Nombre: Kleverson Daniel Valdes Solís.

Profesor: Julio Cesar Antuche Yax.

Modulo: DIAGNOSTICO DE FALLAS COMPLEJAS DEL AUTOMOVIL

Trabajo: manual de fallas de los sensores y actuadores del automóvil.

Fecha: 16/12/2021
 Actuadores
Funcionamiento de un actuador
Un actuador es un dispositivo inherentemente mecánico cuya función es proporcionar
fuerza para mover o “hacer actuar” otro dispositivo mecánico. La fuerza que ejerce el
actuador proviene de tres fuentes posibles: presión neumática, presión hidráulica y
fuerza motriz eléctrica (motor eléctrico o solenoide). Dependiendo del origen de la fuerza
el actuador se denomina “neumático”, “hidráulico” o “eléctrico”.
En muchas ocasiones es comandado por una unidad lógica (unidad de control) que se
encarga de realizar labores específicas que ha indicado el ordenador. En otras palabras,
los actuadores reciben la orden de un regulador o controlador y, en función de ella,
generan la orden para activar un elemento final de control como, por ejemplo, una
válvula.

Operativamente, un actuador es un dispositivo capaz de transformar señales eléctricas

en energía hidráulica, neumática o eléctrica para la activación de un proceso
automatizado. En el vehículo es el encargado de ejecutar tareas en sistemas del motor,
sistemas de seguridad activa y pasiva del vehículo.

Bobina tipo DIS:

El sistema de encendido sin distribuidor (DIS) es el sistema de encendido en el que el
distribuidor se sustituye por el número de bobinas de inducción, es decir, una bobina por
cilindro o una bobina por par de cilindros, y la sincronización de la chispa se controla
mediante una unidad de control de encendido (UCI) y la unidad de control del motor
(ECU), lo que hace que este sistema sea más eficiente y preciso.
Líneas de las bobinas de una honda cr-v 2.4

Diagrama de la bobina de encendido

Bobina del sistema EDIS:
El sistema EDIS es similar al DIS, la diferencia estriba en que el sistema EDIS tiene una
bobina por cada cilindro y recibe el nombre de sistema de encendido directo con chispa
con de desecho.

Líneas de bobina edis de Mitsubishi

Las bobinas del Mitsubishi lancer oz rally tienen 3 líneas, la línea 1 viene desde un
fusible de 10 amperios el pin 2 va hacia la bujía del otro cilindro y el pin 3 va hacia
computadora

Inyectores
La función del inyector es la de suministrar el combustible al conducto de admisión o a
la cámara de precombustión, según si se trata de un sistema de inyección directa o
indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para que el combustible se
distribuya de la forma más homogénea posible según el régimen de funcionamiento del
motor.

Partes y funcionamiento del inyector

El funcionamiento de un inyector no es tan complejo como parece, pero antes de hablar
de ello, es necesario nombrar sus partes: El inyector cuenta con: porta tobera, tobera, la
tuerca de tobera, la tuerca de tapa, el vástago, la conexión de retorno, el resorte, la tuerca
de ajuste del resorte y la entrada de combustible.

El vástago activa el resorte, mientras que la fuerza con la que será pulverizado el
combustible se ajusta mediante la tuerca que va ligada al mismo. El carburante circula
desde la entrada marcada hasta el conducto perforado que hay en la portatobera.
La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la tobera, impide el paso del
líquido por los orificios cuando éste pasa a presión por los conductos del inyector, y se
levantará cuando deba atomizar el fluido a las cámaras de combustión. En el proceso,
una pequeña cantidad de combustible se libera hacia arriba, permitiendo que la aguja, la
tobera y el resto de componentes, queden lubricados antes de salir por la conexión para
el tubo de retorno y volver al tanque.

El patrón de atomización se denomina a la forma de descargar el combustible y

dependerá de la presión del inyector y del número, tamaño y ángulo de los orificios que
haya en la tobera, ya que es el último eslabón para inyectar la carga de líquido suficiente
en la cámara de combustión para que pueda arder de forma óptima. Las toberas
dependerán del tipo y tamaño de motor.

Estas son las líneas de los inyectores de un honda cr-v 2.4

Fallas en inyectores
• Posibles signos de problemas con el inyector de combustible:
• Arranque difícil cuando el motor está caliente
• Prueba de emisiones fallidas
• Bajo rendimiento
• El motor no alcanza las RPM completas
• Aumento del consumo de combustible.
• Rough rendimiento del motor
• Surgiendo y rebotando bajo varias cargas del acelerador
• Humo del tubo de escape
• Adelgazamiento del aceite, que puede provocar un fallo catastrófico del motor
• Golpe del motor o detonación que puede provocar una falla catastrófica del motor
• Contaminación

Grafica del pulso de inyección

 Válvula v-tec HONDA
La instalación de una distribución variable, como el sistema VTEC, aumenta la eficiencia
de los motores de los coches.

Las válvulas de admisión se abren permitiendo la entrada del aire y del combustible en
el interior de los cilindros, a continuación, esta mezcla es comprimida y detonada, para
finalmente, expulsar los gases por las válvulas de escape.

Cuando el motor trabaja a altas velocidades es recomendable adelantar la apertura de

la válvula de admisión para conseguir la cantidad adecuada de aire, aumentando el
oxígeno y a su vez, la eficiencia del motor.

Como no es viable instalar un árbol de levas para cada velocidad del motor, se desarrolló
la distribución variable, como los motores VTEC. Estos sistemas modifican la apertura,
el tiempo y la sección de las diferentes válvulas para adecuarlos a regímenes de
revoluciones distintas con la finalidad de aumentar tanto las prestaciones como la
eficiencia del motor.

Se trata de una tercera leva que posee cada cilindro que se activará cuando el motor
alcance altas revoluciones.

Su funcionamiento se encuentra regulado mediante un sistema electrónico encargado

de modificar de manera adecuada la apertura de las válvulas de admisión, aumentando
el recorrido de la válvula y por lo tanto, la potencia y limitándolo cuando es necesario
controlar el consumo de combustible.

La ventaja de emplear un sistema VTEC radica en proporcionar un par motor más

elevado a un régimen de revoluciones bajo, que es donde realmente es necesario, y
además, ofrecer también una potencia elevada cuando el motor gira a altas revoluciones.
Líneas del solenoide o válvula v-tec

Fallas
 • El rango de dificultad de arranque es difícil (la rotación del motor es normal)
• Fallo de circuito
• Bujía, falla de la bobina de encendido; Fuga en la línea de alto voltaje, conexión
del cable suelta o abierta.
• falla del circuito de aceite
• La tubería de combustible (incluida la manguera) está sucia u obstruida, y la
bomba de combustible está defectuosa (verifique la presión del combustible).
• parte de control electrónico
• Falla del conjunto del cuerpo del acelerador electrónico o falla del sensor de
APP, falla del sensor de ECT o del sensor de MAF, falla del ECM, falla del
sistema de control de posición del árbol de levas.
• piezas mecánicas

Grafica de la válvula v-tec

 Módulo de ventiladores
Funcionamiento:
Los ventiladores de radiador son controlados por una computadora. La información
recogida por el sensor de temperatura del refrigerante y del interruptor de control de
aire acondicionado proporciona información al control del ventilador. Debido a que la
mayoría de los vehículos de hoy en día son de tracción delantera y requieren que el
motor esté colocado de lado en lugar de hacia adelante, no hay manera de utilizar un
ventilador convencional en los mismos. Más bien, se utilizan ventiladores eléctricos,
que tienen el beneficio de ahorrar combustible ya que no toman ninguna potencia del
motor. Puesto que son eléctricos y no impulsados por el motor, no tienen que funcionar
sólo cuando el automóvil está en movimiento.
El ventilador del radiador es un componente fundamental en el motor, éste se activa a
través de un bulbo o sensor de temperatura que se encuentra en el radiador apenas
llega a 90 grados centígrados. El motor comienza el ciclo de enfriamiento y una vez
que llega a 70 grados se apaga.
 Grafica:

Fallas:
Problema en los sensores: Esto se detecta cuando se apaga el auto y el ventilador
sigue trabajando. No representa daño para el auto, pero de un momento a otro puede
presentar fallas en el ventilador.
Fusible fundido: Se presenta cuando el auto posee dos ventiladores y ninguno de ellos
funciona.
Motor quemado: Cuando solo uno de los dos ventiladores funciona, seguramente el
motor de uno de ellos se quemó, o existe una mala conexión.
Termostato: Si los ventiladores no funcionan, pero el medidor de temperatura en el
tablero es normal, el problema radica en el termostato. En algunos casos el termostato
se pega o recuesta con el resorte. Para solucionar el problema debe cambiar el
termostato.
Bajo voltaje: Cuando no existe suficiente carga, los ventiladores no reciben la fuerza
necesaria para trabaja.
Conector:
 EGR

Funcionamiento
En los motores más moderno, el funcionamiento de la EGR se rige por la señal de los
sensores de temperatura del motor, régimen del motor y carga de aceleración. En
función de estos la ECU del coche comandará la EGR, abriéndola o cerrándola. Por
norma general, las EGR están abiertas (metiendo gases quemados al motor) cuando
circulamos con el motor caliente, a baja carga y a regímenes de motor bajos.
Si se cumplen los parámetros para la apertura de la EGR, veremos que esta se acciona
de dos formas, según su naturaleza. Puede ser por un actuador de vacío o por un
actuador eléctrico. Las segundas son las más eficaces y las que ahora equipan casi
todos los vehículos, ya que permiten controlar mejor el grado de apertura de la válvula.
Algunos vehículos equipan válvulas EGR refrigeradas por un intercambiador de calor
que utiliza el refrigerante del motor. De esta forma, se reduce la temperatura de los
gases a la hora de introducirlos en los cilindros y la producción de emisiones de NOx es
todavía menor.
Cuando la válvula EGR está abierta en la cámara de combustión se mezclan los gases
recirculados con los gases frescos de la admisión. En este caso los segundos son
menores que si la válvula estuviese cerrada y por tanto en las explosiones se genera
menos calor, de ahí la reducción de las emisiones de NOx. Como no es difícil intuir, el
funcionamiento la válvula EGR resta potencia al motor. Cuanto más frío sea el aire que
entra al motor y más oxígeno tenga, más potencia tendrán las explosiones y por tanto,
mejor será el rendimiento del vehículo. Por ese motivo, cuando demandamos mucha
aceleración, la EGR permanece cerrada, para tener todas las prestaciones del motor.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
Fallas:
Las averías en la EGR son relativamente comunes, especialmente en motores diésel
que circulan mucho en ciudad y que acostumbrar a hacerlo a bajas vueltas. ¿Y por qué
dan más problemas los diésel que los gasolina? Pues porque generan más carbonilla, y
esa carbonilla se va adhiriendo a las paredes de la EGR e incluso a los colectores de
admisión, haciendo que su diámetro disminuya y que por tanto, nuestro coche no
respire bien y las prestaciones mermen.
Cuando la acumulación de carbonilla en la EGR es excesiva, puede darse el caso de
que esta se quede atascada o de que no responda bien a los comandos de la ECU, ya
que la suciedad puede hacer que no abra o cierre del todo. Además de que se nos
encienda en el cuadro la pertinente luz de avería, puede dar lugar, especialmente si
queda abierta, a una pérdida de potencia en el motor, tirones o dificultad de arranque
en frío, además de mayor emisión de humos.
Si la EGR queda cerrada, el principal problema será que no cumplirá su función de
disminuir la contaminación, pero es posible que el coche nos avise del fallo y no
funcione de forma adecuada. Cuando los sistemas anticontaminación no funcionan
adecuadamente, el coche entra en modo «protección» o avería, limitando el régimen
del motor o la velocidad.
También puede darse el caso de que las EGR accionadas por vació fallen si no hay
problemas para crear la depresión necesaria para accionarla (tomas de aire, por
ejemplo) o que las válvulas EGR eléctricas puedan tener fallos internos, aunque suele
ser menos común.
¿Cómo evitar averías en la EGR?
Evitar las averías de cualquier elemento mecánico del automóvil es difícil, pero se
puede prevenir. Aunque parezca nadar contra corriente, el mejor consejo para evitar las
potenciales averías de la EGR es olvidarse de la conducción eficiente. Circulando a
muy bajas revoluciones y en marchas largas forzamos la mecánica y hacemos trabajar
a la EGR, por lo que de conducir así siempre, estaremos continuamente recirculando
gases de escape. Gases sucios que obstruirán los conductos del motor igual que el
colesterol nuestras venas.
Especialmente la circulación en ciudad es la que más problema puede causar a las
válvulas EGR y a los filtros de partículas, sobre todo en los diésel. Es poco común un
problema de EGR en un gasolina. Conducir con el motor alegre es la mejor solución de
evitar averías futuras, a costa de gastar un poquito más en combustible,
probablemente. Una limpieza ocasional de la válvula EGR y de la admisión también
puede ser una forma de prevenir.

Gráfica con osciloscopio:

 Sensores
Sensor ckp
Funcionamiento:
Cumpliendo una función muy importante, ya que este sensor es de imán permanente
que crea un campo magnético a través del cual genera una corriente que se encarga de
enviar señales que van de 0 a 5v informando a la computadora (ECU) la posición en la
que se encuentran los pistones permitiéndole siempre saber en qué momento cuál de
los cilindros se encuentra en el punto muerto superior a medida que estos hacen su
trabajo en cada ciclo del motor. Estos deben estar sincronizados para poder generar la
chispa de encendido a las bujías y el pulso de inyección.
Para qué sirve el sensor CKP:
Este sirve para rastrear la velocidad que lleva tu motor y la posición correcta en la que
está el cigüeñal, de manera que la computadora automotriz pueda utilizar esta
información para establecer el pulso de los inyectores y sincronizar la chispa del
encendido.
Posibles fallas del sensor CKP
En la mayoría de los casos cuando el sensor CKP falla el auto no enciende, da start pero
no arranca ya que este no está enviando la información suficiente a la computadora para
poder iniciar al vehículo.
Listaremos algunas de los posibles fallos que pueden presentarse al momento en el cual
el sensor CKP falle en un auto.
✓ El automóvil no enciende
✓ Si el automóvil va andando el auto se apaga y los indicadores de velocidad caen
de inmediato
✓ Se enciende la luz de check engine
Gráfica:
Sensor:

Sensor de efecto hall:

En este caso el sensor se vale de este efecto para determinar la posición del cigüeñal
por medio de corrientes o de campos magnéticos generando el voltaje necesario para
llevar a la computadora (ECU) por lo general este se conforma de un imán y ajustador
magnético.
cuentan con tres líneas las cuales hay que tenerlas en cuenta al momento de hacer un
diagnóstico. La primera línea es la de alimentación en ella podemos encontrar 12V o 5V,
la segunda es la línea de tierra.
Sensor de efecto óptico:
Este sensor está conformado de una foto transistor, de un diodo emisor de luz LED y una
placa rotor. Cuando la placa rotor pasa por entre la foto transistor y el diodo emisor de
luz LED las ranuras de la placa rotor intervienen continuamente la luz transmitida por el
diodo a la foto transistor generando así un voltaje alterno que va de 0 a 5v el cual llega
directamente a la computadora (ECU).
Sensor de efecto magnético:
Cuando el sensor es magnético este trae internamente una bobina y también posee un
imán, cada que un diente de la rueda perdida pasa por el imán la bobina crea un campo
magnético el cual genera un voltaje recibiéndolo la computadora (ECU).
 CMP
Funcionamiento
La función principal de este sensor CMP es definir con precisión la posición del primer
cilindro, trabajando en conjunto con el sensor CKP (posición del cigüeñal) enviando
señales hacia la computadora (ECU) la cual utiliza esta señales para sincronizar en el
momento que el dispositivo lee las ranuras y las puntas de los engranajes del eje de
levas logra identificar la posición que tienen las válvulas y de esta manera sincronizar
la secuencia correctamente de los inyectores de combustible .
Dispone de estas señales del sensor CMP y CKP para establecer de forma correcta
cuando el cilindro número uno se encuentra en el punto muerto superior y también se
vale de las señales de estos dos sensores para generar la chispa de encendido.
En algunos motores que presentan distribución variable el sensor CMP también se
utiliza para comprobar el ejecutor del árbol de levas retrasándolo o adelantándolo
ligeramente según lo requiera, cuando se da el caso de que la distribución variable está
en dos árboles de levas, entonces debe haber dos sensores CMP iguales.

Conector, alimentaciones, tierras y señales:

Cuando posee dos cables o terminales: uno sería el de referencia y segundo el que
representa el voltaje de alimentación y la tierra o polo a tierra vendría siendo el mismo
cuerpo del sensor.
Cuando posee tres cables o terminales: seria básicamente como el de dos terminales,
una sería el de voltaje de alimentación, el segundo el de referencia y el tercero el de la
tierra polo a tierra.

Fallas:
✓ La computadora (ECU) trabaja en modo emergencia
✓ Se enciende la luz de check engine
✓ Dificultad al momento de encender el automóvil
✓ El motor de automóvil se apaga completamente si va en marcha
✓ Si se escanea el automóvil debe mostrar Código de falla
Códigos de falla:
El sensor CMP en el momento que lo escaneamos, te puede mostrar los siguientes
códigos:
✓ P0341 Este código no quiere indicar que hay secuencia de inyección incorrecta.
✓ P0342 Este código quiere decir que hay una falla directa en la señal del sensor
CMP

Ubicación del sensor:

Este sensor CMP (posición de árbol de levas) se encuentra ubicado en la culata a nivel
del eje de levas a un extremo superior de la cabeza del motor para de esta manera
determinar con exactitud la secuencia de inyección adecuada.
Por general este sensor de utiliza en automóviles que tienen encendido computarizado
con sistema full inyección y no tienen distribuidor.
Sensor de efecto hall:
Está compuesto de un adaptador magnético y de un imán. Cuando el imán es rozado el
acoplador magnético va a generar una señal de voltaje que será recibida por
la computadora (ECU) por general la representación de esta señal es cuadrada.
 Sensor de efecto magnético
Está compuesto por un imán y una bobina que va cubierta totalmente de cobre.
Cuando el imán es rozado en la bobina inmediatamente se crea un campo magnético el
genera una señal y un voltaje que es recibida directamente en la computadora
(ECU) por lo general la representación de esta señal es senoidal.

Sensor:
 Sensor APP
Sensor Pedal Acelerador APP ¿Cómo funciona?
El funcionamiento del sensor es muy simple: el pedal del acelerador tiene incorporado
dos señales provenientes de dos potenciómetros que varían el voltaje dependiendo del
grado de apertura o cierre del pedal.

Potenciómetro Sensor APP

Cuando se pisa el acelerador cada los dos sensores envían una señal a la computadora
PCM, y esta a su vez procesa estas dos señales y envía una orden al actuador del cuerpo
de aceleración electrónico, o Mariposa de Aceleración.
La mariposa abre o cierra dependiendo del grado de giro del pedal del acelerador.
Pero ¿Por qué son dos señales que salen del sensor del pedal? La respuesta es por
seguridad.
Imagina que vas en una curva y el vehículo envía una señal errática y sufras de una
aceleración repentina.
El PCM debe comparar estas dos señales y comprobar que no exista variación entre las
mismas, así asegura que si alguna de estas dos señales llegase a fallar, no ocurra un
accidente.
Estos voltajes van en el rango de los 0.3 a 4.8 Voltios ( En teoría de 0 a 5 Voltios) con 5
Voltios de referencia que vienen desde el PCM.
Grafica
Fallas del Sensor APP Sensor Pedal AceleradorEl sensor del pedal del acelerador
puede fallar por diferentes motivos. Uno de los más comunes es desgaste por su
exposición a altas temperaturas, debido a su ubicación.
• Otro tipo de fallos se presenta por malos hábitos de manejo, ya que existía la
costumbre de acelerar el vehículo apagado para supuestamente entrar
combustible al sistema de alimentación, y esto es fatal para los potenciómetros
(daño del circuito y de las pistas).
• Nunca se debe presionar el pedal del acelerador si el vehículo no está en contacto
o encendido el motor.

Sensor de oxígeno
Funcionamiento:
transforma la cantidad de oxígeno de los gases que son producidos por el automóvil en
una señal eléctrica produciendo un voltaje que va directamente a la computadora
(ECU) para esta monitorearla, para de esta manera determinar si la relación mezcla de
aire y combustible es la correcta y así controlar la cantidad de combustible que entra al
motor. La cantidad de aire que el motor aspira es medida por el sensor de oxígeno y
esta depende de algunos factores como, la temperatura del motor y del ambiente, la
presión barométrica, la carga del motor entre otros.
En caso de que la computadora detecte que no es la mezcla ideal o adecuada esta
tomas las medidas necesarias para corregirla, por ejemplo si hay mucho oxígeno en los
gases de escape, incrementa el tiempo de inyección logrando de esta manera obtener
la potencia óptima del motor, de manera que se tenga una relación estequiométrica
adecuada de 14.1 partículas de aire, por una parte de combustible
Es decir en caso de que entren 14.7 gramos de aire la computadora (ECU) inyecta 1.0
gramos de combustible hacia las cámaras de combustión, para que de esta forma la
relación aire-combustible sea la más eficiente. Pero Si por el contrario el sensor de
oxígeno O2 detecta que el nivel de oxígeno está muy bajo, ajusta la cantidad de
combustible que entrega, por ser la mezcla muy rica, lo que significa que hay mucha
gasolina y así se reduce el rendimiento del combustible.
Para que sirve:
La función básica que cumple este sensor es determinar si las mezclas que son
producidas en el automóvil son ricas o pobres, esto lo hace midiendo la cantidad de
oxígeno que está presente en el humo que se libera por el escape enviando una señal
que permite a la computadora saber la cantidad de combustible que debe inyectarse al
motor para asegurar que la proporción de aire y gasolina sea la correcta.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
Fallas:
✓ Consumo alto de combustible
✓ Las variaciones de oxígeno en un banco de pruebas de gases son elevadas
✓ Se enciende la luz led de Check Engine
✓ La pérdida de energía, especialmente al acelerar después de un alto.
Ubicación del sensor de oxígeno:
Como en todos los motores está situado en la zona del escape generalmente antes del
catalizador y dependiendo del automóvil ahí unos casos que vienen con otra sonda
después del catalizador.
Gráfica con osciloscopio:

Sensor:
 Sensor IAT
Funcionamiento:
El sensor de temperatura del aire de entrada IAT permite a la computadora corregir el
tiempo de inyección, gracias a la señal de voltaje que transmite el sensor, la computadora
(ECM) con base en la densidad que entra en las cámaras de combustión, es decir la
ECM puede saber cuál es la temperatura del aire de admisión. Dependiendo de la
temperatura del aire, será la cantidad de oxígeno que entra y la computadora tiene que
regular la cantidad de gasolina para corregir el punto estequiométrico. A medida que va
aumentando la señal de temperatura en el sensor, la tensión va disminuyendo, este
descenso de la tensión es originado por la baja en la resistencia. El cambio que ocurre
en la resistencia genera una caída de la tensión.
Este va conectado en serie a una resistencia con valor fijo. El ECU va a suministrar 5 V
al circuito y va midiendo la variación en el voltaje entre el sensor de temperatura y la
resistencia de valor fijo. Cuando el sensor se encuentra frío, la resistencia es alta y la
tensión también. A medida que se calienta el sensor, la resistencia baja y desciende
también la tensión de la señal. A partir de la señal de tensión, la ECU puede calcular la
temperatura del aire de admisión.
Para que sirve:
Es de mucha importancia ya que el sensor IAT es un termistor (una resistencia que tiene
variación de acuerdo con la temperatura) entre más se calienta el sensor menor es su
resistencia.
Sirve para monitorear la temperatura del aire de entrada y con la señal que envía a la
computadora, esta realiza ajustes en la mezcla y en la duración del pulso del inyector
para así determinar la densidad del aire.
Otra de las funciones con las que sirve el IAT es poder detectar la temperatura del aire
de admisión, tanto en el arranque en frío como a medida que el motor está calentando el
aire entrante. Este dispositivo permite a la ECM controlar el tiempo de inyección
basándose en la densidad del aire que está entrando a la cámara de combustión.
El oxígeno que entra puede ser calculado a partir de la temperatura que tenga el aire. De
esta forma la computadora regula la cantidad de combustible que se debe inyectar,
logrando corregir el punto estequiométrico de la mezcla carburante y la duración que
tendrá el pulso de los inyectores.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:

Fallas:
✓ La computadora (ECM) no controla bien el tiempo de encendido
✓ Una aceleración rápidamente elevada
✓ Consumo excesivo de combustible
✓ Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono
✓ Problema para el arranque frío
Cuando el sensor IAT presenta fallas, aparece un código de error al escanear el motor.
El código de falla suele ser el P0112, el significado de este es que la computadora del
auto ve una temperatura extremadamente alta del aire de admisión. Existen tres
problemas que causan esta falla, estos son:
✓ Los cables que salen del conector del sensor se encuentran en cortocircuito. Esto
puede suceder porque el aislante del cable se ha partido o cuarteado y los cables
de cobre se han unido porque quedaron expuestos.
✓ El conector del sensor se quebró y las terminales del interior se unieron
provocando el cortocircuito.
✓ El sensor se ha dañado por completo.
Ubicación:
Como el sensor IAT debe detectar la temperatura del aire que ingresa, este se ubica en
algún punto donde pasa el aire de admisión. Es común encontrar este sensor en la zona
posterior del pleno de admisión en los automóviles que poseen un sensor MAP. Puede
ser en el armazón del acelerador, en el interior del múltiple de admisión o en el conjunto
posterior del filtro de aire.
Por otro lado, en los vehículos que poseen sensores de flujo masa de aire o MAF, el IAT
forma parte de este sensor. Por lo que el sensor MAF posee cuatro pines y no tres, uno
es de tierra, otro de señal, el tercero de alimentación y el que mide la temperatura en
este caso la IAT.
Sensor:
 Sensor iac
Funcionamiento:
La válvula IAC responde a las órdenes de la computadora del auto. Cuando la
computadora reconoce que la temperatura del vehículo es baja y que no hay
revoluciones suficientes, envía un impulso eléctrico para que la válvula permita el paso
de mayor aire al cilindro. Esta válvula permite la entrada de oxígeno sin necesidad de
acelerar como sucedía antes con autos con carburador. La válvula IAC regula los
parámetros de aire mejorando el consumo de combustible, utilizando sólo la cantidad
necesaria para encender el vehículo y mantener las revoluciones adecuadas en ralentí.
Puede ver el diagrama de válvula IAC a continuación para comprender mejor cómo
funcionan.
Para que sirve:
A priori podría parecer sencillo, pero no lo es tanto. La válvula IAC es la responsable de
controlar el paso de aire hacia el motor cuando nosotros no lo estamos haciendo, es
decir, cuando no tenemos el pie sobre el acelerador y no tenemos engranada una
marcha o estamos pasando de una a otra.
Aunque esto suene a algo muy simple, hay que considerar ciertos matices. Por
ejemplo, hay motores que están diseñados para operar a un mínimo de 1,100 RPM, y
otros están configurados para mantenerse en 900 RPM. La válvula IAC se encarga de
permitir el paso de la cantidad precisa de aire para que el motor se mantenga en esos
rangos.
Además, esta válvula también recibe información del sensor de temperatura del aceite
del motor, y gracias a esto, cuando el motor se encuentra frío permite el paso de una
cantidad ligeramente mayor de aire a fin de acelerar el proceso de calentamiento y
llegar lo más rápido posible a la temperatura óptima de operación sin dañar el coche en
el proceso. Gracias a ella, tú ya no tienes que preocuparte de realizar un ciclo especial
para “calentar el motor”, como se hacía antes.
Pero la parte triste es que, como cualquier otro componente, la válvula IAC puede
presentar fallas o romperse, literalmente, y con ello producirá ciertos síntomas a los
que debes prestar atención. Estos síntomas son sencillos de identificar.
Fallas:
Revoluciones subiendo incontrolablemente
Si cuando pones tu auto en punto muerto, o estás haciendo la transición entre una
marcha y otra, las revoluciones comienzan a dispararse de forma incontrolable, este
puede ser un indicador de una falla de la válvula IAC.
Generalmente, cuando esto sucede, se debe a que la válvula IAC se encuentra
obstruida o sucia, y por este motivo se quedó atascada en la posición más abierta,
dejando pasar una excesiva cantidad de aire al motor, provocando que se deba realizar
una combustión más rápida y de ahí la elevación en las revoluciones.
La otra posibilidad es que la válvula se haya roto, literalmente, y por alguna pequeña
grieta esté dejando entrar más aire de lo normal al motor, llevando las revoluciones por
los cielos.
Las revoluciones bajan más de la cuenta
Caso contrario al mencionado anteriormente. De nuevo, si cuando pones tu auto en
punto muerto o realizas una transición de una marcha a otra, las revoluciones
comienzan a descender angustiosamente hasta el punto en el que tienes que pisar el
acelerador para evitar que el auto se apague, puedes tener una falla en la válvula IAC.
Si esto llega a suceder, significa que la válvula IAC se quedó atascada en la posición
cerrada o fue obstruida por algún objeto que ingresó por medio de la toma de aire o por
una grieta si es que la válvula se rompió.
Revoluciones que suben o bajan intermitentemente
Una especie de caso híbrido de los dos puntos anteriores. En esta ocasión, si las
revoluciones parecen inestables, podría ser un indicador de una falla en la válvula IAC
o algo más. Conviene que lleves tu auto a revisión con un mecánico.
Si la válvula IAC de tu coche está fallando, primero hay que saber cuál es la razón,
después de esto puedes decidir, con base en lo siguiente, si te conviene más limpiarla
o cambiarla.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
Gráfica con osciloscopio:

Sensor:
 Sensor MAP
Funcionamiento:
La función que cumple el sensor MAP es inspeccionar constantemente la presión o el
vacío dentro del colector de vacío. Este sensor modifica la entrega de combustible que
llega al motor, tomando como referencia la demanda de aceleración y el estado de
carga.
Es decir, Si el motor se encuentra desacelerado, el voltaje del cable de salida es
inferior a 0,8 V en el sensor. Si está en estado ralentí estable, el valor de voltaje
saliente estará entre 0,9 V y 1,5 V. Finalmente, si el motor está acelerado, el voltaje
saliente del sensor estará entre 1,5 V a 5,0 V; indicando un vacío nulo o bajo.
El sensor MAP es de factor negativo en cuanto a la temperatura, ya que la resistencia
que posee tiende a trabajar contrariamente de manera proporcional de acuerdo con la
temperatura obtenida. Si la temperatura que obtiene del aire es alta la resistencia
tiende a ser más baja, pero si la temperatura es baja el valor de la resistencia es más
alta, con una temperatura de ambiente normal la resistencia que va a manejar el sensor
es de 2 ohmios.
Para que sirve:
Sirve para cumplir una función esencial en cuanto al funcionamiento del motor bien sea
un motor Diesel o un motor de gasolina, encargándose de controlar presiones o vacíos
que entran al múltiple de admisión detectando unas cargas altas y vacíos bajos para
empobrecer la mezcla o cargas bajas y vacíos altos para enriquecer la mezcla
enviando señales a la (ECU) para comparar la presión atmosférica con el vacío y así
determinar si enriquece o empobrece la mezcla.
Este sensor también trabaja en conjunto con el sensor CKP (posición del cigüeñal),
ambos sensores tienen un gran aporte al funcionamiento del motor ya que entregan las
señales a la computadora para inyectar la gasolina.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
En cuanto al cableado del sensor MAP tenemos tres cables: un cabe para tierra (GND),
una cable para alimentación de 5 V (+ 5VDC) y un cable de la señal (SIGNAL).
El voltaje de SIGNAL o SEÑAL del sensor MAP puede variar entre 0.2~0.4 VDC hasta
4.8~5.0 VDC.
Cuando el motor está en desaceleración el voltaje de salida del sensor MAP es menor
a 0.8 V.
En el caso de ralentí en estado estable (alrededor de 950 RPM) la salida del sensor
MAP es entre 0.9 y 1.5 Voltios, que corresponde con alto vacío o succión. Para
aceleración la señal del MAP va desde 1.5 Voltios hasta 4.8~5.0 VDC, en otras
palabras, a plena aceleración el voltaje de salida es de alrededor 5.0 Voltios que
corresponde a un vacío muy bajo- succión prácticamente nula.
Fallas:
Cuando este tiende fallar o está empezando a fallar produce una mayor cantidad de
gases contaminantes, aumentando el consumo de combustible y cascabeleo en el
motor disminuyendo su impulso.
✓ Consumo alto de combustible
✓ Expulsión de humo negro por el mofle de escape
✓ Falla en el encendido
✓ Enciende la luz de check engine
✓ Explosión continua
✓ Pérdida de potencia
Gráfica con Osciloscopio:
Tipos de sensores
Estos sensores usualmente vienen con tres cables, uno es de alimentación que
representa un voltaje de 5V, otro sería el encargado de enviar la señal que varía de
0.2V a 5V y el último es de polo a tierra.
Existen dos tipos de sensores de presión absoluta del múltiple de admisión MAP:
Sensor MAP por cambio de frecuencia:
Este tiene dos objetivos específicos que sería medir la presión absoluta en el colector y
la otra es de comprobar la presión barométrica sin que el motor haya encendió.
Sensor MAP por variación de voltaje
El vacío que provoca los cilindros del motor produce una variable en la resistencia del
sensor.
Ubicación del sensor MAP:

Por
lo general este sensor se ubica en el múltiple de admisión de un automóvil, después del
cuerpo de aceleración y en algunas ocasiones el MAP viene integrado directamente en
la computadora dependiendo del automóvil.
Sensor:
 Sensor MAF
Funcionamiento:
Cuando el motor inicia la marcha, el alambre del sensor se calienta alcanzando hasta
200 ºC, temperatura que es necesario mantener en valor constante. De acuerdo con la
cantidad de aire que recibe el motor, la temperatura va a reducirse debido al
enfriamiento que causa la corriente de aire. Mientras más aire entre, mayor será el
enfriamiento.
Como es necesario que el alambre de platino mantenga constante la temperatura,
requiere de mayor corriente eléctrica. La corriente que el cable necesita es procesada
por la Unidad de Control Electrónica (ECU), de esta forma el sistema electrónico sabe
cuánto se enfría el hilo caliente. La ECM aumentará la corriente eléctrica con el fin de
calentar el cable de platino. Cuando esto ocurre, el mismo ECU se encarga de enviar
una señal a la PCM que indica aumento de voltaje. Mientras más aire entre al motor,
mayor es la señal de voltaje que llega a la PCM.
El alambre de platino tiende a enfriarse de acuerdo con la temperatura que tiene el aire
y no únicamente a la cantidad de aire que ingresa. Por ello, también se encuentra un
sensor de temperatura que verifica la temperatura del aire de admisión. Finalmente,
la computadora ECU calcula estos y otros datos, entre ellos la presión atmosférica,
conociendo así perfectamente y al momento cuánto oxígeno entra al motor.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
Ubicación:
El sensor de flujo de masa de aire se ubica en la mayoría de los automóviles antes del
colector de admisión y justo después del filtro de aire. Es común encontrarlo enroscado
en el monoblock, en los autos Chrysler se ubica en el pleno o en el múltiple de
admisión. De manera que está localizado en el conducto por donde ingresa el aire,
entre el cuerpo de aceleración y el filtro de aire, midiendo la cantidad de aire que está
entrando al motor.

Fallas:
Cuando hay fallas en el sensor MAF se producen los siguientes síntomas de alerta:
✓ El motor puede apagarse.
✓ La luz Check Engine se enciende.
✓ Al escanear se obtiene reportes de los códigos de falla OBD II: P0100, P0101,
P0102.

Gráfica con Osciloscopio:

Sensor:

Sensor vaf
Funcionamiento:
El sensor VAF provee a la PCM con una medida exacta de la carga soportada por el
motor. La PCM usa esta señal para calcular la duración básica de inyección así como
el ángulo de avance de encendido. Los sensores medidores de flujo de aire VAF
consisten en los siguientes componentes:
✓ Plato medidor
✓ Plato compensador
✓ Resorte de retorno
✓ Potenciómetro (o resistencia variable)
✓ Conducto de aire
✓ Tornillo de ajuste de ralentí (ajustado en la fábrica)
✓ Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas)
✓ Sensor de temperatura del aire (IAT)
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
PRUEBA 1: Probando El Circuito De Voltaje
Tenemos que primero ver si el sensor VAF está recibiendo 12 Voltios.
El método que te recomiendo para probar este circuito (y los demás en las siguientes
pruebas) es con un probador hecho especialmente para atravesar el cable ( Probador
Atraviesa Cables ).
El cable identificado con el número 4 es el cable que alimenta 12 Voltios al sensor
MAF.
1. Coloca el multímetro en su función de Voltios DC .
2. Desconecta el sensor VAF de su conector .
3. Prueba el circuito número 4 (que se muestra en la foto) con el probador rojo del
multímetro.
Este es el cable rojo con rayita negra .
4. Conecta el probador negro del multímetro a Tierra . Te sugiero conectar el
probador directamente a la terminal negativa (-) de la batería.
5. Enciende la llave pero no prendas ni arranques el motor .
Analicemos el resultado de tu prueba de voltaje:
CASO 1: El multímetro registró 12 Voltios . Este es el resultado correcto. El siguiente
paso es ahora seguir a: TEST 2: Probando El Circuito De Tierra .
CASO 2: El multímetro NO registró 12 Voltios . El sensor VAF no es el problema. Sin
este voltaje el sensor VAF no producirá señal ninguna.

PRUEBA 2: Probando El Circuito De Tierra:

Ahora, vamos a verificar que el sensor VAF esté recibiendo una buena Tierra.
El cable que alimenta esta Tierra al sensor VAF, de tu 2.2L Mazda 626, es el cable
identificado con el número 3 en la foto arriba.
Empecemos:
1. Desconecta el sensor VAF de su conector y coloca el multímetro en su función de
Voltios DC.
2. Con el probador negro del multímetro, sondea el circuito número 3 que se muestra
en la foto.
Este es el cable verde claro con rayita amarilla .
3. Conecta el probador rojo del multímetro a la terminal positiva (+) de la batería.
4. Enciende la llave pero no arranques ni prendas el motor .
Analicemos el resultado de tu prueba de voltaje:
CASO 1: El multímetro registró 12 Voltios . Este es el resultado correcto. Ahora que
sabemos que el sensor VAF tiene alimentación de Tierra, el siguiente paso es ahora
seguir a: TEST 3: Verificando La Señal MAF Con Un Multímetro .
CASO 2: El multímetro NO registró 12 Voltios . Sin alimentación de Tierra el sensor
VAF no funcionará.
Fallas:
✓ Un código del sensor VAF en la computadora.
✓ Tremenda falta de fuerza al acelerar el vehículo mientras el vehículo ya está
moviéndose en la calle.
✓ Humo negro saliendo del escape.
✓ El motor del vehículo corre disparejo en mínima marcha y / o se apaga.
Gráfica:

Sensor:
 Nock sensor

Funcionamiento:
Cuando el motor vibra, por la detonación de una mezcla de aire-combustible
inadecuada, el movimiento es captado por el sensor KNOCK, que envía la
correspondiente señal eléctrica al ordenador, que ajusta los tiempos de encendido
convenientemente según los datos recibidos del sensor.
Dentro del sensor va el elemento piezoeléctrico, un material diseñado químicamente
para generar voltaje cuando se presiona, se expone a las vibraciones o cuando se
golpea. Así, estos dispositivos generan señales eléctricas, y las transmiten, siguiendo
la frecuencia de detonación del motor.
El sensor genera voltaje de manera constante, pero, puede ocurrir que el motor
empiece a detonar cuando no debe y, en estos casos, el sensor genera y envía una
señal de mayor voltaje. Entonces, la computadora de control del motor realiza los
ajustes pertinentes para controlar estas detonaciones.
Así, se controla el golpeteo, que puede llegar a ser realmente perjudicial para el motor.
Además, es de ayuda para evitar que se produzca un encendido repentino del motor, el
llamado picado de biela, que también perjudica el funcionamiento normal del motor y
puede llegar a provocar una avería de este.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:

Fallas:
✓ Daños mecánicos, rotura de la carcasa. Ya sea por exceso de calor en esta parte
o porque haya recibido un golpe, la rotura de la carcasa deja expuestas las piezas
internas del sensor, lo que provoca que falle o que se averíe.
✓ Sobrecalentamiento. Esto suele estar provocado por fallos de contacto del sensor.
✓ Deterioro del cableado. Normalmente provocado por factores externos, los cables
pueden pelarse o cortarse, lo que afecta o imposibilita la transmisión normal de
las señales eléctricas.
✓ Suciedad. Si se acumula carbonilla en el sensor, esto puede impedir que funcione
con normalidad.
✓ Corrosión de la parte metálica. El cuerpo de estos sensores está hecho de metal,
por lo que si se encuentra expuesto a la humedad, por problemas de instalación
o por un par de apriete incorrecto del tornillo, este puede llegar a oxidarse.
Gráfica con osciloscopio:
Sensor:

Sensor de temperatura
Funcionamiento:
Este sensor comprueba la temperatura del líquido refrigerante, encargado de absorber
el calor del motor y que funcione correctamente. Funciona como un termistor,
disminuyendo su resistencia interna cuando aumenta la temperatura y viceversa. Esta
pieza va registrando la temperatura y en función de ella se va adaptando la inyección de
nuestro vehículo.
Cuando el líquido refrigerante está a temperatura muy baja, gracias a este sensor el
sistema utiliza mayor combustible en la mezcla. Es diferente la mezcla de combustible y
aire en frío que en caliente. Cuando llevamos un rato conduciendo la temperatura va
subiendo y nuestro sensor permite que se utilice menos combustible y que se vaya
adaptando la mezcla. Como podéis comprobar su función es básica para evitar
recalentamientos y averías.
Conector, alimentaciones, tierras y señales:
Fallas:
✓ Consumo excesivo de combustible.
✓ Mínima o ralentí inestable.
✓ Problemas para encender el auto en frio.
✓ Problemas en el arranque, con el motor a temperatura optima de funcionamiento
(caliente).
✓ Problemas con la activación de los abanicos eléctricos de refrigeración
Gráfica con osciloscopio:

Sensor: