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Diseño y Construcción de la estructura de una

Tricicleta impulsada por energía Solar.
Edwin Daniel Ríos Orozco1, Marco Javier Vivas Ortiz1

1. Departamento de Eléctrica y Electrónica de la Universidad de las Fuerzas

Armadas ESPE Extensión Latacunga

edwindrioso@[Link], mjvivas1_331990@[Link]

Resumen.- El presente proyecto consiste en el diseño y El proyecto de la Tricicleta Solar es el resultado del
construcción de la estructura de una Tricicleta impulsada por desarrollo en energías alternativas de los vehículos Solares
energía Solar en base a las especificaciones Técnicas de la enfocando esfuerzos para la seguridad, competitividad y
competencia Atacama Solar Challenge en la categoría la Ruta optimización de recursos y participar en las carreras Solares como
Solar como objetivo se ha planteado brindar seguridad y la World Solar Challenge desarrollada en Australia que es la más
comodidad al conductor teniendo en cuenta la selección prestigiosa competencia de automóviles solares del planeta, que
adecuada del material y la relación peso-costo del vehículo se celebra cada dos años. El objetivo es: diseñar y construir una
Solar siendo parámetros iniciales para el diseño y construcción estructura que sea confiable, resistente, y que cumpla con todos
del chasis. Para el diseño conceptual se emplean herramientas los requerimientos que la competencia exige, para posteriormente
tales como análisis funcional y diseño concurrente en base a la ir a competir en esta prestigiosa carrera.
casa de la Calidad para el diseño y dimensionamiento de la
estructura se utiliza el software Autodesk Inventor diseñando II. MARCO TEÓRICO
cada elemento según sus requerimientos y parámetros, se
plantea alternativas de solución de diferentes formas A. Tricícleta Solar.
geométricas empleando el software CAE con el fin de A.I Jerarquía e interacción de los procesos energéticos
optimizar el diseño tanto en pruebas dinámicas como estáticas.
B. Partes que constituyen un vehículo
Palabras clave, estructura, vehículo solar, chasis, Ruta Solar, B-I Chasis.
software CAE.

I. INTRODUCCIÓN Se denomina Tricicleta Solar a vehículos de 3 ruedas,

generalmente impulsados por fuerza humana y energía Solar,

E l presente artículo trata acerca del uso de energía solar

de cómo ha sido aprovechada por el ser humano desde
la antigüedad como fuentes de luz y calor. Mediante la
se caracterizan por presentar un diseño completamente
aerodinámico y por emplear componentes de última
tecnología, como se observa en la figura 1. [1]
evolución de la tecnología se ha logrado la captación de este
tipo de energía mediante células fotovoltaicas o colectores
térmicos que pueden transformarse en energía eléctrica o
térmica así generándose una gama de aplicaciones.
En el mundo que vivimos la contaminación por derivados
del petróleo es abundante, siendo el causal del calentamiento
global y además es un recurso no renovable que tiende a
desaparecer, por lo que es necesario buscar nuevas fuentes de
energía alternativa.
Los Vehículos Eléctricos son medios de transporte
alternativo impulsados por uno o varios motores eléctricos
donde la tracción puede ser proporcionada por medio de
ruedas o hélices propulsadas por motores rotativos, lineales,
inerciales o también por medio del magnetismo como es caso Figura 1: Tricicleta impulsada por Energía Solar
de los trenes de levitación. Fuente: (Solar Flirc de Ruta, Carrear Solar Atacama)
Los Vehículos Solares a diferencia de los Vehículos Sus diseños apuntan en su mayoría a reducir al mínimo las
Eléctricos, es que emplean electricidad renovable obtenida fuera pérdidas de eficiencia mecánicas, incluyendo algunas
del vehículo y son alimentados por energía Solar Fotovoltaica prestaciones que lo asemejan a un vehículo convencional.
obtenida por paneles solares. Las celdas fotovoltaicas convierten
la energía del sol directamente a electricidad, que puede ser A.I Jerarquía e interacción de los procesos energéticos
almacenada en baterías eléctricas o utilizadas directamente por el
motor. Una visión sistémica del vehículo contempla distintos tipos
de energía las que se consumen y almacenan de acuerdo a las
 2

prioridades del sistema. Para ello se estableció una jerarquía y a. Elevada resistencia a la fatiga
lógica de funcionamiento que se representa en la figura 2. b. Peso relativamente bajo, para mantener la baja
relación peso potencia.
c. Gran rigidez, es decir soportar esfuerzos que se
producen en movimiento del vehículo, sin deformarse
en cualquier sentido. [4]

Figura 3: Bastidor Convencional

Fuente: (Mecánica del Automóvil, 2012)
En cuanto al comportamiento mecánico hay que decir que el
Figura 2: Esquema de la interacción de los procesos energéticos chasis es más rígido que la carrocería, en el momento de un
choque, que la carrocería se deforme todo lo que se pueda para no
Fuente: (Alternativas de transporte en América, La bicicleta-los transmitir la energía de la colisión al piloto y por otra parte
triciclos) interesa que el chasis se deforme poco para no alterar las
características de la conducción. [5]
La energía primaria que proviene del Sol es convertida en .
energía eléctrica a través de los paneles fotovoltaicos. Esta
energía alimenta en forma directa al motor eléctrico (con un III. DISEÑO FUNCIONAL DE LA ESTRUCTURA DE LA
controlador), que a su vez mueve el vehículo. En este proceso de TRICICLETA SOLAR
conversión electromecánica la energía eléctrica se transforma en
energía cinética, potencial y perdida. Con la metodología diseño concurrente se desarrollan todos
los cálculos, análisis y dimensionamiento necesarios del
chasis, también se analizan cuáles son los parámetros que se
Cuando la energía para mover el vehículo proviene de la deben optimizar para mejorar el comportamiento del chasis,
energía potencial, tanto los paneles fotovoltaicos como el motor también se analizan factores clave como son la rigidez, el peso,
(operando como generador) suministran energía al banco de seguridad espacio y ergonomía de piloto.
baterías (controladas por un regulador de carga). Si la energía
A. Requerimientos generales de diseño.
suministrada desde los paneles no es suficiente para mover el
vehículo, es necesario accionar el vehículo con los pedales. Si la La carrera Solar Atacama, categoría “La Ruta Solar” existe una
energía aun no alcanza, la batería se conecta al motor para mover serie de especificaciones que vienen dadas por parte de la
el sistema mecánico. [2] organización, como se muestran en la tabla 1 también hay
cargas que derivan de las diferentes pruebas a las que el
B. Partes que constituyen un vehículo vehículo Solar va a ser sometido, y que deben de tenerse en
cuenta a la hora de abordar el problema de diseño del chasis,
Un vehículo está constituido por 2 grandes conjuntos que estas cargas serán transmitidas al chasis por medio de los
son el chasis que soporta todos los elementos mecánicos apoyos en los que se fijan las distintas partes que forman el
(sistema de dirección, suspensión, transmisión y frenado) y la vehículo. [6]
carrocería destinada a transportar al conductor o la carga que
va anclada al Chasis. [3] Tabla 1: Dimensiones principales de la estructura del vehículo
B-I Chasis solar en base a normas de la competencia “La Ruta Tabla 1:
Solar”
Es un marco metálico conocido también como bastidor, Ancho de trocha mínimo 1.2 [m]
sobre el cual se montan todos los componentes del vehículo, la Ancho de trocha máximo 1.6 [m]
carrocería se instala empernado o soldando, si es empernada se
Distancia mínima entre ejes 1.5 [m]
conoce como “carrocería independiente” si es soldada se
conoce como “auto portante” Largo máximo del vehículo 5 [m]
Ancho máximo del vehículo 2 [m]
El conjunto de elementos que constituyen la estructura de Velocidad mínima de vehículo 30 km/h
un vehículo está formada por largueros situados en sentido Tracción Posterior
longitudinal como se muestra en la figura 3, las características Fuente: (Carrera Solar-Bases técnicas la Ruta Solar)
que debe cumplir un bastidor son:
 3

B. Diseño del Chasis. C. Ubicación del centro de gravedad

B-I. Diseño geométrico del chasis aplicando morfogenesis
La ubicación del centro de gravedad juega un papel fundamental
en la dinámica del vehículo solar, por ello los cálculos y diseño
Para el diseño geométrico previo del chasis se utiliza un deben estar orientados q que esté lo más bajo posible para que el
software llamado SolidThinking Inspired, el cual limita los vehículo no tienda a volcarse en curvas como se muestra en la
procesos y las leyes físicas presentes en la naturaleza para figura 5.
ayudar a los arquitectos y diseñadores a generar formas y
estructuras que respondan a las condiciones de entorno.

Se colocó todas las cargas, momentos, reacciones que debe

soportar la estructura, durante cualquier tipo de esfuerzo, todos
los valores se aproximó al valor más críticos que el vehículo
debe resistir para el diseño como se muestra en la tabla 2.

Tabla 2: Fuerzas y momentos aproximados para el diseño

Masa 400 [kg]

Peso 400Kg x 9,8
m/s2 = 3920 [N]
Figura 5: Ubicación del centro de gravedad en 3D
Reacción en cada rueda 3920/3 =
Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)
1306.66 [N]
Fuerzas laterales L2: 250 [N];
L3:250 [N]; C-I .Distancias de los ejes delantero y posterior del centro de
L4:200=L5 gravedad.
Fuerza frontal L1: 800 [N]
Momento flector de fricción sobre M = 290 [N m] La distancia entre ejes o batalla, es un parámetro
fundamental para condicionar el diseño del sistema de
2 ruedas suspensión, y del vehículo en general. Por tal motivo es de vital
Inercia eje x sobre las ruedas 500 [N] importancia saber cuál es la distancia de los ejes respecto al centro
debido a los frenos de gravedad como se muestra en la figura 6.
Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)

La tecnología de Morfogénesis permite generara diferentes

ideas a la hora de empezar el proceso de diseño, funciona como
una generadora de ideas que complementa el trabajo de los
diseñadores, logrando diseños de estructuras que se adapten
cada vez mejor al ambiente en el que se desarrollan como se
muestra en la figura 4[7].

Figura 6: Distancia mínima entre ejes

Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)

Figura 4: Modelo 3D aplicado el algoritmo de morfogénesis D. Determinación de Cargas

Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.) D-I. Determinación de carga Muerta (M)
Las cargas muertas son cargas de magnitud constante que
Los nervios obtenidos después de la morfogénesis, permanecen fijas a un mismo lugar, estas son el peso propio de
permiten visualizar líneas, dando una idea más clara de la estructura y otras cargas permanentemente unidas a ellas
cómo ira tomando forma el chasis. como se muestra en la tabla 3.
 4

Tabla 4: Valores de las cargas vivas

Tabla 3: Valores de las cargas muertas
CARGA VIVA Masa
Carga muerta Masa (Kg) (Kg)
Estructura tubular o bastidor 45 Persona Promedio 80
Peso de componentes del chasis Motor Eléctrico de 1,5 KWh 8
Sistema de transmisión y pedales 8 Total 88
Carrocería 18 Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)
Sistema de frenos 5
Suspensión 4 D-VI. Fuerza Generada por cargas Vivas
Sistema de Dirección 4
Llantas de bicicleta 13 𝐹𝑐𝑣 = 𝑚𝑎 (3)
Sistema de cambios de velocidades 2 Dónde:
Sistema eléctrico 4
Celdas fotovoltaicas 3  𝐹𝑐𝑣 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑣𝑖𝑣𝑎
Baterías 9  𝐹𝑝𝑡 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑜
Convertidores, inversores, 5
 𝑚 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑜
controladores
Total Peso de componentes 75 𝑚
Total (mm) 120 𝐹𝑐𝑣 = 88𝐾𝑔 ∗ 9.8
𝑠2
Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)
𝐹𝑐𝑣 = 862.4 𝑁
D-II. Fuerza Generada por la carga Muerta 𝐹𝑐𝑣(50%) = 𝐹𝑝𝑡 + 0.5(𝐹𝑐𝑣 )
𝐹𝑐𝑣(50%) = 862.4 𝑁 + 0.5(862.4 𝑁)
Fcm = mmt × a (1)
𝐹𝑐𝑣(50%) = 1293.6 𝑁
Dónde:
 Fcm = Fuerza Generada por la carga muerta
D-VII. Determinación de la Carga Total
 Mmt = Masa de carga muerta
 a=Aceleración (g=9.8 2 )
m ∑ 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑀𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎 + 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑉𝑖𝑣𝑎 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (4)
s
m ∑(121.992 + 88)𝐾𝑔 = 209.992𝐾𝑔
Fm = 121.992kg × 9.8
s2
𝑚𝑡 = 209.992𝐾𝑔
Fm = 1195.52 N
D-IX. Determinación de la Fuerza Total
D-III. Fuerza bajo un factor Crítico 𝐹𝑡 = 𝐹𝑐𝑣(50%) + 𝐹𝑐𝑚(50%) (5)
Dónde:
 𝐹𝑡 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎
𝐹𝑐𝑚(50%) = 𝐹𝑚 + 0.5(𝐹𝑚 ) (2)
 𝐹𝑐𝑚(50%) =
𝐹𝑐𝑚(50%) = 1192.52𝑁 + 0.5(1192.52𝑁) 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎 𝑚𝑎𝑠 𝑢𝑛 50%
𝐹𝑐𝑚(50%) = 1788.78𝑁  𝐹𝑐𝑣(50%) =
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑣𝑖𝑣𝑎 𝑚𝑎𝑠 𝑢𝑛 50%
D-IV. Determinación de cargas vivas (CV)
Ft (50%) = 1293.6 𝑁+1788.78𝑁 = 3082.38 N
La carga viva es aquella que puede variar en posición y
Ft (50%) = 𝑃 = 3082.38 N
magnitud. Por eso se considera cargas vivas al piloto de la
tricicleta solar y al motor eléctrico como se muestra en la tabla 4.
D-X. Distribución de fuerzas respecto al centro de gravedad
 5

𝑚𝑡𝑠 = 𝑚𝑡 − 𝑚𝑠𝑛 (9)

𝑚𝑡𝑠 = 209.992 𝑘𝑔 − 20 𝑘𝑔
𝑚𝑡𝑠 = 189.992 𝑘𝑔

D-XIV. Masa suspendida en el eje delantero

𝑚 .(𝑏−𝑑)
𝑚𝑠𝑑 = 𝑡𝑠 (10)
𝑏
189.992 . (1668.03 − 992.57)
𝑚𝑠𝑑 =
1668.03
Figura 7: Distribución de fuerzas respecto al centro de gravedad 𝑚𝑠𝑑 = 76.93 𝑘𝑔
Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)
D-XV. Masa suspendida en el eje posterior
El cálculo de la distancia entre ejes se puede realizar 𝑚𝑡𝑠 .𝑑
midiendo de eje a eje, pero resulta más conveniente medirlo 𝑚𝑠𝑝 = (11)
𝑏
respecto al centro de gravedad por motivos de cálculos. 189.992 . (992.57)
𝑚𝑠𝑝 =
1668.03
𝑚𝑠𝑝 = 113.06 𝑘𝑔
b = (b − d) + d
(6) D-XVI. Masas totales delanteras y posteriores
b = (1668.03 mm − 992.57mm) + 992,57mm
b = (675.46 mm) + 992.57 mm La masa total es la adición de la masa suspendida y la no
b = 1668.03 mm suspendida.

D-XI. Determinación de fuerza sobre el eje delantero bajo un D-XVII. Masa total en el eje delantero
factor crítico de carga del 50 %
𝑑 𝑚 .(𝑏−𝑑)
𝑏−𝑑 𝑚𝑠𝑡 = (12)
𝐹𝑑 = 𝐹𝑡(50%) × 𝑏
𝑏
𝑑
209.992 . (1668.03 − 992.57)
(7) 𝑚𝑠𝑡 =
(1668.03 − 992.57) 1668.03
𝑑
𝑭𝒅 = 3082.38𝑁 × 𝑚𝑠𝑡 = 85 𝑘𝑔
1668.03
𝐹𝑑 = 1248.19𝑁
D-XVIII. Masa total en el eje posterior
𝑝 𝑚 .(𝑑)
𝑚𝑠𝑡 = (13)
𝑏
D-XII. Determinación de fuerza sobre el eje posterior crítico 𝑝 209.992 . (992.57)
bajo un factor crítico de carga del 50%. 𝑚𝑠𝑡 =
1668.03
𝑝
𝑚𝑠𝑡 = 124.95 𝑘𝑔
𝑑
𝐹𝑝 = 𝐹𝑡(50%) × (8)
𝑏
(992.57) El resultado define la masa total que soporta el eje delantero y el
𝐹𝑝 = 3082.38𝑁 ×
1668.03 eje posterior
𝐹𝑝 = 1834.18 𝑁
D-XIX. Calculo de la masa no suspendida

Tabla 5: Distribución de fuerzas respecto al centro de masas D-XX. Masa No Suspendida en el eje delantero

DISTRIBUCIÓN DE FUERZAS 𝑑 𝑑
𝑚𝑠𝑠 = 𝑚𝑠𝑡 − 𝑚𝑠𝑑 (14)
RESPECTO AL CENTRO DE MASAS 𝑑
𝑚𝑠𝑠 = 85𝑘𝑔 − 76.93 𝑘𝑔
Fuerza(N) Porcentaje (%) 𝑑
𝑚𝑠𝑠 = 8.07 𝑘𝑔
Eje 1248.19 N 40.5
Delantero D-XXI. Masa No Suspendida en el eje Posterior
Eje 1834.19𝑁 59.5
Posterior 𝑝 𝑝
𝑚𝑠𝑠 = 𝑚𝑠𝑡 − 𝑚𝑠𝑝 (15)
Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.) 𝑝
𝑚𝑠𝑠 = 124.95 𝑘𝑔 − 113.06 𝑘𝑔
𝑝
D-XIII. Masas suspendidas delanteras y posteriores 𝑚𝑠𝑠 = 11.89 𝑘𝑔
 Masa total: 209.992 kg
 Masa de los neumáticos (3), amortiguadores y frenos : D-XXII. Fuerza de Frenado
20 kg
El vehículo debe ser capaz de detenerse en 5m desde una
Km
𝑚𝑠𝑛 = 20 𝑘𝑔 velocidad inicial de 20 , según las bases técnicas de La
𝑚𝑡 = 209.992 kg h
carrera Solar Atacama.
 6

𝑒
𝑉= (16)
𝑡
E. Análisis estático.
5𝑚
𝑡= 𝐾𝑚
20
ℎ Este tipo de análisis tiene como objetivo realizar el
𝑡 = 0.25 𝑠𝑒𝑔 ejercicio mecánico del modelo en su estado de reposo,
determinando los esfuerzos máximos, mínimos,
Tiempo de Frenado 𝑡 = 0.25𝑠𝑒g deformaciones provocadas por la acción de cargas sobre el
𝐾𝑚 1𝐻 1000𝑚 𝑚 chasis, y también conocer el factor de seguridad.
𝑉𝑜 = 20 = ∗ = 5.55
𝐻 3600𝑆𝑒𝑔 1𝐾𝑚 𝑠
𝑉𝑓 = 0 E-I. Análisis Estructural con cargas verticales.
𝑉𝑓 = 𝑉𝑎 + 𝑎𝑡 (17)
𝑉𝑓 − 𝑉𝑜 Las cargas que se utilizaran para este estudio, fueron
𝑎= determinadas en el capítulo 4, mediante el peso total del
𝑡
vehículo cargas muertas y cargas vivas. Las cargas
0 − 5.557 corresponden a la masa que el vehículo tiene en el eje delantero
𝑎=
0.25 y en el eje posterior.
𝑚
𝑎 = −22.22 2
𝑠 En la siguiente figura 8 se puede observar la distribución de
cargas, y las restricciones para el estudio. Las cargas en el eje
D-XXIII. Calculo de Carga de Impacto Frontal
delantero y posterior son de color rojo denominadas A, B, C y
La aceleración del vehículo al producirse un choque frontal es 8 las restricciones de color azul, denominadas D, E.
veces la gravedad.
𝐹 = 𝑚 𝑥 8𝑎 (18)
𝑚
𝐹 = 209.992𝑘𝑔𝑥 8(9.8 )
𝑠2
𝐹 = 16463.37 𝑁
D-XXIV. Verificación del material de acuerdo a la geometría
estructural seleccionada
D-XXV. Aplicación de carga en la vida central

Figura 9: Asignaciones de cargas y restricciones

Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)

Lo primero en analizar es el esfuerzo máximo equivalente

(Von Mises) figura 9 de toda la estructura, bajo carga crítica, el
cual es de 164,1 MPa, lo que significa que la estructura no sufrirá
deformaciones permanentes, puesto que el esfuerzo de cedencia
del acero estructural A-500 grado B es de 290 Mpa, por lo tanto
el material está bien seleccionado.
Figura 8: Viga central de la estructura tubular
Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)

El chasis se diseñara en tubo de sección redonda, se lo analiza

como una viga central, se toma en cuenta que la carga más
crítica es la del conductor y se considera como una carga
vertical distribuida.

Carga del conductor: 80Kg

Carga del asiento: 15Kg
Carga Total: 95 Kg (931N)
Dónde:
w = carga total distribuida [N/m]
L= longitud de la total de la viga principal 837.778 mm
Figura 9: Análisis de esfuerzo máximo equivalente
931𝑁 𝑁 Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)
𝑤= = 1111.27 (19)
0.8377𝑚 𝑚
 7

El máximo desplazamiento que se produce en la estructura En la siguiente figura 11 se puede observar la distribución
bajo carga critica, es de 6.72 mm , lo cual evidencia que el modelo de la carga, y la restricción para el estudio. La carga en el
diseñado tiene una resistencia aceptable, pues su deformación travesaño principal frontal se encuentra de color rojo denominada
máxima alcanzada, no es significante en comparación con las A y la restricción de color azul, denominada B.
cargas impuestas .

Figura 11: Asignación de carga y restricción

Figura 10: Análisis de deformación máxima Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)
Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)
El máximo desplazamiento que se produce en el chasis
(figura 11), cuando experimenta un impacto frontal es de 1,61
Comprobación del factor de seguridad para cargas verticales mm.
Se toma en cuenta el límite elástico del material (Sy) del
material que es igual a 290 MPa y el valor máximo (peor caso)
obtenido después del análisis en el software.

𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 290

𝑘= = = 1,7
max 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑃𝑒𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑠𝑜 164,1
Por lo tanto haciendo una comparación de resultados se tiene
que el factor de seguridad calculado, con el obtenido en el
software, son aproximadamente iguales, lo que indica que los
valores obtenidos, son confiables, permitiendo que la
estructura sea segura y que esté lista para cualquier prueba.
Figura 12: Análisis de deformación máxima
Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)

El factor de seguridad mínimo en el chasis cuando

experimenta un impacto frontales de 1,62. Por lo tanto es seguro
y confiable durante un impacto de estas magnitudes como se
muestra en la figura 13.

Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)

E-II. Análisis estructural con cargas frontales

Se realiza este análisis estructural en este punto porque es

una de las partes principales del chasis, debido a que en caso de
colisión frontal, ésta absorberá directamente todas las fuerzas
que influyen en ese momento. Las cargas que se utilizaran para
este estudio fueron determinadas mediante normas
internacionales (tomadas como referencia), éstas indican que la
carga frontal que deberá soportar el vehículo durante un impacto
Figura 13: Análisis del factor de diseño
será ocho veces su gravedad. Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)
 8

Comprobación del factor de seguridad cuando experimenta un

impacto frontal.

𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 290

𝑘= = = 1,8
max 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑃𝑒𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑠𝑜 154,7

Figura 15: Análisis de esfuerzo máximo equivalente

Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)

El máximo desplazamiento que se produce en el chasis

Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.) (figura 15), cuando experimenta una torsión crítica es de 1,49mm,
lo cual indica que la deformación es sumamente baja, para este
estudio.
E-III. Análisis estructural a torsión

Este análisis estructural, se lo realiza para conocer la rigidez

torsional que el chasis tiene durante una curva, para evitar el
volteo o volcamiento imprevisto del vehículo. Las cargas fueron
determinadas bajo un factor

En la siguiente figura 14 se puede observar la distribución de

las cargas, y las restricciones para el estudio. Las cargas en el eje
delantero y posterior son de color rojo denominadas, C, D
respectivamente y las restricciones de color azul, denominadas A,
B
Figura 16: Análisis de deformación máxima
Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)

El factor de seguridad mínimo en el chasis es de 4,8. Por

lo se tendrá plena seguridad que el chasis protegerá al ocupante
de cualquier deformación y será sumamente seguro.
Dependiendo al nivel de carga a la que el chasis sea sometido
éste podrá tener vuelco o no, para nuestras condiciones de
carga eso no sucederá.

Figura 14: Asignación de cargas y restricciones

Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)

El esfuerzo máximo equivalente (Figura 14), que soporta el

chasis cuando existe una torsión brusca es de 52,1 Mpa. Con
este resultado el chasis soporta adecuadamente la torsión sin
deformación permanente, en su estado estático.

Figura 17: Análisis del factor de seguridad

Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.)

Comprobación del factor de seguridad cuando experimenta

torsión.

𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 290

𝑘= = = 5,5
max 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑃𝑒𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑠𝑜 52,1
 9

VI. REFERENCIAS

[1] C. S. Atacama, Bases Tecnicas La Ruta Solar, Chile:

Publicaciones independientes en pdf, 2014.

[2] U. V. B. R.A. Navarro, Alternativas de Transporte en

America Latina, SAE internacional, 1985.

[3] J. Alonso, Tecnicas del Automovil, España: Paraninfo,

2008, Chasis.

[4] M. Toro, «[Link],» 28 9 2009. [En línea]. Available:

[Link]
Elaborado por: (Vivas M., Ríos E.) chasis. [Último acceso: 23 9 2014].

[5] A. G. Rodriguez, «[Link],» 21 10 2013. [En

línea].Available:
IV. CONCLUSIONES [Link]
carrocerias-de-vehiculos-tipos-y-componentes/. [Último
 Se construyo el bastidor de una Tricicleta Solar en base acceso: 25 9 2014].
a las normas establecidas por la competencia Atacama
solar Challenge obteniendo un óptimo rendimiento en el [6] Http://[Link]/noticias/452-solidthinking-8-y-la-
diseño. nueva-tecnologia-de-morfogenesis.
 Por medio del software CAE se determinó la
deformación y el factor de seguridad, los mismos que
fueron realizados de forma estática, la deformación
estática fue de 6.81mm, la cual fue sometida a una carga
en el eje delantero 1248.19 N , y posterior 1834.19 N
bajo carga critica la cual está sometida a una
deformación de 184,3 MPa, puesto que el esfuerzo de
cedencia del acero estructural A-500 grado B es de 290
Mpa, el material está bien seleccionado, llegando a la
conclusión que el diseño del bastidor es óptimo para la
Tricicleta Solar.
 Se diseñó y construyó la estructura del vehículo solar
con las siguientes especificaciones una longitud del
chasis 2300 mm con un ancho del vehículo de 1300 mm
con una altura de 1300 mm, la distancia entre ejes fue de
1700 mm, el material utilizado fue acero ASTM A500
grado B con un peso total de la estructura de 45 Kg.
 El vehículo solar cumple con las normas establecidas por
las Bases técnicas del Atacama Solar Challenge
tomando en consideración la seguridad e integridad del
piloto siendo sometido el vehículo Solar a diferentes
pruebas estáticas y dinámicas.

V. RECOMENDACIONES

 Utilizar software CAE para la simulación de elementos

finitos para validar los cálculos analíticos debido que
algunos sistemas del vehículo Solar son complejos de
analizarlos a profundidad.

 Construir el bastidor con materiales altamente

resistentes y ligeros en peso con procesos de
manufactura tecnificados para optimizar el rendimiento
de la tricicleta solar.
 1
0
BIOGRAFÍA
Salazar Freddy. Nació en Latacunga
provincia de Cotopaxi en Ecuador. Es
Edwin Ríos nació en Ambato –Ecuador, graduado de la Escuela Politécnica del
el 06 de Abril de 1990. Cursó sus Ejército extensión Latacunga, en
estudios secundarios en el Instituto Ingeniería Electromecánica en el año
Tecnológico Superior Bolívar, en 2008 y cuenta con un masterado en
donde obtuvo el título de Bachiller Gestión de la Energía de la Universidad
especialización Físico Matemáticas. Técnica de Cotopaxi Latacunga –
Recibió el grado de Ingeniero en Ecuador.
Electromecánica por la Universidad de Actualmente es docente del
las Fuerzas Armadas – ESPE extensión Departamento de Eléctrica y Electrónica de la Universidad de las
Latacunga, en 2015. De 2013 a 2014 Fuerzas Armadas “ESPE” en la ciudad de Latacunga Ecuador,
realizó sus prácticas profesionales en la Corporación Eléctrica donde se desempeña como docente.
del Ecuador (CELEC) – Unidad de Negocio Hidroagoyán. De Email:fwsalazar@[Link].
2012 a 2013 fue pasante en la Empresa Eléctrica Ambato S.A.
(E.E.A.S.A.) Regional Centro Norte realizó su proyecto de
titulación de Ingeniero en Electromecánica. Asistente de
Jornadas Nacionales de Ingeniería Electromecánica Latacunga
– Ecuador, en 2010, Jornadas Técnicas Halliburton Quito –
Ecuador, en 2012.

Marco Javier Vivas Ortiz nació en

Latacunga – Ecuador, el 24 de Agosto Félix Javier Manjarrés Arias,nació
de 1990. Cursó sus estudios en Guayaquil – Ecuador el 02 de
secundarios en la Unidad Educativa marzo de 1975,es Ingeniero
FAE N°5 Latacunga, en donde obtuvo Automotriz e Ingeniero Industrial,
el título de Bachiller Especialización Egresado de la Maestría en Gestión
Físico Matemático. Recibió el grado de Empresas mención PYMES,
de Ingeniero en Electromecánica por Maestrante en la Escuela Politécnica
la Universidad de las Fuerzas Nacional del Ecuador, en el
Armadas – ESPE extensión programa de diseño, Producción y
Latacunga, en 2015. En el 2012 realizó sus prácticas pre Automatización Industrial. Docente
profesionales en la Empresa Novacero S.A Planta – Lasso en tiempo parcial en la Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE
el área de laminación y mantenimiento. En el 2013 fue pasante en la ciudad de Latacunga desde el 2010. Consultor de proyectos
en la Empresa Eléctrica Provincial Cotopaxi (ELEPCO S.A), en el área de Ingeniería Industrial y Mecánica.
en el área de control de energía. Realizó su proyecto de
titulación de Ingeniería Electromecánica en la Universidad de
las Fuerzas Armadas ESPE- extensión Latacunga. Asistente de
Jornadas Nacionales de Ingeniería Electromecánica Latacunga
– Ecuador, en 2010, Jornadas Técnicas Halliburton Quito –
Ecuador, en 2012.