMADA

La información según la categoría de llamada, se codifica como se indica mis

adelante, y define el grado de prioridad de la llamada.

En el caso de una llamada de socorro, la prioridad viene definida por formatos

específicos, y no se incluye ninguna infonnación respecto a la categoría.

En el caso de Llamada relacionadas con la seguridad, en la información de

"categoría" se específica lo siguiente:

112 "Socorro".

110 "Urgencia".

108 "Seguridad Vital".

102 "Seguridad importante".

En los demás casos, la información de categoría se especifica:

106 "Comerciales".
 70

100 "Rutina".

Especificación de formato
Las señales de especificación de formatos se transmiten dos veces ylos símbolos

son los siguientes:

111 Llamada desocorro.

116 Llamada a todos los barcos.

113 Llamada a grupo de barcos determinados

120 Llamada a una estación determinada.

102 Llamada a grupo de barcos en una zona geográfica

110 Secuencia de marcación especial, servicio automático en ondas

métricas (VI-IF).

124 Secuencia de señalización especiales del servicio automático.

123 Llamada selectiva a una estación determinada.

Las otras casillas del formulario son: número de liquidación, para ci pago en la

caja de la Dirección General Consular y de Naves.

Valida hasta termino de la licencia.

Fecha de la solicitud.

Solicitante, nombre del solicitante.

 71

4. SOLICITUD DE LICENCIA PERMANENTE PARA ESTACIÓN DE

RADIOCOMUNICACION DEL SERVICIO MOVIL MARrr1MO.

Descripción de cada casilla numerada.

1. Nombre de la Nave

2. Letra de Radio; al igual que en la licencia prcMsional, un buque menor de 1600

toneladas de peso bruto se le designaran las letras HP y se le acompaftaran de

números y letras, el equipo se le concede autorización para uso en radiotelefonía.

Si ci buque ca de mayor de 1600 toneladas dc peso bruto se le puede conceder

además de la autorización para el uso del equipo de radiotelefonía, se le concederá

el permiso para ci uso de equipo de Radiotelegrafia al cual se le otorgan los

distintivos 3F como primeros dígitos y se acornpaita de números.

3. Patente de navegación, matrícula.

4. Tonelaje bruto. El desplazamiento del total del buque.

5. MMSI (Marine Mobile Service Identities) al igual que en la solicitud de licencia

temporal.

6. Llamada selectiva conocida como llamadas selectivas digitales. En el caso de

una llamada de socorro, la información está contenida cuatro mensajes

transmitidos por ci siguiente orden

 72

Mensaje 1: Naturaleza del peligro

Mensaje 2: Coordenadas de¡ lugar de socorro.

Mensaje 3: Indicación de la hora UTC

Mensaje 4: Tipo de comunicación elegida..

Información de la frecuencia que se desea emplear para el tráfico de SOCOITO.

En las llamadas selectivas de prioridad comercial ode rutina, la información del

mensaje está comprendida en los telemandos del 100 al 1256 y en los datos

referentes a frecuencias o canaL

7. Clase de Barco: se refiere a la construcción del mismo.

a. Buque de Pasaje

b. Buque de CargaGeneral

C. Buques mixtos de carga y pasajes

d. Buques de carga, para transporte de granos y minerales.

C. Buque fiigoríflco

f. Buque tanques

g. Buque para servicios oficiales

h. Buque pesquero

Buque cablero

j. Buque de contenedores

k. Remolcadores

1 Dragasygrúas
 73

S. Autoridad encargada de la contabilidad, esta se ocupará del pago de la cuenta

de radio en llamadas desde el buque.

9. Servicios a que se dedica el buque

a. Pesca

b. Transporte de pasajeros

C. Transporte de carga seca

ci. Transporte de contenedores

C. Transporte de petróleo a granel

L Transporte de granos y minerales

g. Transporte de gas licuado a granel

h. Transporte de autos

o. Transporte de carga rodada RO/RO

10. Solicitante y Domicilio, nombre de la persona que solicita el permiso o licencia,

su dirección domiciliar.

11. Propietario y Domicilio, nombre del propietario de la nave en cuestión y su

dirección domiciliar.

12. Agencia de operaciones y Domicilio. La Agencia Naviera que se encarga de tos

asuntos de La nave y la dirección de la misma.

13. Concesionario y domicilio, a quien se le otorga en concesión la nave, si está

arrendada o fletada y la dirección del mismo.

 74

14. Esta casulla aparece marcada con el número trece. En esta se describen los

datos dci transmisor de radio, al igual si posé el Sistema Mundial de Búsqueda y

Rescate Marítimo (SMSSM).

Para el momento en que se realizó la investigación pertinente, el equipo de radio

del SMSSM era obsional, pero para el año 1999 todos los buques

obligatoriamente deben tener el equipo a bordo y en perfectas condiciones de

funcionamiento.

Paso a describir las casillas

Se solicita la marca del fabricante; número, modelo y tipo; potencia de

transmisión en Wats que es la unidad de medida de la potencia eléctrica; rango de

frecuencia, la cual es la vibración del voltaje en fusión del tiempo, la frecuencia se

expresa en ciclos por segundo o en Hertz; cuando se exprese en Kilo Hertz (KHz) serán

mil Hertz de frecuencia, Mega Hertz (MHz) serán un millón de Hertz de frecuencia,

Guiga Hertz (GHz) será mil millones de Hertz de frecuencia

Dentro del espectro de frecuencias tenemos las audio frecuencias (AF) y [as radio

frecuencias (RF).

4.1 ESPECTRO R4DLOELÉCTÍUCO.

EEÇUENCIAS

3 Hz a 30 KHz- Muy bajas frecuencias, MEF, VLF

30 KHz a 300 KHz Bajas frecuencias, BE, LE

300 KHz a 3 MHz Frecuencias medias, OM, W.

 75

3 MHz a 30 MHz Frecuencias altas, OC, HE

30 MHz a 300 MHz Frcçuencja muy altas VHF.

300 MHz a 3000 MHz Frecuencias ultraaltas, UHF.

3 GHz a 30 GHz Frecuencias sup eraltas, SHF.

30 GHz a 300 GHz Frecuencias extra.altas, EHF

CUADROS ALCANCE DE LA TRANSMISION

DIA NOCHE

ONDA MEDIA 250 millas náuticas Hasta 1500 millas náuticas

ONDA CORTA Mayor alcance onda media Grandes distancias

4Mhz

6 Mhz De 700 a 1000 mn. Mundial aprovechando ortos y

ocasos para las antípodas

8 Mkz Poco más de 2000nm. Mundial aprovechando ortos y

ocasos para las anpodas

12y 13 MHz Entre 1000 y 5000 mii. Mundial pero a veces nula desde

media noche hasta amanecer

16, 17, 18 Mhz Distancias mayores de Imposible en invierno a veces

2000/3000 mn fácil en verano

22 25, 26 Mhz AIxededr del medio dia mtmdiai Imposible

VHF Aproximadamente poco rnás de 30 Igual que el día.

mn salvo raras excepciones

FUENTE: MANUAL PARA USO DE LOS SERVICIOS MOVIL MMUTIMO Y MOVIL

MARITIMO POR SATÉLITE.

 76

En cada casulla se nombran los equipos de comunicaciones y el radar.

a. Main: Equipo principal

b. Emergency: Equipo utilizado para emergencias

C. Lifeboat: Equipo que se utiliza en los botes salvavidas.

d. 1W telegrafía: HF banda de ondas dccainétiicas para la telegrafia.

C. 1W para telefonía: Usa un equipo de onda corta en el canal 16.

f. VHF: Banda de ondas métricas canal 70 156.525 Mega Hertz (MHz)

g. Radar: El equipo de localización, dirección, pocisionamiento, medida de

velocidad de cualquier objeto que se encuentra en el ángulo de visión, se puede registrar

en el radar. Consta de una pantalla fosforescente y utiliza la energía radiante emitida

desde una antena, su señal choca contra el objeto distante, rebota la sea1 y es captada

nuevamente por la antena, esta se puede apreciar en la pantalla como un punto o como

una rayita, se puede obtener información del objeto, tales como:

g. 1. Velocidad del objeto que está en movimiento.

g.2. Dirección del objeto.

g.3. Distancia del objeto.

 77

El radar trabaja en frecuencia ultra alta.

h. Sat[ite: Equipo de comunicación que se encuentra en una órbita de

tipo geoes1acionario recibe señales desde el barco y las puede retransmitir a distancia, a

otro barco o a tierra y viceversa.

L Selective Calling (LSD): Llamada selectiva, en este se anotan las

especificaciones del equipo que se irrifi7a como llamadas alerta de socorro y otras

llamadas.

j. EPIRB: Radio Bauza de localización de siniestros.

k. On Board / Portable: Equipo manual de comunicación

L Acronautical: Equipo de radio comunicación aeronáutica En caso de un

siniestro cuando se realice la búsqueda del buque siniestrado se desde contar con un

equipo de radio comunicaciones para la comunicación buque y aeronave que realice

operaciones, puede efectuarse de modo que llegue al Centro de Coordinación de Rescate

a través de una estación costera.

ni. Mlsccl&teos: Cualquiera otros equipos ittilii'icks.

Casulla número 14. Descripción de equipo receptor.

Se debe anotar la marca del fabricante o sus especificaciones, el tipo modelo de

aparato y la frecuencia en la que reciba las sefiales, si es en ondas métricas (VHF), ondas

hectométricas (MF) y ondas dccamótiicas (HF).

 78

Casilla número 15. Descripción de la estación de radio de Sistema Mundial de

BúsqUeda y Seguridad Marítima (SMSSM).

Se cita a continuación y detalla claramente los equipos, su frecuencia y uso.

En la casulla correspondiente se debe anotar:

a. Marca del fabricante

b. Tipo modelo

C. Potencia radiada en la antena ósea potencia real efectiva, la cual se debe

anotar en vatios o watt.

cI. Frecuencia de trabajo

C. Emisión, está relacionada con la hora a la que estos equipos transmiten.

Casulla número 16. Se refiere a la potencia de la fuente suplidora de energía

eléctrica de emergencia.

Se anota si usa baterías de acumuladores yio si usa generador de corriente

(corriente directa).

Casulla número 17: Se debe anotar:

a. Tipo de sistema de intercomunicación

b. Tipo de contador

C. Número de luces de emergencia en el cuarto de radio

En la línea posterior se firma la solicitud por el aplicante.

CAPITULO CUARTO

ARQUEO DE BUQUES
 79

A ARQUEO DE BUQUES.

DEFN1C EÓN DE ARQUEO Según expertos Marítimos

Cabina, espacio de un buque Se distinguen, el desplazamiento, peso o volumen

del agua que el buque desaloja, cuando esta sumergido hasta la linea de flotación.

El Arqueo o Tonelaje Bruto, que es el volumen o capacidad total del Navío

El Tonelaje o Arqueo Neto, representa la capacidad útil para el transporte y se

llama también Tonelaje de Registro

Definición de Arqueo según e! Diccionario Larouse Ilustrado p p 103 1996

- Volumen interior total o parcial de un Barco Mercante, expresado en

Toneladas de Arqueo (283 m3) y calculado mediante reglas muy precisas
2- Arqueo Bruto, Volumen interior prácticamente total de un Barco
3- Arqueo de Yates, medida de determinada característica de los Yate, con el fin
de clasificarlos en vanas senes
4- Arqueo Neto, volumen que corresponde teóricamente a los espacios de un
Barco utilizables comercialmente"

B COMO SE DETERMINA LA MEDIDA DEL BUQUE.

Para encontrar el Volumen de un Buque, y así determinar Las Toneladas de

Registro que se consideran para el abanderamiento de La Nave, se deben conocer las

medidas de los espacios del Buque Se debe medir internamente, de babor a estribor,

desde la cubierta hasta el fondo y de la proa a la popa, de cada una de las bodegas,

espacios de carga, tanques y espacios que son utilizados como lugares que van ha ser

utilizados como alojamiento de Pasajeros y estiba de carga, lo que conocemos como

efectos de comercio

Se excluye de las medidas

e Espacios entre tanques

 80

• Bodegas

• Cuarto deMáquinas

• Tanques de Combustible

• Cocina

• Pañoles

• Dobles fondos

• Túnel de la hélice

Para los efectos de los Buques que transportan Contenedores y los cuales

poseen una construcción característica a la de una caja, se medirá tal cual Esto

también se aplica para los Buques RO/RO (carga rodada) y para estos se medirá el

puntal, entre cada cubierta o entre puentes

Para los efectos de tránsito por el Canal de Panamá y aplicación de los

peajes a un Buque, que con antenondad se le hizo un Arqueo, bajo las normas

Unificadas (IJMS); si el Buque no fue construido especialmente para llevar

contenedores sobre cubierta y por alguna razón los llevare, se le aplicará un

diferencial por espacios ocupados sobre cubierta, ya que estos pesos agregados,

aumentan el volumen de desplazamiento del Buque

C DEFINICIÓN DE TÉRMINOS ESPECIALES.

Para comprender mejor el concepto de Arqueo se procede a definir algunos

términos que se relacionan con las dimensiones del Buque

• Proa parte antenor del buque

• Popa parte posterior del buque

 81

• Plano Diametral Longitudinal del Buque es un plano, de simetría que divide

al buque longitudinalmente en dos partes iguales, simétricamente dispuestas

respecto al referido plano diametral

• Estribor es el lado del Buque que se encuentra a la derecha, mirando de popa

ha proa

• Eslora longitud del Buque de popa ha proa

• Manga longitud del Buque de babor ha estribor

• Puntal longitud o altura del buque, desde quilla hasta la cubierta.

• Eslora de Arqueo es la longitud de Buque medida sobre la cubierta

• Manga de Arqueo es el ancho máximo del Buque, medido en su sección

maestra, por su parte interna, es decir, de dentro del forro intenor

• Puntal de Arqueo es el puntal medido en la sección maestra, desde el doble

fondo, o sobre la sobrequilla, en su defecto, hasta un punto marcado a la

tercera parte del bao correspondiente a la cubierta.

D CONVENIO SOBRE ARQUEO DE BUQUES.

El convenio sobre Arqueo, de la Organización Marítima Internacional (ONU),

conocido como el Convenio Internacional sobre Medidas de Tonelaje del Buque

(1TC69), fue firmado y ratificado por los países miembros de la OMI en 1969, pero no

fue, hasta el 18 de julio de 1994, cuando se poso en practica

El 1TC69, utiliza una disposición general para una umficación Universal en el

Sistema de Medida del Tonelaje, el cual ha sido preparado por el Comité de Seguridad

Marítima de la Orgamzación Marítima Internacional

 82

Se adoptan tres recomendaciones, las que se enumeran así

• Aceptación de el Convenio Internacional sobre Medidas del Tonelaje de

Buques, 1TC69

• Uso de Tonelaje Grueso o Bruto y Tonelaje Neto

• Uniformidad en la interpretación y definición de términos

APLICACIÓN DEL CONVENIO ITC 69.

Las Administraciones Marítimas, aplicarán lo tratado en el convenio JTC 69 y

podrán tomar en consideración, un espacio de puesta en ejecución, a lo que se le

llamará en ingles, Iinenm Scheme, este se aplicará a Buques construidos después

de 1985, a los cuales se les exceptúa de lo siguiente

• Considerando la regulación 3 de el capitulo IV de Convenio de SOLAS, para

los Buques, cuya qwlla fue colocada antes del 18 de julio de 1994 La

Adimrustración puede mantener la aplicación del Interim Scheme,

manteniendo las tasa anteriores de pago por tonelada, en este caso solo se le

exigirá el Certificado de Radiotelefonía.

• Con respecto a los Buques Cargueros menores de 1,600 Toneladas de Tonelaje

Bruto, como se midió en el sistema nacional, y cuya quilla, fue puesta después

del 31 de diciembre de 1985 La Admimstración Marítima, puede aplicar el

lntenm Scheme, hasta el 18 de julio de 1994

La Dirección General Consular y de Naves, por intermedio de la oficina de

SEGUMAR., instruye a los Armadores, Dueños, Capitanes de Buques, bajo

 83

bandera Panamefia, a las Compaflias Clasificadoras y Organizaciones

Autorizadas, para que implementen el convenio lIC 69

2. ASPECTOS RELEVANTES A CONSIDERAR DEL ITC 69

21 El Convenio Internacional sobre Medidas del Tonelaje de los Buques de

1969, entró en ejecución para todos los Buques, a partir del 18 de julio de

1994

2.2 Todos los Buques cuyas Quillas fueron colocadas antes del 31 de diciembre

de 1985, que han sido medidos de acuerdo con las reglas Nacionales sobre

medida del Buque, para los efectos del 1TC 69, pueden continuar con la

aplicación anterior a las reglas estatutanas, que aparecen en los Certificados

antenores Esta regla se tomará, de acuerdo a la resolución A-494(XII) de

la Organización Marítima Internacional( OMI), contemplados en el Convenio

Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar(SOLAS), A540(13)

del Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por Los

Buques 73/78 (MARPOL) y la resolución A.541(13) del Convenio

Internacional sobre Estandares de Entrenamiento, Certificación y Guardia,

1978 (STCW78, enmendado en 1995) En el caso, del 11069, este muestra

en el Certificado de Tonelaje, que no se aplicará a los Buques, el Certificado

del SOLAS, MARPOL o STCW, a menos, que el Certificado original se

base en el 1TC69

23 La Administración Marítima, autonza a las Sociedades Clasificadoras y a

otras Organizaciones Reconocidas mediante la resolución A 758 de la

Organización Marítima Internacional (ONU)

 84

Con relación a los Certificados existentes para Buques Panameños que

enarbolen el pabellón nacional, como se define en el articulo 3(2)d del

ITC 69 y para Panameños cubiertos por la resolución k494 (XII) tienen

algunas oportunidades de aplicación.

Para Buques de bandera panameña, que posean el Certificado del ITC 69 y

deben estar dentro de aquellas ventajas, esas Certificaciones serán inválidas a

la oficina de Consular y Naves, y se tomaran a consideración

Quiere decir que los Buques, que con anterioridad a la puesta en vigencia

del ITC 69, pagaban una tasa anual, por el impuesto del Registro de Nave,

uso de Puertos y Tránsitos por el Canal, a estos se les considerará, los pagos

anteriores

Ejemplo Un Buque, que poseí un Certificado de Registro en el que

especificaba que el mismo, tenía un Arqueo de 1.000 Toneladas y al

tmplementarse el ITC 69, aumentó su Tonelaje a 1,300 Toneladas, no sufrirá

aumento en el pago de su tasa anual sobre el impuesto para el pago del

Registro hecho a la Nave

El cambio del Sistema Nacional de Arqueo, por el Sistema Unificado ITC

69, afecta a muchos Buques, que en condiciones antenores empleaban menos

tripulación. De todas formas, se ve afectada la Nave aun sin que se le haya

practicado runguna adición en la superestructura, o que se afecte en el tamaño

de la misma, para estos casos la Nave sigue siendo igual, salvo que se le ha

aplicado una nueva regla para el Arqueo de las mismas

 85

Ejemplo de cómo se ve afectado un Buque, que con antenondad al 1TC69,

tema un numero de tripulantes y después de la aplicación del !TC69, se afecta

en el número de tripulantes

Un Buque, de Pasajeros con un Certificado para llevar más de 250

Pasajeros, si tiene un recorrido mayor de 600 millas náuticas, necesitará

CUBIERTA

• ]Capitán

• 1 Primer Oficial

• 1 Segundo Oficial

• 1 Oficial de Cubierta extra

• 1 Oficial de Racho

MÁQUINAS

• 1 Jefe de Máquinas

• 1 Primer Oficial

• 1 Segundo Oficial

• 1 Oficial de Máquinas extra

MARINEROS

• 3 Marineros de Cubierta.

• 3 Marineros Aceiteros

• 3 Miembros Certificados en el Departamento de Máquinas

Cuando el Buque ha recorrido menos de 600 millas náuticas, se puede

exceptuar

0 Segundo Oficial de Máquinas y Segundo de Cubierta

 86

La gráfica que aparece en la sigwente pagma, ilustra el mínimo

requerimiento en seguridad de la dotación en cuanto al número de tripulantes de

los buques, de pasajeros y de carga general

En la primera columna, se muestra, buque de mas de 10,000 Toneladas

Brutas y 3000 Kilo Watts de Potencia de la Máquina.

En la segunda columna. Buques entre 1,600 y 9,999 Toneladas Brutas, con

una potencia de más de 3,000 Kilo Watts

La tercera columna Buques entre 1,600 y 9,999 Toneladas Brutas y con

potencias entre 750 y 3,000 Kilo Watts

La cuarta columna: Buques entre 500 y 1,599 Toneladas Brutas y potencia

de 730 y 3,000 Kilo Watts

Qwnta columna. Buques entre 500 y 1,599 Toneladas Brutas y una

potencia menor de 750 Kilo Watts

Sexta columna. Buques entre 200 y 499 Toneladas Brutas y una potencia

mayor de 750 Kilo Watts

Séptima columna Buques entre 200 y 499 Toneladas Brutas y potencia

menor de 750 Kilo Watts

Octava Columna: Certificado para Buques de pasajeros que llevan más de

250 pasajeros

La regla, además se aplica, si el Buque a recorrido más de 600 millas, o

menos de 600 millas náuticas

 MINIMJM SME MANNINO REQUIREMENT
FOR CARGO AND PASSEHGER VESSELS

CARGO &ND PASSENGEM VESSEL CETIF1EO ro CARRY UI' TO 250 PA$SEt[RS PASS€1& VES$ELS
OMLY

P10se tiwi Beween Between Between Betw~ Betueer Cert 11 lsd tu

10000 GRT 1600-99?9 GP? 1600-9Q99 GPT 500-1599 GRT 500-1599 GRT 200-499 GRT 1 200-499 GT carry more
3000 kw. More titen 750-3000 kv. 750.300) kv. Less thai, llore tItan Loes titen titan 250
300) kv 750 kv. 730 kv 750 kv. paiieier.

Miles miles Mitos Miles miles Miles ml Les mi Les

UXI - .XJ -600 'e'IX) - '. - '600 +600 -dw urO(i -6X) +600 -600
Mester 1 1 1 1 1 1 1 11 1 • 1 1 1 1 1_ l
Flrst0fljcer 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

!econdQff1cr - •- - - - - - - - - - - 1

Dock 011 cr 1 - 1 - 1 - 1

Radio Off c,r 1 1 1 1 1 1

chl.f En9rir - 1 1 1 - 1 1 - 1 - 1
1 - -
Firsi €nqIn.er 1 1 - 1 1 1 1
Y
1 1 - 1 1 - -
--
1 J
1

ecaO1fjcer - - - - - - - 1

Enlne,r OilIcer 1 1 - 1 - 1 1 - 1 lx 1 1

3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 ,2 3 3

2 2 1 1 1 1 2 1 2 1 - 3 1

!ED 3 2 3 2 2 1 2 1 1 1 2 1 1 *11 3 1

GP 6 6 3 3 4 4 4 4 3 3 - 3 2 2 NlA P415

* AS L•at arte (1) ...r of iii. crew st hsv• • Radtot.leton. P.r.lt or Llcens.

At teast twa (2) m~rs of itt. crew st Mve a RadlotoLepIte Perit or License.
tit 11111 be deter.lri.d by the Adainlstr.tlon.

11 the llrst Offlcer la a certifled Eninear, the Englneor 011 icor ~y be dispensed wlth.

1, engeged art a vcyege .xceedlng 16 Nwra duret ion between twa cortsejtlwe paris, en eddlticrtet Rodio 011 Icer wilL be required.

<kotifíed ser of the Fnglne Depsrtmeflt.

GP: II ves se 1 aro me~ wi ch C~4 1. PvrPosq PerscrteL, el L other isiL 1 censed dock end eng Une crew my be dispensed wlth.
ie: (1) II vesael 1a certlfled br LuiS, the Engirteer Oflicer say be dispensed wlth.
(2) 11 vessel IS certilled lar LIPIS end engoged In voyiges ayer ' r, arte (1) WItO *ay be dispenued w liii.
 88

2. REGLA CONVENIDA, APLICABLE AL CANAL DE PANAMÁ

El Canal de Panamá, se acoge al convenio de Unificación ITC 69, que después del

31 de diciembre de 1999, cuando La República de Panamá, asuma el control total

de la Administración, se debe adoptar un reglamento cónsono al ITC 69

El Gobierno Panameño, se reunió y adiciono, un titulo especial a la

Constitución Política, para tomar en cuenta lo relacionado con el manejo del Canal

de Panamá, para crear La Autondad del Canal de Panamá y dicta la Ley Orgánica

de La Autondad del Canal

De acuerdo al artículo 9 de la Ley Orgánica del Canal, que seilala

"La Autondad establecerá los peajes que se cobraran por el uso del Canal,

Los derechos y Las tafias por la prestación de servicios, así como Las reglas para el

Arqueo de Naves, que regirán en el Canal, conforme a la Constitución Política,

esta Ley y los reglamentos 1

Quiere decir, que la Junta Directiva del Canal, podrá, luego del traspaso

total del Canal, adoptar completamente los reglamentos de el Convenio ITC 69

3. REGLAS PARA MEDIR LOS BUQUES EN EL CANAL DE PANAMÁ

Tomado del CODE FEDERAL REGULATION (CFR), CODIGO

FEDERAL DE REGULACIÓN, de Los Estados Unidos, el cual todavía

nge en el Canal de Panamá, Comisión del Canal.

 89

El procedimiento para determinar el Sistema Universal de Medida, del

Canal de Panamá, PC/UMS, Tonelaje Neto.

El Tonelaje, será usado para valorar los peajes que van ha ser usados en el

Canal de Panamá También el Tonelaje puede ser usado, cuando la adecuada

información del volumen de la Nave, no esta disponible, para valorar el cambio

en el servicio de medida del Arqueo de las Naves

3.1 CERTWICADO DE TONELAJE A BUQUES PRESENTES

O QUE DEBEN SER MIIEDEDOS.

Se aplicará, a todos Buques que crucen el Canal de Panamá, las reglas presentes

en el convenio ITC 69 Se exceptúa, a los Buques de Guerra, Diques Flotantes, Dragas

y Buques que están sujetos, a una transición, a los que se le aplicará, la forma de medida

tradicional

Los Buques, que pasen por el Canal de Panamá, serán inspeccionados por las

autoridades e inspectores del Canal

Para determinar el Volumen Total del Buque, se usará el PCIIJMS de Tonelaje

Neto Las reglas de la medición, se administraran por la Comisión del Canal de

Panamá, el cual se reserva por necesidad, a la verificación de la información contenida en

el ITC 69 u otro sustituto, el cual se derive de un Certificado de Arqueo de Otra

Compañía o Sociedad Clasificadora. Para realizar la medición se, tomará en base al

calculo matemático del volumen de la Nave

Cuando se carguen contenedores, u otro efecto de comercio, sobre la cubierta

principal, o se hagan construcciones especiales sobre esta, se le aplicará un diferencial,

 90

midiendo el espacio correspondiente y proceder ha i3idir este volumen, al Tonelaje Neto

de la Nave

E. REGULACIÓN PARA DETERMINAR EL TONELAJE BRUTO Y NETO

DE LOS BUQUES.

1. TONELAJE BRUTO

Tonelaje Bruto(Gross Tonnege) (GT) de un Buque será determinado por la

siguiente formula

GT=K1 V

Donde V= Volumen total de los espacios cerrados del Buque en metros cúbicos

K1 =02+0021og10 V(ola tabulación dela tabla #1)

2. TONELAJE NETO.

ormula
El Tonelaje Neto (NT) de un Buque, se determinará por la siguiente formula-

NT=K2
NT = K 2 Y,,
V(4dJ3D)
(4d/3D) +K 3 (NI +N 2 /lO)

En el que el factor (4d/3D) no será tomado, si es igual o mayor que la unidad.

El término K2 V .(4d/3D) no se tomará, si es igual o menor que 0 25 GT.

NT no se tomará si es igual o menor que 0 30 GT

Ve = Volumen total de los espacios de caga en metros cúbicos

K2 = 02 -*002 logio Vc (o por la tabulación deIatabla # 1)

 91

K3 = 1 25 ((iT + 10,000)110,000

D= Medida en metro en el centro del Buque de quilla hasta la Cubierta.

d = Medida hasta la línea de carga de acuerdo con el SOLAS

Ni = Número de cubiertas para pasajeros, con no más de 8 literas

Ni = Numero de otras cubiertas de pasajeros

N+N2 = Total de cabinas de pasajeros permitidas para llevar como se especifica

en los certificados de Buque de pasajeros, cuando N1+N2 es menor que 13, Ni y N2

serán tomados como cero

GT= Tonelaje Bruto del Buque

F. CAMBIO DEL TONELAJE NETO.

Cuando Las características de un Buque, tal como V, V, d, N1 o Ni son

alterados y cuando tal alteración resulte en un in.,iaiiento en estas Toneladas

Netas

Las Toneladas Netas del Buque, correspondientes a las nuevas

características, será determinado y se aplicará sin demora.

El cálculo, de las Toneladas Netas y Brutas, se medirán desde la parte

interna de la estructura

El Volumen de ~dura, será incluido en el volumen total El Volumen

de espacios abiertos a el mar se excluyen del volumen total

 92
Glosario De Términos Utilizados En Este Trabajo

BUQUE; Vaso, vasija, recipiente uTi?024r) para transporte ~timo de mercancías o

pasajes y el cual cumple con los características de estanqueidad, flotabilidad, autonomía,

gobierno, navegabilidad, solides estiba, estabilidad, maniobrabilidad, propulsión

NAVE: Sise refiere al transporte marítimo será la definición de buque.

1R1PUL'4TE; Personal de abordo, marinos y oficiales.

NAVIERO: Persona que se dedica a la explotación del comercio marítimo.

PROPIETARIO DE LA NAVE: Dueño directo del buque.

FLOTA: Número de naves que trabajan bajo una misma compa1a o bajo bandera

de un estado.

TONELADAS BRUTAS; Peso total de productos, sustancias, equipos y recipientes.

En el sistema marítimo se utiliza la tonelada métrica.

H.P.: Horsc Power, anglicismo utilizado y que significa caballos de fuerza, se denomina
49 lq j*(»'+S)4'I 4i wo .I44)t$+4Wf *4444t4t,lJ)*

_____ Pteiw,ia al freno, Que c8 la eu la manuinania nuede nrodurw totalmente.

 93
• Onda Corta.

tr. YfloaMea.

SART: Transpondedor de Radar.

RÁD.R Equipo electrónico de loca1izión que utiliza señales de alta

frecuencia, puede detemiinar la distancia, velocidad, dirección de los objetos a los que se

le dirija la sefiaL

VHF: Frecuencia muy alta

UnE Frecuencia ultra alta.

FRECUENCIA Número de vibraciones por tiempo que tiene el voltaje yio la

corriente eléctrica.

DSC o LLS.D.: Llamada Selectiva Digital.

LCR. Centro Coordinador de Rescate.

SATÉLITE DE COMUNICACIONES: Equipo electrónico que se encuentra en órbita

geoestacionaria, el cual puede retransmitir las señales provenientes de tierra a tierra, mar

a tierra, tierra a mar, o de otras estaciones.

 94

SAR Búsqueda y Salvamento.

BPL: Bauza personal de localización.

CCM; Centro de Control de misiones.

OTLS: Transmisor para la localización de siniess.

TLU: Terminal local de usuario.

NAVTEX: Equipo electrónico utiliii'ln en los buques para recibir señales o mensajes

impresos de estado de tiempo, ayudas náuticas, mensajes de sOcOiTo, etc.

KHz: Frecuencia en miles de ciclos por segundo. Kilo Hcrtzio&

MHz: Frecuencia en millones de ciclos por segundo. Mega Hcrtzios.

GHz: Giga Hertzios, frecuencia en 1000 millones de ciclos por segundo.

EPIRB: Radio bauza o faro que se activa automática o manualmente, envía seftal

de auxilio con cobertura global, se usa para ¡a localización del rescate.

 95
MÁQUINAS PRINCIPALES: Maquinaria urifizada solo para

propulsión del buque.

CONCLUSION Y RECOMENDACION

Para la creación de mi centro de Seguridad Marítima, se debe tomar en cuenta lo

siguiente:

1. Recursos Humanos

2. Centros de coordinación

3. Unidades de salvamento y lucha confra la contaminación

4. Actividad docente

5. Difusión y comunicación

La puesta cii rnai-clia de una nueva política con rcspccto a la estrategia marítima

de Panamá. Debe tomarse en cuenta la Seguridad mnantixna todos los aspectos que se

relacionan con las actividades marítimo - portuarias.

Se debe crear en Panamá un Centro de Servicios Especiales de Salvamento de la

Vida Humana en el Mar y de la Lucha contra la Contaminación del, Medio Marino.

De forma general, la actividad en materia de "seguridad de la vida humana en la

mar y protección del medio ambiente marino", se debe encaminar a la intervención por
 96
razones de emergencia prestando auxilio a buques o embarcaciones que, en mayor o

menor grado se enconiraban en situación de peligro, e involucrados en episodios de

contaminació

Se debe producir un control de tráfico marítimo.

La tarea de supervisión de las derrotas que siguen los buques en aguas de

jurisdicción panameña debe permitir registrar las transgresiones al Reglamento

Internacional de Abordajes de buques para miciar la tramitación, a través de la Dirección

General de Consular y Naves o en el caso a la Dirección General de Marina, de sus

expedientes. Esto se lograría con una administración eficiente, que controle las

rutas utilizando al radar y patrullajes por Guarda Costas.

La tarea de gestión debe tener un alto desarrollo, acorde con las previsiones y

reflejando en la consecución de una infraestructura humana y material que haga posible

la materialización de este sistema alcanzando los estándares similares a los de paises más

avanzados decanos en esta actividad.

A continuación se exponen los procesos que se deben desarrollar para agrupar en

las diferentes áreas de gestión.

RECURSOS HUMANOS
 97
Se debe llevar a cabo la estructuración de efectivos por Centro, en

función de su actividad y del nivel de equipamiento electrónico instalado, contando al

finalizar el ejercicio con una plantilla de expertos que manipulen tos equipos, de acuerdo

a un adiestramiento para oficiales mercantes o personal calificado del sector marítimo.

ACTIVIDAD DOCENTE Y DE LNVESTIGACION

Crear un centro de Adaptación para medios de enseñanza de un Centro de

Seguridad Marítima Integral a las nuevas tecnologías, con la incorporación de

simuladores de navegación, comunicaciones, control de tráfico marítimo y lucha contra la

contaminación, desarrollando la infraestructura para su instalación y puesta en servicio

del Centro de Control de Tráfico Maxítimnoy el de Comunicaciones del Sistema Mundial

de Socorro y Seguridad Marítima.

Los programas de cursos que se impartan en ci Centro debe concluir con las

siguientes materias:

Sector Mar / Lucha contra incendios y supervivencia en la mar, del Sistema Mundial de

Socorro y Seguridad marítimo operador de Salvamento y Control de Tráfico Marítimo,

Mecánicos, Marinero de la Guardia Costera, Armadores de Buques, Operadores de

Embarcaciones de Salvamento, Vigilancia y Salvamento de Playas, Patrón de

Embarcaciones de Recreo, Patrón de Hotel, Formación de equipos de segunda

 98
intervención, Rescate y Salvamento, Oianizacjón y coordinación de

emergencias, Mercancías peligrosas, Extinción de incendios, Seguridad en emergencias

para bomberos profesionales, Voluntarios de Protección Civil.

 99
BIBLIOGRAFÍA

LEYES

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Ley del l7de enero de 1980

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1995, Organización Maritirna Internacional

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1993, adoptado en 1995, Orgaiuzación Marítima Internacional

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ANEXOS
 .WIISTERIO DE HACIÉNØA Y TESORO
OIIIECC10M GENERA( CONSULAR Y DE NAVES
SOLÍCIIUO DE tICENCIA PARA ESTACION DE I1A0I0CQMUUICACION 102
DEL 5(RV1CW MOVII. MARITIMO
IAppl.cstMn IGl R.4iaconwTwrdC.3i0111 SI.uon L~cn u.. MIi.n. MobI. S,,v..I
• 1. Ñ... 6 v... u.... 1... ico 1.,. 3 r...... p • I....q.1... -.. T*..a.

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113 IMI E101146~ lec^v

liii tIU IlaHir 515511 @~atar

Pi.ilO i5-tp itIlisallIllI

LdsbSSi VHF

.155115.5

18 Emergency powet supply - Siarage baurries •adIot - Generelci

17 Type el fular Co municatian Syste.n Type oí clock No of CrneuQency Ught, fu Radio room

18 Eses aplicaclon confirme que la Insielacron da radio val eqwpo tiltectroneccida nevegaclon se encuentro conforme con le, Reguiacto
de le UIT y los requisitos de la IMO/SOLAS
Tle .plrcation confirma thai fha chip radio StstIw1 ln*iau.tson sud electionic navugarional eguipnisnl conlo,m tu cwrerit TU R4
Regulstwn$ aud ewiont IMO/SQLA5 lequrrumenle

$pic•si. dá. c15...e..W, c , i pnlg 5

IAOSa(*su 11.1*1 ..t.d iR II..- ti

uu_l pi.Ii
5.55*1111 .ñd T,It6

l...ss.su. si ,s.dI. e. Ls 5.,... 5s.. •pss(l

iO.sn, ellil 11 I5* Si, sse., 54ñ11ie.i

P.,. 11. ?. OII.cMI Use Oldv

fsfhl 1 •F Psis d. P.p.SCSQII - I.ceniascbo OhCIII

 F 09.1111LARIO OFICIAL 104

SOLICITUD DE A8ANPERAM1EWrQ

Seño't
Mutcto de Hacienda y
E. S. P.
Scuio Mcnct,o:

Vi'. C'l1Ç1UdiIf c:ii Iu que V%t,,0rrer cC A t(enCo 2o. de La Ley 8a. de.
12 de eue'w de 1925
(Ti? Lciititi Tt Iit'
ii kep. e. en Cae &íi de
'bie J( dcijio
, tuyP (i(911(C( t ti en eL a,..teXon_ 4

(1) y La cwL h e eitc.urntra ur4ek4ta en eL RCgcdt.'cc; Pbttco, a! Tonio

FoL..w , Miento fleÁpe..tJ.zo6anwJi.te 6OUc.itO
a U4.ted cor.cedrt c abat,dnarnienfo p4ov(44j.,Ila.0 de £4 nave
1cfasl4(cada como
en uui.tud de. que. ¿u (s) piwp.&e2a.o
(6} de.4ea In) <Pu cy<bcítta bajo La bandejia panaintia.

Dcbdo a que ¿u 1.1 p'top(etatw 14) tcenen .cnte.kt4 en 4H1..CA.d)t opeAa-

cione4 a La mayot h'u'edad, Le .sottc(ta.rn04 auto'iizacj6n pa/ta que eL C6n4tt1
(Geite&a.t1 de Panarnd 911 exp.tcla wia copia
de La Patente P4üv..oiiL ile Ñat'eactn.

Al 'teve',so de La ple.4eute •c detnUa.n ta4 caAact"ttca4 9ene/ta.Le4 de

La nave antej, meiircn:ada.

De accedc't a Co cpIe4tI aute'tuntjnente n.ueqo ('rojamo6) a u.6.ted pltoce-

de't a La L.LquLdacpI de Los eto6 eo'iiie6po Lten.teó, cuyo deJoJ_Ze ¿e ad
junta a uta 4cttCJ..tud, taj' a
ccrmp'om6o deL [de Zo4J 4u4ct...Co 161 de pltc
6ent4k, EN UN. PLAZO DE 30 OlAS Nl loá Cvttcado3 flCru.co4 ez.gido4 pok
La.6 Convenne.,ó de La V.t..da Hui'iaiut en el Ma,, 1960 y de F'tanao bOkdO 1966,
adC como:

Cticado de caiiceLacu5n de!

Cei.tccadc de COitt4ucC.0 (en cO..50 de

nueva Con4tuCc(6ftj.

De u4ted a.tectajire,ite,

Csdut.a No.

11) S.s. La ccnañ(.a iie es paiwj,ttTrn debe uiimpt ¿u uacZont&dad en fa ca

¿iLta Inornnc' AdIC4OJldL

Ni iJOTA: Se fCE teit Ca (mpoltalurÁa de Ca peSt!IItctC(P, CH La V4teaaZn

Gcnita1 de Coitiutat y de Navc4 de toda La doe neittac1ji kequclttda
¿egaL.zat el abandvtajnento pvi6ionaL.
 DATOS VE TOENTZFTCACIOW VE LA NAVE 105

NOMBRE DE LA NAVE PROPIETARIO -

NÚM ANII(1UR XTPEStJTANU Li(J%L)' PUMJCJLIQ

NACIONALIDAD QUE RENUNCIA RESPONSABLE CTA. VE RANO Y DOMICILIO

i1AL UL
¡flI'f ERO DE CASCO DIMENSIONES PRINCIPALES TONELAJE
C(I61CRT&S ESLORA METROS MILI CUS
M&ÇTI LES •
IfrVlGÁ MFTROS ERUTO
CHIAlrNEAS rtj.VTA L METROS - NETO
SERVICIO A QUE SE DEDICA LA NAVE
CAIGA SECA CARGA
LIQUIDA PASAJEROS MIXTO PESCA VE VE SERVICIO VE

la CLASE
2a. CLASE
- 3a. CLASE

CONSTRUIDO EN FECHA CONSTRUCTORES

1

SISTEMA VE PROPULS!ON

CLASE Y NUMERO VE MÁQUINAS O MOTORES

NUMERO Y TIPO VE CILINDROS

AIARCA O NOMBRE VE LOS FABRICANTES

VELOCIDAD VE (A NAVE CABALLOS VE F4JERZ:

INFORME ADICIONAL

PAJA [LSC) DE LA OIRE(CTLW G FrRÁUVUCUWSU1AR Y VE MAVS

&SICbtCION VE: (A) ¡'ATENTE PRÚVISÍONÁL
(8) LETRAS OC RADIOTELEGRAFIA
ICI LETRAS VE RAVIOTELEFONO

FTRfA RESPONSABLE

vTTglWCiOÑ: ú,igcna u VÍRECC!t»J GLÑERAL VE- MSULAZ Y VE NÁIÍES

Vupt(cadi' CAPTTAN1A VEL PUERTO VE PMAMA
T&ptSteaCfO.REPRESENTANTE VE LA NAVE
 REPUBLICA DE PAI1AMA
MINISTERIO DE HACIENDA Y TESORO
D1RECCION GENERAl. CONSULAR Y DE NAVES
MARINA MERCANTE NACIONAL

TELECOMUNICACIONES MARITIMAS
SOLICITUD DE LICENCIA PROVISIONAL DE ESTACION DE RADIO ISMSSM)
AppbtIon lot SSup SIatuon Lenso

SP(CsO OI* WPI( IALC p

1 NOMBRE DEI, BARCO 2. DMTLNTrVOOEUJMADA CLASE CE BARCO
(rl.no 01 tC'Is, i 3 (Ty cos ve$sI)

4 LI.AItADASCtEC1IVA 5 PATENTE No 6 TONELAJE DUTQ 7 CATEC()RIAOE SERViCIO

ISCILCDVO .,4) IGioti TvipeI (Sctc c.aiyI

ePF.OP1ETAR1Q Y DOMiCIliO
(OAnl r 8 seII)
3 t!4AbY OOMICnJO
(Na, £ As of Lns,,) --
ID AUTORIDAD ENCARC.ADADE LACONTABIUDAD

SMSSU
IGnS

1IOU1DACION PL
Recio No

VALIDA HASTA
FECHA
(Dato

OaSERVAOO, • SO1.OPAflA USO DEI..AOÇICINA SOLICITANTE

1
 EQUIPOS DE COMLJNCACJON MARINA

1. Navtex (Rx) 11
12
2. Receptor 1S0 VHF

3. Inmarsat A 8 13
14
4. Transmisor 1S0 viir
15
S. Transceptor VHF Nr. 2
16
6. Loran (Rx).
17
7. Receptor lSD

8.

q.
Transceptor OC DM

cPs (Rx)
~l -11 1..

10. Transceptor ppal. VHF

11. Antena IV

12. Receptor hG

13. Vigilante 2182 KHz

14. Radar

15. Radar

16. Transceptor VHF Nr. 3

17. Rad 1 oqon i orne t ro

COMUNICACIÓN EN CASO DE ACCIDENTES MARÍTIMOS ALERTA EN LA VECINDAD

Cl.
l 1jLm,mI,

l4i I.KlU

e4s..t
 109

Selabla

BPi. Builzi putiar'zl di Ioc1UiuóA

CCM centro da :ortucl dS ,TtJont'
CCS Centro enenfi^ador di iah'urnifllo
RLS Ri4lcbiflia psis Li Ici1LiicMn de
Almleatras
SAR 8vs.jsda y uwav?irtO
TLS Tr.niirflz p111 La [PctU~ di
ik,Lu LYQI
L Tim*i$4*1diU1uuÍQ

Fuerzu 5AM

CnÉ&io básico del sistema COSPÁSSARSAT