LE Jetronic – Bosch

• La inyección LE JETRONIC es un sistema de inyección a baja presión,

intermitente y simultáneo, para asegurar una buena distribución de carburante,
en cada ciclo motor, son efectuadas dos inyecciones. La mitad de la cantidad de
carburante dosificado para un ciclo motor completo, es pulverizado en cada
inyección y siempre por delante de la válvula de admisión.
• El sistema de inyección está bajo control electrónico, que ofrece de una forma
continua un acercamiento óptimo a la mezcla de aire/combustible, ideal para el
motor, en todos sus estados de funcionamiento.
• El sistema de inyección funciona de forma independiente respecto al sistema
de encendido.
• Las dos evoluciones mas extendidas del sistema LE Jetronic, son la
• . El presente estudio se basa en el sistema LE2 Jetronic, aunque al final del
mismo se comentaran las diferencias con el sistema LE3.
• Estudiaremos los distintos componentes englobando estos en los siguientes
apartados:
• Circuito de alimentación.
• Circuito de aire.
• Unidad Electrónica de Control.
 LE2 Jetronic
4 5
ECU 1. Depósito.
2. Electrobomba combustible.
3. Filtro de combustible.
4. Rampa de alimentación.
5. Regulador de presión.
6 10
6. Electroinyector.
9
7. Bobina de encendido.
8
8. Sensor temperatura aire.
12
11 9. Caudalímetro.
10.Contactor de mariposa.
13 11.Corredera de aire adicional.
7
12.Sensor temperatura motor.
13.Relé taquimétrico.

1 2 3
Aspecto Real Componentes

Caudalímetro ECU Bomba eléctrica

Filtro

Válvula o corredera
de aire adicional
Regulador Contactor Sensor
de presión de mariposa Electroinyectores
Temperatura
motor
Principio de Funcionamiento
La relación de mezcla idónea se consigue teniendo en cuenta el aire aspirado y
aportando una cantidad de combustible al colector de admisión. La cantidad de
combustible depende del tiempo de apertura de los inyectores (mando eléctrico),
tiempo variable en función de las informaciones que reciba la unidad electrónica de
mando (ECU).

Relé taquimétrico
Régimen motor
Alimenta a
Bobina (1)

Caudal de aire Electrobomba

Caudalímetro

Temperatura motor ECU Electroinyectores

Corredera aire adicional
Contactor mariposa

Temperatura aire
Electroinyectores

Carga motor 31
50
Circuito de Alimentación

El regulador de presión (6) se encarga de mantener la presión de alimentación

variable, de tal forma que la presión de inyección se mantenga constante, es decir, la
diferencia de presión entre la rampa de distribución y la existente en el colector de
admisión se mantenga constante.
 Electrobomba de Combustible
Misión:
Suministrar la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento optimo
del motor en cualquier régimen de marcha.

Bomba de celdas con rodillos

Motor electrico

Localización Electrobomba
Electrobomba de Combustible
Características:
• Alimentación mediante 12 V. Consumo aproximado entre 5 y 6 amperios.
• Tipo de bomba volumétrica de rodillos, con válvula antirretorno y limitadora de
presión.
• Caudal aproximado de 120 litros a la hora bajo una presión de 5 bares.

Bomba Antirretorno

Motor eléctrico
Limitador de presión
Activación Electrobomba

Relé taquimétrico

Aproximadamente 3”
30 15 31 50 1 87b

30 Batería

+ -

Bobina
Electrobomba
Llave de contacto
 Activación Electrobomba

Relé taquimétrico

30 15 31 50 1 87b

30 Batería

+ -

Bobina
Electrobomba
Llave de contacto

Módulo encendido
 Filtro de Combustible

Sentido montaje
Tamiz metálico

Superficie de filtrado
 Atenuador de Impulsos
Misión:
Su cometido es suprimir los ruidos de pulsación que pueden tener lugar sobre todo
a bajos regímenes de revoluciones. Las pulsaciones se generan debido a los saltos de
presión del combustible que derivan de la apertura y cierre de los electroinyectores.

Membrana Muelle

Perno de fijación
 Rampa de Alimentación
Misión:
Juega el papel de acumulador y estabilizador de combustible, garantizando una
distribución uniforme del combustible a cada uno de los inyectores.
Regulador de presión

Rampa alimentación

Retorno combustible

Entrada combustible

inyectores
Toma de prueba
 Regulador de Presión
Misión:
Mantener constante la diferencia entre la presión del combustible y la presión en
el colector de admisión para poder dosificar la cantidad de combustible
exclusivamente en base al tiempo de apertura de los inyectores.

Toma de vacío

Membrana
Y Válvula

Retorno combustible
Regulador de Presión

Si la presión de
inyección es de
2,5 bares. ¿Qué
presión tendremos
en rampa?.

2,1 bar
Regulador de Presión

Presión en rampa

Presión en colector
 Electroinyectores
Misión:
Pulverizar el combustible antes de las válvulas de admisión sin que este llegue a
las paredes del colector, sino que se deposite en el punto más caliente en la cabeza de
la válvula en su unión con el vástago. Esto determina una evaporación del
combustible, particularmente útil cuando la inyección se produce con la válvula
cerrada.
 Electroinyectores
La carrera de la
aguja es de tan
Bobinado solo unos 0,15 mm.

Aguja del inyector

Disco tope
Bobinado
 Mando Electroinyectores
La unidad de mando (ECU) transfiere masa a los electroinyectores, para que estos
se abran, durante el tiempo estimado por la misma. El cierre a masa del circuito se
lleva a cabo en la unidad electrónica de mando (ECU) a través de una etapa de
potencia.

Etapa de potencia
Relé taquimétrico ECU

30 15 31 50 1 87

30 Batería

+ -

Bobina

Inyectores
Llave de contacto
Control Presión del combustible
1. Intercalar un manómetro de presión y una válvula de paso en posición abierta.
2. Desconectar el tubo de vacío del regulador.
3. Hacer funcionar la electrobomba. 87
4. Observar la presión obtenida.
87b
Zócalo relé

30
Abierta
 Control Eficacia de Bomba
Esta prueba se realiza cuando la presión del combustible es insuficiente.
1. Aislar la electrobomba de la rampa de alimentación.
2. Hacer funcionar la electrobomba.
3. Si la presión alcanza el máximo valor, sustituir el regulador de presión.
4. Si no se alcanza el valor máximo, verificar tensión, filtro y obstrucciones. De no existir ninguna
anomalía sustituir la electrobomba.

Cerrada
 Control Caudal de Retorno
Esta prueba se realiza cuando la presión del combustible es excesiva.
1. Abrir la válvula de paso y recoger el combustible sobrante en un recipiente apropiado.
2. Hacer funcionar la electrobomba.
3. Si la presión disminuye, se debe sustituir o desatascar el conducto de retorno.
4. Si la presión sigue excesiva, se debe sustituir el regulador de presión.

Abierta
Control Neumático del Regulador
Esta prueba se realiza cuando la presión del combustible es correcta.
1. Conectar un vacuómetro a la toma de vacío del regulador.
2. Hacer funcionar la electrobomba.
3. Aplicar vacío al regulador de una forma progresiva.
4. Observar como el manómetro de presión acusa una caída de presión equivalente a la
depresión aplicada. De lo contrario sustituir el regulador de presión.

Abierta
Control V. Antirretorno Electrobomba
1. Realizar nuevamente el montaje.
2. Hacer funcionar la electrobomba.
3. Una vez obtenida la presión de regulación, cerrar la válvula y parar la electrobomba.
4. Esperar a que la presión se estabilice, indicándonos una correcta estanqueidad.
5. En caso de mala estanqueidad, comprobar el estado de las uniones y, de estar estas en buen
estado, sustituir la electrobomba.

1º Abierta.
2º Cerrada
 Control Electroinyector

1. Comprobar la resistencia de cada uno de los

inyectores. Aproximadamente 16 W.

1. Comprobar la nula derivación de la bobina del

electroinyector respecto a masa. Resistencia .
 Control Electroinyector
3. Desmontar la rampa de alimentación, el regulador de presión y los inyectores del colector
de admisión, dejando los tubos de llegada y retorno de combustible unidos.
4. Hacer funcionar la electrobomba con el motor parado y observar que durante 1 minuto no
se escapa ni una gota por la punta de algún inyector, de lo contrario, tendríamos que
reparar o cambiar el inyector correspondiente.
 Control Electroinyector
5. Verificar la correcta pulverización y el caudal suministrado por cada inyectores.
 Control Mando Electroinyectores

Etapa de potencia

Relé taquimétrico ECU

12

30 15 31 50 1 87
30 Batería

+ -

Inyectores
Llave de contacto
 Medición Tiempo de Inyección

Etapa de potencia

Relé taquimétrico ECU

30 15 31 50 1 87
30 Batería

+ -

Inyectores Osciloscopio
Llave de contacto
Tiempo de Inyección

Tensión de batería.

Tiempo de inyección.

Tensión pico.
Desactivación inyector.
 Circuito de Aire
En función de la posición de la mariposa de gases (6) el aire es aspirado,
desplazando la aleta sonda del caudalímetro (1) a su paso hacia la cámara de
combustión (8). La temperatura del aire es medida por el sensor (2) y el contactor de
mariposa (4) determina el estado de carga del motor.

5
2
1
6
8
3
7

El tornillo (5) regula el paso bypass de la mariposa para el ajuste del régimen de
ralentí y el tornillo (3) la riqueza. La válvula de aire adicional (7) mantiene el ralentí
acelerado en fase de calentamiento de motor.
 Caudalímetro
Misión:
Cuantificar el caudal de aire aspirado por el motor y transformar este valor en una
señal eléctrica para enviarla a la ECU, en base a la cual se determina la exacta
dosificación de combustible (tiempo de inyección).

Potenciómetro Aleta de
compensación

Tornillo ajuste CO
Sensor
temperatura aire

Aleta sonda
Caudalímetro
1. Inyección indirecta de gasolina

4.14. Ubicación del caudalímetro de aire en el sistema L-Jetronic.

Caudalímetro
1. Inyección indirecta de gasolina

4.15. Situación del caudalímetro en 4.16. Esquema interno de un caudalímetro.

el colector de admisión.
Caudalímetro
1. Inyección indirecta de gasolina

4.17. Ubicación del sensor de temperatura 4.18. Señal de un sensor de

en el caudalímetro. temperatura del aire.
Caudalímetro
1. Inyección indirecta de gasolina

4.19. Parte superior interna del caudalímetro.

Caudalímetro
1. Inyección indirecta de gasolina

4.20. Esquema eléctrico del potenciómetro.

Caudalímetro

9
5
 Conexionado Caudalímetro

Relé taquimétrico ECU

9 5 8 7

30 15 31 50 1 87 Caudalímetro
30 Batería

+ -
E

Bobina

Llave de contacto
 CONTROL CAUDALÍMETRO
PINES DE VALOR VALOR
CONTROL OBSERVACIONES
ENSAYO TEÓRICO OBTENIDO
Puentear los terminales 30 y 87 del
Tensión de alimentación 9 y 5 relé taquimétrico.
 Polímetro función VOLTÍMETRO.

Puentear los terminales 30 y 87 del

relé taquimétrico.
Señal potenciómetro de la aleta
7 y 5 Polímetro función VOLTÍMETRO.
sonda Desplazar la aleta sonda hasta el final
del recorrido y soltar varias veces.

ECU conectada
Contacto quitado.
Puentear los terminales 30 y 87 del
relé taquimétrico.
Uso del OSCILOSCÓPIO.
Forma de onda generada 7 y 5 Desplazar la aleta sonda hasta el final
del recorrido y soltar varias veces.
Verificar valores de tensión.
Observar la subida lineal de tensión
sin cortes ni deformaciones.

SÍNTOMAS EN EL MOTOR NOTAS

Indistintamente se puede realizar la prueba desde el conector

de la ECU o desde el propio conector del caudalímetro. La
numeración es la misma.
 Señal Caudalímetro

Tiempo de
Barrido
Grande

Tiempo de
Barrido
Pequeño

5
 CONTROL SENSOR TEMPERATAURA AIRE
PINES DE VALOR VALOR
CONTROL OBSERVACIONES
ENSAYO TEÓRICO OBTENIDO

9 E ECU desconectada. 20º: 20º:

Resistencia sensor y
8 9  Polímetro en función OHMETTRO.
30º: 30º:
Puentear los terminales 30 y 87 del
relé taquimétrico. 20º: 20º:
Señal sensor 8 y 5 Polímetro en función VOLTÍMETRO. 30º: 30º:
Calentar la sonda con aire caliente.

Puentear los terminales 30 y 87 del

relé taquimétrico.
Uso del OSCILOSCÓPIO.
Verificar valores de tensión.
Forma de onda generada 8 y 5 Observar la bajada lineal de tensión
sin cortes ni deformaciones mientras
que se produce el calentamiento del
aire.

SÍNTOMAS EN EL MOTOR NOTAS

La prueba de resistencia es mejor hacerla en el conector del
propio caudalímetro, ya que sino habrá que desconectar
todos los componentes alimentados por el relé taquimétrico.
Señal Sensor Temperatura Aire

Tiempo de
Barrido
Muy grande

2
Caja de Mariposas

Tornillo reglaje
régimen ralentí
Contactor mariposa
 Contactor de Mariposa
Interruptor de máxima

Corredera de ajuste

Interruptor de mínima

Conector Eléctrico
 Conexionado Contactor

Relé taquimétrico ECU

9 3 2

30 15 31 50 1 87
30 Batería

+ -

Bobina

Llave de contacto
Contactor de mariposa
CONTROLCCONTACTOR
ONTROL CODE
NTMARIPOSA
ACTOR DE MARIPOSA
PINES DE VALOR VALOR
CONTROL OBSERVACIONES
ENSAYO TEÓRICO OBTENIDO
Puentear los terminales 30 y 87 del
Tensión de alimentación y relé taquimétrico.
9 ^ó5  Polímetro función VOLTÍMETRO.
Puentear los terminales 30 y 87 del
Reposo: Reposo:
relé taquimétrico.
Señal interruptor de mínima y Polímetro función VOLTÍMETRO.
2 5 Pisar y soltar el pedal del acelerador.
Pisado: Pisado:

Puentear los terminales 30 y 87 del

Reposo: Reposo:
relé taquimétrico.
Señal interruptor de máxima y Polímetro función VOLTÍMETRO.
3 5 Pisar y soltar el pedal del acelerador.
Pisado: Pisado:

ECU conectada/desconectada
Contacto quitado.
Puentear los terminales 30 y 87 del
relé taquimétrico.
y
Uso del OSCILOSCÓPIO.
Forma de onda generada 2 5 Pisar y soltar el pedal del acelerador
y varias veces.
3 5 Verificar valores de tensión.
Observar la subida lineal de tensión
sin cortes ni deformaciones.

SÍNTOMAS EN EL MOTOR NOTAS

 Señal Contactor Mariposa
Interruptor
de mínima

Interruptor
De máxima

5
Unidad Electrónica de Control
Misión:
Explotar las informaciones suministradas por los distintos sensores y en función de
estos parámetros, determinar el tiempo de inyección y mandar la apertura de los
inyectores durante un determinado tiempo.

La unidad de mando consta de 25 pines

La unidad de mando consta de un potente microprocesador encargado de

procesar, a una gran velocidad, los datos recibidos de los distintos sensores
determinando al instante el tiempo de inyección más idóneo para la calidad de mezcla
requerida.
 Principio Funcionamiento ECU
A. El mando de los impulsos de inyección está asegurado
por la puesta en funcionamiento del encendido.
B. En el circuito de conformación de la ECU, los impulsos
se digitalizan.
C. Para asegurar dos inyecciones por ciclo motor, la
frecuencia se divide por dos.
D. La ECU realiza el calculo del tiempo base de inyección.
Esta explota la información régimen y la señal del
caudalímetro para deducir un tiempo base tp.
E. Una fase recibe las informaciones concernientes a los
estados de funcionamiento del motor (plena carga,
arranque, motor frío, etc...) el tratamiento de estas
informaciones da lugar a un tiempo de corrección tm.
F. En función de las variaciones de tensión en la batería,
el tiempo de respuesta de los inyectores puede variar.
La compensación de tensión necesaria se trata en una
nueva fase y se traduce por una corrección del tiempo
de inyección ts.
G. El tiempo de inyección resultante (ti) es la suma de tp +
tp + ts. La ECU manda la puesta a masa de los
bobinados de los inyectores durante el tiempo ti.
 Adaptación de la Mezcla
El sistema de inyección LE2 es una evolución del sistema L Jetronic. La aparición
del sistema de inyección LE2 JETRONIC dio como cambio significativo no sólo la
eliminación del electroinyector de arranque en frió y su termocontacto de arranque
sino que trajo otras modificaciones dando como consecuencia un sistema más
simple que permitía a la vez un ahorro de combustible mayor, una mejor
aceleración y una protección del motor.

Por otra parte, la unidad electrónica de mando puede asegurar, según la

motorización, funciones complementarias, tales como:
 Enriquecimiento fase calentamiento.
 Control arranque en frío.
 Limitador del número de revoluciones máximo.
 Enriquecimiento durante la aceleración.
 Corte de combustible en deceleración.
 Fase de Calentamiento
Durante la fase de calentamiento en los motores, es necesario corregir la
dosificación de mezcla aire combustible en función de la temperatura del motor, para
así compensar las distintas perdidas de carga debido a las bajas temperaturas en los
componentes del motor. Los elementos que intervienen en esta misión son:
• El sensor de temperatura motor.
• La válvula de aire adicional.
Debido a la mala turbulencia,
la reducida evaporación del
¿Porqué con el combustible y fuerte
motor frío se condensación en las paredes
produce un internas del colector de
empobrecimiento admisión.
de la mezcla?
 Sensor Temperatura Motor
Misión:
Su misión es informar directamente a la unidad de mando de la temperatura
motor.

Sensor NTC

El sensor de temperatura motor, montado con la parte sensible sumergida en el

líquido de refrigeración de motor, está constituido por una resistencia de coeficiente
de temperatura negativo (NTC), Por lo tanto si la temperatura del sensor aumenta al
aumentar la temperatura del líquido de refrigeración, se produce una disminución del
valor de resistencia.
 Conexionado Sensor T. Motor
La unidad de mando pone bajo tensión al sensor de temperatura de
refrigerante, que actúa como una resistencia variable en función de la temperatura.
La corriente eléctrica fluye a través del sensor, a masa. En el sensor se produce una
caída de tensión, este valor de tensión corresponde a una temperatura determinada
del motor. La unidad de mando asigna un valor determinado de temperatura a cada
valor de tensión.

12 V
ECU 10

Sensor temperatura motor

 CO NTRO L SE NS O R TEM P ER ATUR A M O TO R
PINES DE VALOR VALOR
CONTROL OBSERVACIONES
ENSAYO TEÓRICO OBTENIDO
10 5 ECU desconectada. 20º: 20º:
Resistencia sensor y  Polímetro en función OHMETTRO .
80º: 80º:
ECU conectada.
10 5 Puentear los terminales 30 y 87 del
Tensión de referencia al sensor y relé taquimétrico.
Desconectar sensor tempertura motor
Polímetro en función VOLTÍMETRO .
10 5 20º: 20º:
Arrancar el motor y calentarlo.
Señal sensor y Polímetro en función VOLTÍMETRO . 80º: 80º:

Arrancar el motor y calentarlo

Uso del OSCILOSCÓPIO .
10 5 Verificar valores de tensión.
Forma de onda generada y Observar la bajada lineal de tensión
sin cortes ni deformaciones mientras
que se produce el calentamiento del
motor.

SÍNTOMAS EN EL MOTOR NOTAS

Señal Sensor Temperatura Motor

Tiempo de
Barrido
Muy grande

2
 Válvula de Aire Adicional

Diafragma

Resistencia de caldeo

Con temperturas > 35º C

la válvula permanece cerrada. Bimetal
 Válvula de Aire Adicional
Válvula abierta

Válvula cerrada
 Conexionado V. Aire Adicional

Relé taquimétrico ECU

9

30 15 31 50 1 87
30 Batería

+ -

Bobina

Llave de contacto
Válvula de aire adicional
 CONTROL VÁLVULA DE AIRE ADICIONAL
PINES DE VALOR VALOR
CONTROL OBSERVACIONES
ENSAYO TEÓRICO OBTENIDO

Conector Desconectar la válvula y verificar en el

Resistencia calefactor y conector de la misma.
Válvula  Polímetro en función OHMETTRO.

Puentear los terminales 30 y 87 del

Tensión de alimentación
Conector
y relé taquimétrico.
Válvula Polímetro en función VOLTÍMETRO.

Arrancar el motor en frío y pinzar el tubo de entrada o salida de la

válvula. El régimen de vueltas ha de bajar notablemente, de lo contrario
sustituir la válvula corredera.
Actuación Válvula
Arrancar el motor en caliente y repetir la operación anterior, no debiendo
percibir ninguna variación en el régimen, de lo contrario sustituir la
válvula corredera.

Observar que cuando la válvula corredera está fría, el orificio de paso

Actuación válvula con ella Conector está ligeramente descubierto.
y
extraida del motor Válvula Alimentar de forma directa la válvula corredera, observando que a
medida que esta se calienta, el orificio de paso se cierra poco a poco.

SÍNTOMA EN EL MOTOR NOTAS

 Otras Adaptaciones
Enriquecimiento en la fase de arranque en frío:
Consiste en realizar una doble inyección durante la fase de arrranque y mantenerla
en la fase de post-arranque, hasta que el motor se haya estabilizado.
Límita de revoluciones máximas:
El régimen de revoluciones representa el límite sobre el cual la central electrónica
de mando interrumpe la inyección de combustible para impedir un excesivo número
de revoluciones.
Enriquecimiento durante la aceleración:
Al detectar la ECU que existe una fase de aceleración, al variar rápidamente la
posición de la aleta sonda del caudalímetro, la unidad de mando enriquece la mezcla
para dar al motor más capacidad de respuesta.
Corte de combustible en deceleración:
Cuando la unidad de mando recibe información de que el motor no está dentro del
régimen de ralentí y, en cambio, recibe información de que la mariposa de gases está
cerrada, la ECU corta la activación de los inyectores hasta que el motor alcanza un
número de vueltas determinado, cercano al régimen de ralentí.
1. Inyección indirecta de gasolina

4.28. Enriquecimiento en el arranque 4.29. Enriquecimiento en el arranque

con el control de arranque. mediante válvula de arranque en frío.
1. Inyección indirecta de gasolina

4.30. Evolución del enriquecimiento en la fase de calentamiento.

 Relé Taquimétrico
El encargado de poner bajo tensión el circuito eléctrico es el relé taquimétrico,
este alimenta a la electrobomba de combustible y demás elementos del circuito solo
cuando el motor está en funcionamiento, evitando el posible riesgo de incendio en
caso de accidente.

Entradas Salidas
30. Corriente directa. 87b. Alimentación Bomba.
15. Corriente con contacto. 87. Unidad Electrónica.
31. Masa. Inyectores.
50. Señal de arranque. Caudalímetro.
1. Señal de encendido. Contactor de mariposa.
Corredera de aire.

87
1
87b 15
TD

50 30 31
 Circuito Eléctrico
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

+ -

7
8

5
Batería
31 50 15 30 1 87b 87
 Identificación de Pines

Nº DESTINO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

25
 LE3 Jetronic
4 5
1. Depósito.
2. Electrobomba combustible.
ECU 3. Filtro de combustible.
4. Rampa de alimentación.
5. Regulador de presión.
10 9
6
8 6. Electroinyector.
7. Bobina de encendido.
12
8. Sensor temperatura aire.
11
9. Caudalímetro + ECU.
10.Contactor de mariposa.
13
7 11.Corredera de aire adicional.
12.Sensor temperatura motor.
13.Relés de alimentación y
2 3 electrobomba.
1
 Unidad de Mando y
Caudalímetro
La central electrónica de control se encuentra situada encima del caudalímetro y
conexionada a este interiormente, formando un conjunto más reducido y compacto
que en anteriores versiones. Su fijación al caudalímetro es mediante cuatro tornillos,
uno de ellos precintado.
ECU Tornillo ajuste riqueza (CO)

Precinto

Caudalímetro

Conector 15 pines

La unidad de mando en el sistema LE3 Jetronic es capaz de reconocer fallo en el

sensor de temperatura motor, tomando en tal caso, un valor sustitutorio.
Caudalímetro
1. Inyección indirecta de gasolina

4.21. Comprobaciones básicas de un caudalímetro.

Caudalímetro
1. Inyección indirecta de gasolina

4.22. Comprobación de la tensión 4.23. Regulación del CO.

y resistencia del potenciómetro de CO.
Caudalímetro

1
 Relé Electrobomba

Relé electrobomba Relé inyección

ECU

3 1 2 5 3 1 2 5

30 Batería

+ -

Bobina

Electrobomba

Llave de contacto
 Circuito Eléctrico
6

1. Llave de contacto.
1 32 4
2. Contactor de mariposa.
1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
5 3. Relé electrobomba.
+ -
7 4. Relé alimentación.
4 5. Bobina de encendido.
3 1 2 5

6. Caudalímetro.
7. Sensor temp. motor.
3 1 2 5

8. Electroinyectores.
3
2 8 9. Corredera de aire.
3
2 10.Electrobomba.
Batería
9

1
10
 Identificación de Pines

Nº DESTINO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
15
Caudalímetro de Masa Flotante
Caudalímetro de Paletas o Aletas
Caudalímetro de Membrana Caliente