Universidad Pública de

El Alto

PROYECTO “1”
SELECCIÓN DE RUTAS

CARRERA:
INGENIERIA CIVL

MATERIA: CARRETERAS (CIV-1222 )

DOCENTE :
ING. JOSE DANIEL BUSTOS QUIROGA
UNIVERSITARIOS:
BARRETO MAMANI MANUEL BEIMAR
BUSTAMANTE SANDOVAL GARY
ESPINAL SUMI LUIS FERNANDO
MENDOZA ROQUE GABRIEL
OSCORI ZARATE MARIBEL
NINA CAYOJA WIDEN WEYMER

EL ALTO-OCT-2019
 SELECCIÓN DE RUTAS
1. OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.1. OBJETIVOS GENERALES

 Analizar diferentes rutas (alternativas) y seleccionar una para el posterior

trazado geométrico de un camino. La ruta seleccionada debe reunir las
mejores características y cualidades considerando los factores (físicos,
ambientales, económicos, operativos, longitud virtual) que sean posibles de
evaluar sin visitar el lugar.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Analizar la longitud virtual de cada alternativa

 Elegir la mejor alternativa que tenga las mejores condiciones
 Desarrollar la Memoria Técnica del trabajo efectuado.
 Indagar alternativas de ruta mediante el método de las pendientes
uniformes.
 2. MARCO TEORICO

2.1. CONCEPTO DE RUTAS:

Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre
los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente
pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.

Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene
como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el
desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente
influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades
que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la
evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.

De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra
manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los
reconocimientos preliminares

La ruta es un camino, vía o carretera que une diferentes lugares geográficos y que
le permite a la persona desplazarse de un lugar a otro, especialmente mediante
automóviles, aunque también es recurrente la presencia en estas de ómnibus.

En tanto y a propósito de esto, la mencionada, es la principal cuestión que

diferenciará a una ruta de un camino, ya que las mismas se encuentran
especialmente acondicionadas para que por ellas transite el transporte vehicular:
asfaltadas, con señalizaciones especiales, áreas de servicios para satisfacer
algunas necesidades básicas en los trayectos largos, entre otras cuestiones. En
países como ser la Argentina y el Uruguay es popular el uso del término ruta para
referirse a este tipo de vías, en cambio, en España, prima el uso del término
carretera para denominarlas.
Cuando una ruta ingresa a una zona urbana, a una ciudad, por ejemplo, pasa a
ser calle, entonces, la velocidad permitida será mucho menor que la que se avala
en la ruta sin cercanías a poblaciones. Generalmente, se les da un nombre de
calle, por ejemplo, Hipólito Irigoyen, aunque la gente suele denominarlas con el
nombre de la ruta, aunque se trate de un tramo de la misma que se encuentra en
la ciudad. El choque se produjo en la ruta 197 y Avenida Constituyentes.

El buen estado de las rutas, es decir, el pavimento, la iluminación y la limpieza

puede correr a cuenta y cargo del Estado en cuestión o en su defecto haber sido
entregado en concesión a una empresa la cual a través del cobro del peaje a los
automovilistas que transitan por ella, reúne los recursos para su mantenimiento,
además de claro realizar su propio negocio.

Por otra parte, el término ruta también se emplea con recurrencia para dar cuenta
de la dirección que se tomará para conseguir tal o cual objetivo en la vida.

También se llamará ruta al itinerario que se haya planeado para un viaje. De

acuerdo a nuestra hoja de ruta primero estaremos en Venecia y luego en Roma.

Asimismo, en el ámbito de la informática nos encontramos con una referencia para

la palabra ruta, ya que de esta manera se designan a los archivos o directorios
dentro de un sistema de archivos, la ruta nos dirá la ubicación exacta del archivo
mediante una cadena de caracteres.

Por su lado, una ruta de enlaces será el conjunto de puntos que facilitan la unión
de dos puntos extremos…

Significado de Ruta: Ruta deriva del latín “rupta”, término del que también derivó
“route” en francés, para designar un camino que une diferentes lugares, por donde
circulan personas y mercancías, especialmente en automóviles. Esto las distingue
de lo que se conoce como camino pues están especialmente acondicionadas para
el transporte vehicular. Las rutas que ingresan en las ciudades reciben la
denominación de calles. En estas la velocidad permitida es menor que en las rutas
que no atraviesan ciudades, o están cercanas a lugares poblados.

2.2. SELECCIÓN DE RUTA Y RECONOCIMIENTO PRELIMINAR:

La elección de la mejor ruta entre varias posibles, es usualmente, un problema.

Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso hallar el costo
aproximado de construcción, operación y conservación de la vía que en ella se
trazar y compararlo con los beneficios probables que producirá su explotación.
Emplear los diferentes criterios de selección de la mejor ruta, será aquella que,
junto a las condiciones topográficas, geológicas y de drenaje , tenga el menor
costo anual , las menores posibilidades de competencia con otras vías existentes
en la región , y que arroje el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

La identificación de una ruta a través de puntos obligados y su paso por otros de

menor importancia hace que aparezcan varias rutas alternas. Para esto es
necesario llevar a cabo la actividad dominada selección de ruta, la cual comprende
varias series de trabajos preliminares:

-Acopio de datos:

Se refiere a la obtención de la información básica en la zona de estudio,

relacionada con la topografía, geología, hidrología, drenaje y usos de la tierra.

-Estudio de planos:

Forma parte del llamado análisis de la información existente. Consiste en la

elaboración de los croquis de las rutas sobre los planos, cartas geográficas o
fotografías aéreas. La finalidad de estos trabajos preliminares es la de identificar
aquellas características que hacen una ruta mejor a las otras, cuantificar los
costos posibles de construcción de la futura vía por cada ruta, determinar los
efectos que tendrá la vía en el desarrollo económico de la región y estimar los
efectos destructivos que puedan producirse en el paisaje natural.
 2.3. RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES

Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un

reconocimiento preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión con
los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo
a afectaciones, características de ríos, nombre de lugares intermedios,
localización de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es
posible alguna de esas personas auxiliara como guía en el reconocimiento técnico
del camino.

Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino

Para determinar en general características:

 Geológicas
 Hidrológicas
 Topográficas y complementarias

Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y

características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados
para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ríos o arroyos,
existencia de escurrimientos superficiales o subterráneos que afloren a la
superficie y que afecten el camino, tipo de vegetación y densidad, así como
pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno.

Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
características del terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo se
utilizan instrumentos sencillos de medición como brújulas para determinar rumbos,
clisímetro para determinar pendientes, odómetro de vehículos y otros instrumentos
sencillos.
A través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos
obligados de acuerdo a la topografía y puertos determinados por lugares obligados
de paso, ya sea por beneficio social, político o de producción de bienes y
servicios. Con todos los datos recabados, resaltando los más importantes, se
establecerá una ruta tentativa para el proyecto. Existen procedimientos modernos
para el reconocimiento como el fotogramétrico electrónico, pero resulta demasiado
costoso, muchas veces para el presupuesto que puede tener un camino, también
es importante decir que el tipo de vegetación y clima de algunas regiones no
permite usar este procedimiento por lo que se tiene que recurrir al reconocimiento
directo que se puede auxiliar por cartas topográficas

2.4. CONTROLES PRIMARIOS Y SECUNDARIOS:

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control

primario y su paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de control
secundario, hace que aparezcan varias rutas alternas.so ejemplo de puntos de
control secundario :caseríos, cruces de ríos y cañadas, creces con otras vías,
zonas, estables, bosques, etc. para todas las rutas alternas, es necesario llevar a
cabo la actividad denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de
trabajos preliminares que tiene que ver con acopio de datos, estudio de planos,
reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio.
 2.4.1. CONTROLES PRIMARIOS:

Todo elemento que origine una orientación del trazo se llama “CONTROL
“podemos distinguir los controles:

o Consideraciones de orden político imponen el paso de la carretera por

ciertas localidades.
o Deben ser respetados escrupulosamente por el ingeniero.
o La topografía
o Las características físicas y geológicas del terreno.
o La necesidad de preservar la integridad física, social y ambiental de la zona
perturbada por el paso de la vía y el uso de las tierras atravesadas

2.4.2. CONTROLES SECUNDARIOS:

Físicos
Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseño por
considerar, como son: topografía, hidrografía, geología y climatología, en la zona
de proyecto.

Con base en la información recopilada en los planos y fotografías aéreas de la

zona, pueden establecerse puntos por donde debe o no pasar la vía en atención a
factores: topográficos, hidráulicos, geológicos, etc.  

Estos controles pueden ser positivos o negativos, por ejemplo: 

Los controles técnicos positivos: Son los puntos por donde hay buenas
condiciones para que pase la vía, entre ellos tenemos: las partes rectas de los
ríos, donde está bien definido el cauce, con buen acceso y posibilidades de
cimentación adecuada,

también los puertos son un punto de control positivo. 

PUERTO: Se entiende por puerto a un punto bajo de paso a través de una
cordillera, siendo los puertos los lugares más decisivos en la localización de una
vía terrestre. 

Los controles técnicos negativos son: los puntos por donde no debe pasar la vía,
entre ellos tenemos: las zonas de inundaciones, las áreas de deslizamientos
geológicos, los cerros, farallones o acantilados. 

Muchas veces un buen número de las variables que determinan la dirección

general de una ruta no es decisión del ingeniero o de la comisión encargada del
estudio y proyecto de esa Vía. Por ejemplo, consideraciones de orden político,
entre otras pueden imponer el paso de la carretera por localidades que constituyen
grandes controles de paso o control primario. 

Solo después que estos controles quedan establecidos es cuando interviene el

redactor del proyecto, es decir el ingeniero acompañado de distintos especialistas,
quienes están obligados a respetar los controles (no técnicos) impuestos por los
dueños. 

Es a partir de ese momento, y entre esos controles primarios que la guía de

localización se hace técnica y de presupuesto, y el responsable es el ingeniero 
La localización de una carretera, y por ende su diseño está altamente influenciado
por las características: topográficas, geológicas, hidrológicas, hidráulicas, factores
socioeconómicos uso de suelo etc. 
La topografía es uno de los factores principales en la localización de una carretera.
Generalmente afecta al alineamiento, las pendientes, visibilidad secciones
transversales, los, ríos, y lagos imponen limitaciones en la localización y son, por
consiguiente, determinantes durante el estudio de la ruta. 

A menudo las cumbres de los cerros son buenas rutas los valles son también rutas
excelentes, si siguen la dirección conveniente Si la carretera cruza una montaña,
el paso entre ellas constituye un control. Cuando el problema a resolver consiste
en obtener mayor desarrollo del trazado para vencer desniveles pronunciados, la
pendiente máxima admisible es de por si un punto de control.

2.5. FACTORES FISICOS QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO QUE SE

CONSIDERAN EN LA SELECCIÓN DE RUTAS:

Entre los factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras se

encuentran:

1. Tráfico: Tener conocimiento del tráfico al que va a estar sometido una

carretera es de vital importancia para proyectarla, hay que tener

conocimiento del número total de vehículos, su tipo, distribución en el

tiempo y su factor de crecimiento anual; no solo para determinar la sección
transversal más adecuada; sino también las pendientes longitudinales
máxima admisible, su longitud, la calidad que debe poseer la estructura del
pavimento; entre otras cuestiones.

Para poder determinar el tráfico se realizan estudios especializados de origen y

destino, conteos manuales y electrónicos de los vehículos que nos dan a conocer
el tráfico total del año, el tráfico medio diario y el tráfico horario.

El tráfico total del año, es el número total de vehículos, de todos los tipos, que
pasan por un punto determinado de la vía durante un año. Esta medida sirve para
determinar las dimensiones de la sección transversal de la vía, la cual es
importante para valorar la importancia económica de esta.

El tráfico medio diario, es el total del año dividido entre los 365 días que tiene el
año. Este se conoce más como promedio anual de intensidad diaria de tránsito
(PAIDT). Este también se utiliza para valorar la importancia económica de la vía y
justificar las inversiones que se deben realizar.

El tráfico horario, como analiza un período corto del día (una hora) sí nos sirve
para calcular la sección transversal de la carretera. Calcular la vía para el tráfico
horario máximo del año traerá como resultado, que la vía este subutilizada en las
restantes horas del año. Debido a esto, como norma se adopta la hora 30 del año
la cual es aquella cuyo tráfico se excede 30 horas al año. Este tráfico horario suele
ser del 12 al 18% del tráfico medio diario (PAIDT).

Es de gran importancia conocer que cuando se proyecta una vía no debe hacerse
solo para el tráfico actual, sino que también hay que tener en cuenta el posible
aumento del mismo para un periodo de 10 a 20 años.

Topografía: Para realizar la construcción de una carretera donde la misma sea lo

más económica posible hay que tratar de que el recorrido de esta sea el mínimo
posible, que los movimientos de tierra para alcanzar la cota de la subrasante de
proyecto sea un mínimo también; y que se cumplan todas las normas y principios
del diseño geométrico. Todas estas condiciones son difíciles de logra en un
proyecto, pero deben lograrse en él las mayores ventajas. Para lograr esto se
tiene que tener un buen dominio del relieve del terreno, planos y fotos aéreas de la
zona donde se va a realizar la construcción.

Las condiciones topográficas de la región son un factor muy importante al

seleccionar la situación de un nuevo trazado y son las que primero deben ser
analizadas para poder establecer las diferentes alternativas de unión entre los
puntos extremos a enlazar.

Según las condiciones topográficas, se pueden definir tres tipos de trazados:

1. Trazado en valle.

2. Trazado por las divisorias de las aguas.

3. Trazado perpendicular a la divisoria.

Trazado en valle: En este los tramos de trazado siguen el curso de un río. En

dependencia de las condiciones topográficas y geológicas; el trazado en valle
puede estar ubicado en un mismo lado del río o cruzándole hacia uno y otro lado.
El eje de la vía puede situarse directamente al lado del río; en terraplén o si fuese
necesario a media ladera.

La ventaja que este tiene es que satisface las necesidades de la región, ya que las
industrias y poblaciones se encuentran cerca de ríos. La mayor desventaja que
este tiene es que hay que construir una gran cantidad de obras de fábrica ya que
con este tipo de trazado se atraviesan una gran cantidad de arroyos, y que en
cause muy serpenteantes se aumenta la longitud del trazado. Ver en la figura 1.

Figura 1.

Trazado por las divisorias de las aguas: Este se sitúa sobre la divisoria de las
aguas. Este trazado se podría llamar como el ideal, ya que el movimiento de tierra
resulta ser un mínimo y; además; disminuyen considerablemente los problemas de
drenaje superficial.
Trazado perpendicular a la divisoria: Este tipo de trazado es el de mayor
probabilidad de ocurrencia, presenta las ventajas de obtener un acortamiento del
trazado y se pueden cumplir las especificaciones de diseño: aunque en terrenos
muy ondulados y montañosos, a expensas de grandes movimientos de tierra.

Existen otros factores que influyen en el proyecto de una carretera dentro de los
cuales se encuentran un gran número de estudios que condicionan o están
condicionados por el trazado y el diseño geométrico. No existe un orden lógico en
la ejecución de los diferentes estudios, pero algunos de ellos son indispensables
para la ejecución e otros. Se debe tener en cuenta, además, que hay estudios
básicos o indispensables que se deben llevar a cabo para demostrar la necesidad
o viabilidad del proyecto y por ende deben de ser ejecutados completamente antes
de iniciar los demás. Los estudios son:

1. Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio: Este debe ser

uno de los primeros estudios, el mismo se encarga de estimar los
volúmenes de tránsito esperados en el momento de dar en servicio la vía y
su comportamiento a lo largo de la vida útil de esta. Tiene dos finalidades:
la rentabilidad de la vía y el diseño de pavimentos.

En cuanto al nivel de servicio se refiere a la calidad de servicio que ofrece la vía a

los usuarios. Este nivel de servicio está dado principalmente por dos elementos: la
velocidad media de recorrido y la relación (volumen / capacidad). A mayor
velocidad mayor nivel de servicio y a mayor valor de la relación (volumen /
capacidad) menor nivel de servicio.

1. Estudio de Señalización: Se refiere a la especificación y ubicación de las

diferentes señales verticales, preventivas, informativas y reglamentarias; así
como el diseño de las líneas de demarcación del pavimento.
2. Estudio de Geología para Ingeniería y Geotecnia: Sobre la ruta
seleccionada o posibles rutas a tener en cuenta para el trazado de una
carretera se debe realizar en estudio geológico con el fin de obtener la
ubicación de posibles fallas o problemas de estabilidad que se puedan
presentar durante o después de la construcción de esta.

Este estudio geológico comprende, además de la geología detallada a lo largo y

ancho del corredor de la vía en estudio, información sobre la estabilidad de las
laderas naturales, comportamiento de los cauces en cuanto a socavación y
sedimentación, estudio de los sitios para fuentes de materiales y ubicación de los
sitios para la disposición del material de corte.

1. Estudio de Suelos para el Diseño de Cimentaciones: Todas las

estructuras a construir, puentes, muros, alcantarillas de cajón, etc., deben
de tener su correspondiente estudio de suelos con el fin de diseñar la
estructura más adecuada de acuerdo a la capacidad de soporte del suelo
donde se va a cimentar.

2. Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes: A partir de la altura

y el tipo de suelo se define la inclinación de los taludes, de excavación y
relleno. Para esto se deben realizar una serie de ensayos y estudios con el
fin de determinar cuál es la máxima inclinación de modo que no haya
problemas de estabilidad. A lo largo de una vía se pueden presentar
diferentes tipos de suelos por lo que las inclinaciones pueden variar a lo
largo de esta.

3. Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos: Dependiendo del

tránsito esperado y su correspondiente composición, y de las condiciones
del suelo de la subrasante se define, a partir de una serie de cálculos, cual
debe ser el espesor y características de las diferentes capas que conforman
 la estructura del pavimento. Se debe tener en cuenta que a lo largo de una
carretera estos espesores y características pueden cambiar.

4. Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación: A lo largo del trazado

de una carretera se requiere ubicar, diseñar y construir las obras de drenaje
para que las diferentes corrientes de agua atraviesen la banca de tal forma
que se garantice la estabilidad de esta y se tenga el mínimo efecto sobre el
medio ambiente. La hidrología se encarga de estudiar el comportamiento,
principalmente caudales y velocidades, de una corriente de agua a partir de
parámetros como la topografía, vegetación, área, pluviosidad, etc.

Los estudios de socavación estudian el comportamiento del fondo de ríos y

quebradas con el fin de evitar que las fundaciones, estribos y pilas, puedan sufrir
alguna desestabilización debido a la dinámica de la corriente.

1. Estudio de impacto ambiental: Se encarga de determinar el impacto que

pueda tener la construcción de una vía sobre el área de influencia de esta.
Pero además de esto se debe de indicar cuáles son las medidas a tener en
cuenta para mitigar o minimizar estos efectos. En la construcción de una
carretera el movimiento de tierra, excavación y disposición, es uno de los
principales problemas de orden ambiental. De igual forma la explotación de
los diferentes materiales para su construcción debe llevar un plan o
programa que minimice el daño ecológico.
A continuación, se darán a conocer otra clasificación de los factores de diseño
definitivo de una vía, estos pueden catalogarse como externos e internos.

Externos: Los factores externos corresponden a las condiciones preexistentes y

de los cuales se deben obtener toda la información posible a fin de analizarlos y
determinar algunas características importantes de la nueva vía.

Estos factores pueden ser:

1. Las características físicas (Topografía, geología, climatología, hidrología).

2. El volumen y características del tránsito actual y futuro.

3. Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio,

construcción y mantenimiento.

4. Los aspectos ambientales.

5. Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de influencia.

6. La calidad de las estructuras existentes.

7. Los peatones.

8. Tráfico de ciclistas.

9. La seguridad vial.

Internos: Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a la vía
pero que en parte dependen de los externos.

Estos factores son:

1. Las velocidades a tener en cuenta.

2. Las características de los vehículos.

3. Los efectos operacionales de la geometría.

4. Las características del tráfico.

5. Las capacidades de las vías.

6. Las aptitudes y comportamiento de los conductores.

7. Las restricciones a los accesos

3. METODO DE LAS LINEAS DE PENDIENTE UNIFORME

(método del compás)

TRAZADO DE RUTA METODO DEL COMPAS

Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cotas y la longitud
de la línea de vuelo entre ellas (distancia recta) a la que se le aumentará un
porcentaje (de acuerdo a la topografía) obteniéndose la longitud probable de trazo,
a fin de que con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente fórmula

Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo se procede a calcularla

abertura del compás

TRAZADO DE RUTA METODO DEL COMPAS

Esta es la medida que debe tener la abertura del compás, según el siguiente
detalle:

ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS. Se entiende por ruta a la

faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e
intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar y dentro de la cual
podrá localizarse el trazado de la vía.
LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA. La longitud de una carretera está en
relación directa con su alineamiento; muchas veces, esta longitud se ve
incrementada, tanto por los desarrollos como por los puntos de control, alejándose
de la línea recta entre los puntos terminales de la carretera. El cálculo de la
longitud aproximada depende del tipo de terreno donde se efectúa el estudio y se
puede determinar:

LÍNEA DE VUELO Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos
terminales de una carretera y por lo tanto es la distancia más corta entre estos
puntos; en la práctica, la longitud de la carretera será mayor que esta línea ideal,
puesto que el trazo se ira acomodando a la topografía del terreno. Por esta razón,
la longitud aproximada se determina aumentando a la línea de vuelo un porcentaje
de longitud que depende del tipo de topografía del terreno. Así, si el terreno es
ondulado se le aumenta un 30 a 40%, si el terreno es accidentado, se le aumenta
un 80%. En casos especiales, este aumento puede llegar hasta el 100% o más.

Expresado en una formula se tiene:

Longitud aproximada = Línea de vuelo x c

c = Constante que depende del terreno y varia de 1,4 a 2.

LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS. Es aquella línea que, pasando por los

puntos obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que
de coincidir con el eje de la vía, este no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la
cual también se le conoce con el nombre de línea de ceros.

PENDIENTE MEDIA DE LA VÍA Se calcula la longitud aproximada, determinando

la diferencia de nivel entre los puntos terminales y las cotas de los puntos más
altos o más bajos que constituyen los puntos de control. La sumatoria de las
diferencias de nivel (desnivel acumulado, de los diferentes puntos) dará la altura
total por vencer para ejecutar el trabajo. H = Sumatoria (h1 + h2 + h3 + h4 +h5
+......)
Se expresará en la siguiente formula: L= H/(p (%))

Dónde: L = Longitud aproximada de la ruta en m p = Pendiente media considerada

CALCULO DE LA LONGITUD VIRTUAL (método de Bruce):

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas
resultantes en el trazado ante preliminar de una vía se pueden utilizar diversos
métodos, dentro de los que se cuenta el método de Bruce para evaluación de
rutas.

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la

comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en
terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos
subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos
cuando se aventuran a bajarlas.

La longitud resistente de una ruta está dada por:

Donde:

Xo: Longitud resistente

X: Longitud real total de la ruta

k: Inverso del coeficiente de tracción

∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de

evaluación
El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de
rodadura planeada para el pavimento de la vía:

Tipo de Superficie Valor medio de k

Carretera en tierra 21

Acondicionamiento McAdam 32

Pavimento asfáltico 35

Pavimento rígido (concreto) 44

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una

pendiente recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un
tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la ecuación
anterior se afecta de la siguiente manera:

Donde:

∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de

evaluación
li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr

Pi: Pendiente del tramo en cuestión

Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto

Además de esta evaluación debe hacerse un análisis que tenga en cuenta, para
cada ruta:

Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno.

La construcción de obras adicionales (puentes o túneles, por ejemplo).

Condiciones hidrológicas y de drenaje.

En fin, todas las características que permitan determinar, de manera aproximada,

los costos de construcción, operación y conservación de la futura vía

4. SELECCIÓN DE RUTAS
4.1. ALTERNATIVAS
A) ALTERNATIVA N°1 (rosado)

Para realizar el trazado del punto A al punto B se encontró la longitud vertical =

65962.272 (m) y una longitud real de =25588.190 (m).

Donde general las complicaciones que pudimos observar es que este terreno tiene
muchas pendientes, Para realizar el trazado del punto A al punto B la dificultad
que tuvo fue que necesariamente pasó por una quebrada quebrada de Pucamayu
donde la pendiente más significativas son 1.530 la menor hasta 13.550 la mayor ,
luego pasamos por una Estación F.C Escoriani (campamento ferroviario) donde se
tuvo una pendiente negativa de -14.490, y una pendiente positiva de
7.850,seguimos avanzando hasta llegar a la Estancia Palenque Ciénaga donde las
pendientes de 9.230 hasta una pendiente negativa de -0.470 finalmente llegamos
al punto A.

Esta alternativa es más factible de las otras rutas por su menor dificultad al
trazado del punto A al punto B. Esto tendría un beneficio socioeconómico, un fácil
acceso de las poblaciones, lo que beneficiaría a los comunitarios

B) ALTERNATIVA N°2 (VERDE)

Como dicho anterior mente este terreno es muy difícil este camino tiene mucho
mayores diferencias de pendientes por lo que la mayor dificultad es que este
camino rodea sin pasar por ninguna estancia, pero si por un cerro galeras donde
se tuvo que bordear para las pendientes no se excedan.

Se encontró una longitud virtual =82181.882 y una longitud real =30967.770.

Esta es la peor alternativa de las 3 rutas ya que presenta una mayor longitud
virtual, y real sin pasar por estancias por lo que no beneficia a ninguna estancia
con cantidad de pobladores para el transporte de productos.

Ya que el trazado se hizo muy largo la economía que se ha de invertir en esta

selección de ruta será muy elevada.

C) ALTERNATIVA Nº3 (AZUL)

se encontró la longitud vertical = 65903.787 (m) y una longitud real de =27768.980

(m).
Para realizar el trazado del punto A al punto B la dificultad que tuvo fue que
necesariamente pasó por una estancia “Pucamayu” con una pendiente negativa
de -2.230 hasta una pendiente positiva de 21.430.

El recorrido no presento mayores complicaciones porque rodeamos y solo

pasamos por una estancia.

4.2. RESUMEN DE LONGITUDES VIRTUALES.

NRO DE LONGITUD LONGITUD

ALTERNATIVAS REAL VIRTUAL

25588.19 SE ELIGE LA RUTA 1

1 0 65962.272
30967.77
2 0 82181.882
27768.98
3 0 65903.787

4.3. ALTERNATIVA ELEGIDA

En base a la comparación de las alternativas se tendrá que elegir una de ellas

como mejor alternativa, se eligió la alternativa número uno que es necesariamente
favorable para las personas que habitan en la estancia con mayor población a la
que favorece esta alternativa, para la longitud real y virtual que esta posee
25588.190 y 65962.272 respectivamente y para el numero de estancias y
comunidades que beneficia esta será una alternativa factible, no tendrá mucho
costo a comparación de las otras alternativas y tendrá una vista turística pasando
por cerros que posean una estratigrafía vista, se favorecerá también a los
agricultores del lugar ya que podrán llevar fácilmente sus productos para ser
vendidos.

5. CONCLUSIONES

En las diferentes selecciones de ruta se pudo ver que tuvieron distintos tipos de
dificultad. Ya que se trataron de favorecer a las estancias que se encontraban en
el lugar.

Se logro seleccionar la mejor ruta mediante el método de BRUCE, la cual es la

segunda alternativa del color rosado porque tiene una menor longitud virtual que
es 65962.272

Se trato de buscar puntos clave en los bordes del rio para trazar los puentes los
cuales fueron las partes más angostas del rio.

Se tuvo poco tiempo para hacer este proyecto y una gran dificultad por la
comunicación con los compañeros.