Los presentes Datos son adquiridos del Buque Tanquero LNG Cadiz Knutsen

El buque Cadiz Knutsen está diseñado para el transporte de gas natural licuado
(Liquefied Natural Gas o LNG, por sus siglas en inglés) a -163 °C y a una presión
cercana a la atmosférica. Este buque está ideado para la navegación por todo el
mundo, excepto en las aguas de Alaska.
Ha sido construido bajo la supervisión especial de la Sociedad Clasificadora Lloyd
´s Register of Shipping y está clasificada entre otros, con los siguientes símbolos:
- Buque tipo 2G “metano en tanques de membrana”, máxima presión 0.25
bar y mínima temperatura - 163 °C.

- SFA (40) la vida del diseño de fatiga de la estructura del tanque será de 40
años y está basado en las rutas para las que está diseñado el barco

El buque presenta la siguiente información concerniente a la estabilidad del mismo

Curvas Hidrostáticas
Estos valores Fueron calculados para un caso idóneo del buque anteriormente
expuesto donde podemos identificar los diversos valores críticos para la
estabilidad del buque en diversos calados.
Estos valores vienen presentados en las siguientes curvas.

Ejes Metacéntricos
el buque para un desplazamiento inicial de 37.887 T presenta los siguientes datos
antes del proceso de carga
Criterio Valor (m)
KG 11.5
KB 2.699
GM 20.38
KM 31.88

Criterios del ISC 2008

Este código fijará los criterios en estado intacto que nuestro buque ha de cumplir.
En el capítulo 2 se encuentran los criterios generales a seguir en estabilidad en
estado intacto
los criterios de estabilidad dinámica la IMO establece que el área bajo la curva de
brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será inferior a 0,055 metro-radián
hasta un ángulo de escora φ= 30° ni inferior a 0,09 metro-radián hasta φ= 40°, o
hasta el ángulo de inundación descendente φf si éste es inferior a 40º. Además, el
área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los ángulos de
escora de 30º y 40º, o entre 30º y φf si este ángulo es inferior a 40º, no será
inferior a 0,03 metro-radián
Curvas KN (Brazos adrizantes)
las curvas de KN o curvas de brazos de adrizamiento vienen presentadas desde el
desplazamiento inicial (rosca) hasta el desplazamiento final con un incremento en
intervalos de 10 desplazamientos y para ángulos de escora de 10º a 50º.
el cálculo para distintos asientos (aproantes y apopantes), va desde asiento 0
hasta un 1,5 % de Lpp (4,05) con incrementos de 0,5. Dando lugar a la siguiente
tabla de valores como la gráfica de curvas hidrostáticas para asiento 0.
A través de estos valores podemos identificar el máximo valor que tendrá el brazo
adrizante del buque para una inclinación en intervalos de 10º a diversos valores de
desplazamiento, siendo el máximo valor del KN entre 15,550 y 16,050 para una
inclinación de 50º
DISPOSICIÓN DE CARGA
Este tipo de buque, como ya se ha mencionado con anterioridad, está diseñado,
construido y equipado para el transporte de Gas Natural Licuado (LNG) en cuatro
tanques de sección octogonal de doble aislamiento a –163ºC y una presión
absoluta de 1.060 mbar de acuerdo con los requerimientos de IMO. Dichos
tanques se encuentran separados del casco interior, siendo usado este espacio
como tanques de lastre y como protección de la carga ante una situación de
emergencia como colisiones o varadas. De la misma forma cada tanque está
separado del contiguo, así como de la parte de proa y popa del barco, mediante
cinco cofferdams transversales secos.
El buque cuenta con cuatro tanques de membrana, cada uno con las siguientes
características

Los tanques de Membrana constan de una barrara muy fina encargada de

contener el GNL y que está unido al casco por medio de unos aislantes para
conservar la temperatura y que además contiene una barrera secundaria de
seguridad, por lo que dicho sistema tendría dos compartimentos de seguridad
rellenados con material aislante llamados barrera primaria y barrera secundaria.
Los tanques de membrana aguantan menos el exceso de presión de los tanques y
también el límite del llenado que será del 98% salvo en esos casos en los que los
estados de abanderamiento y las sociedades de clasificación lo permitan,
basándose siempre en la media de evaporación diaria del 0,15% de la carga total
de un tanque, se podrá llenar hasta el 98,5% de llenado del tanque.
Y están estructurados de la siguiente forma:
Los tanques se encuentran distribuidos de la siguiente forma en la cubierta del
buque

Cada uno de los tanques además estará dotado de:

- Dos bombas sumergidas, hechas firmes a la base del trípode, y cuyas
líneas de descarga van a ser dos elementos estructurales de la torre de
bombas.

- Un conducto para la instalación de la bomba de emergencia, siendo su

línea de descarga, el tercer elemento del mástil de las bombas.

- Un electro bomba sumergida de menor capacidad que las principales de

descarga, utilizada para operaciones de trasiego y enfriamiento, así como
para el reachique de los tanques (stripping pump). Esta bomba tendrá una
línea de descarga independiente, de menor diámetro que las de descarga.

- Una columna para el control de los niveles de carga.

- Un conducto equipado con un flotador de nivel.
- Un conducto equipado con un medidor de nivel radar.
- Cinco sensores de temperatura a diferentes niveles.
- Dos sensores independientes para las lecturas de nivel del 98,5 % y del
99%.
En la parte central de los tanques, encontraremos el domo de vapor, siendo éste
una abertura circular, a través de la cual se va a permitir la salida de los gases de
LNG, como la de gas inerte o entrada de aire para otras operaciones especiales.
Además, en el domo de vapor estarán los rociadores o nozzles para el espray y
enfriamiento de los tanques
EFECTO DE SUPERFICIES LIBRES O EFECTO SLOSH
Se entiende slosh como el movimiento de un líquido contenido en un recipiente
que a su vez se encuentra en movimiento, provocando la formación de olas que
golpean el propio recipiente. Para que suceda este fenómeno el líquido debe tener
superficies libres, es decir, no presentar resistencia por el recipiente para
mantenerse horizontal, perpendicular a la gravedad, durante un movimiento.
Los buques metaneros, en especial los de tanque tipo membrana, presentan una
importante restricción en cuanto a la cantidad de carga a bordo debido a los
efectos del sloshing. El interior de los tanques son un espacio completamente
diáfano, sin mamparos interiores, por lo que el efecto de las superficies libres es
grande. Debido a esto, de realizar una navegación con los tanques de carga
cargados a media capacidad el impacto de las olas generadas contra el interior de
los tanques provocaría daños estructurales en las barreras tanto primaria como
secundaria. Para prevenir cualquier daño derivado del movimiento del líquido, está
prohibido navegar con el nivel del líquido entre un 80% de la altura del tanque y
una altura igual al 10% de la altura del tanque.
Aplicando los criterios de la compañía, debemos evitar que la cantidad de carga
en los tanques entre dentro de los siguientes límites, siendo válidos alturas de
carga superiores o inferiores a los límites mostrados a continuación. Los valores,
al no ser los tanques idénticos, son propios para cada uno

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE TUBERÍAS DE CARGA

Los tanques de carga van a estar interconectados a través de las líneas de líquido,
vapor y las de reachique o enfriamiento. A su vez en cubierta, también vamos a
disponer de las líneas de suministro a los espacios de aislamiento primarios y
secundarios, así como otras utilizadas para otros servicios directamente
relacionados con el sistema de carga
Dentro de las líneas de carga/descarga encontraremos, la de los manifolds, las
líneas longitudinales y sus ramificaciones a los tanques de carga. Dentro del
sistema de líneas de carga también se incluyen las tuberías que entran y salen de
la máquina para llevar el gas inerte, o el gas de LNG para usarlo como
combustible en las calderas.
Las líneas se dividen según su uso en las siguientes:
- Líneas de Líquido. Se diferencia del resto por ser la de mayor diámetro,
por ella se cargan los tanques o se descarga a la terminal el LNG en
estado líquido. Son de acero inoxidable criogénico.

- Líneas de Vapor Principal. esta línea conecta todos los tanques entre sí
con los domos de vapor de cada tanque y con los manifolds a sus
extremos, su función durante la carga es la de enviar LNG en estado vapor
de vuelta a la terminal para reducir la presión dentro del tanque mientras se
 llenan de LNG líquido, en el caso de la descarga, se introduce LNG en
estado de vapor a los tanques para que la descarga de LNG en estado
líquido no genere vacío. Es una línea fundamental pues es la encargada de
enviar el “boil-off” desde los domos de vapor de los tanques a los
compresores que funcionará como el combustible del buque.

- Líneas de Vapor Auxiliares (para operaciones especiales).

- Línea de Stripping O Spray Header. También son de acero inoxidable

criogénico. Es una línea de poco grosor que llega hasta los manifolds y
penetra en todos los tanques por los domos de líquido. Esta línea es
fundamental pues tiene diferentes funciones; por un lado, es la encargada
de transportar LNG en estado líquido al “In-line Mixer” donde se explaya el
LNG en el Boil-off para aumentar y mejorar las propiedades del “gas a la
máquina”

- Líneas de Venteo de Emergencia. Durante una operación normal, la

presión en los tanques es controlado por medio del Boil-off en los motores
que es usado como combustible o en la GCU (Gas Combustion Unit) donde
se quema el exceso de boil-off. Como seguridad, la presión en los tanques
la controlamos por medio del palo de venteo de más a proa, aunque por
cuestiones de seguridad, si la presión en los tanques llega a ser excesiva,
cada tanque tiene un palo de venteo conectado al domo de vapor, por el
 cual se abre una válvula de seguridad y reduce la presión hasta que vuelva
haber una presión segura dentro del tanque.

- Líneas de Nitrógeno. Son las encargadas de nitrogenar las barreras tanto

primaria como secundaria de todos los tanques recorriendo toda la cubierta
y estando también conectadas todas las barreras entre sí. Si en las
barreras hubiese un aumento de presión, tanto la barrera primaria como la
barrera secundaria tienen unas seguridades

- Líneas de Gas Inerte. Comunica el gas inerte hacia los tanques de carga,
los tanques de lastre y la Duct Keel.
 Línea de gas inerte

Línea de gas inerte que se

introduce en los tanques de
lastre y en el Duct Keel.

Interconectado con las líneas de vapor van a estar los cuatro palos de venteo, uno
por cada tanque, mientras que el de proa o del TK#1, va a estar además
conectado por medio de una serie de acoples adecuados con las líneas de líquido
y de vapor auxiliar.
El diámetro y características de las líneas varía en función de su utilidad, a su vez
todas, van a estar recubiertas con un material aislante (generalmente espuma de
poliuretano) y rematadas con una capa de fibra de vidrio o FPR con el objeto de
evitar daños provocado por la entrada de humedad y de las acciones externas.

En esta imagen se puede

observar un Ejemplo de
Manifold con 4 conexiones
de líquido y una (la
central) de vapor.
Desde los Manifolds, las líneas recorren toda la “Trunk deck” que es la cubierta
que va sobre los tanques de carga, hasta llegar a cada tanque, donde se introduce
por el domo de líquido de cada tanque y también se conecta a los domos de vapor
de cada tanque lo cuales están conectados entre sí por medio de la línea “Vapour
Header” que recorre de proa a popa toda la “Trunk deck” hasta la conexión de
vapor del manifold. La línea “Vapor header” es la encargada también de expulsar a
la atmósfera el exceso de boil-off generado dentro de un tanque por medio de los
palos de veteo. El venteo se suele hacer por el palo que esté más a proa para
alejar lo máximo posible la descarga a la atmósfera de la zona de la habilitación.

Representación de manifolds
en un plano. La línea amarilla
es la conexión de vapor

Vista superior de un buque GNL donde se aprecian las líneas que recorren
la Trunk Deck y los Manifolds

En definitiva, las líneas son tuberías construidas en metal criogénico para poder
soportar temperaturas de -160 ºC sin dañarse que recorren toda la “Trunk Deck”
estando reforzadas de fibra de vidrio y que unen los Manifolds, los tanques, los
palos de venteo, los compresores de alta y de baja presión, los vaporizadores y el
gas que se transporta a la máquina. También nos encontramos por la Trunk Deck
con las líneas de nitrógeno que van conectadas a las barreras primarias y
secundarias de cada tanque.
Todos los tanques quedan conectados entre sí tanto por la línea de líquido como
por la línea de gas.
 Aislamiento de las líneas

En este tipo de buques, todas las líneas de carga van a

estar soldadas, así como también las válvulas a las
líneas, con el objetivo de evitar uniones por donde se
puedan producir derrames. En diversos puntos de las
líneas donde existen bridas de unión, expansiones,
válvulas etc.… se van a colocar unas pletinas con el
objeto de evitar diferencias de potencial debido a la
electricidad estática.
Una de las características principales de las líneas, son
las denominadas expansiones, unos elementos que
ayudarán a la absorción de contracciones y dilataciones sufridas por las líneas.

ASEGURAMIENTO NORMATIVO PARA SEGURIDAD DE TRIPULANTES,

CARGA Y NAVE.
El código IGC exige que cada tanque de carga tenga dos válvulas de seguridad
para evitar el exceso de presión y el aumento de vacío. Las barreras primaria y
secundaria también tienen cada una de ella dos válvulas de seguridad con la
misma finalidad.
Las válvulas de seguridad de los tanques se encuentran en los domos de vapor de
cada tanque y van directamente al palo de venteo de cada tanque. Se activarán si
hay un exceso de presión o de depresión dentro del tanque. Para que estas
tengan un correcto funcionamiento, es necesario controlar el estado del palo de
venteo.

Válvula de seguridad
ESD (EMERGENCY SHUTDOWN SYSTEM)
En caso de haber una situación de emergencia tanto en el buque como en la
terminal, toda operación de carga o de descarga debe ser interrumpida
inmediatamente. De darse esta situación, debe comunicarse la naturaleza del
siniestro inmediatamente entre el buque y la terminal. Todo esto debe hacerse de
forma automática y se le llama ESD o Emergency Shutdown System (Sistema de
Parada de Emergencia).
Hay muchas situaciones que pueden considerarse como emergencia como por
ejemplo un fuego, algún tipo de inseguridad en un tanque de carga, una parada de
emergencia manual, etc. En estas situaciones, los equipos que intervienen son las
bombas de carga, los compresores (Tanto los High Duty como los Low Duty) y
válvulas relevantes.
El método de comunicación entre la terminal y el buque se hace a petición de la
terminal, pudiendo ser por medio de una conexión eléctrica, conexión óptica o
neumática. Siendo la más común la conexión eléctrica. Para generar un ESD,
puede ser de forma manual apretando un botón, que suelen estar repartidos por el
buque en diferentes zonas:
- En el puente de mando.
- En el cuarto de control de la carga.
- En la “fire control station”.
- En cada uno de los domos de líquido de los tanques.
- En el cuarto de compresores y el en el de motores eléctricos.
- En los Manifolds.
 Botones ESD

Otra forma de generar un ESD es de forma automática por medio de los “Melting
Plugs” que son cajas rojas que al calentarse a unos 100ºC se funde unos tapones
de resina que hacen que se produzca una conexión entre cables y que activa el
ESD. Estos se encuentran en diferentes sitios:
- Domos de líquido.
- Domos de vapor.
- En los manifolds.
- En el cuarto de compresores y en el de motores eléctricos.
La otra forma de generar un ESD en el buque es de forma automática sin que
intervengan los Melting Plugs. En estos casos, el ESD se produce por lo siguiente:
- Cuando la presión dentro de la línea de carga y de la barrera primaria es la
misma
- Exceso de presión dentro de los tanques
- Si los niveles de los tanques de carga llegan al 99% del llenado total.
- ESD por fallo eléctrico (Blackout).
- Por baja presión de aceite hidráulico.
- Por señal de ESD enviada desde la terminal

MELTING PLUGS

Al producirse un ESD, lo que sucede es lo siguiente:

- Las bombas de descarga se paran.
- La bomba Stripping se para.
- La bomba de emergencia (de estar instalada) se para.
- Los compresores High Duty se paran.
- Los compresores Low Duty se pran.
- Las válvulas de los Manifolds se paran
- La bomba de Fuel/Gas se para.
DOCUMENTOS A PRESENTAR ANTES DE LA CARGA
Una vez el buque esté listo para recibir la carga (teniendo todos las líneas e
instrumentos operativos y de seguridad en buen estado), y los tanques dentro de
los valores de temperatura establecidos para comenzar a cargar (-120ºC). Se
enviará el “Notice of readiness”.
Con este documento, estaremos informando a la Terminal que el buque cumple
con todas las especificaciones de seguridad establecidas, así como que toda la
maquinaria para las operaciones de carga está operativa y los tanques tienen la
temperatura adecuada para poder recibir la carga (previo enfriamiento de las
líneas) al “rate” que pueda dar la Terminal. Generalmente este documento se
envía una vez que embarca el práctico, no siendo aceptado hasta que el buque
esté listo en el muelle.
A su vez el capitán del buque mantendrá informada a la Terminal de la llegada del
buque, mediante el envío de información de llegada, E.T.A. (bien por télex, o vía
email) en los siguientes momentos:
- Salida
- 72 horas de la llegada.
- 48 horas de la llegada.
- 24 horas de la llegada
DOCUMENTACIÓN ENTREGADA AL BUQUE
En el puerto de carga, una vez finalizada la misma. El representante de la
Terminal, nos dará una serie de documentos en relación con la cantidad y calidad
del producto cargado, denominado “Certificado de Carga”, así como otro
documento en el que se indica exclusivamente el volumen cargado y su
equivalente en toneladas métricas y también la temperatura de carga, documento
que recibe el nombre de “Manifiesto de Carga”
Ejemplo de manifiesto de carga
entregado al buque
 Ejemplo de manifiesto de carga
entregado al buque Parte 2

Otros de los documentos que se recibe es el “Certificado de Origen”, en el cual, la

Terminal certifica el origen de la carga. Finalmente, se entregará un conocimiento
de embarque Bill of Lading.
Toda esta documentación deberá estar correctamente sellada con la fecha en la
que se firmen dichos documentos, debiendo estar firmados tanto por el
representante legal de la carga, como por el Capitán.

OPERACIONES DE LOS SISTEMAS DE BOMBEO Y CONDUCCIÓN

PROCESO DE CARGA
Preparación del control de Carga
Esto se hace con el IAS en uno de los ordenadores del control de carga.
Permitiendo asi un mejor uso de las bombas del buque
Enfriamiento de los tanques de carga
Con heel:
El Heel es remanente de la carga que se deja en los tanques para ser usado como
Boil-off o para enfriar los tanques antes de cargar o de enfriar las líneas antes de
descargar. Cuando se va hacia una terminal de descarga y se reciben órdenes de
dejar heel hay que hacer el cálculo para que la cantidad llegue hasta la fecha de la
siguiente carga permitiéndonos entrar fríos y así reducir el tiempo que se esté en
la terminal. Para el cálculo del heel con el que llegaríamos a la operación de carga
hay que tener en cuenta los consumos de gas diarios.
He aquí el Heel necesario para un buque metanero de 170.000 metros cúbicos de
carga:
- Consumo diario para mantener la presión en lastre – 200 m3 /día
equivalente a navegar a 16,33 nudos.

- Estando fondeado el consumo mínimo para mantener la presión es 160

m3 /día.

- Para el enfriamiento de tanques y líneas se usan alrededor de 600 m3.

- Para velocidades superiores habrá que entrar en las tablas de

velocidad/consumo. También se puede pedir al cargo los datos del
consumo diario que se está haciendo.

- Se suele calcular un día extra de travesía por los inconvenientes y después

se “Juega” con márgenes de en torno un 10 % de todo el heel calculado y
se suma para evitar posibles errores.
Con todos estos datos solo habría que multiplicar el consumo diario del punto 1
por los días de navegación y, si los hubiera, de fondeo (con su consumo
correspondiente). La cantidad final sería el heel necesario que debe quedar
después de la descarga para llegar a la siguiente carga fríos.
Una vez tengamos todos los cálculos, lo que hacemos es alinear todas las
válvulas desde el tanque con líquido hasta el que queramos enfriar, dejando las
reguladoras al 100% y abriendo un juego de toberas entre ¼ y ½ vuelta.
Arrancaremos la bomba spray / stripping. Al poner la bomba en marcha la presión
sube rápidamente porque el líquido frío se encuentra con una línea caliente y se
expansiona.
Cuando la línea se vaya enfriando y baje la presión vamos cerrando la
recirculación al tanque progresivamente intentando mantener una presión no muy
alta en la línea spray que nos asegure un buen enfriamiento. Es cuando alineamos
para que el Heel vaya desde el tanque donde se encuentra hasta el domo de
vapor del tanque que queremos enfriar.

Detalle de unión de la línea

de Spray con el domo de
vapor

Para llegar fríos a cargar lo que necesitamos es tener una temperatura media de -
130 grados en las temperaturas de los tanques hasta el 95%.
Al meter líquido a un tanque caliente se generará vapor con lo que necesitaremos
quemar más en la GCU para controlar la presión y llegar por debajo de unos 130
mbar a la terminal.
Si tenemos heel, los tanques estarán fríos, con lo que las barreras no necesitarán
una gran cantidad de Nitrógeno.
Sin Heel
En este caso, el enfriamiento se hará con gas que nos mande la terminal a través
de un brazo; y abriremos las válvulas de spray a los tanques al 100%. Poco a
poco irán enfriando el brazo de la terminal, y continuaran en este caso metiendo
líquido para enfrían nuestra línea de stripping que se ira llenando de líquido. Hay
que controlar que la presión, evitando así un enfriamiento brusco en los tanques
que pudiera provocar una bajada tan rápida de la presión de N2 en las barreras
que los generadores no fueran capaces de mantener el set point establecido.
El enfriamiento (cooling down) de los tanques, partiendo de unos 20 °C suelen ser
unas 11h. Es muy importante controlar la presión de nitrógeno en las barreras.
Como los tanques van a estar calientes y necesitaremos una gran cantidad de
nitrógeno podemos subir el set point de arranque a los generadores para asegurar
una aportación constante. Además, aprovechando que tenemos una mayor
presión en la botella de nitrógeno, podemos aumentar el set point de entrada de
N2 a las barreras para que se presuricen con mayor rapidez.
Cuando falten un par de horas para acabar el enfriamiento de los tanques (-130 / -
135C), se empiezan a enfriar el resto de los brazos a través de la línea de líquido.
Se abren las válvulas ESD, manuales del manifold, branch y filling.
APERTURA DE BRAZOS
las tapas de los conos son removidad y una vez asegurado que los otros manifold
estén bien apretados. Las tapas no l volverán a ser ajustadas hasta que no estén
a temperatura ambiente. Se Inspeccionan las superficies de las bridas y el estado
de los filtros. La junta que va entre el brazo y el cono/ carrete la traen personal de
la terminal.

Líneas de nitrógeno
conectadas al brazo de Vapor
en astillero

ALINEAMIENTO DE LÍNEA DE LÍQUIDO

Deberemos abrir las válvulas ESD con sus correspondientes válvulas manuales.
Después abriremos las válvulas Branch y las Filling de cada tanque. Al fin y al
cabo, es abrir las válvulas que comunican los Manifold con los tanques para que el
líquido vaya libre desde la terminal hasta el interior de los tanques. Se variarán la
apertura de las filling a lo largo de la operación para que se llenen los tanques por
igual.
ALINEAMIENTO DE VAPOR
Se hace para reducir la presión que se genera dentro del tanque por la
evaporación del LNG durante el proceso de carga. Se hace con los High Duty y se
reenvía ese vapor a la terminal. El HD aspirará desde los tanques LNG en estado
vapor y lo mandará hacia la terminar para controlar la presión.
Se arrancará el HD con sus válvulas de recirculación abiertas al 100%, de forma
que recircularemos parte del vapor al tanque a la vez que lo enviamos hacia la
terminal. Poco a poco iremos cerrando las válvulas de la recirculación para enviar
cada vez más a la terminal. Enviaremos lo que nos admitan, pero no permitiendo
que la presión a bordo nos suba de 180 mbar.

RAMPING UP
En ese momento, con todo alineado, se considera que estaríamos listos para
comenzar a cargar. Se comunicaría a la terminal para empezar con el Ramping
Up.
El Ramping Up es el comienzo de la carga, momento en el que el Rate es muy
bajo debido a que la tendencia de la presión dentro de los tanques es a subir
bruscamente y por eso hay que empezar muy despacio y subir poco a poco el
rate, esta tendencia se suaviza cuando la sonda en los tanques alcanza los 0,5 m.
Ahí la evaporación brusca debido a la turbulencia se reduce muchísimo.
Una vez se ve en la gráfica de presiones de los tanques que la presión se
estabiliza se sigue subiendo por volumen, pidiendo 1000 m3 /h – 2000 m3/h– 3000
m3/h– 4000 m3 /h (a estas alturas de ramp up suele alcanzarse el 0,5m de sonda
y se sube de 2000 m3 /h en 2000 m3 /h) – 6000 m3 /h – 8000 m3 /h – 10000
m3 /h – Full rate.
La presión dentro del tanque se controla de forma continuada a lo largo de la
operación
FULL RATE
Es el momento en el que todas las bombas de la terminal están funcionando al
100%. Aquí iremos controlando la presión dentro de los tanques y la cantidad de
LNG dentro de los tanques ya que no queremos que acaben todos a la vez si no
que queremos que acaben por turnos. Esto lo conseguiremos abriendo y cerrando
las válvulas de la Branch de cada tanque, válvula que permite el paso de LNG
líquido dentro del tanque.
Cuando se está llegando a los metros cúbicos deseados se establece una hora
para empezar a disminuir el rate y es cuándo comenzará el ramping down.
RAMPING DOWN
Es el momento del final de la carga, cuando se reduce el Rate de la terminal para
acabar poco a poco.
Esto nos permite ser muy precisos a la hora me cargar la cantidad prefijada. Al ir
disminuyendo el Rate nos bajara la presión. Entonces podremos ir cerrando
parcialmente las filling para ajustar los niveles de los tanques
Cerraremos la filling y la branch del Tk 1 que es el primero en cargar. Ese tramo
de tubería no se presuriza.
Este mismo procedimiento lo repetiremos primero para el Tk4 y luego para el Tk2.
ElTk3 en vez de llenarlo hasta el 98,5% del volumen se deja un límite para que al
purgar las líneas se termine llenando hasta ese volumen.

PURGADO DE LÍNEAS
La terminal purga sus líneas. Para purgar las líneas del buque, se presurizarán
con Nitrógeno. La terminal drena hacia la terminal mientras que el buque abre las
bridas ciegas de las purgas y las válvulas de la línea de Spray. Cuando cada uno
de los brazos este presurizado a 4 bares se abrirán válvulas de Spray. Se hará
hasta que la presión baje a 2 bares la primera vez; y hasta 1.5 bares la segunda
vez. Entonces miramos a ver si hay líquido.
 Purgado de líneas

PROCESO DE DESCARGA
Los pasos en la operación de Descarga son prácticamente los mismos que en la
operación de Carga. Las principales características de la operación de descarga
son:
- Hay que enfriar las líneas. Obviamente los tanques no hace falta. (en la
operación de carga enfriábamos los tanques antes de cargarlos)

- El gas nos lo envían desde la terminal hasta los tanques para evitar el vacío
que pueda producirse dentro de los tanques de carga. (en la operación de
carga es el buque el que envía a la terminal el gas por medio del brazo de
vapor)

- Descargamos el LNG de los tanques con nuestras bombas de descarga y

las Stripping. (en la carga, son las bombas de la terminal las que se
encargan de introducir el LNG en los tanques del buque.)

ARRANCAR BOMBAS DE CARGA

 Se arranca la primera bomba y se la pone al mínimo (15% / 50%). La presión en
el manifold nos subirá momentáneamente, y cuando baje, podremos ir arrancando
sucesivamente más bombas (la rapidez dependerá de la contrapresión que nos
encontremos)
Primero arrancaremos una bomba de cada tanque, y después la segunda excepto
en el tanque 1. Cuando estén todas alineadas y con un Amperaje correcto,
subiremos su amperaje.
Paralelamente se habrá ido bajando carga a la GCU. Además, la terminal alineara
vapor, si tienen más presión que nosotros nos subirá la presión. Iremos cerrando
la recirculación a los tanques.
EL RAMP UP EN LA DESCARGA
El Ramp Up es la primera hora en la que el rate de las bombas va subiendo hasta
llegar al máximo rate de descarga.
- Se suele empezar por uno de los dos tanques centrales (2 o 3).
- Se arrancan recirculando las los bombas con la descarga al 20% y la
filling al 100%.
- Cuando están estabilizadas se ponen en línea abriendo la branch
poco a poco para poner el tanque en línea.
- Con la branch abierta se pasa a cerrar la filling, para parar la
recirculación. Aquí hay que controlar la presión en el manifold y se va
cerrando poco a poco para que no hallan subidas bruscas de presión
- Con el resto de tanques se hace lo mismo, siempre jugando con la
presión en el manifold. Hay que tener cuidado cuando hay más de un
tanque en línea ya que mientras esta la filling abierta puede estar
entrando líquido y este y podemos tener un ESD o, lo que es peor,
un rebose. En estos ramp up se anotan las sondas para controlar si
aumentan en algún tanque.

- Cuando todos los tanques están en línea y la filling cerradas se

suben los caudales de las bombas hasta el máximo abriendo las
válvulas de descarga progresivamente, teniendo siempre controlada
la presión en el manifold. El orden para el aumento del rate será el
mismo que se uso para el arranque de bombas.
EL RAMP DOWN
Cuando se llega al final de la operación de descarga, se empieza a bajar el Rate
de las bombas, es el llamado Ramp Down.
- El tanque en el que queda el heel se distancia de los demás unos 30
minutos en las últimas horas, ya que en el momento del ramp down
 tendrá más rate que los demás debido a que tiene más columna de
líquido.

- La primera bomba de cada tanque se para a una sonda de 0,6 m,

para evitar que las bombas se estorben entre ellas debido a la
turbulencia si se va a reachicar los tanques, además en este
momento se arrancaría la stripping/spray y se tendría funcionando
junto a la bomba principal que queda trabajando en el tanque.

- Si se va a dejar heel, la primera bomba se para unos 30 cm antes de

la sonda que va a quedar en el tanque, después se va reduciendo el
rate de la bomba restante hasta que queda al mínimo amperaje y se
para al llegar a la sonda calculada que tiene que quedar.

- Conforme va reduciéndose la columna de líquido el amperaje las

bombas va bajando también, esto se compensa cerrando la válvula
de descarga y manteniendo una presión de descarga en esta de
entre 5 y 6 bares.

- La bomba que queda de cada tanque se va parando por sonda

según la calculada previamente para cada tanque. En el caso de un
heel out, como la stripping ya está en marcha se dejaría que cayesen
solas por sonda mínima y quedaría ya la stripping para acabar la
operación.