“año del Bicentenario del Perú: 200 años de independencia”

CURSO:

DOCENTE:

TEMA:

ALUMNO:

FRANCHESCO MONTALVO

TRUJILLO – PERÚ
 I. INTRODUCCIÓN

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un

corte perpendicular normal al alineamiento vertical, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural. De
esta manera se podrá fijar la rasante y el ancho de la faja que ocupará la
futura carretera, y así estimar las áreas y volúmenes de tierra a transportar.
Las secciones transversales son necesarias determinarlas cuando se necesita
conocer la verdadera forma del terreno en una cierta extensión como trabajo
previo y auxiliar para obras de riego, movimiento de tierra, edificios,
cálculos de pendientes, curvas de nivel, etc.
Las secciones transversales también en un proyecto de carreteras se toman
en cada una de las estacas determinadas en el plano de planta. En el dibujo
de la sección transversal debe de indicarse la altura de corte o relleno,
asimismo indicar el número de estaca y su cota.

II. SECCIONES TRANSVERSALES

II.1. Aspectos Generales
 A la operación de nivelar puntos situados a corta distancia entre sí, a lo largo de
una alineación determinada se le llama nivelación de un perfil. En los proyectos
y levantamientos topográficos para carreteras, ferrocarriles, canales, etc. Se
colocan estacas o otras señales a intervalos regulares a lo largo de una
alineación ya fijada, ordinariamente en el eje de la obra. El intervalo entre las
estacas suele ser de 50 metros, 20 ó 10 metros, de acuerdo a la precisión
requerida en el proyecto. Las secciones transversales son necesarias
determinarlas cuando se necesita conocer la verdadera forma del terreno en una
cierta extensión como trabajo previo y auxiliar para obras de riego, movimiento
de tierra, edificios, etc.

II.2. Secciones Transversales y Perfiles Longitudinal

El empleo de este método facilita el trazado de las curvas de nivel y si dichas

secciones son debidamente escogidas, las precisiones en el trazado de las curvas
pueden compararse con las obtenidas empleado los métodos directos. Las
secciones deben especificarse de acuerdo con las características del terreno.
Así en lugares donde las curvas de nivel tengan una curvatura pronunciada
deben hacerse menos separadas, debiendo determinarse, en la parte más baja de
los valles, una sección que coincida lo más aproximadamente posible con la
línea de vaguada. Los perfiles se denominan longitudinales, cuando se
desarrollan en el sentido de las alineaciones que los definen y transversales,
cuando determinan un corte o sección de terreno perpendicular al anterior. Los
perfiles transversales tienen un punto común con el longitudinal en el que se
intersecan, el cual se conoce con el nombre de punto de eje y se origina del que
parten las operaciones, considerando el perfil transversal dividido en dos
sentidos: el derecho y el izquierdo, por lo tanto, la distancias serán referidas a
dicho punto según el sentido de avance de la obra.

II.3. Perfil Longitudinal y Transversales

una de las aplicaciones más usuales de la nivelación topográfica es la obtención

de perfiles del terreno, que es una representacion de tipo lineal, que permite
establecer las diferencias de altitud, que se representan a lo largo de un
recorrido. Los diversos tipos de perfiles que se levantan tienen por objeto
representar la forma y las dimensiones del terreno en la zona de proyecto.

 Perfil Longitudinal:

Es la línea determinada por la intersección del terreno con un plano vertical.

Este compuesto por los alineamientos horizontales y verticales en el cual se
toma la misma dirección durante todo el recorrido, sin cambiar el rumbo.

 Perfil Transversal:
 Son la intersección del terreno, con un plano vertical normal al eje
longitudinal del terreno, o de los perfiles transversales son perpendiculares al
perfil longitudinal. El perfil transversal se dibuja de modo que la izquierda y
la derecha sean las del perfil longitudinal, suponiendo que se recorre este en
el sentido de su numeración ascendente.

III. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS

Geométricamente, la sección transversal de una carretera está compuesta por

el derecho de vía, el ancho de explanación, la plataforma, la corona, la
calzada, los carriles, los espaldones, las cunetas, los taludes laterales y otros
elementos complementarios.

III.1. Derecho de Vía o Faja de Dominio

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras

ampliaciones de Vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.

Construyen elementos del Derecho de Vía las zonas afectadas para su operación
y explotación tales como:

 Zona de Descanso y Estacionamiento.

 Zonas de Auxilio y Emergencia.
 Paraderos de Emergencia.
 Paraderos de Camiones o Autobuses.
 Instalaciones Públicas.
 Áreas Paisajistas, etc.

Esta deberá adquirir suficiente derecho de vía, con el objetivo de evitar gastos
posteriores al comparar propiedades urbanizadas o la eliminación de otras en el
derecho de vía de la carretera.

Una sección amplia del derecho de vía proporciona una carretera más segura,
permite tener taludes de acabado suave y en general, costos más bajos en el
mantenimiento.

En la siguiente tabla 303.01g, se dan a conocer rangos por clase de vía por el
ancho de faja de dominio desechable.

TABLA 303.01g
ANCHO DE FAJA DE DOMINIO DESEABLE
Clasificación Ancho de Faja de Dominio (m)
 Carretera Nacional de dos calzadas 70 - 50
Carretera Nacional de una calzada 70 - 30
Carretera Departamental 40 - 30
Carretera vecinal 25 - 20

En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a través de la

Dirección General de Caminos quien normará, regulará y autorizará el uso debido del
mismo.
Ancho Normal. - La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la
carretera y sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del
pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyen, según la Tabla 303.01.
TABLA 303.01
HOLGURA MÍNIMA DESEABLE ENTRE LIMITES DE OBRA Y DE
DERECHO DE
VÍA (m)
Categoría Limite de obra determinados por:
Otra Obra (*)
Autopistas o multicarriles 6,00(**)
Carretera de dos carriles (1era y 2da. 3,00(**)
Clase)
Carretera dos carriles (3ra. Clase) 1,00

(*) Excepto obras de contención de tierras.

(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él (caso de las
reposiciones de servicios) estos anchos pueden ser nulos.

Además, se presenta normas generales, para los bordes libres entre el cuerpo principal
de la obra y elementos externos en la Tabla 303.02. En muchos casos estos límites no
podrán aplicarse cabalmente, para estos casos los límites serán los que resulten de la
situación legal que se genere y las negociaciones específicas a fin de evitar
expropiaciones excesivas.

TABLA 303.02
DISTANCIA MÍNIMA ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE
CONTENCIÓN
Y UN ELEMENTO EXTERIOR
Tipo de Obra Camino de Servicio Otras Obras
Distancia hasta el pie 5,00 2,00

Ancho Mínimo. Serán los recomendados en la tabla 303.03

 TABLA 303.03
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Tipo de Carretera Mínimo Deseable Mínimo Absoluto
(m) (m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1era. y 2da. 24 20
clase)
Dos Carriles (3era. Clase) 20 15

Zona de Propiedad restringida

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción
se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la
seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El ancho de esa zona se
muestra en la Tabla 303.04. Esta restricción deberá ser compensada mediante
negociaciones específicas.
TABLA 303.04
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO DEL DERECHO DE VÍA
Clasificación Zona de Propiedad Restringida (m)
Autopistas 30
Multicarriles o Duales 25
Dos Carriles (1era Y 2da clase) 15
Dos Carriles (3era Clase) 10

III.2. La Plataforma

es la distancia horizontal de la carretera, lo cual nos da la medida entre los

extremos exteriores de las cunetas. También es conocida como una superficie
superior de una carretera, incluye calzadas o superficie de rodadura, bermas,
veredas, separadores centrales y cunetas, según corresponda.
III.3. La Calzada

Es la parte de la sección transversal destinada a la circulación de los vehículos,

constituida por uno o más carriles para uno o dos sentidos se denomina también
superficie de rodadura.

Ancho de Tramos en Tangente:

En la Tabla 304.01, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento
para cada velocidad directriz con relación a la importancia de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de
servicio deseado al finalizar el período de diseño o en un determinado año de la
vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y número de carriles se
determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los
anchos de carril que se usen, serán: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.

NOTA 1: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra. clase y a
pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características de ésta se
deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente, si es una vía Dual y se
desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del
orden superior inmediato.

NOTA 2: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán

justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán
definidas por dicha entidad.
III.3.1.Ancho de Tramos en Curva

Las secciones indicadas en la Tabla 304.01 estarán provistas de sobreanchos

en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el inciso 402.07. de la
norma La Figura N.º 5-4 muestra la posición del vehículo en la calzada.

III.4. Bermas

Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de

contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde,
mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico de la calzada y su
seguridad: para ello, las bermas pueden desempeñar, por separado o
conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mínimo y otras
características, que se enumeran a continuación. Consideraciones de costos
(sobre todo en terreno muy accidentado) pueden inclinar a prescindir de alguna
de estas funciones.

Detención Ocasional de Vehículos. - Si un vehículo se detiene en la calzada,

forzará al resto del tráfico a circular por menos carriles y a menor velocidad. Por
tanto, al disponer un espacio para la detención de vehículos, la berma mantiene
la capacidad de la calzada y su seguridad.

 Zona de Seguridad. - Un vehículo que se salga de la calzada por causas no

intencionadas, sobre todo a alta velocidad, debe tener un margen de
seguridad para que esa salida no origine un accidente, sino que pueda
volver a la calzada una vez dominada la situación.
 Circulación de Vehículos Lentos. - En zonas rurales, el tráfico de tractores
agrícolas, y en zonas urbanas el tráfico de bicicletas, por su lentitud, tienen
una elevada probabilidad de colisionar con el tráfico más rápido que
emplea la calzada.
 Circulación de Emergencia. - En ciertas ocasiones las bermas pueden servir
al tráfico normal en circunstancias extraordinarias, como si de un carril más
se tratara, si su ancho se lo permite.
 Otros usos:
  Transformación en carriles de cambio de velocidad en intersecciones: si
su dimensionamiento estructural se lo permite, y siempre que se
señalicen convenientemente.
 Almacenamiento de la nieve eliminada por la quitanieves.
 Paso de ambulancias o vehículos de policía.
 Recogida de basuras o correspondencia.

III.4.1.Ancho de las Bermas

En la Tabla 304.02, se indican los valores apropiados del ancho de las

bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada
velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el
costo de construcción.

AP: Autopista
MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)
DC: Carretera De Dos Carriles

NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se

justifique, por demanda, la construcción de una autopista, puede realizarse con
calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las
características de dicha clasificación.

NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de1ra. clase y a pesar
de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características de ésta se deberán
adecuar al orden superior inmediato. Igualmente, si es una vía de segundo orden
y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos
del orden superior inmediato.
 NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán
justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán
definidas por dicha entidad.

III.4.2.Inclinación de las Bermas

En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se regirá

según la Figura 304.01 para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en
tangente las bermas seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en
curva se ejecutará el peralte, según lo indicado.

III.5. Bombeos

El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo,

como de su pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como
los que se encuentran en trazos en las planicies de la costa, así como en las
curvas verticales cóncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en
ángulo recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas.
Cuando exista una gradiente longitudinal, el agua fluirá diagonalmente hacia el
lado exterior del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente
fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento
una distancia considerable antes de salir hacia las bermas.

FIGURA 304.01
INCLINACIÓN TRANSVERSAL DE LAS BERMAS
 En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte
las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales,
una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie
de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

La Tabla 304.03 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango

dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según los
matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.

TABLA 304.03
BOMBEOS DE LA CALZADA
Tipo de superficie Bombeo (%)
Precipitación: <500 Precipitación: >500
mm/año mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento 2,5⁽´⁾ 2,5 – 3,0
Superficial
Afirmado 3,0 – 3,5⁽´⁾ 3,0 – 4,0

El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y

de las conveniencias específicas del proyecto en una zona dada. Estas formas se
indican en la Figura 304.02.

III.6. Peralte

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la

plataforma de una vía férrea o a la calzada de una carretera, con el fin de
compensar con una componente de su propio peso la inercia (o fuerza
centrífuga, aunque esta denominación no es acertada) del vehículo, y lograr que
la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al
plano de la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza
centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva. También tiene la
función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las carreteras), exigiendo
una inclinación mínima del 0,5%.
 La fórmula teórica del peralte (válida para ferrocarriles y carretera), en ausencia
de rozamiento, para una velocidad v y un radio de giro

R es1: \tan \alpha = frac{v^2} {g R},

Donde \alpha es el ángulo de peralte. El peralte se define justamente como esta

tangente, así que es una magnitud adimensional.

La inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo. 

III.7. Los Carriles

Es una franja longitudinal en el que puede estar subdividida la calzada,

delimitada o no por marcas viales longitudinales, de anchura suficiente para
permitir el paso de una filade vehículos.
El carril se emplea como elemento de clasificación tipológica de vías,
distinguiendo entre carreteras de dos carriles y carreteras multicarril.
III.7.1.Anchura de los Carriles

El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores

vehículos que se utilizan la vía y d otras consideraciones:

 Cuando mayor sea la velocidad, mayor es la oscilación de la
posición transversal del vehículo dentro del carril, y por tanto el ancho de
éste debe ser mayor.
 Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vías de giro de las
intersecciones y en la mayoría de los ramales en enlaces, y aun en
algunas carreteras, es necesario un ancho mayor que el normal en
tangente.

El mínimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de camiones es de

3.00m con un estándar fuera de poblado de 3.50 ó 3.60m.

III.7.2.Número de Carriles

El número de carriles se determinará a base de la capacidad de la carretera y

el volumen de diseño para carreteras de volúmenes reducidos las de dos
carriles, independientemente de otras condiciones.

Las carreteras se construyen de preferencia de número par de carriles de

circulación tales como dos, cuatro, etc. Las carreteras de tres carriles no son
muy recomendables por el peligro de accidentes en el carril común durante
las maniobras de sobrepaso, el diseño pasa por lo tanto directamente a
carreteras de dos calzadas separadas con 4 carriles en total.

Condiciones que regulan el número de carriles de los que debe constar una
calzada son:

Calzadas Separadas
  No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos. A
estos efectos, no se computarán los carriles auxiliares de cambio de
velocidad o de trenzado.

 Donde se dispongan dos calzadas separadas para cada sentido de

circulación, una central para recorridos largos y otra lateral de ámbito
más local, la calzada central sólo se conectará con la lateral y,
excepcionalmente, con otras vías.

Calzada Única

 Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para

cada sentido de circulación.

 En ningún caso se proyectarán calzadas con dos carriles

por cada sentido, dada la alta accidentalidad que presentan. No se
computarán a este efecto los carriles adicionales ni los de cambio de
velocidad.

III.7.3.Tipos de Carriles

a. Carriles Reversibles

Los carriles reversibles se ponen en utilización cuando se da una gran

congestión de tráfico en una vía. Con ellos se consigue que el tráfico resulte
más fluido utilizando un uno u otro sentido según las necesidades de cada
momento.

Los vehículos que circulen por un carril reversible deberán llevar encendida

como mínimo la luz de corto alcance o cruce tanto de día como de noche, y
no deberán invadir el carril inmediatamente situado a su izquierda.

1.1. Señalización de los Carriles Reversibles

La señalización que indica que un carril reversible puede ser dedos tipos:

  Marcas viales: Se indica que un carril es reversible mediante dos líneas
dobles y discontinuas delimitando el mismo. En este caso la circulación
se ordena mediante semáforos de carril u otros medios como conos o
luces.

 Semáforos cuadrados para vehículos o de carril: Estos semáforos afectan

únicamente a los vehículos que circulan sobre el carril en el que están
situados.

Una luz roja en forma de aspa indica la prohibición de ocupar ese carril y

obliga al conductor a abandonarlo en el mínimo tiempo posible.
Una luz verde en forma de flecha indica que está permitido circular por ese
carril, aunque se deben respetar el resto de normas generales sobre prioridad
de paso.
Una luz blanca o amarilla en forma de flecha fija o intermitente que apunta
hacia abajo de forma oblicua, indica que los vehículos deben incorporarse al
carril hacia el que apunta la flecha lo antes posible.

b. Carriles Adicionales por Circunstancias de la circulación

Las autoridades podrán habilitar un carril adicional de circulación en

aquellas vías con calzadas de doble sentido y arcenes, cuando la anchura de la
plataforma lo permita. Estos carriles se delimitarán mediante elementos
provisionales de señalización y balizamiento. La habilitación de este
carril supone que se dispone de dos carriles en un sentido y uno en el
contrario. Los vehículos que circulen por el arcénutilizarán parte del mismo
y de la calzada circulando a un máximo de 80 kilómetros por hora y un
mínimo de 60 km/h. Todos los conductores que circulen por este tipo de
carriles deberán utilizar como mínimo el alumbrado de corto alcance o
cruce tanto de día como de noche, y los que circulen por el carril
adicional además no podrán desplazarse lateralmente ni si quiera para
adelantar.

c. Carriles para Vehículos con Alta Ocupación (Carriles Vao)

Los vehículos de alta ocupación o VAO son aquellos destinados al transporte

de personas con Masa Máxima Autorizada inferior a 3500 kg, y ocupados
por el número de pasajeros que para cada vía haya sido determinado por la
autoridad competente. Podrán ser utilizados por vehículos únicamente
ocupados por su conductor cuando ostenten la señal V-15 distintiva de
discapacidad. Estos carriles únicamente podrán ser utilizados por
motocicletas, turismos, autobuses con MMA inferior a 3500 kg, y vehículos
mixtos adaptables, estando prohibida su circulación para el resto de
vehículos incluidos los turismos con remolque o de tracción animal. Los
vehículos de policía, protección civil o asistencia sanitaria también podrán
 utilizar los carriles VAO. La habilitación de un carril VAO podrá ser
temporal o permanente y con horario fijo o en función del estado del tráfico
de la vía. La autoridad puede también habilitarlo cuando considere por
razones de seguridad o fluidez de la circulación.

d. Carriles Reservados en Función de la Velocidad Señalizada

En algunas vías interurbanas con pendientes ascendentes pronunciadas,

existe un carril obligatorio para aquellos vehículos que no alcancen una
velocidad determinada. Es por ello que existen señales que indican que el
carril sobre el que se encuentra la señal de velocidad mínima, solo puede ser
utilizado por vehículos que circulen a velocidad igual o superior a la
establecida. El fin de la obligatoriedad de velocidad mínima se dará por la
señal “Final de velocidad mínima”, y al finalizar dicho carril nos
encontraremos habitualmente con una ceda al paso.

e. Carriles Reservados para Autobuses y Taxis

Debido a la densidad del tráfico las autoridades reservan en ocasiones

carriles para los transportes dedicados a colectivos de viajeros, con el fin de
facilitar su circulación. Se indica la existencia del carril mediante una línea
longitudinal continua y las palabras bus y taxi pintadas en el pavimento.
También puede señalizarse el carril mediante una señal vertical con la
mención de taxi que prohíbe al resto de conductores que no sean de
transportes colectivos circular por ese carril. La circulación, parada y
estacionamiento de vehículos distintos a la palabra pintada en el pavimento
están prohibidos.

f. Carril Cerrado a la Circulación

Cuando un carril queda cerrado a la circulación es necesario advertirlo

mediante señales que señalizan el carril que va a dejar de ser utilizable, y
indicando que es necesario realizar un cambio de carril.7

III.7.4.Carriles De Utilización en Sentido contrario al Habitual

III.7.4.1. Carriles de Utilización en Sentido Contrario por Razón de

fluidez de la Circulación

En las calzadas con dos o más carriles en el mismo sentido, las autoridades
pueden habilitar otros carriles para ser utilizados en sentido contrario al
habitual. Estos carriles sólo podrán ser utilizados por motocicletas y
turismos y cuando estén correctamente señalizados. Los vehículos que
circulen por este tipo de carril circularán a una velocidad máxima de80
kilómetros por hora, y a60 kilómetros hora como mínima. También deberán
 circular siempre con la luz de corto alcance o cruce como mínimo, tanto de
día como de noche.
En ningún caso podrán desplazarse lateralmente invadiendo los carriles
destinados al sentido habitual de la circulación, ni siquiera para adelantar.
Los conductores que circulen por el carril destinado al sentido normal de la
marcha deberán seguir las mismas normas, circulando a un máximo de 80
kilómetros por hora y un mínimo de 60 km/hora si únicamente existe un
carril en su sentido de circulación.

III.7.4.2. Carriles de Utilización en Sentido Contrario por Razones de

Trabajos en la Calzada.

Se podrán habilitar carriles en sentido contrario a la marcha para la

realización de trabajos en la calzada, que únicamente podrán ser
utilizados por los vehículos autorizados a circular por la vía en
obras. Estos carriles se señalizan con señales de balizamiento como
conos o banderitas, y prohíben atravesar la línea imaginaria que los
une, y adelantar a otros vehículos.

III.7.5. Carril de Desaceleración

 Sirve para salir de una autopista o vía de rápida circulación

 Señaliza y toma e carril derecho

 Reduce la velocidad de circulación para que pueda salir con seguridad

 Toma en cuenta la curva cerrada en u al salir de la autopista

III.7.6.Carriles Especiales

Se considera carriles especiales o exclusivos a aquellos carriles por los cuales se

permite la circulación de determinados tipos de vehículos o reservados para
realizar determinadas maniobras:

 Carril bus

 Carril de trolebús

 Carril de viraje a la izquierda

 Carril de viraje a la derecha

 Carril de aceleración

 Carril de desaceleración

El ancho del pavimento se determina en función del volumen y composición del trafico
(dimensiones del vehículo de diseño) y de las características del terreno. Para un alto
volumen de trafico o para una alta velocidad de diseño, se impone la provisión del
máximo ancho de pavimento económicamente factible. Para un volumen de trafico bajo
o para una velocidad de diseño baja, el ancho del pavimento debe ser el mínimo
permisible.

III.8. Plazoletas

Las islas son áreas resultantes del diseño de una intersección a nivel y se
constituyen en elementos básicos para el manejo y separación de conflictos. Se
sitúan entre los carriles de circulación, teniendo como objetivo guiar el
movimiento de los vehículos, servir de refugio a los peatones y proporcionar una
zona para la ubicación de la señalización e iluminación; pueden estar delineadas
por marcas o barras de resalto y también pueden ser elevadas sobre el
pavimento, limitadas por sardineles. También son denominadas plazoletas.

III.9. Los Espaldones

Son espacios entre el filo de la calzada y de la cuenta, sirven para el

confinamiento lateral de la calzada, protegiéndola de la humedad y las posibles
erosiones, se pueden utilizar para dar seguridad al usuario, se pueden eludir
accidentes potenciales o reducir la severidad.

Otras funciones son:

 el mejoramiento de la capacidad de la carretera, facilitando una velocidad
uniforme, mejor a la distancia de visibilidad en curvas horizontales,
mejoramiento de la apariencia estética de la carretera, provisión de espacio para
trabajos de mantenimiento.

La pendiente transversal de los espaldones podría variar desde 3 por ciento hasta
6 porciento dependiendo de la clase de superficie que se adopte para los mismos.
Se ha adoptado una pendiente de 4 por ciento como norma general.

La existencia de espaldones en sí no se justifica económicamente para carreteras

de bajo volumen de tráfico, para los cuales en la mayoría de casos se especifican
superficies de rodadura de grava. En los caminos vecinales de penetración de
características mínimas tampoco se justifican los espaldones, pero en este caso
es aconsejable el ensanchamiento de la calzada a intervalos adecuados para
facilitar la circulación de los vehículos en ambas direcciones.

III.10. Las Cunetas

Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el

propósito de conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales
procedentes de la plata forma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la
estructura del pavimento. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal
o rectangular.

Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos,

teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones
 pluviales, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros. Las pendientes
longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para cunetas revestidas y 0.5%
para cunetas sin revestir.

III.11. Los Taludes

Son las superficies laterales inclinadas que limitan la explanación, si la sección

es en corte, el talud empieza en seguida de la cuenta, si la secciones en
terrapleno relleno el talud inicia en el borde del hombro la inclinación se base en
estudios geológicos .1:2 en corte, 3:2 relleno.

Los taludes en corte y en relleno son muy importantes en la seguridad y buena

apariencia de una carretera, además de influir en su costo de mantenimiento.
Aunque su diseño depende de las condiciones de los suelos y de las
características geométricas de la vía, como regla general los taludes deben
diseñarse con la menor pendiente económicamente permisible.

En terrenos ondulados y montañosos, en donde las condiciones de los suelos

constituyen un factor determinante y el movimiento de tierras es el rubro mayor
en la construcción, se recomienda dar especial consideración a los taludes en
corte en las curvas horizontales, a fin de proveer una adecuada distancia de
visibilidad a un costo razonable

III.11.1. Secciones Transversales Típicas

  Dependiendo del tipo de terreno o topografía, predominará una sección
transversal determinada, la cual será típica para ese tramo.

 En la siguiente figura, se muestran los tipos generales de secciones

transversales, encorte(excavación), terraplén(relleno) y mixtas (a media
ladera)

III.12. Estacas de Talud y Estacas de Ceros

Las estacas de talud o chaflanes son los puntos donde los taludes, de corte o
relleno encuentran el terreno natural, las estacas de ceros son los puntos de paso
de corte a relleno o viceversa.

Se define como la cota de trabajo, al trabajo necesario realizar verticalmente en

un punto, ya sea excavando o rellenando, expresada como:

- Cota de Trabajo =Cota Roja -Cota Negra

- Cota Roja = Cota de proyecto o nivel de sub - rasante.
- Cota Negra = Cota del terreno natural.

III.13. Línea de Chaflanes

Es la representación en planta, de los bordes de la explanación o líneas que

unen las estacas de chaflán consecutivas. Esta línea indica hasta dónde se
extiende lateralmente el movimiento de tierras por causa de los cortes o de
los terraplenes.
Para diferenciar los cortes de los terraplenes se utilizan colores especiales,
achurados con diferentes tipos de líneas.
La línea de chaflanes determina la necesidad de eventuales compras
adicionales de predios y la identificación preliminar de requerimientos de
estructuras de contención.
III.13.1. Posición de los chaflanes

Una sección transversal que da geométricamente definida en forma completa

cuando se especifican los siguientes elementos:

Tales posiciones se pueden expresar analíticamente con las siguientes

expresiones:

B Yd B Yi
xd= + y x i= +
2 t 2 t
IV. TRABAJO DE CAMPO Y GABINETE

Trabajo de campo

Comprende las siguientes actividades:

a. Reconocimiento del Terreno:

También al comienzo del trabajo de campo, inspeccione el terreno para
identificar los puntos clave que son los objetos de la inspección y
planifique el control del terreno.

b. Localización de las Poligonales de Apoyo:

Localizaremos las estaciones o vértices de nuestra línea de apoyo, que
buscaremos rebasamientos o ningún obstáculo para localizar los detalles
buscados. Dependiendo del tamaño del atributo, lo ideal sería un
polígono primario y un polígono menor conectados en sus extremos a la
forma principal. Por lo general, nuestra nomenclatura de ruta principal es
en sentido antihorario para trabajar con el proceso de esquina interior

c. Dibujo del Croquis:

Esta se prepara al inicio de nuestro registro en el cuaderno de campo para
indicar la representación de la propiedad, sus características y el apoyo
del terreno establecido, los bocetos posteriores serán la estación de
desarrollo para ayudar en el proceso de dibujo.

d. Orientación de un Lado de Polígono de Apoyo:

Cuando nos conviene establecer un nuevo sistema de coordenadas, ya
sea convencional o de aplicación regional, debemos referirlo al
meridiano astronómico o magnético, si es posible.

e. Medición de Ángulos y Distancias:

Se utilizan procedimientos directos de medición de ángulos y distancias,
con un mínimo de dos observaciones de ángulo y distancia; Los ángulos
se pueden medir mediante un procedimiento iterativo o por repetición,
mientras que la precisión requerida se puede lograr mediante la medición
directa con una cinta métrica o mediante métodos indirectos (tacómetro).

f. Condición Geométrica:
Antes de salir del campo, se verifica el cierre de la esquina comparando
la suma de los ángulos obtenidos con la condición geométrica:

Cg = 180° (n - 2) si se observaron los ángulos internos

Cg = 180° (n + 2) si se observaron los ángulos externos
La diferencia que existe entre la condición geométrica y la suma de los ángulos
representa el error de cierre del ángulo, el cual debe ser menor o igual a la tolerancia
angular determinada por la expresión:
Ta=± a √ n

Si el error angular es menor o igual a la tolerancia, entonces el trabajo de campo se

considera correcto; de lo contrario, será necesario verificar el trabajo. Esta verificación
generalmente da como resultado que encuentre el vértice donde hay un error aleatorio.

IV.1. Trabajo de Gabinete en los Levantamientos con Transito y Cinta

El trabajo en Gabinete consiste en la interpretación y procesamiento de la

información capturada en terreno, lo cual da como resultado un plano
topográfico, un informe topográfico y la memoria de cálculo. Estos respaldos
son enterados en formato físico y digital.
Es el conjunto de operaciones matemáticas que permiten calcular la libreta de
campo y ejecutar el dibujo del plano a escala y el dibujo mismo de los planos,
perfiles, secciones transversales, etc.

Los trabajos de Campo y Gabinete son tan diferentes entre sí, que muchas veces
es recomendable que los realice personal diferente, especializado en cada uno de
ellos, el trabajo de gabinete aparece cuando se usan cartas y planos en el ámbito
de la topografía. Es una de las etapas de las actividades topográficas.
Consiste en llevar a la realidad física del terreno los linderos teóricos, su coste se
especifica en precios y metro lineal.

El trabajo de gabinete incluye cálculo y dibujo; La solución de una línea

horizontal consiste en calcular coordenadas rectangulares de cada vértice o
estación. En la ruta cerrada y en el enlace abierto con la ruta de control, los datos
recopilados en el campo están dispuestos en la hoja denominada "libro de
trabajo".

Para fines educativos, la hoja de cálculo se calculará manualmente,

posteriormente el cálculo se realizará utilizando una hoja de cálculo de Excel.