14-12-2016 Cambio tecnológico en la

cadena de valor en los

sectores de industria,
transporte, servicios y
residencial
Informe Final
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Equipo de Trabajo

Grupo de Investigación en Energía, Ambiente

Subdirección de Demanda
y Desarrollo (EADE)
Universidad Jorge Tadeo Lozano Unidad de Planeación Minero Energética

Ph.D. Isaac Dyner Rezonzew Dr. Carlos García

Ph.D. Diego Gómez Ec. Carolina Sánchez
Dr.-Ing. Carlos Andrés Forero Ing. Luis Alejandro Galvis
Dr.-Ing. Andrés Julián Aristizabal Ing. Andrés Téllez
MSc. Bibiana Cuartas Ing. Carolina Obando
MSc. Grace Quiceno Ing. William Martínez
MSc. Raúl Ávila Ing. Leonardo Camacho
Ing. Enrique Ángel Ing. Omar Báez Daza
Ing. Andrea Méndez
Ing. Jairo Chauta
Ing. Jorge Nieves
Ing. Carlos Andrés Álvarez
Ing. Edison Giraldo

Bogotá, Colombia 2016

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1 Resumen Ejecutivo

El constante desarrollo de la humanidad ha estado estrechamente relacionado con un aumento de

la demanda de energía en diferentes sectores como lo son el industrial, transporte, terciario y
residencial. Una de las bases para hacer frente de la mejor manera posible a estos cambios de la
demanda es mediante la definición de modelos y escenarios que permitan proyectar las necesidades
de cada uno de los sectores en un futuro cercano y establecer políticas públicas para orientar el
comportamiento de los sistemas y tecnologías existentes en cada sector. Sin embargo, estas
políticas, escenarios y modelos deben estar fundamentadas en el conocimiento claro del
comportamiento de los sistemas, tecnologías y requerimientos energéticos relacionados con cada
uno de los sectores durante los últimos años así como la evolución de la tecnología empleada para
el aprovechamiento de las fuentes de energía disponibles en los usos finales. Este proyecto
desarrollado en conjunto por el grupo de investigación en Energía, Ambiente y Desarrollo (EADE) de
la Universidad Jorge Tadeo Lozano en cabeza del prof. Ph.D Isaac Dyner, junto con el equipo de
trabajo de la Subdirección de Demanda de la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME) en
cabeza del Dr Carlos Garcia pretende en general: i) establecer la forma en la cual se han producido
los cambios tecnológicos y consumos energéticos en los principales procesos de cada uno de los
sectores industria, transporte, residencial, terciario, agropecuario, construcción, y generación de
energía eléctrica; ii) adelantar un ejercicio de prospectiva relacionado con el cambio tecnológico y
consumo energético en los próximos 35 años; y iii) entender los principales elementos de política y
planificación energética en el mediano y largo plazo. Este documento es el informe final que
presenta los resultados compilados de las actividades desarrolladas bajo el marco del convenio No
314484-001-2016 entre la Universidad Jorge Tadeo Lozano (UJTL) y la Unidad de Planeación Minero
Energética (UPME).

El informe final se encuentra dividido en ocho tomos teniendo en cuenta la cantidad de información
analizada y procesada. En el primer documento se encuentran descritos los objetivos generales y
específicos del proyecto, junto con la metodología general del trabajo realizado el equipo de trabajo
y el resumen ejecutivo. A partir de ahí la información fue organizada por sectores donde cada tomo
del informe corresponde a un sector, de tal forma que el capítulo 2 describe el sector industrial, el
capítulo 3 el sector transporte, el 4 el sector terciario, el 5 el sector residencial y finalmente el 6
describe el sector de generación de energía eléctrica. Cada uno de estos capítulos comienza con la
descripción del modelo de análisis de demanda de energía mediante dinámica de sistemas, las
diferentes variables que juegan un papel preponderante en cada uno de los sectores y de las cuales
es necesario conocer información con el ánimo de poder establecer el comportamiento de la
demanda de cada uno de los sectores y energéticos bajo diferentes escenarios en los siguientes 30
años. Así mismo, cada documento continua con un análisis de las diferencias existentes en la matriz
insumo producto de cada uno de los sectores, cómo es el comportamiento de cada sector en
relación a los demás y cómo el comportamiento del consumo de energéticos desde un punto de
vista económico. Más aún se llevó a cabo una comparación de la matriz Insumo Producto de cada

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

uno de los sectores con sus semejantes en diferentes países del mundo para identificar posibles
fortalezas y debilidades del sector.

Seguido de esto se lleva a cabo una descripción de la cadena de valor de cada uno de los sectores y
de sus principales subsectores identificando en las mismas cuales son las operaciones que presentan
mayores consumos de energía y qué tipo de usos finales tiene esta energía en la operación de cada
sector. Una vez analizado esto, se complementa el trabajo con la parte central del documento que
está orientada al análisis de la variación en la demanda energética de cada uno de los sectores en
los últimos 30 años, se evaluaron los comportamientos de cada uno de los energéticos y el cambio
en las diferentes tecnologías empleadas para su uso final. Con los diferentes hitos tecnológicos,
políticos, ambientales y de mercado encontrados se procedió a realizar líneas de tiempo que ilustren
de una mejor manera la relación entre la variación de la demanda con los cambios vividos en el país
en los últimos años.

Al finalizar cada uno de los capítulos relacionados con los sectores se hace una breve análisis de
prospectiva teniendo en cuenta diferentes escenarios de transformación tecnológico para el sector.
El capítulo 7 del informe contiene información relacionada con el análisis Delphi realizado a
diferentes expertos nacionales a través de entrevistas y talleres de pensamiento. Este capítulo
contiene la descripción de la metodología empleada en los mismos junto con las principales
conclusiones obtenidas de estos ejercicios. Finalmente el capítulo 8 contiene un breve análisis a la
encuesta de Desarrollo e Innovación Tecnológica de la Industria Manufacturera EDIT, junto con
algunas conclusiones generales y el listado de los anexos incluidos en el presente informe.

De esta forma el documento presentado a continuación recopila información importante de

diferentes sectores y usos finales de energía, su comportamiento en los últimos 30 años y su posible
variación en los siguientes 35 años. De tal manera que la información aquí descrita y el análisis
realizado brindarán herramientas adecuadas para la definición de posibles estrategias de política
pública que permitan el desarrollo eficiente y sostenible de cada sector. Así mismo permitirán
identificar los puntos clave en los cuales promover el desarrollo de alternativas innovadoras para
optimizar la demanda de energía de cada sector.

2 Tabla de contenido
1 Resumen Ejecutivo ...................................................................................................................... 3
2 Tabla de contenido ...................................................................................................................... 4
3 Lista de Figuras ............................................................................................................................ 5
4 Lista de Tablas ............................................................................................................................. 5
5 Objetivos ..................................................................................................................................... 6
5.1 Objetivos generales ............................................................................................................. 6
5.2 Objetivos específicos ........................................................................................................... 6
6 Metodología ................................................................................................................................ 7

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3 Lista de Figuras
Figura 1 Estructura general del proyecto de investigación indicando cada una de las etapas
descritas en el documento ................................................................................................................ 10
Figura 2 Organigrama del equipo de trabajo .................................................................................... 11
Figura 3 Resumen general de la metodología empleada en esta primera fase del proyecto .......... 11
Figura 4 Resumen general elementos considerados para realización de las cadenas de valor ....... 12
Figura 5 Resumen general elementos considerados para realización análisis de escenarios .......... 12

4 Lista de Tablas
Tabla 1 Sectores analizados y su discriminación con relación a las cuentas nacionales reportadas
por DANE en matriz-insumo producto ................................................................................................ 7
Tabla 2 Sectores analizados y su discriminación con relación a las cuentas nacionales reportadas
por DANE en matriz-insumo producto ................................................................................................ 8

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

5 Objetivos
5.1 Objetivos generales
 Establecer la forma en la cual se han producido los cambios tecnológicos y consumos
energéticos en los principales procesos de cada uno de los sectores industria, transporte,
residencial, comercial, agropecuario, construcción, servicios y generación de energía
eléctrica.
 Adelantar un ejercicio de prospectiva relacionado con el cambio tecnológico y consumo
energético en los próximos 35 años.
 Entender los principales elementos de política y planificación energética en el mediano y
largo plazo.

5.2 Objetivos específicos

 Establecer los principales sectores y subsectores con base en la intensidad energética y el
impacto en el consumo nacional de energía
 Crear una línea de tiempo con las tendencias en investigación, desarrollo, innovación,
producción, comercialización y otras que se consideren pertinentes, de las tecnologías y
energéticos relacionados con las principales aplicaciones energéticas.
 Identificar una línea de tiempo con la evolución tecnológica de los principales sectores de
la economía nacional.
 Evaluar posibles evoluciones de la transformación tecnológico y el uso energético hasta el
año 2050 mediante herramientas de modelado, simulación, y escenarios junto con el apoyo
de expertos nacionales e internacionales
 Realizar recomendaciones sobre las mejoras, cambio o adaptaciones que deben ser
introducidas para fomentar el uso de las nuevas tecnologías en los sectores de industria,
transporte, comercio, servicios y residencial.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

6 Metodología
El desarrollo del proyecto se llevó a cabo mediante la ejecución de actividades agrupadas en
diferentes fases. Para la primera parte del proyecto, el grupo de trabajo se encargó de la revisión de
los diferentes consumos de energía reportados en las fuentes de información de la Agencia
Internacional de Energía (IEA), los resultados de la UPME del estudio Bariloche 1985-2005
(Bariloche) y el nuevo balance energético colombiano desarrollado por los integrantes del grupo de
la subdirección de demanda (BECO) desde el 2006 al 2015. Posterior al análisis de la información a
nivel nacional, se llevó a cabo la identificación del comportamiento del consumo de energía en los
diferentes sectores de la economía clasificados de la siguiente manera:

1. Sector Residencial
2. Sector Industria
3. Sector Transporte
4. Sector Terciario-Comercio
5. Sector Terciario-Servicios
6. Sector Agropecuario
7. Sector Construcción
8. Generación de energía eléctrica

Para cada uno de estos sectores se compiló la información relacionada con el consumo energético
durante los últimos 30 años, se diferenció de acuerdo al recurso energético empleado (ej. Carbón,
gas natural, derivados del petróleo, etc), y se identificaron tendencias y puntos críticos en los cuales
las diferencias entre los datos presentados por cada uno de las fuentes de información fueron
relevantes.

De forma paralela se recopilaron las diferentes matrices insumo-producto reportadas por el DANE
entre 2000 y 2015. Empleando esta información se realizó el análisis de la variación en el dinero
gastado entre los diferentes sectores con los proveedores de los recursos energéticos, energía
eléctrica, gas domiciliario, derivados del petróleo, entre otros. Inicialmente se llevó a cabo la
distribución de los recursos energéticos y de los sectores teniendo en cuenta los siguientes códigos
de la matriz insumo-producto (Tabla 1). De esta manera se describió el proceso de selección de usos
energéticos en los sectores de industria, transporte, terciario (servicios y comercio) y residencial
definidos en el convenio, junto con los de Agropecuario, Construcción y generación de energía
eléctrica como valor agregado por parte del grupo de trabajo al presente trabajo.

Tabla 1 Sectores analizados y su discriminación con relación a las cuentas nacionales reportadas por DANE en
matriz-insumo producto

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

6 Carbón Mineral
7 Petróleo crudo, gas natural y minerales de Uranio y Torio
24 Productos de madera, corcho, paja y materiales trenzables
Energéticos 27 Productos de la refinación del petróleo, combustible nuclear
37 Desperdicios y desechos
38 Energía eléctrica
39 Gas Domiciliario
Residencial Total consumo hogar
46 Servicios de transporte terrestre
Transporte 47 Servicios de transporte por vía acuática
48 Servicios de transporte por vía aérea
Comercio 43 Comercio
41 Trabajos de construcción, construcción y reparación de edificaciones, y servicios de arrendamiento de equipo con operario
Construcción
42 Trabajos de construcción, construcción de obras civiles y servicios de arrendamiento de equipo con operario
1 Productos de café
2 Otros productos agrícolas
Agropecuario 3 Animales vivos, productos animales y productos de la caza
4 Productos de silvicultura, extracción de madera y actividades connexas
5 Productos de la pesca, la acuicultura y servicios relacionados
Fuente: Elaboración propia tomada de Matriz Insumo-Producto DANE

Tabla 2 Sectores analizados y su discriminación con relación a las cuentas nacionales reportadas por DANE en
matriz-insumo producto
Industria
10 Carnes y pescados
11 Aceites y grasas animales y vegetales
12 Productos lácteos
13 Productos de molinería, almidones y sus productos
Alimentos,
14 Productos de café y trilla
Bebidas y
15 Azúcar y panela
Tabaco
16 Cacao, chocolates y productos de confitería
17 Productos alimenticios n.c.p
18 Bebidas
19 Prouctos de tabaco
Papel e 25 Productos de papel, cartón y sus productos
Imprenta 26 Edición, impresión y artículos análogos
Metálicos 31 Productos metalúrgicos básicos (excepto maquinaría y equipo)
No metálicos 30 Productos minerales no merálicos
Químicos 28 Sustancias y productos químicos
Refinería 27 Productos de la refinación del petróleo, combustible nuclear
Potencia 38 Energía eléctrica
Fuente: Elaboración propia tomada de Matriz Insumo-Producto DANE

Posteriormente se procedió a realizar una comparación con las matrices insumo-producto de países
tales como Alemania, Irlanda, España, Corea del Sur, Israel, Singapur, Chile, México, y Reino Unido
obteniendo parámetros de análisis en cuanto al comportamiento de los sectores en diferentes
ámbitos culturales y económicos. Estos análisis permitieron identificar el desempeño de cada sector
en los distintos países, así como vislumbrar posibles modificaciones necesarias en los sectores
colombianos con el ánimo de buscar desarrollos similares a los otros países.

Partiendo de los análisis de insumo-producto se establecieron interrelaciones existentes entre los

diferentes sectores y actividades económicas a nivel nacional. Con estas interrelaciones y aplicando
la metodología de cadena de valor de Porter se identificaron las actividades asociadas a la cadena
de valor tecnológica para los sectores objeto de estudio. En casos como el sector Industria,
Transporte, Terciario-Servicios y Terciario-Comercio, estas interrelaciones pueden ser diferentes
por lo cual establecer una cadena de valor sectorial se hicieron un poco más complicado. Para
solucionar esto, se analizaron diferentes tipos de actividades que se desarrollan en cada uno de los
sectores, estableciendo diversas cadenas de valor específicas que luego fueron comparadas y
analizadas para así poder armar una cadena de valor general del sector. Los datos tomados del
Balance Energético Colombiano y de la Matriz Insumo-Producto del DANE fueron empleados como
suministro para conocer la distribución porcentual de ingresos y egresos relacionados con

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

transacciones de energéticos y los consumos de cada uno de los mismos en cada sector. Así mismo,
estas cadenas de valor prestaron especial interés al uso que se le da a estos energéticos con base
en los diferentes usos finales identificados en este proyecto (fuerza motriz, calentamiento,
acondicionamiento de aire, refrigeración, iluminación, e informática y otros).

Simultáneamente, el equipo de trabajo junto con el Centro de Investigación y Desarrollo

Tecnológico del Sector Eléctrico (CIDET) llevó a cabo un análisis de vigilancia tecnológica para las
tecnologías actualmente empleadas en generación de energía eléctrica y aprovechamiento de
energía en las aplicaciones finales mencionadas con anterioridad. Para esta etapa del proyecto, se
contrataron los servicios de CIDET quienes presentaron un informe del cambio en el número de
publicaciones y patentes existentes asociadas a las diversas aplicaciones durante los últimos 50
años. Esto permitió establecer cuáles de estas tecnologías se encuentran en fase de difusión inicial,
crecimiento inicial, crecimiento tardío y madurez tecnológica. Por otro lado, asociado a esta misma
actividad, se revisaron algunos sitios de prospectiva que presentaran una recopilación de
información relacionada con costos nivelados de energía y su variación en los siguientes años. Se
analizaron las curvas de variación de costos de diversas tecnologías a base de fuentes fósiles y
renovables en un periodo comprendido entre el 2015 y 2050. Con esta información se identificaron
los actores, hitos y resultados relacionados con las actividades de tendencias tecnológicas para cada
uno de los sectores de estudio.

De igual manera, se realizó una recopilación de información relacionada con la evolución de las
diferentes tecnologías relacionadas con los usos finales de energía (acondicionamiento de aire,
refrigeración, generación de calor, iluminarias y fuerza motriz). Con base en esto se establecieron
las líneas de tiempo con las tendencias en investigación, desarrollo, innovación, producción y
comercialización de las tecnologías empleadas en los usos finales. Estas se complementaron con
base en diferentes entrevistas que se llevaron a cabo con expertos nacionales quienes cuentan con
experiencia en cada uno de los usos finales de energía y pueden dar información relacionada a la
evolución de la tecnología en el contexto nacional.

Con base en las cadenas de valor establecidas, las curvas de costos, los resultados de vigilancia
tecnológica, y las matrices insumo-producto se identificó el comportamiento de los sectores de la
economía y el efecto que puede llegar a tener el cambio tecnológico en la demanda de energía
durante los siguientes años. Sin embargo, hacer el análisis de prospectiva tecnológica tiene un alto
grado de incertidumbre puesto que aspectos políticos, económicos, ambientales y de mercado
pueden afectar la velocidad con que se lleven a cabo los cambios en cada uno de los sectores. Por
esto, el equipo de trabajo UJTL junto con los diferentes integrantes de la subdirección de Demanda
de la UPME realizaron un análisis y taller de escenarios generales. Para esto fue necesario identificar
cuáles eran dos de los ejes más influyentes en los diferentes escenarios que puede vivir le país en
los próximos años. Los ejes definidos como fundamentales, fueron costos de tecnologías y políticas
favorables al cambio tecnológico. Con esto se establecieron cuatro escenarios que fueron analizados
en taller realizado en Octubre del presente año, donde se contó con la participación de expertos
internacionales y nacionales que trabajan en cada uno de los sectores objeto de estudio. Adicional
a este taller, se diseñaron unas herramientas de cálculo simplificadas que permitieran establecer de

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

forma rápida los cambios en la demanda de energía en cada uno de los sectores relacionados a
través de este proyecto con variaciones en los costos y políticas públicas.

A parte de los expertos nacionales participantes del taller se llevaron a cabo reuniones con expertos
de Ecopetrol, Terpel y Empresas Públicas de Medellín (EPM) siguiendo la metodología Delphi para
analizar cómo se han dado los cambios de tecnología en cada uno de los sectores y cuál es la
expectativa de cambio de acuerdo a la experiencia en cada una de estas empresas. La Figura 1
resume las diferentes actividades realizadas en el marco del persente convenio.

Figura 1 Estructura general del proyecto de investigación indicando cada una de las etapas descritas en el
documento
Fuente: Elaboración propia

El grupo de trabajo está conformado por profesionales de diferentes áreas conocedores de cada
una de las tecnologías y de sistemas energéticos, liderados por el Ph.D. Isaac Dyner, decano de la
facultad de Ciencias Naturales e Ingeniería de la Universidad Jorge Tadeo Lozano. (Figura 2)

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 2 Organigrama del equipo de trabajo

Fuente: Elaboración propia

El resumen general de la metodología incluida en la primera fase se encuentra descrita en Figura 3.

Esta incluye actividades de análisis de matrices insumo-producto, identificación de la evaluación de
cambio tecnológico e identificación de hitos que afectaron el comportamiento de cada uno de los
sectores objeto de estudio.

Figura 3 Resumen general de la metodología empleada en esta primera fase del proyecto
Fuente: Elaboración propia

El resumen general de la metodología incluida para la identificación de la cadena de valor se

presenta a continuación (Figura 4). De igual manera los diferentes aspectos considerados en la
elaboración de los escenarios se incluyen en la Figura 5 donde se tuvieron en cuenta los resultados
de vigilancia tecnológica, cambio de políticas nacionales, y variación de los costos de las tecnologías.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 4 Resumen general elementos considerados para realización de las cadenas de valor
Fuente: Elaboración propia

Figura 5 Resumen general elementos considerados para realización análisis de escenarios

Fuente: Elaboración propia

Una vez realizado el análisis Delphi con el objetivo de enriquecer la información en el sector
transporte, industria, residencial, transporte y terciario, se procedió a profundizar en los modelos
de investigación conjuntos que generaran valor agregado al potencial de análisis del impacto de las
mapas de ruta. Para esto se diseñaron herramientas en Matlab, Excel y Dinámica de sistemas para
los diferentes sectores y usos finales. Estos modelos tuvieron en cuenta aspectos de variación del
Producto Interno Bruto (PIB), eficiencia energética de las tecnologías, cambio de tecnología de
transformación, entre otras. Con esto se modelaron y simularon posibles escenarios de la
transformación tecnológica hasta el año 2050.

Finalmente, la última fase del proyecto incluyó la revisión y propuesta de mejoras de la encuesta
del DANE “Encuesta de Desarrollo e Innovación Tecnológica de la Industria Manufacturera –EDIT”
comparada con encuesta a nivel internacionales como la Encuesta de Innovación de la Comunidad
Europea y la encuesta de I+D e Innovación Empresarial (BRIDIS). Posterior a esto se plantearon
algunas recomendaciones sobre actividades que deben ser introducidas, promovidas o incentivadas
por los distintos actores involucrados en la cadena de valor tecnológico en cada uno de los sectores
objeto de estudio.

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Cambio tecnológico en la
cadena de valor en los
sectores de industria,
transporte, servicios y
residencial

Sector Industria
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Contenido
1. Descripción del modelo de Industria ........................................................................................ 10
1.1. Modelo del sector basado en dinámica de sistemas ..................................................... 10
1.1.1. Descripción general del modelo ................................................................................ 10
1.1.2. Variables de entrada al sistema ................................................................................ 15
1.1.3. Resultados de los modelos de dinámica de sistemas ............................................... 20
1.2. Modelo existente: MAED ............................................................................................... 26
2. Caracterización del sector industria en la economía ................................................................ 27
2.1. Matriz Insumo Producto: Cómo se relaciona este sector con la economía. ................. 27
2.1.1. Subsector Alimentos, bebidas y tabaco .................................................................... 27
2.1.2. Subsector Papel e Imprenta ...................................................................................... 29
2.1.3. Subsector Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear ................ 31
2.1.4. Subsector Sustancias y productos químicos ............................................................. 33
2.1.5. Subsector Productos minerales no metálicos ........................................................... 35
2.1.6. Subsector Productos metalúrgicos básicos (excepto maquinaria y equipo) ............ 37
2.2. Comparativo Matriz Insumo Producto nacional con otros países................................. 39
2.2.1. Subsector Alimentos, bebidas y tabaco .................................................................... 43
2.2.2. Subsector Papel, Cartón e Impresión ........................................................................ 48
2.2.3. Subsector Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear ................ 53
2.2.4. Subsector Sustancias y productos químicos ............................................................. 57
2.2.5. Subsector Productos minerales no metálicos ........................................................... 61
2.2.6. Productos metalúrgicos básicos (excepto maquinaria y equipo) ............................. 65
2.3. Cadena de valor del sector industria ............................................................................. 69
2.3.1. Subsector alimentos, bebidas y tabaco..................................................................... 71
2.3.2. Subsector metalúrgicos básicos ................................................................................ 76
2.3.3. Subsector Productos minerales no metálicos ........................................................... 78
2.3.4. Subsector Papel Cartón e Impresión ......................................................................... 80
2.3.5. Subsector Productos Químicos ................................................................................. 82
2.3.6. Sector Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear ...................... 83
3. Cambio tecnológico y principales hitos del sector .................................................................... 85
3.1. Principales hitos en la demanda de energía del sector ................................................. 85
3.1.1. Consumo de energéticos en el sector ........................................................................... 89
3.2. Usos finales de energía y cambio tecnológico ............................................................... 92
3.2.1. Generación de calor indirecto (calderas) .................................................................. 92
3.2.1.1. Evolución histórica de la tecnología a nivel internacional ........................................ 92
3.2.1.2. Evolución histórica de la tecnología en Colombia..................................................... 93
3.2.1.3. Prospectiva de cambio tecnológico de acuerdo a ejercicio de vigilancia tecnológica
97
3.2.2. Generación de calor directo (hornos) ..................................................................... 110
3.2.2.1. Evolución histórica de la tecnología a nivel internacional ...................................... 110
3.2.2.2. Evolución histórica de la tecnología en Colombia................................................... 112

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.2.2.3. Prospectiva de cambio tecnológico de acuerdo a ejercicio de vigilancia tecnológica

113
3.2.2.3.1. Hornos continuos. ................................................................................................... 115
3.2.2.3.2. Hornos verticales ..................................................................................................... 115
3.2.2.3.3. Hornos de reverbero ............................................................................................... 116
3.2.2.3.4. Hornos de tambor giratorio .................................................................................... 116
3.2.2.3.5. Hornos tipo campana .............................................................................................. 116
3.2.2.3.6. Hornos de carga estacionaria .................................................................................. 116
3.2.2.3.7. Hornos de Crisol ...................................................................................................... 117
3.2.2.3.8. Hornos de lecho fluidizado ...................................................................................... 117
3.2.2.3.9. Hornos sin cubierta ................................................................................................. 117
3.2.3. Fuerza Motriz .......................................................................................................... 118
Clasificación De Los Motores .................................................................................................. 118
3.2.3.1. Evolución Histórica de la Tecnología a Nivel Internacional..................................... 118
3.2.3.2. Evolución histórica de la tecnología en Colombia................................................... 120
3.2.3.3. Prospectiva de cambio tecnológico de acuerdo a ejercicio de vigilancia tecnológica
121
3.2.3.3.1. Motores de Inducción asíncronos ........................................................................... 123
3.2.3.3.2. Motores síncronos................................................................................................... 123
3.2.3.3.3. Motores síncronos de imanes permanentes .......................................................... 123
3.2.3.3.4. Motores DC con Colector ........................................................................................ 123
3.2.3.3.5. Motores DC con Interruptor.................................................................................... 123
3.2.3.3.6. Motores de par........................................................................................................ 124
3.2.3.3.7. Motores paso a paso ............................................................................................... 124
3.2.3.3.8. Motores de propulsión magnética .......................................................................... 124
3.2.3.3.9. Motores dinamoeléctricos ...................................................................................... 124
3.2.4. Refrigeración ........................................................................................................... 124
3.2.4.1. Evolución histórica de la tecnología a nivel internacional ...................................... 124
3.2.4.2. Evolución histórica de la tecnología en Colombia................................................... 126
3.2.4.3. Prospectiva de cambio tecnológico de acuerdo a ejercicio de vigilancia tecnológica
127
3.3. Escenarios de transformación para el sector Industria ............................................... 146
3.3.1. Conclusiones preliminares análisis de escenarios desarrollado con expertos
nacionales e internacionales ................................................................................................... 146
3.3.2. Ideas Claves del Ejercicio PESTEL por sector: .......................................................... 149
3.3.3. Resultados y las recomendaciones de las exposiciones de los resultados del trabajo
en cada mesa........................................................................................................................... 151
3.3.4. Conclusiones que salieron del cierre de los expertos de las compañías y de los
expertos internacionales. ........................................................................................................ 154
3.3.5. Ajustes clave entre la UPME y UJTL para cada grupo / sector. Ejercicio
Retroalimentación ................................................................................................................... 154
3.3.6. Descripción detallada de los sectores en los escenarios planteados...................... 155
3.3.6.1. Escenario ++ Turing ................................................................................................. 155
3.3.6.2. Escenario +- Matrix.................................................................................................. 155
3.3.6.3. Escenario – Another brick in the Wall ..................................................................... 156
3.3.6.4. Escenario -+ Dukes of Hazzard ................................................................................ 156

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.3.7. Recomendaciones sobre actividades para los diferentes actores involucrados en la

cadena de valor ....................................................................................................................... 157
4. Conclusiones............................................................................................................................ 158
4.1. Matriz insumo producto nacional ........................................................................................ 158
4.2. Matriz insumo producto internacional ................................................................................ 158
4.3. Cadena de valor.................................................................................................................... 158
4.4. Uso de la energía en el sector .............................................................................................. 158
5. Recomendaciones ................................................................................................................... 159
6. Referencias .............................................................................................................................. 160
Anexo 1. Descripción de las tecnologías de Calderas ..................................................................... 164

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Lista de Figuras
Figura 1 Relaciones causales para la eficiencia en el sector Industria .............................................. 10
Figura 2 Diagrama Forrester para el cálculo del consumo energético del sector industrial ............ 12
Figura 3 Estructura para calcular el consumo energético por iluminación y por sectores. .............. 13
Figura 4. Estructura para calcular el consumo de energía eléctrica en el sector Industria. ............. 14
Figura 5. Estructura para calcular el consumo de carbón en el sector Industria. ............................. 14
Figura 6. Medidas de eficiencia energética - gas natural .................................................................. 18
Figura 7. Variación PIB escenarios ++ y – .......................................................................................... 21
Figura 8. Simulaciones consumo energético sector industria........................................................... 22
Figura 9. Simulaciones consumo energético para subsector alimentos, bebidas y tabaco .............. 23
Figura 10. Simulación intensidad energética para el sector industria .............................................. 24
Figura 11. simulación consumo energéticos subsector alimentos, bebidas y tabaco ...................... 25
Figura 12. MAED: Estructura para cálculo de la demanda total energía en industria. ..................... 26
Figura 13 Variación matriz insumo producto, subsector alimentos, bebida y tabacos años, 2000 a
2015................................................................................................................................................... 28
Figura 14 Consumo en miles de millones discriminado por energético para industria de alimentos,
bebida y tabacos ............................................................................................................................... 29
Figura 15 Variación porcentual consumos por energético durante 2000-2015 ............................... 29
Figura 16 Porcentaje de participación por producto en el subsector industria Papel e Imprenta ... 30
Figura 17 Variación en el consumo en miles de millones discriminado por energético para la
industria de Papel e Imprenta ........................................................................................................... 31
Figura 18 Variación porcentual discriminado por energético en la industria de Papel e Imprenta . 31
Figura 19 Porcentaje de participación por producto en la industria de refinerías durante el periodo
2000-2015 ......................................................................................................................................... 32
Figura 20 Consumo en miles de millones discriminado por energético en el sector refinerías ....... 33
Figura 21 Variación porcentual del gasto por energético sobre el total consumido en energía ...... 33
Figura 22 Porcentajes de participación por producto en la industria de sustancias químicas entre
2000 y 2015 ....................................................................................................................................... 34
Figura 23 Variación del consumo en miles de millones discriminado por energético para la
industria química ............................................................................................................................... 35
Figura 24 Variación porcentual del gasto por energético sobre el total consumido en energía ...... 35
Figura 25 Variación de los porcentajes de participación por producto en el sector industria
minerales no metálicos ..................................................................................................................... 36
Figura 26 Variación del consumo en miles de millones discriminado por energético para la
industria minerales no metálicos ...................................................................................................... 37
Figura 27 Variación del porcentaje de gasto en energético para el sector industria minerales no
metálicos ........................................................................................................................................... 37
Figura 28 Variación en el porcentaje de participación por producto en la industria de minerales
metálicos ........................................................................................................................................... 38
Figura 29 Variación del consumo en miles de millones discriminado por energético...................... 39
Figura 30 Variación porcentual de gasto por energético sobre el total consumido en energía ....... 39
Figura 31 % Participación industria en consumo final energía, IEA .................................................. 41

5
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 32. % Participación PIB: Alimentos, bebidas y tabaco ........................................................... 44

Figura 33. % Participación consumo de energéticos: Alimentos, bebidas y tabaco ......................... 44
Figura 34. Consumo de energéticos en millones de dólares: Alimentos, bebidas y tabaco ............. 45
Figura 35 Estructura de la oferta y demanda del subsector alimentos, bebidas y tabaco ............... 48
Figura 36. % Participación PIB: Pulpa, papel e impresión ................................................................. 49
Figura 37. % Participación consumo de energéticos: Pulpa, papel e impresión............................... 50
Figura 38. Consumo de energéticos en millones de dólares: Pulpa, papel e impresión .................. 50
Figura 39 Estructura general oferta y demanda subsector pulpa, papel e impresión ...................... 53
Figura 40. % Participación PIB: Coque, refinación petróleo.............................................................. 54
Figura 41. % Participación consumo de energéticos: Coque, refinación petróleo ........................... 54
Figura 42. Consumo de energéticos en Millones de dólares: Coque, refinación petróleo ............... 55
Figura 43 Estructura de la oferta y demanda subsector Coque, productos de la refinación del
petróleo ............................................................................................................................................. 57
Figura 44. % Participación PIB: Productos químicos ......................................................................... 57
Figura 45. % Participación consumo energéticos: Productos químicos ............................................ 58
Figura 46. Consumo de energéticos en millones de dólares: Productos químicos........................... 58
Figura 47 Comparación estructura oferta y demanda subsector productos químicos .................... 61
Figura 48. % Participación PIB: Minerales no metálicos ................................................................... 61
Figura 49. % Participación consumo de energéticos: Minerales no metálicos ................................. 62
Figura 50. Consumo de energéticos en millones de dólares: Minerales no metálicos ..................... 62
Figura 51 Comparación de la estructura oferta y demanda subsector productos minerales no
metálicos ........................................................................................................................................... 65
Figura 52. % Participación PIB: Metales básicos ............................................................................... 65
Figura 53. % Participación del consumo de energéticos: Metales básicos ....................................... 66
Figura 54. Consumo de energéticos en millones de dólares: Metales básicos................................. 66
Figura 55 Estructura oferta y demanda subsector Metales básicos ................................................. 69
Figura 56. Usos finales energéticos agregación industria, 2015 ....................................................... 70
Figura 57. Cadena de alimentos. ....................................................................................................... 72
Figura 58. Usos finales energéticos Alimentos, 2015 ....................................................................... 74
Figura 59. Usos finales energéticos en el sector Bebidas, 2015 ....................................................... 75
Figura 60. Cadena de valor subsector bebidas ................................................................................. 75
Figura 61. Cadena de valor subsector tabaco ................................................................................... 76
Figura 62. Usos finales de energéticos en sector metalúrgicos básicos, 2015 ................................. 77
Figura 63. Cadena de metalúrgicos básicos ...................................................................................... 78
Figura 64. Usos finales de energéticos en sector minerales no metálicos, 2015 ............................. 79
Figura 65. Cadena de valor subsector minerales no metálicos......................................................... 80
Figura 66. Usos finales energéticos papel, cartón e impresión, 2015 .............................................. 81
Figura 67. Cadena de valor subsector papel e imprenta .................................................................. 81
Figura 68. Usos finales energéticos productos químicos, 2015 ........................................................ 82
Figura 69. Cadena de productos químicos ........................................................................................ 83
Figura 70. Usos finales energéticos coquización y refinerías, 2015 .................................................. 84
Figura 71. Cadena de valor subsector refinación del petróleo ......................................................... 84
Figura 72 Variación de la demanda de energía sector Industria....................................................... 85

6
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 73 Hitos en la evolución del consumo energético industrial ................................................. 86

Figura 74 Desacople de la dinámica de expansión industrial ........................................................... 88
Figura 75 Auges minero-energéticos en industria vs. Exportaciones de commodities en Colombia 89
Figura 76 Consumo de carbón mineral en el sector industria .......................................................... 90
Figura 77 Variación del consumo de gas natural en el sector industrial .......................................... 90
Figura 78 Variación del consumo de Bagazo en la industria ............................................................. 91
Figura 79 Variación del consumo de electricidad en el sector industrial ......................................... 92
Figura 80 Línea de tiempo evolución de sistemas de generación de calor (calderas) ...................... 93
Figura 81 Línea de tiempo de uso de calderas en Colombia............................................................. 97
Figura 82 Curva de Tendencia: Métodos de generación de vapor ................................................... 98
Figura 83 Participación: Métodos de generación de vapor .............................................................. 98
Figura 84 Curva de Tendencia: Aprovechamiento de portadores de calor ...................................... 99
Figura 85 Participación: Aprovechamiento de portadores de calor ............................................... 100
Figura 86 Curva de Tendencia: En calderas calentadas eléctricamente ......................................... 101
Figura 87 Participación: En calderas calentadas eléctricamente .................................................... 102
Figura 88 Curva de Tendencia: Otros métodos de generación de vapor........................................ 103
Figura 89 Participación: Otros métodos de generación de vapor .................................................. 103
Figura 90 Curva de Tendencia: Calderas de Vapor ......................................................................... 105
Figura 91 Participación: Calderas de Vapor .................................................................................... 106
Figura 92 Curva de Tendencia: Plantas de generación de vapor .................................................... 107
Figura 93 Participación: Plantas de generación de vapor ............................................................... 108
Figura 94 Curva de Tendencia: Sistemas de control de calderas de vapor ..................................... 109
Figura 95 Participación: Sistemas de control de calderas de vapor................................................ 109
Figura 96. Línea de tiempo del uso de hornos en Colombia .......................................................... 113
Figura 97 Curvas de tendencia: tecnologías en calor directo para el sector industrial .................. 114
Figura 98 Participación de tendencias en calor directo para el sector industrial ........................... 115
Figura 99. Línea de tiempo de la evolución de los motores de combustión interna y motores
eléctricos a nivel mundial................................................................................................................ 120
Figura 100 Curvas de tendencia: tecnologías en fuerza motriz para el sector industrial ............... 122
Figura 101 Participación de tendencias en fuerza motriz para el sector industrial ........................ 122
Figura 102 Evolución sistemas de refrigeración.............................................................................. 125
Figura 103. Línea de tiempo de uso de refrigeración en Colombia ................................................ 127
Figura 104. Curva de Tendencia: Dispositivos asociados con máquinas de refrigeración .............. 128
Figura 105. Participación: Dispositivos asociados con máquinas de refrigeración......................... 128
Figura 106 Curva de Tendencia: Dispositivos móviles autónomos ................................................. 129
Figura 107 Participación: Dispositivos móviles autónomos ............................................................ 130
Figura 108 Curva de Tendencia: Con compartimentos de enfriamiento a temperaturas diferentes
......................................................................................................................................................... 131
Figura 109 Participación: Con compartimentos de enfriamiento a temperaturas diferentes ....... 131
Figura 110 Curva de Tendencia: Dispositivos estacionarios ........................................................... 132
Figura 111 Participación: Dispositivos estacionarios ...................................................................... 133
Figura 112 Curva de Tendencia: Con cintas transportadoras ......................................................... 134
Figura 113 Participación: Con cintas transportadoras .................................................................... 134

7
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 114 Curva de Tendencia: Arreglos para la circulación de fluidos de refrigeración, arreglos
para la circulación gas ..................................................................................................................... 136
Figura 115 Participación: Arreglos para la circulación de fluidos de refrigeración, arreglos para la
circulación gas ................................................................................................................................. 136
Figura 116 Curva de Tendencia: Para circulación de aire ............................................................... 137
Figura 117 Participación: Para circulación de aire .......................................................................... 137
Figura 118 Curva de Tendencia: Arreglos o montaje con unidades de refrigeración con respecto a
los dispositivos ................................................................................................................................ 138
Figura 119 Participación: Arreglos o montaje con unidades de refrigeración con respecto a los
dispositivos ...................................................................................................................................... 139
Figura 120. Curva de Tendencia: Dispositivos No asociados con máquinas de refrigeración ........ 140
Figura 121. Participación: Dispositivos No asociados con máquinas de refrigeración ................... 140
Figura 122 Curva de Tendencia: Dispositivos que utilizan otros materiales fríos .......................... 142
Figura 123 Participación: Dispositivos que utilizan otros materiales fríos ..................................... 142
Figura 124 Curva de Tendencia: Dispositivos que utilizan otros materiales fríos Utilizando gas
licuado ............................................................................................................................................. 143
Figura 125 Participación: Dispositivos que utilizan otros materiales fríos Utilizando gas licuado . 144
Figura 128. Máquina de vapor de Herón ........................................................................................ 164
Figura 129. Máquina de vapor de Savery........................................................................................ 165
Figura 130.Máquina de vapor de Newcomen ................................................................................. 166
Figura 131.Caldera de newcomen................................................................................................... 167
Figura 132. Máquina de vapor de Watt .......................................................................................... 167
Figura 133. Máquina de vapor de Evans ......................................................................................... 168
Figura 134. Caldera de Lancashire vista superior (izq.) y frontal (der.) ......................................... 169
Figura 135. Caldera acuotubular de Wilcox .................................................................................... 170
Figura 136. Caldera multi-tambor tipo Stirling ............................................................................... 171
Figura 137. Horno de tubos............................................................................................................. 171
Figura 138. Caldera Benson............................................................................................................. 172
Figura 139. Primera planta supercrítica .......................................................................................... 173

8
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Lista de tablas
Tabla 1. PIB subsectores industria .................................................................................................... 15
Tabla 2. Consumo energético subsectores industria ........................................................................ 16
Tabla 3. Metas de eficiencia para usos de la electricidad ................................................................. 16
Tabla 4. Metas de eficiencia para usos de los combustibles fósiles ................................................. 17
Tabla 5. Metas de eficiencia para usos de gas natural...................................................................... 18
Tabla 6. Usos de la energía eléctrica por subsector.......................................................................... 19
Tabla 7. Usos de la energía térmica por subsector ........................................................................... 19
Tabla 8. Crecimiento PIB ................................................................................................................... 20
Tabla 9. Eficiencias e innovación escenario positivo......................................................................... 21
Tabla 10. Eficiencias e innovación separadas ................................................................................... 21
Tabla 11. Eficiencias escenario negativo ........................................................................................... 22
Tabla 12. Correlación entre códigos de cuentas nacionales y CIIU Rev. 4 ........................................ 27
Tabla 13 Consumo final energía países de interés, según IEA .......................................................... 40
Tabla 14. Consumo final energía subsectores industria según IEA ................................................... 41
Tabla 15 Principales subsectores oferentes y demandantes ............................................................ 43
Tabla 16 Consumo intermedio Alimentos, bebidas, tabaco ............................................................. 46
Tabla 17. Consumo intermedio Pulpa, papel e impresión ................................................................ 51
Tabla 18. Consumo intermedio Coque, refinación petróleo............................................................. 55
Tabla 19. Consumo intermedio Productos químicos ........................................................................ 59
Tabla 20. Consumo intermedio Minerales no metálicos .................................................................. 63
Tabla 21. Consumo intermedio Metales básicos .............................................................................. 67
Tabla 22. Participación y uso de energéticos por uso final Industria................................................ 71
Tabla 23. Consumos desagregados de energéticos en alimentos .................................................... 73
Tabla 24. Consumos desagregados de energéticos en Metalúrgicos básicos .................................. 77
Tabla 25. Evolución de la máquina de vapor .................................................................................... 93
Tabla 26. Comparación entre calderas pirotubulares y acuotubulares .......................................... 173

9
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1. Descripción del modelo de Industria

1.1. Modelo del sector basado en dinámica de sistemas
1.1.1. Descripción general del modelo
El consumo energético del sector industrial está determinado por los usos de iluminación,
acondicionamiento de aire, calor directo, calor indirecto, refrigeración, fuerza motriz y otros. Estos
usos tienen diferente intensidad en cada uno de los subsectores que componen la industria, es por
esto que para las simulaciones de la presente investigación se consideró desagregarla en los
siguientes subsectores:

 alimentos, bebidas y tabaco

 pulpa, papel e imprenta
 productos químicos
 productos metalúrgicos básicos
 productos minerales no metálicos
 coquización y productos de la refinación de petróleo
 otros: en esta categoría se incluyen los demás subsectores de industria cuyo consumo
energético o producción no tienen tanto volumen como los anteriormente listados

Como hipótesis dinámica para el modelo se establece que el consumo energético está determinado
por el nivel de producción del subsector, el cual se representará por el PIB del mismo: En la medida
que se incremente el PIB, el consumo de energía para los diferentes usos será mayor.

El cambio tecnológico en la cadena de valor de cada uno de los subsectores afectará el consumo
energético en los usos mencionados, teniendo en cuenta que habrá variaciones en el precio de
nuevas tecnologías y políticas que pueden impulsar dicho cambio.

Con el fin de evaluar las transformaciones tecnológicas asociadas con cada uno de los usos, se ha
establecido un consumo base en Terajoules (TJ) por uso por unidad de PIB, llamado intensidad
energética del uso. Así mismo, se ha establecido una meta de consumo por unidad de PIB para cada
uno de los usos. En la medida que exista una brecha entre el consumo deseado y el consumo del
periodo, se tomarán acciones de eficiencia energética. Estas relaciones se representan en la Figura
1.

Figura 1 Relaciones causales para la eficiencia en el sector Industria

Fuente: Elaboración propia

10
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industria, transporte, servicios y residencial

Las acciones de eficiencia energética mencionadas se dan por las transformaciones tecnológicas, ya
sea en las maquinarias o en los procesos empleados. A mayor eficiencia, el consumo energético por
unidad será menor, y viceversa.

Adicionalmente, la transformación tecnológica puede ir acompañada, además de la eficiencia

energética, por proyectos de innovación que disminuyan el consumo energético del sector. Estas
innovaciones se simulan como un porcentaje de disminución en un año determinado (o un rango)
que afecta el consumo de un uso en particular.

Para el modelo, el PIB es considerado como una variable exógena, por tanto, no se supone el efecto
de la eficiencia energética en esta variable, sino en la intensidad energética de los subsectores que
se defina que tendrán dicha eficiencia. Para futuros trabajos se recomienda analizar el efecto de la
eficiencia en la productividad de la industria, mejorando el PIB del sector.

En cuanto a los energéticos, éstos se definen de acuerdo a los usos que pueden tener en cada
subsector. Como ejemplo, aquellos subsectores con una mayor demanda de calor directo e
indirecto, consumen más combustibles como carbón y gas natural.

En la Figura 2, se presenta el esquema del modelo donde se calcula el consumo energético en los
diferentes usos, para finalmente determinar el consumo de energía de la Industria nacional.

11
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industria, transporte, servicios y residencial

Figura 2 Diagrama Forrester para el cálculo del consumo energético del sector industrial
Fuente: Elaboración Propia

Para calcular el consumo energético por sector (Total_Consumo_Sector), se agregan los consumos
por uso para cada sector, con los siguientes componentes (Ver Figura 2):

Cons_Ilum_Sect: Consumo en iluminación

Cons_AA_Sect: Consumo en acondicionamiento de aire
Cons_CD_Sect: Consumo en calor directo
Cons_CI_Sect: Consumo en calor indirecto
Cons_Ref_Sect: Consumo en refrigeración
Cons_FMot_Sect: Consumo en fuerza motriz
Cons_Otros_Sect: Consumo en otros

12
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industria, transporte, servicios y residencial

Para el cálculo de estos, se parte de un consumo de TJ, por unidad de PIB (Intensidad energética por
uso) (Ejemplo: TJ_x_PIB_Ilum) y del PIB del sector (PIB_Sector). Ver Figura 3.

Figura 3 Estructura para calcular el consumo energético por iluminación y por sectores.
Fuente: Elaboración Propia

El consumo en cada uso por unidad de PIB (Ej: TJ_x_PIB_Ilum), se calcula a partir de un consumo
base para el 2010 (TJ_x_PIB_Ilum 2010), al que se le aplica una eficiencia por transferencia
tecnológica (Efic_x_TT_TJ_Ilum_Ind) y una disminución del consumo como consecuencia de
innovaciones disruptivas en el uso específico (Dism_x_Innov_Ilum_Ind). La eficiencia dependerá de
las metas propuestas para cada escenario.

Los vectores contienen datos para los diferentes subsectores nombrados así: A&B&T (alimentos,
bebidas y tabaco), P&Pap&Imp (pulpa, papel e imprenta), PQuim (productos químicos), PMetalBas
(productos metalúrgicos básicos), PMinNoMet (productos minerales no metálicos), CoqPRefin
(coquización y productos de la refinación de petróleo) y otros.

Con la información obtenida hasta el momento (consumo por usos), se puede finalmente calcular
la demanda de cada energético. La decisión sobre el tipo y/o la proporción de cierto energético a
ser consumido depende de la participación de este en la matriz del subsector bajo análisis, como
ejemplo, se presenta en la Figura 4 la estructura para el cálculo de consumo de energía eléctrica:

13
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industria, transporte, servicios y residencial

Figura 4. Estructura para calcular el consumo de energía eléctrica en el sector Industria.

Fuente: Elaboración Propia

El Cons EE TJ Sect (consumo de energía eléctrica en tera-joules de cada sector), se calcula como la
suma de cada uno de los consumos (según el uso), multiplicados por la participación de los
energéticos en cada uso específico.

Para el caso del consumo de carbón (Cons_Carb_TJ), (ver Figura 5) se calcula mediante la suma del
consumo en aquellos usos que cuentan con el carbón como energético (calor directo, calor indirecto
y otros usos), multiplicado por la participación del carbón en cada uso, así:

Figura 5. Estructura para calcular el consumo de carbón en el sector Industria.

Fuente: Elaboración Propia

De esta misma forma se calculan los consumos de bagazo, gas natural, petróleo, coque, leña y otros
energéticos.

Se debe tener en cuenta que las innovaciones en los usos pueden modificar la estructura de
participación de los diferentes energéticos.

14
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industria, transporte, servicios y residencial

1.1.2. Variables de entrada al sistema

A continuación, se especifica de dónde se toman los datos de entrada para el modelo anteriormente
descrito y se propone la revisión de la correlación de variables intermediadas diferentes a PIB e
intensidad energética para la realización de las proyecciones.

1.1.2.1. Producto interno bruto

Para los valores iniciales de producción en cada uno de los subsectores, se tomó la información de
los anexos estadísticos del DANE para la oferta, con precios constantes y series desestacionalizadas
[1], que contienen los datos del PIB para cada uno de los subsectores de industria, tal como se
presentan en la a continuación:
Tabla 1. PIB subsectores industria

Productos
Alimentos, Pulpa,
Coquización Productos minerales Metalúrgicos Total Total
bebidas y papel e Otros*
y refinerías químicos no básicos industria PIB país
tabaco imprenta
metálicos

2006 11.256 3.813 7.156 6.342 4.165 3.406 15.215 51.353 362.938
2007 11.956 4.053 7.387 6.779 4.540 3.557 16.843 55.051 387.983
2008 12.270 4.162 7.393 7.007 4.564 3.613 16.432 55.389 401.744
2009 12.278 4.168 7.087 6.723 4.376 3.592 14.769 53.091 408.379
2010 12.124 4.207 7.334 6.826 4.321 3.715 15.568 54.065 424.599
2011 12.480 4.358 7.439 7.123 4.808 3.922 16.701 56.631 452.578
2012 12.594 4.501 7.143 7.212 4.938 4.039 16.662 56.677 470.880
2013 12.902 4.413 7.425 7.367 4.977 3.852 16.453 57.192 493.831
2014 13.257 4.477 6.821 7.433 5.623 4.037 16.782 57.790 515.528
2015 13.636 4.776 6.446 7.893 5.879 4.178 17.178 58.783 531.262
2016 14.078 4.755 7.942 8.036 5.723 4.211 17.034 60.518 541.675

Fuente: anexos estadísticos del DANE [1]

*Otros: Productos textiles, de cuero, de madera y de corcho, de caucho y de plástico, maquinaria y

equipo no contemplado previamente, otra maquinaria y suministro eléctrico, equipo de transporte,
muebles, e industrias manufactureras no contempladas previamente.

1.1.2.2. Consumo energético

El consumo del sector por cada uno de los energéticos fue tomado del Balance Energético
Colombiano (BECO) de la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME) [2]. Dado que hay gran
cantidad de información por energético, solo se presenta el consumo total por subsector en la
siguiente Tabla 2:

15
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industria, transporte, servicios y residencial

Tabla 2. Consumo energético subsectores industria

Consumo (TJ) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Alimentos, bebidas, y tabaco 108.272 56.138 133.314 118.414 88.809 102.983 102.132 96.351 104.475 102.581
Pulpa, papel e impresión 8.244 8.965 26.607 21.740 19.832 21.236 22.054 24.568 24.445 31.129
Coquización y refinerías 42.296 52.366 36.421 33.104 31.584 36.022 35.713 37.736 35.619 39.463
Productos químicos 16.501 15.307 19.316 15.886 15.983 16.990 15.303 18.394 17.909 18.804
Productos minerales no metálicos 66.164 34.397 77.089 72.254 72.771 68.237 69.840 72.514 76.704 83.346
Productos metalúrgicos básicos 27.013 25.396 20.528 21.568 21.289 22.033 27.586 27.311 23.874 23.729
Otros 28.687 24.578 27.208 28.408 28.429 27.240 28.021 28.660 28.373 28.642
Total industria 297.179 217.148 340.483 311.373 278.696 294.741 300.649 305.533 311.399 327.693
Fuente: Balance energético colombiano [2]

1.1.2.3. Metas de eficiencia

Para los valores iniciales de eficiencia, se tomó la información del PROURE que se basa en los
estudios realizados por la UPME con CORPOEMA [3] e INCOMBUSTION [4], en donde se hizo una
caracterización de la industria para conocer como era el consumo energético de una muestra
seleccionada y cómo este consumo se repartía en los diferentes usos, para de ésta forma identificar
posibles medidas que permitan el aumento de la eficiencia en el uso de los diferentes energéticos.

La lógica de los cálculos en las Tabla 3, Tabla 4,

Tabla 5, y la Figura 6, nos indican que habrá prácticas o elementos que ayudaran a disminuir el
consumo de energía en los diferentes usos, de acuerdo a un porcentaje de aplicación, un potencial de
uso, y un tiempo que se tardará en implementar dicha eficiencia. Son estas medidas las que reflejan
qué tanto está evolucionando la tecnología en el sector con respecto a una intensidad energética
inicial y las proyecciones de producción de cada uno de los subsectores. El modelo por su parte, puede
tener eficiencias en diferentes usos y subsectores que lleven a una disminución en el consumo, que
pueden resultar de estudios, de políticas regulatorias, de la opinión de expertos en el tema, entre otras
fuentes.
Tabla 3. Metas de eficiencia para usos de la electricidad

Potencial
% Potencial Potencial Tiempo
Medida en
Aplicación en uso en sector implementar
energético
Instalaciones eléctricas Uso 100,0% 6,00% 2,40% 2,40%
Buenas practicas 40,00% 3,00% 1,20% 1,20% 10
Calidad de la energía 40,00% 3,00% 1,20% 1,20% 15
Energía aire acondicionado Uso 2,7% 10,00% 7,00% 0,19%
Buenas prácticas 70,00% 10,00% 7,00% 0,19% 10
Energía Fuerza Motriz Uso 75,9% 85,00% 36,00% 27,32%

16
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Potencial
% Potencial Potencial Tiempo
Medida en
Aplicación en uso en sector implementar
energético
Buenas prácticas 60,00% 10,00% 6,00% 4,55% 10
Cambio de motores eléctricos 80,00% 15,00% 12,00% 9,11% 15
Variadores de frecuencia 50,00% 30,00% 15,00% 11,39% 15
Buenas prácticas en Aire Comprimido 10,00% 30,00% 3,00% 2,28% 10
Energía iluminación Uso 5,3% 70,00% 30,00% 1,59%
Buenas prácticas iluminación 60,00% 30,00% 18,00% 0,95% 10
Sustitución 30,00% 40,00% 12,00% 0,64% 15
Energía Refrigeración Uso 5,3% 10,00% 7,00% 0,37%
Buenas prácticas 70,00% 10,00% 7,00% 0,37% 10
Energía Calor Directo Uso 9,0% 57,00% 15,80% 1,42%
Buenas prácticas 40,00% 15,00% 6,00% 0,54% 10
Aislamiento 50,00% 7,00% 3,50% 0,32% 15
Cambios de procesos productivos 18,00% 35,00% 6,30% 0,57% 10
Energía Calor Indirecto Uso 0,4% 7,00% 3,50% 0,01%
Aislamiento 50,00% 7,00% 3,50% 0,01% 10
Fuente: Estudios UPME con CORPOEMA [3] e INCOMBUSTION [4] para eficiencia energética en la industria

La lógica de estas tablas es la misma: como ejemplo, en la Tabla 4 están los usos de los combustibles
fósiles, que en el sector industrial son usados en un 36.6% para calor directo y el resto (61.4%) para
calor indirecto. Hay una serie de medidas que pueden afectar el consumo con una cierta aplicación
y potencial, el producto de estos valores es el potencial en el energético, que al multiplicarlo por el
porcentaje de uso es el potencial en el sector. A este potencial se le estima un tiempo de
implementación que aparece en la última columna (en años).

Tabla 4. Metas de eficiencia para usos de los combustibles fósiles

Potencial
% Potencial Potencial Tiempo
Medida en
Aplicación en uso en sector implementar
energético
Calor Directo Uso 36,6% 70,0% 21,9% 8,0%
Buenas prácticas 40,00% 10,00% 4,00% 1,46% 10
Aislamiento térmico 40,00% 7,00% 2,80% 1,02% 15
Combustión 60,00% 8,00% 4,80% 1,76% 15
Calor residual 40,00% 10,00% 4,00% 1,46% 15
Cambios de procesos productivos 18,00% 35,00% 6,30% 2,31% 10
Calor Indirecto Uso 61,4% 64,0% 29,1% 17,9%
Buenas prácticas 60,00% 7,00% 4,20% 2,58% 10
Aislamiento 60,00% 18,00% 10,80% 6,63% 15
Calor residual 40,00% 8,00% 3,20% 1,96% 15
Combustión 50,00% 8,00% 4,00% 2,46% 15
Reconversión calderas acoutubulares 30,00% 23,00% 6,90% 4,24% 15
Fuente: Estudios UPME con CORPOEMA [3] e INCOMBUSTION [4] para eficiencia energética en la industria

17
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Tabla 5. Metas de eficiencia para usos de gas natural

Potencial
% Potencial Potencial Tiempo
Medida en
Aplicación en uso en sector implementar
energético
Calor Directo Uso 64,3% 67,0% 20,3% 13,1%
Buenas prácticas 40,00% 10,00% 4,00% 2,57% 10
Aislamiento térmico 40,00% 7,00% 2,80% 1,80% 15
Combustión 60,00% 6,00% 3,60% 2,31% 15
Calor residual 40,00% 9,00% 3,60% 2,31% 15
Cambios de procesos productivos 18,00% 35,00% 6,30% 4,05% 20
Calor Indirecto Uso 35,7% 80,0% 27,7% 9,9%
Buenas prácticas 60,00% 7,00% 4,20% 1,50% 10
Aislamiento 60,00% 8,00% 4,80% 1,71% 15
Calor residual 40,00% 8,00% 3,20% 1,14% 15
Combustión 30,00% 6,00% 1,80% 0,64% 15
Reconversión calderas pirotubulares 30,00% 18,00% 5,40% 1,93% 15
Reconversión a calor descentralizado 25,00% 33,00% 8,25% 2,95% 15
Fuente: Estudios UPME con CORPOEMA [3] e INCOMBUSTION [4] para eficiencia energética en la industria

El porcentaje de aplicación y el tiempo de implementación son variables que deben analizarse

dentro de la dinámica del sector para tener una mejor representación de lo que podría pasar en los
escenarios planteados.

10,00% 20,00%
9,00% 18,00%
8,00% 16,00%
7,00% 14,00%
6,00% 12,00%
5,00% 10,00%
4,00% 8,00%
3,00% 6,00%
2,00% 4,00%
1,00% 2,00%
0,00% 0,00%
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Buenas prácticas anual Reconversión tecnológica anual Sumatoria

Figura 6. Medidas de eficiencia energética - gas natural

Fuente: Encuesta Anual Manufacturera. UPME [5]

18
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.1.2.4. Porcentaje de usos

Como se mencionó anteriormente, los estudios que la UPME realizó con CORPOEMA [3] e
INCOMBUSTION [4] permitieron identificar cómo se distribuye la energía en los diferentes usos como
se presenta en la Tabla 6 y Tabla 7. Cabe aclarar que estos valores son para 2014, por lo que es
necesario determinar cómo varía su comportamiento dependiendo de las medidas que se tengan en
cada escenario.
Tabla 6. Usos de la energía eléctrica por subsector

Energía
Energía aire Energía Energía Calor Calor Otros Usos
Código CIIU Fuerza
acondicionado iluminación Refrigeración Directo Indirecto [identificar]
Motriz
10.Alimentos 3,42% 71,13% 5,65% 17,40% 0,00% 0,38% 2,02%
11.Bebidas 1,67% 68,88% 6,34% 19,95% 0,00% 0,41% 2,76%
12.Tabaco 28,06% 58,71% 8,23% 0,00% 0,00% 3,63% 1,37%
17.Papel 2,76% 94,97% 1,74% 0,00% 0,00% 0,07% 0,45%
18.Impresión 9,50% 59,00% 10,79% 0,42% 0,00% 14,88% 5,41%
19.Refinerías 3,55% 82,22% 13,19% 0,00% 0,00% 0,00% 1,05%
20.Químicos 4,41% 82,16% 5,08% 1,32% 3,78% 0,00% 3,25%
21.Farmacéuticos 23,75% 73,34% 1,77% 1,13% 0,00% 0,00% 0,01%
23.Min. No Metal. 0,74% 87,24% 4,19% 6,77% 0,04% 0,00% 1,03%
24.Metales básicos 0,35% 52,29% 1,45% 0,00% 45,29% 0,00% 0,63%
25.Elab. metal 0,00% 75,25% 15,30% 0,72% 8,69% 0,04% 0,01%
Fuente: Estudios UPME con CORPOEMA [3] e INCOMBUSTION [4] para eficiencia energética en la industria

Tabla 7. Usos de la energía térmica por subsector

Usos de combustibles sólidos (BZ, CM, CQ) Gas Natural Usos de energía térmica

Calor Calor Otros Usos Calor Calor Otros Usos Calor Calor Otros Usos
CIIU
Directo Indirecto [identificar] Directo Indirecto [identificar] Directo Indirecto [identificar]

10.Alimentos 5,23% 94,73% 0,04% 5,23% 94,73% 0,04% 5,23% 94,73% 0,04%

11.Bebidas 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00%

12.Tabaco 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00%

17.Papel 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00%

18.Impresión 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00% 0,00%

19.Refinerías 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00% 0,00%

20.Químicos 61,41% 38,59% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00% 62,40% 37,60% 0,00%

21.Farmacéuticos 10,98% 89,02% 0,00% 10,98% 89,02% 0,00% 10,98% 89,02% 0,00%
23.Min. No
88,74% 11,26% 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 80,62% 19,38% 0,00%
Metal.

19
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industria, transporte, servicios y residencial

24.Metales
100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00% 0,00%
básicos
25.Elab. metal 88,48% 11,52% 0,00% 88,48% 11,52% 0,00% 88,48% 11,52% 0,00%
Fuente: Estudios UPME con CORPOEMA [3] e INCOMBUSTION [4] para eficiencia energética en la industria

1.1.3. Resultados de los modelos de dinámica de sistemas

Dado que la información disponible esta para los escenarios extremos (uno con políticas y
diferencial de costos favorables “++”, y otro donde son desfavorables “--”) se presentan las
simulaciones para estos dos casos con base en los resultados del taller de expertos y los diferentes
ejercicios que se llevaron a cabo durante la investigación.

Se toman elementos que nos ayudan a definir tendencias y objetivos en las simulaciones realizadas
y cuyos resultados se presentan en las figuras de esta sección.

Inicialmente, con respecto al Producto Interno Bruto (PIB) de los sectores de industria, tenemos que
van a crecer a unas tasas como se presenta en la Tabla 8 a continuación:
Tabla 8. Crecimiento PIB

Escenario "+ +" Escenario "- -"

2016 4,00% 2016 2,50%
2020 4,50% 2020 2,50%
2025 5,00% 2025 2,50%
2030 5,00% 2030 2,00%
2050 5,00% 2050 2,00%
Fuente: Elaboración propia

Con lo anterior se obtienen los siguientes datos, aplicando los crecimientos a últimos valores del PIB
reportados por el DANE:

20
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.000.000

2.500.000
PIB, Miles de Millones COP

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

Esc ++ Esc --

Figura 7. Variación PIB escenarios ++ y –

Fuente: Elaboración propia

La eficiencia y la innovación se definió en el taller de la siguiente manera:

Tabla 9. Eficiencias e innovación escenario positivo
EFICIENCIAS E INNOVACIÓN (+ +)
2030 2050
Aire acondicionado 15% 25%
Fuerza Motriz 13% 20%
Iluminación 30% 50%
Refrigeración 15% 20%
Generación de calor Directo 16% 40%
Generación de calor Indirecto 16% 40%
Otros Usos [identificar] 5% 10%
Fuente: Elaboración propia

Dado que para el escenario “++” la eficiencia y la innovación se agregan en un solo porcentaje, se
propone una separación de cada uno para dividir el efecto:
Tabla 10. Eficiencias e innovación separadas
2030 2050
Eficiencias Innovación Eficiencias Innovación
Aire acondicionado 12% 3% 20% 5%

21
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Fuerza Motriz 8% 5% 12% 8%

Iluminación 24% 6% 40% 10%
Refrigeración 12% 3% 14% 6%
Generación de calor Directo 10% 6% 16% 24%
Generación de calor Indirecto 10% 6% 16% 24%
Otros Usos [identificar] 4% 1% 8% 2%
Fuente: Elaboración propia

En cuanto al escenario “--”se llegó a la conclusión que no habrá innovación, y que la eficiencia se
dará de la siguiente manera:
Tabla 11. Eficiencias escenario negativo
EFICIENCIAS (- -)
2030 2050
Aire acondicionado 5% 10%
Fuerza Motriz 5% 10%
Iluminación 10% 20%
Refrigeración 5% 10%
Generación de calor Directo 4% 12%
Generación de calor Indirecto 4% 12%
Otros Usos [identificar] 2% 3%

Con base en los anteriores datos de entrada, se presentan a continuación los resultados de las
simulaciones en el modelo de dinámica de sistemas para el sector industrial en el escenario positivo:

Figura 8. Simulaciones consumo energético sector industria

22
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Fuente: Elaboración propia

En la anterior Figura 8 se presenta para un horizonte de tiempo de 40 años, tres líneas que
simbolizan lo siguiente:

1. Azul: Escenario positivo, tal como fue definido en esta sección

2. Rojo: Escenario base, es la simulación del modelo que fue referenciado con el consumo
histórico de la UPME en el BECO, y en datos de simulaciones del MAED para industria.
3. Rosa: Escenario base, con el PIB del escenario positivo

Las líneas 1 y 3 que tienen el mismo PIB, son comparables en el sentido que se puede evidenciar el
impacto que tiene en el escenario positivo (línea 1) las eficiencias e innovaciones aplicadas.

Adicionalmente, se puede ver la influencia del nivel del PIB en el consumo: la diferencia de la línea
3 y la línea 2 (con diferente PIB) tienen una brecha que se va ampliando con el tiempo.

Se presenta en la Figura 9 otro ejemplo, esta vez para uno de los subsectores de industria simulados.
Se eligió el de alimentos, bebidas y tabaco debido a su participación en el PIB y consumo energético.

Figura 9. Simulaciones consumo energético para subsector alimentos, bebidas y tabaco

Fuente: Elaboración propia

En este subsector, la brecha entre el escenario positivo (1) y el escenario base con igual PIB (3) es
menor que en el agregado industrial, pero el impacto de la eficiencia e innovación con respecto al
escenario base (2) es menor. Esto podría ser explicado por la diferencia entre los niveles de
disminución asignados para cada uso: en el caso de alimentos se utiliza principalmente calor
indirecto, pero puede que el cambio nominal en la intensidad energética no tenga una magnitud
tan significativa. A continuación se presentan las simulaciones para la intensidad energética:

23
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 10. Simulación intensidad energética para el sector industria

Fuente: Elaboración propia

De la Figura 10 se puede ver que las líneas 2 y 3 que tienen datos para el escenario base no tienen
cambio en la intensidad energética: cambia el PIB mas no el nivel en que consume el sector en los
diferentes usos, mientas que en el escenario positivo (línea 1) se nota la disminución que tuvo por
el efecto de innovación.

Finalmente, para el consumo de energéticos se presenta en la Figura 11 un comparativo para el

subsector de alimentos, bebidas y tabaco, para el escenario base y para el escenario positivo:

24
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

(a) Escenario base

(b) Escenario positivo

Figura 11. simulación consumo energéticos subsector alimentos, bebidas y tabaco

Fuente: Elaboración propia

De las anteriores figuras se puede evidenciar que, como es de esperarse, el crecimiento del consumo
de bagazo es mayor en el escenario positivo. Además, vale la pena notar que la energía eléctrica
también crece más rápido en la figura (b) mientas que el gas natural y el carbón parecen tener una
tendencia similar en ambas figuras.

25
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.2. Modelo existente: MAED

Figura 12. MAED: Estructura para cálculo de la demanda total energía en industria.
Fuente: Elaboración Propia

En MAED, el proceso de cálculo para la demanda total de energía en la industria requiere

inicialmente de la definición de los años de referencia, el año base, los subsectores elegidos, y las
unidades y factores de conversión. De manera muy general, el proceso es como se ilustra en la
anterior Figura 12, que se compone de los siguientes pasos:

- El primer elemento a considerar es el PIB de industria [COP], que debe incluir la distribución
porcentual del valor en los subsectores elegidos.
- Luego, se requiere conocer las intensidades energéticas [kWh/COP] de los subsectores en
tres usos: Combustibles motor, usos específicos de la electricidad, y usos térmicos.
- Con los dos anteriores elementos se calcula la demanda de la Energía útil de los subsectores
[TJ], y para el caso de los usos térmicos, el MAED desagrega la demanda para tres
elementos: generación de vapor, Hornos/calor directo, y calefacción/calentamiento de
agua.

26
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

- Seguidamente, se requiere de los porcentajes de penetración de los portadores

energéticos1 en la demanda de energía térmica, y eficiencias/razones para combustibles
fósiles, combustibles tradicionales y biomasas modernas.
- Finalmente, con la demanda de energía útil, los porcentajes de penetración de los
portadores energéticos, y las eficiencias, se calcula la demanda total de energía final [TJ]
para la industria manufacturera.

2. Caracterización del sector industria en la economía

2.1. Matriz Insumo Producto: Cómo se relaciona este sector con la economía.

Para este análisis se utilizó la matriz de utilización (insumo-producto) del DANE para los subsectores
mostrados en la Tabla 12, donde se presenta también la correlación entre los códigos de cuentas
nacionales y CIIU en su cuarta revisión.
Tabla 12. Correlación entre códigos de cuentas nacionales y CIIU Rev. 4

Código
Subsector Cuentas CIIU Rev.
nacionales 4
Alimentos 10 al 17 10
Bebidas 18 11
Tabaco 19 12
Pulpa, Papel, e imprenta 25 y 26 17 y 18
Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear 27 19
Sustancias y productos químicos 28 20 y 21
Productos minerales no metálicos 30 23
Productos metalúrgicos básicos (excepto maquinaria y
31 24 y 25
equipo)
Fuente: Elaboración Propia

A continuación se presenta para cada uno de los subsectores, ilustraciones con los mayores
porcentajes de consumo intermedio para cuatro años, lo que permitirá contrastar la evolución que
han tenido los energéticos que utiliza y los principales subsectores de los que tiene mayor consumo.
Adicionalmente, se presenta la evolución del consumo de energéticos en pesos colombianos, y la
variación porcentual del consumo de dichos energéticos, lo que permitirá ilustrar cambios en
tendencias y en el uso de energéticos dentro de sus procesos productivos.

2.1.1. Subsector Alimentos, bebidas y tabaco

En la Figura 13 se muestran los principales porcentajes de consumo intermedio, de los cuales el
principal es “Animales vivos, productos animales y productos de la caza” con un promedio de 25 %.

1
Electricidad, Bombas térmicas, Calefacción centralizada, Solar, Cogeneración, Combustibles tradicionales,
Biomasas modernas, Combustibles fósiles

27
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

De los energéticos sólo se muestra Energía eléctrica, el cual ha tenido una tendencia levemente
creciente, empezando en 1 % en 2010, y llegando a un valor de 1,6 % en 2015.
A propósito del consumo de energéticos, de la Figura 14 y la Figura 15 se evidencia que, si bien el
valor del consumo de energía eléctrica ha aumentado, su participación porcentual con respecto a
los demás energéticos, ha ido disminuyendo. Lo anterior no necesariamente muestra un cambio en
unidades energéticas, dado que la información de consumo presentada está influenciada por los
cambios en precios y la reestructuración de los sectores industriales, que modifican su consumo a
medida que los procesos evolucionan, incorporando de diferente manera la materia prima y
servicios de otros subsectores.
Por otra parte, el subsector de “Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear” ha
ido ganando mucha participación, duplicando para el 2015 el porcentaje que tenía el año 2000,
quedando con casi un cuarto del consumo de energéticos del subsector en los últimos periodos. El
Gas que era el llamado a sustituir como fuente térmica al Combustible líquido, modero su expansión
a partir de 2010 y su crecimiento posterior ha sido inferior al del Combustible líquido.
2000 2005

2010 2015

Figura 13 Variación matriz insumo producto, subsector alimentos, bebida y tabacos años, 2000 a 2015
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

28
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0

06 Carbón mineral
27 Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear
37 Desperdicios y desechos
38 Energía eléctrica
39 Gas domiciliario

Figura 14 Consumo en miles de millones discriminado por energético para industria de alimentos, bebida y
tabacos
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

Figura 15 Variación porcentual consumos por energético durante 2000-2015

Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

2.1.2. Subsector Papel e Imprenta

El principal consumo intermedio de este subsector es el de “Productos de papel, cartón y sus
productos” con alrededor de una tercera parte del total, aunque para el 2015 disminuyó su
participación en 6% con respecto al año 2000, tal como se muestra en la Figura 16. Adicionalmente,
hubo un aumento en la participación del consumo de “Desperdicios y desechos”, “Energía eléctrica”,
“Servicios de intermediación financiera” y “Productos de refinación del petróleo”. Si bien lo anterior
no necesariamente significa variación de consumo en unidades energéticas, estos cambios en la
estructura muestran la importancia del costo de la electricidad en el subsector, y sugieren que ha

29
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

habido una tendencia de cambio en las materias primas utilizadas en los procesos de producción
(por ejemplo, con el aprovechamiento de materiales).
Los energéticos presentes en la Figura 16 son “Gas domiciliario”, “Productos de la refinación del
petróleo; combustible nuclear”, y “Energía eléctrica”, siendo este último el de más peso de los tres.
2000 2005

2010 2015

Figura 16 Porcentaje de participación por producto en el subsector industria Papel e Imprenta

Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

Con respecto al consumo intermedio de energéticos, la Figura 17 y la Figura 18 muestran que entre
2005 y 2010 hubo un crecimiento en el consumo intermedio de “Desperdicios y desechos” y una
disminución (o desaceleración) del crecimiento del consumo de “Energía eléctrica”, aunque en 2015
volvió a tener una estructura similar a la del 2000. El renglón de “Desperdicios y desechos” requiere
una glosa en razón de que el papel reciclado es materia prima en una magnitud importante y
seguramente superior al uso como fuente energética de los desechos.

30
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015p

06 Carbón mineral
27 Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear
37 Desperdicios y desechos
38 Energía eléctrica
39 Gas domiciliario

Figura 17 Variación en el consumo en miles de millones discriminado por energético para la industria de Papel e
Imprenta
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

Figura 18 Variación porcentual discriminado por energético en la industria de Papel e Imprenta

Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

2.1.3. Subsector Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear

La Figura 19 muestra que el mayor consumo intermedio del subsector es de “petróleo crudo, gas
natural y minerales de uranio y torio”; sin embargo, en los últimos años ha tenido un importante
cambio al consumir cada vez más productos de sí mismo, lo cual se ve reflejado especialmente en
el salto del periodo 2010 al 2015, donde su participación porcentual casi se triplicó pasando de 8,7
% a 26,5 %.

31
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Un dato adicional de la serie de ilustraciones es la disminución del consumo intermedio de servicios

de transporte por vía acuática, que en el año 2000 tenía el segundo mayor consumo con un 3,8 %,
y fue disminuyendo hasta tener en el 2015 tan solo 1,5 % en la sexta posición de consumo del
subsector.
2000 2005

2010 2015

Figura 19 Porcentaje de participación por producto en la industria de refinerías durante el periodo 2000-2015
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

Con respecto al consumo de energéticos, se puede apreciar en la Figura 20 y la Figura 21 el cambio

que hubo alrededor de los años 2008 y 2014, donde se observa un aumento progresivo en la
participación de productos de la refinación del petróleo y una disminución en el consumo del
petróleo crudo. Este comportamiento puede explicarse por un cambio en la estructura industrial en
la cual los procesos pasaron a tener insumos elaborados en partes anteriores en la cadena de
refinación (además que coincide con dos mínimos históricos en el precio del petróleo del periodo
analizado). Esto deberá constatarse con entrevistas sectoriales.

32
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

06 Carbón mineral
07 Petróleo crudo, gas natural y minerales de uranio y torio
27 Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear
38 Energía eléctrica

Figura 20 Consumo en miles de millones discriminado por energético en el sector refinerías

Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

Figura 21 Variación porcentual del gasto por energético sobre el total consumido en energía
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

2.1.4. Subsector Sustancias y productos químicos

Para este subsector cabe resaltar que, como en los demás estudiados, el consumo de “productos de
la refinación del petróleo” ha ido aumentando, pasando de 0,7 % en 2000 a 2,8 % en 2015,
reemplazando a la energía eléctrica como principal consumo intermedio entre los energéticos, tal
como lo presenta la Figura 22. Otro subsector que tuvo variación considerable fue el de “Aceites y
grasas animales y vegetales”, pasando de ser el séptimo mayor consumo en el 2000 a ser el tercer
mayor consumo en el 2015.

33
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

2000 2005

2010 2015

Figura 22 Porcentajes de participación por producto en la industria de sustancias químicas entre 2000 y 2015
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

En la Figura 23 y la Figura 24 se aprecia la evolución en el valor del consumo intermedio de

energéticos del subsector, el cual en el año 2000 tenía mayores valores de participación de energía
eléctrica y gas domiciliario que de productos de la refinación del petróleo. Este último ha tenido
fluctuaciones que lo han llevado a sobrepasar al gas domiciliario en el 2001, y a la energía eléctrica
entre 2006 - 2007, llegando a ser el mayor valor del consumo intermedio entre los energéticos del
subsector.

34
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015p

27 Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear

37 Desperdicios y desechos
38 Energía eléctrica
39 Gas domiciliario

Figura 23 Variación del consumo en miles de millones discriminado por energético para la industria química
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

Figura 24 Variación porcentual del gasto por energético sobre el total consumido en energía
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

2.1.5. Subsector Productos minerales no metálicos

Los cambios más evidentes en el consumo intermedio de este subsector han sido en el consumo de
energéticos, aumentando el gas domiciliario, la energía eléctrica y los productos de la refinación del
petróleo, siendo este último el de más rápido crecimiento, como lo presenta la Figura 25. Los demás
subsectores no tuvieron un cambio estructural importante, manteniendo casi el mismo orden, pero
con un menor porcentaje en los últimos periodos.

35
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

2000 2005

2010 2015

Figura 25 Variación de los porcentajes de participación por producto en el sector industria minerales no metálicos
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE

Por otro lado, como se puede evidenciar en la Figura 26 y la Figura 27, el consumo intermedio de
energía eléctrica y de productos de la refinación del petróleo llevaban una tendencia similar entre
los años 2000 y 2005, pero después de ese periodo empieza el segundo a crecer más rápidamente,
generando una brecha que fue reducida entre 2008 y 2009, pero que entre 2010 y 2011 se recuperó
con un rápido crecimiento. Es importante llamar la atención sobre el discreto comportamiento del
gas el cual es el sustituto natural y más limpio de los combustibles líquidos como fuente de calor.
Los problemas de suministro, precio y seguridad después de la restricción del 2011 han impactado
las decisiones de los industriales en el uso de gas.

36
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015p

06 Carbón mineral
27 Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear
37 Desperdicios y desechos
38 Energía eléctrica
39 Gas domiciliario

Figura 26 Variación del consumo en miles de millones discriminado por energético para la industria minerales no
metálicos
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

Figura 27 Variación del porcentaje de gasto en energético para el sector industria minerales no metálicos
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

2.1.6. Subsector Productos metalúrgicos básicos (excepto maquinaria y equipo)

La Figura 28 muestra que el mayor consumo intermedio es del mismo subsector, y en general no
tuvo cambios considerables en los periodos mostrados, conservando casi la misma estructura.

37
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

2000 2005

2010 2015

Figura 28 Variación en el porcentaje de participación por producto en la industria de minerales metálicos

Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

En cuanto al consumo de energéticos mostrado en la Figura 29 y la Figura 30, se puede observar

que la energía eléctrica tuvo un comportamiento muy plano, no se ven influencias por precios u
otros factores de cambio en el uso de energéticos. Aun con lo anterior, es interesante ver la
tendencia del consumo de desperdicios y desechos, que tuvo un gran crecimiento en el periodo
2007-2008, mientras que la energía eléctrica tuvo una leve disminución. El renglón de “Desperdicios
y desechos” requiere una glosa en razón de que por una parte los metales reciclados son materia
prima en una magnitud importante y seguramente superior al uso como fuente energética de los
aceites usados y alcoholes de desecho.

38
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015p

27 Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear

37 Desperdicios y desechos
38 Energía eléctrica
39 Gas domiciliario

Figura 29 Variación del consumo en miles de millones discriminado por energético

Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

Figura 30 Variación porcentual de gasto por energético sobre el total consumido en energía
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE [6]

2.2. Comparativo Matriz Insumo Producto nacional con otros países

Comparación consumo de energéticos del sector industrial
Para efectos del presente análisis de comparación son de especial interés debido a su estructura
industrial y económica: Alemania, Corea del Sur y Estados Unidos; Además, se incluye a Suecia y

39
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Reino Unido por su importante inversión en energías renovables (lo mismo para Alemania), y a
México y Chile como referentes de comparación en Latinoamérica.

La estructura de consumo final de energía en los países de interés para 2014 es como se presenta
en la Tabla 13 (Según la agencia internacional de energía -IEA), donde se evidencia que los países
consumieron principalmente productos derivados del petróleo con un promedio de participación
del 47 %. La excepción a lo anterior se presentó en Suecia, donde la participación de electricidad es
ligeramente mayor: 440 PJ de electricidad vs 406 PJ en derivados de petróleo.

Para los países mostrados, los derivados del petróleo, la electricidad y el gas natural constituyen en
promedio el 85 % de participación del consumo final de energía. En cuanto a los demás energéticos,
biocombustibles y residuos tiene una participación considerable en Suecia, Chile, y Colombia (en
ese orden); mientras que, en cuanto al consumo final de carbón, los de mayor participación son
Colombia y Corea del Sur (en ese orden).

Colombia es el de más baja participación en consumo eléctrico del grupo de países analizado. Esto
debe ser considerado en términos de que un mayor consumo eléctrico estará asociado a productos
más sofisticados y de mayor valor agregado, salvo en refinaciones de metales electro-intensivas,
como es el caso de Chile.
Tabla 13 Consumo final energía países de interés, según IEA

Total consumo final IEA Corea del Estados Reino

Colombia Alemania Chile México Suecia
[2014] Sur Unidos Unido
Total [Petajoules] 1073,3 9057 7130 64378 1040,7 4951 1334,9 5146
Productos derivados del petróleo 50% 43% 51% 48% 55% 62% 30% 43%
Electricidad 17% 20% 25% 21% 23% 18% 33% 21%
Gas Natural 15% 23% 13% 23% 5% 12% 2% 30%
Biocombustibles y residuos 11% 6% 2% 5% 16% 6% 19% 3%
Carbón 7% 3% 6% 1% 1% 2% 2% 2%
Térmica 0% 4% 3% 0% 0% 0% 13% 1%
Geotérmica 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Solar/Mareomotriz/Viento 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la IEA [7]

Del total del consumo final de los países presentados, se observa en la Figura 31 que la participación
promedio de la industria se ubica alrededor del 25%, definida de acuerdo a la agregación realizada
por la IEA: Hierro y acero, químicos y petroquímicos, metales no ferrosos, minerales no metálicos,
equipo de transporte, maquinaria, minería y extracción, alimentos y tabaco, pulpa, papel e
impresión, madera y sus productos, construcción, textil y cuero, otros.

De la muestra, resaltan Chile y Estados Unidos por estar en los extremos de la figura. Para Chile, la
participación del consumo final energético de la industria (42%) se debe principalmente a la
inclusión de datos correspondientes a la gran minería de Cobre en el renglón de minería y canteras,
el cual representó en 2014 el 41% del consumo final con 178 PJ.

En cuanto a Estados Unidos, el bajo porcentaje puede ser explicado por consideraciones de
eficiencia y a que el consumo energético del país se concentra en el sector transporte y en otros

40
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

(residencial, comercio y servicios públicos). No obstante lo anterior, el consumo en petajoules es

mucho mayor que en los demás países de la muestra, siendo éste equivalente a 1,4 veces el
consumo agregado de los demás países de la muestra (11.247 PJ vs 7.876 PJ).

El resultado de Colombia vuelve a ser inquietante. No tiene una economía tercerizada hacia
actividades financieras y de software como Estados Unidos, Gran Bretaña o Alemania, pero tampoco
una industria robusta como Corea y Suecia. Su consumo industrial es bajo.

Estados Unidos 17%

Reino Unido 19%
Colombia 25%
Alemania 25%
México 28%
Corea del Sur 29%
Suecia 34%
Chile 42%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

Figura 31 % Participación industria en consumo final energía, IEA

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la IEA [7]

Por otro lado, debido a que la agregación de industria en la Agencia Internacional de Energía se ha
hecho incluyendo subsectores que no han sido objeto de análisis -como el de minería, y por ello la
anterior situación de Chile-, se incluyen los siguientes datos de consumo final por cada subsector:
Tabla 14. Consumo final energía subsectores industria según IEA

Consumo final Indutria IEA Corea del Estados Reino

Colombia Alemania Chile México Suecia
[Petajoules, 2014] Sur Unidos Unido
Total país [PJ] 1073,3 9057 7130 64378 1040,7 4951 1334,9 5146
Industria 268 2.297 2.061 11.247 435 1.395 450 969
Químicos y petroquímicos 61 597 386 2475 0 172 26 132
Minerales no metálicos 52 276 239 748 14 210 13 110
Hierro y acero 49 311 525 719 5 164 46 69
Alimentos, bebidas y tabaco 41 209 77 1188 3 62 15 109
Papel, pulpa e impresión 23 245 97 1840 97 45 163 67
Minería y canteras 16 14 9 333 178 58 7 1
Textil y cuero 10 20 84 107 1 30
No específicado (industria) 7 107 112 1225 139 657 117 287
Maquinaria y equipo 5 238 315 981 1 15 73
Construcción 3 31 595 10 4 27
Madera y productos de madera 2 77 15 198 0 22
Metales no ferrosos 82 42 416 3 13 23
Equipo de transporte 121 125 360 11 8 40
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la IEA [7]

41
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

De la Tabla 14 cabe resaltar que no está incluida la información del subsector coque, refinación del
petróleo; y que los productos elaborados de metal se incluyen dentro de maquinaria y equipo (en
otras fuentes se encuentra desagregado). Es por esta situación que la agregación de los subsectores
de interés (“Alimentos, bebidas y tabaco”, “pulpa, papel e imprenta”, “coque, refinación de
petróleo”, “productos químicos”, “productos minerales no metálicos”, “metalúrgicos básicos”, y
“productos elaborados de metal”) no se puede hacer de forma comparable con la información de la
OECD, por lo que más adelante en el documento se presentan desagregados (y que coinciden con
los 5 más importantes para Colombia de la anterior tabla.

Principales sectores oferentes y demandantes del sector industrial

Por otro lado, se presenta un resumen de las principales ramas oferentes y demandantes para los
subsectores de industria (en el centro de la Tabla 15 donde, a su lado izquierdo se presentan los
principales subsectores de los que consume para incorporar en sus procesos de producción; y de la
misma manera, a su lado derecho se presenta la oferta a las demás ramas, en ambos extremos con
el porcentaje promedio de participación de los países de interés.

Nota: Dado que esta información fue tomada de las matrices insumo-producto publicadas por la
OECD, esta tabla sí incluye los subsectores de coque, refinación de petróleo y productos elaborados
de metal.

42
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Tabla 15 Principales subsectores oferentes y demandantes

Promedio Consumo intermedio Subsector Oferta a demás ramas Promedio

33% Agricultura, cacería, silvicultura, y pesca Alimentos, bebidas y tabaco 40%
Alimentos, bebidas y
18% Alimentos, bebidas y tabaco Hoteles y restaurantes 27%
tabaco
17% Comercio mayorista y minorista, reparación Agricultura, cacería, silvicultura, y pesca 13%

34% Pulpa, papel e imprenta Pulpa, papel e imprenta 30%

Pulpa, papel e
12% Comercio mayorista y minorista, reparación Comercio mayorista y minorista, reparación 12%
imprenta
10% I+D y otras actividades de negocio I+D y otras actividades de negocio 9%

62% Minería y extracción Transporte y almacenamiento 29%

Coque, refinación
14% Comercio mayorista y minorista, reparación Coque, refinación petróleo 10%
petróleo
9% Coque, refinación petróleo Químicos 9%

34% Químicos Químicos 33%

14% Comercio mayorista y minorista, reparación Químicos Salud y trabajo social 11%

11% I+D y otras actividades de negocio Caucho y productos de plástico 11%

18% Productos minerales no metálicos Construcción 56%

Productos minerales
14% Minería y extracción Productos minerales no metálicos 12%
no metálicos
12% Comercio mayorista y minorista, reparación

37% Metalúrgicos básicos Metalúrgicos básicos 34%

23% Minería y extracción Metalúrgicos básicos Construcción 14%

11% Comercio mayorista y minorista, reparación Productos elaborados de metal 13%

32% Metalúrgicos básicos Construcción 22%

Productos elaborados
23% Productos elaborados de metal Productos elaborados de metal 16%
de metal
10% Comercio mayorista y minorista, reparación Maquinaria y equipo 12%
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

De la anterior tabla, se observa que las mayores concentraciones están en el subsector “Coque,
refinación del petróleo”, cuyo consumo de las actividades de minería y extracción representan un
62% del total, y en “productos minerales no metálicos, que el 56% de su oferta a las demás ramas
de la economía es para actividades de construcción. Estas concentraciones -y otras en los demás
subsectores- podrían dar cuenta de una baja diversificación, además de baja complejidad en sus
productos.

2.2.1. Subsector Alimentos, bebidas y tabaco

Participación subsector en el PIB
En cuanto a la participación del subsector en el PIB (ver Figura 32), se observa una marcada
diferencia entre los países latinoamericanos de la muestra (Colombia, Chile, México) y el resto de
países analizados (Estados Unidos, Alemania, Corea del Sur, Suecia, Reino Unido), donde los
primeros tienen una participación de alrededor del 7,5% y los segundos alrededor del 3%. Esta

43
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

situación es un indicador del bajo nivel de sofisticación de la industria en estos países

latinoamericanos.

8,0% 7,6% 7,6% 7,4%

7,0%
6,0%
5,0%
4,0% 3,2% 3,5%
2,8% 2,7%
3,0% 2,3%
2,0%
1,0%
0,0%

Figura 32. % Participación PIB: Alimentos, bebidas y tabaco

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

Participación del consumo de energéticos

Nota: Es importante resaltar que, de las ramas de la economía presentes en la matriz insumo-
producto y que contienen energéticos, se toman para el sector industrial el “coque y productos de
la refinación del petróleo” y la “Electricidad, gas y agua”, aclarando que su demanda no se refiere
únicamente a consumo energético, sino también a insumos que incorporan en su cadena de valor;
y dada la naturaleza de sus operaciones -transformación de insumos en productos terminados-, esto
es especialmente significativo en el sector industria. Para el subsector de alimentos, bebidas y
tabaco, en la Figura 33 y en la Figura 34 se presenta la demanda de energéticos del subsector en
términos porcentuales y en millones de dólares, para dar cuenta no solo de la estructura, sino
también de la escala de demanda en la comparación con los demás países de la muestra.

5% 5%
5%
4%
4%
3% 2%
3% 2% 2% 2% 2%
2% 2% 2%
2% 1% 1%
1% 1% 1%
1% 1% 1% 1%
1%
0%
Colombia Alemania Chile Corea del Sur Mexico Suecia Reino Unido Estados
Unidos

Coque y productos de la refinación del petróleo Electricidad, gas y agua

Figura 33. % Participación consumo de energéticos: Alimentos, bebidas y tabaco

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

44
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

5.000 4.485
4.500 4.055
3.814
4.000 3.531
3.500
Millones US

3.000
2.500
2.000 1.791
1.541 1.522
1.500
812 839
1.000 644 629
330 392525 358
500 97
0
Colombia Alemania Chile Corea del Mexico Suecia Reino Unido Estados
Sur Unidos

Coque y productos de la refinación del petróleo Electricidad, gas y agua

Figura 34. Consumo de energéticos en millones de dólares: Alimentos, bebidas y tabaco

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

De las anteriores figuras se observa que la estructura porcentual de demanda de estos energéticos
es similar, teniendo el Reino Unido una demanda particular de Electricidad, gas y agua, con un 5%
en comparación al promedio de 2% de los demás países.

En la Figura 34 la escala permite evidenciar una clara diferencia en la demanda de energéticos,

especialmente en electricidad, gas y agua, para Alemania, Reino Unido y Estados Unidos, éste último
diferenciándose también por la mayor demanda de coque y productos de la refinación del petróleo
con 3.814 Millones de dólares, valor que como mínimo duplica el de los demás países de la muestra.

Demanda subsector
Según la Tabla 16, el consumo intermedio se concentra principalmente en este orden: Agricultura,
cacería, silvicultura y pesca, el mismo subsector, y en comercio mayorista y minorista. Además, hay
otros subsectores de los que consume que vale la pena mencionar: transporte y almacenamiento,
e investigación y desarrollo. Lo anterior va acorde a la idea intuitiva que se tiene del flujo del sector
de alimentos, bebidas y tabaco: consume productos del sector primario para incorporarlos en sus
procesos de transformación, y finalmente ofrecerlos como productos finales, por ejemplo, a
servicios de hoteles y restaurantes.

45
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Tabla 16 Consumo intermedio Alimentos, bebidas, tabaco

Consumo intermedio subsector Alimentos, bebidas y Corea del Reino Estados

Colombia Alemania Chile Mexico Suecia
tabaco Sur Unido Unidos
Agricultura, caza, silvicultura y pesca 44% 27% 35% 41% 41% 26% 20% 31%
Productos alimenticios, bebidas y tabaco 18% 17% 17% 20% 16% 16% 18% 20%
Pulpa, papel e imprenta 2% 3% 3% 2% 1% 3% 4% 4%
C oque y productos de la refinación del petróleo 1% 1% 2% 1% 2% 1% 1% 1%
Sustancias y productos químicos 2% 1% 1% 2% 2% 1% 2% 1%
Productos de caucho y plástico 3% 2% 3% 3% 2% 3% 3% 3%
Productos minerales no metálicos 1% 1% 0% 1% 1% 1% 1% 1%
Productos elaborados de metal 0% 1% 1% 2% 1% 2% 2% 2%
Maquinaria y equipamiento 0% 1% 0% 1% 0% 1% 2% 1%
Electricidad, gas y agua 2% 2% 2% 1% 2% 2% 5% 1%
C omercio mayorista y minorista, reparación 13% 16% 15% 10% 22% 17% 20% 19%
Transporte y almacenamiento 5% 6% 6% 4% 4% 9% 5% 5%
C orreo y telecomunicaciones 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1% 0%
Intermediación financiera 1% 2% 1% 1% 1% 1% 3% 1%
Actividades inmobiliarias 0% 2% 1% 1% 0% 2% 0% 0%
I + D y otras actividades comerciales 4% 11% 8% 2% 4% 8% 7% 6%
Otros servicios comunitarios, sociales y personales 1% 1% 0% 1% 0% 1% 1% 1%

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

Nota: Dada la agregación de los subsectores, se encuentra que casi siempre el principal -o uno de
los principales- demandante del subsector resulta ser sí mismo: para la producción de papel e
impresiones se requiere pulpa y papel, para la producción de productos químicos se requieren
productos y subproductos del mismo subsector, etc. La excepción más clara de este
comportamiento es el subsector de Coque y productos de la refinación del petróleo, que oferta más
al transporte y consume más de la minería.

Estructura de la oferta y la demanda

A continuación, en la Figura 35 se presenta la estructura completa de la oferta del subsector a los
demás, y así mismo para el consumo intermedio.

En el caso del subsector de alimentos, bebidas, y tabaco, las líneas de demanda (Naranja) al mirarse
en las diferentes figuras podría concluirse que están más distribuidas que las líneas de oferta (azul),
especialmente en el Reino Unido y Suecia, lo que podría significar una mayor diversificación del
subsector y una mayor complejidad en estos países. Es de resaltar la demanda de sectores
institucionales como educación y salud en los países desarrollados. En Colombia por otra parte hay
una alta oferta de Hoteles y restaurantes. Por lo demás es un sector bastante simétrico entre las
diferentes economías.

46
Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

47
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 35 Estructura de la oferta y demanda del subsector alimentos, bebidas y tabaco

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

2.2.2. Subsector Papel, Cartón e Impresión

Participación subsector en el PIB
Para este subsector las diferencias en participación del PIB) no son tan considerables como en el
caso de alimentos, estando Colombia (1,4 %) cercano a valores del Reino Unido (1,6 %), y no muy
alejado de Alemania, Chile y Estados Unidos, aunque resalta la diferencia que tiene Suecia con los
demás países: duplica la participación de Colombia. (Ver Figura 36)

48
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3,5%
3,1%
3,0%

2,5% 2,2% 2,1%

1,9%
2,0%
1,6%
1,4%
1,5% 1,2% 1,1%
1,0%

0,5%

0,0%
Colombia Estados Alemania Chile Corea del Mexico Suecia Reino
Unidos Sur Unido

Figura 36. % Participación PIB: Pulpa, papel e impresión

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]
Participación del consumo de energéticos
En la Figura 37 y Figura 38, se observa la gran diferencia que tiene Estados Unidos en el consumo de
coque y productos de la refinación del petróleo para este subsector, dado que, aunque
porcentualmente no es tan significativo (2 %), supera con 6.770 Millones US por casi 9 veces el valor
del segundo en participación (Alemania) con 766 Millones de US. En cuanto a Electricidad, gas y
agua, Alemania demuestra una mayor intensidad en el uso de estos energéticos, dado que consume
casi la misma cantidad en dólares que Estados Unidos y con una participación mucho menor de
coque y productos de la refinación del petróleo. Además, se observa que, aunque Chile tiene un
gran porcentaje de consumo de electricidad (10 %), la cantidad en dólares no es tan significativa, lo
que podría significar que sus procesos son más intensivos en el uso de este energético, y que pueden
estar influenciado por factores de precio y eficiencia. Por otro lado, en Suecia cabe resaltar que el
subsector tiene la mayor participación del PIB de la muestra (3,1 %) y es en general de los más
intensivos en electricidad, lo que podría mostrar una dedicación distinta al uso de energía térmica
con combustibles fósiles para las aplicaciones requeridas de calor en la producción de papel. Este
comportamiento se presenta de forma similar en Alemania y Reino Unido.

49
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

12%
10%
10%

8%
6% 6% 6%
6%
4% 4%
4% 4%
4% 3% 3%
2% 2%
2% 1% 1% 1%
1%
0%
Colombia Alemania Chile Corea del Sur Mexico Suecia Reino Unido Estados
Unidos

Coque y productos de la refinación del petróleo Electricidad, gas y agua

Figura 37. % Participación consumo de energéticos: Pulpa, papel e impresión

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

8.000
6.770
7.000
6.000
Millones US

5.000
3.849
4.000 3.525
3.000 2.364
2.000 1.246
766 1.015
1.000 666 687 436484
90 298 206 246 202
0
Colombia Alemania Chile Corea del Mexico Suecia Reino Unido Estados
Sur Unidos

Coque y productos de la refinación del petróleo Electricidad, gas y agua

Figura 38. Consumo de energéticos en millones de dólares: Pulpa, papel e impresión

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

Demanda subsector
Tal como se muestra en la Tabla 17, el consumo intermedio del subsector se concentra en él mismo
(subproductos y materiales), con el caso de Corea del Sur y México como mayores porcentajes de
los países estudiados (ambos 46%). Otros subsectores importantes de consumo incluyen comercio
mayorista y minorista, Electricidad, gas y agua, e investigación y desarrollo y otras actividades
comerciales.

Se observa que, aunque la demanda del subsector está relativamente centrada en él mismo, tiene
una gran variedad de pequeños consumos de los demás subsectores, lo que podría significar una
buena diferenciación en sus actividades -o al menos un indicio de ello-.

50
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Tabla 17. Consumo intermedio Pulpa, papel e impresión

Corea del Reino Estados

Consumo intermedio subsector Papel, imprenta Sur Unido Unidos
Colombia Alemania Chile Mexico Suecia
Agricultura, caza, silvicultura y pesca 1% 0% 6% 0% 0% 7% 0% 1%
Textiles, productos textiles, cuero y calzado 2% 0% 0% 2% 2% 0% 0% 1%
Madera, productos de madera y corcho 0% 1% 7% 1% 0% 4% 0% 2%
Pulpa, papel e imprenta 36% 32% 20% 46% 46% 21% 32% 34%
C oque y productos de la refinación del petróleo 2% 1% 3% 3% 4% 1% 1% 2%
Sustancias y productos químicos 7% 4% 4% 8% 6% 5% 4% 5%
Productos de caucho y plástico 4% 2% 1% 3% 2% 1% 1% 1%
Metales básicos 0% 0% 1% 1% 0% 0% 0% 0%
Productos elaborados de metal 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 2%
Maquinaria y equipamiento 1% 1% 1% 1% 0% 1% 2% 1%
Equipos informáticos, electrónicos y ópticos 0% 1% 0% 1% 0% 1% 0% 3%
Industrias manufactureras; reciclaje 4% 1% 2% 1% 0% 0% 2% 0%
Electricidad, gas y agua 6% 4% 10% 4% 4% 6% 6% 1%
C onstrucción 0% 1% 0% 0% 0% 1% 1% 0%
C omercio mayorista y minorista, reparación 9% 10% 13% 7% 15% 9% 20% 12%
Hoteles y restaurantes 1% 0% 0% 0% 1% 1% 0% 1%
Transporte y almacenamiento 7% 3% 9% 6% 3% 17% 5% 5%
C orreo y telecomunicaciones 1% 4% 1% 1% 1% 1% 1% 2%
Intermediación financiera 3% 2% 2% 3% 2% 2% 2% 3%
Actividades inmobiliarias 2% 3% 1% 2% 2% 3% 1% 1%
Alquiler de maquinaria y equipo 0% 2% 0% 0% 1% 1% 1% 1%
Informática y actividades conexas 1% 6% 1% 0% 0% 3% 2% 3%
I + D y otras actividades comerciales 11% 12% 13% 7% 9% 8% 10% 13%
Otros servicios comunitarios, sociales y personales 2% 5% 0% 1% 0% 3% 3% 1%

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

Estructura de la oferta y la demanda

La Figura 39 muestra la estructura completa de la oferta del subsector a los demás, y así mismo para
el consumo intermedio.

Los países en general son muy similares en su estructura, pero pueden notarse algunas
particularidades: en las figuras de Chile, Suecia y Estados Unidos se observa una mayor distribución
de la demanda entre los subsectores, mientras que en Colombia y Alemania pareciera distribuirse
entre subsectores terciarios (comercio, investigación y desarrollo, etc.).

Este comportamiento podría dar cuenta que el subsector es similarmente diversificado en los países
de la muestra, sin variaciones muy significativas, lo que podría deberse a una buena madurez en la
cadena de valor del subsector. Se evidencia en los casos de Chile y Suecia la presencia de una fuerte
actividad primaria de consumo forestal. En los demás los consumos con derivados y reciclados.

51
Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

52
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 39 Estructura general oferta y demanda subsector pulpa, papel e impresión

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

2.2.3. Subsector Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear

Participación subsector en el PIB
En la Figura 40 se observa que la mayor participación la tiene Corea del Sur, donde el subsector
representa el 5,1 % del PIB. El valor de Colombia es de 2,9 % -similar al de Estados unidos y México-
; y por otro lado resalta el hecho que Alemania y el Reino Unido tienen los menores valores de esta
muestra.

53
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

6,0%
5,1%
5,0%

4,0%
2,9% 3,0% 2,8%
3,0%
2,2%
1,8%
2,0% 1,5%
1,2%
1,0%

0,0%
Colombia Estados Alemania Chile Corea del Mexico Suecia Reino
Unidos Sur Unido

Figura 40. % Participación PIB: Coque, refinación petróleo

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]
Participación del consumo de energéticos
En la Figura 41 y Figura 42 se observa que en este subsector el consumo de electricidad, gas y agua
es mínimo, dado que el consumo de energéticos se concentra principalmente en el mismo
subsector; aunque este resultado puede estar muy sesgado al hecho del consumo de los productos
como insumo y no como energético. No obstante, el resultado también da cuenta de la importancia
que tiene el subsector en México, que tiene una participación del consumo intermedio que duplica
los valores de los demás países de la muestra (31 % vs Alemania con 14 %); mientras que, en
términos monetarios, Estados Unidos, México, y Alemania consumen un valor similar con un
promedio de 14.500 Millones US. Adicionalmente cabe resaltar el comportamiento de Corea del
Sur, que tiene la mayor participación del subsector en el PIB de la muestra, y es de los países que
más demanda coque y productos derivados del petróleo, además de tener la participación más
significativa en términos monetarios de electricidad, gas y agua (comportamiento similar al de
Alemania y Estados Unidos).

35%
31%
30%
25%
20%
14%
15%
9%
10% 7%
5%
4% 4% 3% 3%
5% 2% 0% 3% 2% 2%
0% 0%
0%
Colombia Alemania Chile Corea del Mexico Suecia Reino Estados
Sur Unido Unidos

Coque y productos de la refinación del petróleo Electricidad, gas y agua

Figura 41. % Participación consumo de energéticos: Coque, refinación petróleo

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

54
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

16.000 14.743 15.208

14.000
14.000
12.000
Millones US

9.369
10.000
8.000
6.000 4.222
4.000 2.538 3.090
2.102
1.366
2.000 114 18 309456 656375
21
0
Colombia Alemania Chile Corea del Mexico Suecia Reino Estados
Sur Unido Unidos

Coque y productos de la refinación del petróleo Electricidad, gas y agua

Figura 42. Consumo de energéticos en Millones de dólares: Coque, refinación petróleo

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]
Demanda subsector
Tal como se observa en la Tabla 18, el consumo intermedio del subsector se concentra para todos
los países en minas y canteras, con más de la mitad del consumo -a excepción de Alemania que es
de 35 %-. La mayor concentración de la demanda en los países mostrados la tiene Colombia con un
82 % del total de la demanda del subsector en minas y canteras, lo que podría significar una baja
complejidad en las actividades del subsector.

Otro subsector de consumo importante es el de comercio mayorista y minorista, que es de especial

importancia en Alemania y Suecia.
Tabla 18. Consumo intermedio Coque, refinación petróleo

Corea del Reino Estados

Consumo intermedio subsector coque, refinación petróleo
Colombia Alemania Chile Sur Mexico Suecia Unido Unidos
Minas y canteras 82% 35% 66% 63% 53% 56% 70% 74%
C oque y productos de la refinación del petróleo 2% 14% 4% 7% 31% 4% 9% 3%
Sustancias y productos químicos 3% 4% 1% 4% 1% 1% 1% 1%
Metales básicos 0% 2% 1% 1% 0% 3% 0% 0%
Maquinaria y equipamiento 0% 1% 0% 1% 0% 2% 0% 0%
Electricidad, gas y agua 0% 3% 5% 2% 0% 2% 3% 0%
C omercio mayorista y minorista, reparación 9% 19% 14% 12% 11% 18% 9% 16%
Transporte y almacenamiento 2% 7% 4% 3% 2% 4% 2% 2%
Intermediación financiera 1% 1% 1% 1% 0% 1% 2% 0%
I + D y otras actividades comerciales 0% 6% 3% 2% 1% 2% 1% 1%
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

Estructura de la oferta y la demanda

La Figura 43 muestra la estructura completa de la oferta del subsector a los demás, y así mismo para
el consumo intermedio.

Se evidencia una gran concentración de la oferta y la demanda del subsector, evidenciado en la poca
cantidad de líneas que se alcanza a ver en los diferentes subsectores y los grandes valores en oferta

55
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

a “transporte y almacenamiento”, y en demanda, tal como se mencionó arriba, en “minas y

canteras”.

56
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 43 Estructura de la oferta y demanda subsector Coque, productos de la refinación del petróleo
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

2.2.4. Subsector Sustancias y productos químicos

Participación subsector en el PIB
La Figura 44 muestra que en general las participaciones son de alrededor del 3%, con Corea del Sur
y Chile como casos especiales: donde el primero tiene la mayor participación con 6%, y el segundo
con solo 1.7% de porcentaje del PIB en este subsector.

7,0%
6,0%
6,0%

5,0%

4,0% 3,5%
3,1%
2,8% 2,7%
3,0% 2,3% 2,3%
2,0% 1,7%

1,0%

0,0%
Colombia Estados Alemania Chile Corea del Mexico Suecia Reino
Unidos Sur Unido

Figura 44. % Participación PIB: Productos químicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

57
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Participación del consumo de energéticos

En la Figura 45 y Figura 46 se observa la gran diferencia que tiene el consumo de coque y productos
de la refinación del petróleo en Corea del Sur, tanto en porcentaje (25%) como en dólares (36.556
Millones US).

El consumo intermedio del subsector de productos químicos en Corea del Sur está representado en
un 25% por coque y productos de refinación del petróleo, aunque no quiere decir que sea para
consumo energético, dado que también requiere de los productos y subproductos de este subsector
como insumos que incorpora en sus procesos de producción.

Así como en otros subsectores de industria, Estados Unidos también se caracteriza por un gran valor
en dólares del consumo intermedio de coque y productos de la refinación del petróleo (28.008
Millones US), aunque en la estructura porcentual del subsector no sea tan significativo (6%).

30%
25%
25%

20%

15%

10% 7% 6% 7% 6%
5% 4% 5%
5% 2% 3% 3%
2% 3% 2% 2%
1%
0%
Colombia Alemania Chile Corea del Sur Mexico Suecia Reino Unido Estados
Unidos

Coque y productos de la refinación del petróleo Electricidad, gas y agua

Figura 45. % Participación consumo energéticos: Productos químicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

40.000 36.556
35.000
30.000 28.008
Millones US

25.000
20.000
15.000
10.000 7.447 6.854
5.349
5.000 2.751 2.979
1.586
267372 374314 1.099415 879469
0
Colombia Alemania Chile Corea del Mexico Suecia Reino Unido Estados
Sur Unidos

Coque y productos de la refinación del petróleo Electricidad, gas y agua

Figura 46. Consumo de energéticos en millones de dólares: Productos químicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Demanda subsector
Como se observa en la Tabla 19, la participación del consumo intermedio, además del subsector
mismo, tiene valores considerables en comercio, investigación y desarrollo (especialmente
Alemania, Chile, Suecia y Estados Unidos), y en menor medida, coque y productos de la refinación
del petróleo.

En Chile y México resalta el consumo considerable de minería, a diferencia de los demás países
donde está alrededor del 2%.
Tabla 19. Consumo intermedio Productos químicos

Corea del Reino Estados

Consumo intermedio Químicos Sur Unido Unidos
Colombia Alemania Chile Mexico Suecia
Agricultura, caza, silvicultura y pesca 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 2%
Minas y canteras 2% 2% 12% 0% 32% 1% 2% 4%
Productos alimenticios, bebidas y tabaco 5% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1%
Pulpa, papel e imprenta 3% 3% 3% 1% 1% 2% 2% 2%
C oque y productos de la refinación del petróleo 2% 5% 7% 25% 3% 7% 2% 6%
Sustancias y productos químicos 42% 29% 18% 49% 33% 27% 37% 40%
Productos de caucho y plástico 4% 2% 3% 1% 1% 2% 2% 2%
Metales básicos 1% 2% 3% 1% 0% 1% 1% 0%
Productos elaborados de metal 1% 2% 1% 1% 0% 1% 1% 2%
Maquinaria y equipamiento 1% 1% 1% 0% 0% 1% 1% 1%
Equipos informáticos, electrónicos y ópticos 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1% 1%
Electricidad, gas y agua 3% 3% 6% 2% 1% 4% 5% 2%
C omercio mayorista y minorista, reparación 12% 14% 12% 9% 17% 14% 21% 15%
Transporte y almacenamiento 8% 4% 7% 2% 3% 5% 4% 3%
C orreo y telecomunicaciones 0% 1% 1% 0% 0% 1% 2% 1%
Intermediación financiera 3% 2% 2% 1% 1% 1% 6% 1%
Actividades inmobiliarias 0% 2% 1% 0% 0% 1% 0% 0%
Alquiler de maquinaria y equipo 0% 1% 1% 0% 0% 2% 0% 1%
Informática y actividades conexas 1% 2% 2% 1% 0% 1% 2% 1%
I + D y otras actividades comerciales 8% 15% 16% 3% 5% 22% 6% 11%
Administración pública y defensa; seguridad social obligatoria 0% 1% 0% 0% 0% 1% 1% 1%
Otros servicios comunitarios, sociales y personales 2% 4% 0% 0% 0% 1% 1% 1%
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

Estructura de la oferta y la demanda

La Figura 47 muestra la estructura completa de la oferta del subsector a los demás, y así mismo para
el consumo intermedio.

En este subsector se alcanza a observar una buena distribución de la oferta y la demanda entre los
diferentes subsectores, especialmente en países como Suecia, Reino Unido y Alemania.

Adicionalmente, puede observarse cierta tendencia a acumularse líneas en los subsectores

primarios, especialmente en los países latinoamericanos de la muestra (Colombia, Chile, y México).

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Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 47 Comparación estructura oferta y demanda subsector productos químicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

2.2.5. Subsector Productos minerales no metálicos

Participación subsector en el PIB
Colombia tiene una pequeña diferencia con los demás países de la muestra, aunque la participación
de este subsector en el PIB es muy baja en comparación a los demás subsectores como se muestra
en la Figura 48.

1,6%
1,4%
1,4%
1,2% 1,1% 1,0%
1,0%
1,0% 0,9%
0,7%
0,8%
0,6% 0,5%
0,3%
0,4%
0,2%
0,0%
Colombia Estados Alemania Chile Corea del Mexico Suecia Reino
Unidos Sur Unido

Figura 48. % Participación PIB: Minerales no metálicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Participación del consumo de energéticos

En la Figura 49 y Figura 50 se observa que en general en todos los países este subsector tiene un uso
intensivo de energéticos, en estructura el porcentaje del consumo de electricidad, gas y agua es más
considerable en el Reino Unido (15 %) y en Colombia (10 %), mientras que, para coque y productos
de la refinación del petróleo, es más considerable en México (13 %) y en Corea del Sur (10 %).

En cuanto a la participación en dólares, Alemania y Reino Unido son los mayores consumidores de
electricidad, gas y agua, el primero con un valor de 2.299 Millones US, y el segundo con 2.419
Millones US. Además, se observa que el mayor consumidor de coque y productos de la refinación
del petróleo es Corea del Sur, con un valor de 2.145 Millones US. El hecho de que este subsector
tenga valores considerables en el consumo de energéticos puede ser explicado por la necesidad de
usos intensivos en fuerza motriz y hornos para la producción de productos como el cemento y los
cerámicos.

16% 15%
14% 13%
12%
10% 10%
10%
8% 6% 6%
6% 6% 6%
6% 5%
4%
4% 3%
2% 2% 2% 3%
2%
0%
Colombia Alemania Chile Corea del Sur Mexico Suecia Reino Unido Estados
Unidos

Coque y productos de la refinación del petróleo Electricidad, gas y agua

Figura 49. % Participación consumo de energéticos: Minerales no metálicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

3.000
2.299 2.419
2.500 2.145
Millones US

2.000
1.423
1.500 1.183 1.098
940
1.000 639
411 526
500 247 192180 251150 312

0
Colombia Alemania Chile Corea del Mexico Suecia Reino Unido Estados
Sur Unidos

Coque y productos de la refinación del petróleo Electricidad, gas y agua

Figura 50. Consumo de energéticos en millones de dólares: Minerales no metálicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Demanda subsector
La demanda no es tan consistente entre los países, tal como se puede apreciar en la Tabla 20,
considerando que, aunque el consumo del mismo subsector es grande en todos los países, la
estructura de participación de los demás subsectores tiene diferentes comportamientos, con
consumos de minería, electricidad, gas y agua, comercio, transporte y almacenamiento, e
investigación y desarrollo.
Tabla 20. Consumo intermedio Minerales no metálicos

Corea del Reino Estados

Consumo intermedio Minerales no metálicos Sur Unido Unidos
Colombia Alemania Chile Mexico Suecia
Minas y canteras 23% 7% 19% 8% 25% 5% 9% 18%
Pulpa, papel e imprenta 2% 2% 1% 1% 4% 2% 3% 3%
C oque y productos de la refinación del petróleo 6% 2% 6% 10% 13% 5% 2% 2%
Sustancias y productos químicos 5% 4% 2% 6% 8% 3% 7% 6%
Productos de caucho y plástico 1% 1% 0% 2% 0% 2% 1% 2%
Productos minerales no metálicos 19% 20% 23% 25% 11% 17% 14% 15%
Metales básicos 1% 1% 2% 3% 1% 3% 2% 2%
Productos elaborados de metal 0% 1% 1% 2% 0% 3% 3% 4%
Maquinaria y equipamiento 2% 1% 1% 2% 0% 2% 2% 1%
Equipos informáticos, electrónicos y ópticos 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2%
Industrias manufactureras; reciclaje 1% 1% 1% 0% 0% 2% 1% 0%
Electricidad, gas y agua 10% 6% 6% 4% 6% 3% 15% 3%
C onstrucción 0% 2% 0% 0% 0% 1% 1% 1%
C omercio mayorista y minorista, reparación 8% 12% 13% 8% 14% 13% 13% 14%
Transporte y almacenamiento 11% 9% 8% 16% 3% 22% 10% 8%
C orreo y telecomunicaciones 0% 1% 0% 1% 1% 1% 1% 1%
Intermediación financiera 3% 2% 2% 2% 2% 1% 5% 3%
Actividades inmobiliarias 0% 3% 1% 1% 1% 2% 0% 0%
Alquiler de maquinaria y equipo 0% 2% 1% 0% 1% 0% 2% 0%
Informática y actividades conexas 0% 1% 1% 1% 0% 1% 1% 1%
I + D y otras actividades comerciales 7% 14% 9% 3% 8% 7% 3% 10%
Administración pública y defensa; seguridad social obligatoria 0% 1% 0% 0% 0% 1% 0% 1%
Otros servicios comunitarios, sociales y personales 1% 3% 0% 1% 0% 1% 1% 1%
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

Estructura de la oferta y la demanda

La Figura 51 muestra la estructura completa de la oferta del subsector a los demás, y así mismo para
el consumo intermedio. La baja concentración de la demanda y los bajos porcentajes (los valores no
superan el 25 %) podrían dar muestra de una buena diversificación y gran complejidad en los
procesos productivos de este subsector, especialmente en Alemania, Reino Unido, y Estados Unidos,
que se podrían considerar como las estructuras más maduras y más diversificadas de la muestra.

En cuanto a la oferta, en los países hay una clara concentración del subsector de minerales no
metálicos hacia el subsector de la construcción, comportamiento que es mucho más evidente en
Colombia y demás países latinoamericanos de la muestra (Chile y México).

63
Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

64
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 51 Comparación de la estructura oferta y demanda subsector productos minerales no metálicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

2.2.6. Productos metalúrgicos básicos (excepto maquinaria y equipo)

Participación subsector en el PIB
En cuanto a metalúrgicos básicos, la Figura 52 muestra que Chile y Corea del Sur tienen una
participación mucho mayor que los demás países de la muestra, con casi una décima parte del total
del PIB concentrado en este subsector.

10,0% 9,0%
9,0% 8,6%
8,0%
7,0%
6,0%
5,0%
4,0%
3,0% 2,2% 2,6% 2,3%
2,0% 1,4% 1,1%
0,6%
1,0%
0,0%
Colombia Estados Alemania Chile Corea del Mexico Suecia Reino
Unidos Sur Unido

Figura 52. % Participación PIB: Metales básicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

65
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Participación del consumo de energéticos

En la Figura 53 y Figura 54 se muestra que el consumo de energéticos en este subsector es
relativamente homogéneo en los países de la muestra, la participación porcentual para el coque y
productos de la refinación del petróleo es de alrededor del 3,5 %, mientras que para electricidad,
gas y agua es de alrededor de 4 %.

En cuanto al consumo en dólares, el mayor consumidor de energéticos es Corea del Sur, seguido de
Alemania, y Estados Unidos.

7% 6%
6%
5% 5%
5%

4% 4% 3% 4%
3% 3%
3% 3%
3%
2% 2%
2%
2% 2%
1%
1%
1%

0%
Colombia Alemania Chile Corea del Sur Mexico Suecia Reino Unido Estados
Unidos

Coque y productos de la refinación del petróleo Electricidad, gas y agua

Figura 53. % Participación del consumo de energéticos: Metales básicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

9.000
7.781
8.000 7.349
7.000
5.996
6.000
Millones US

5.000
4.000 3.614 3.661
2.924
3.000
2.000 1.501 1.540
1.180
803
1.000 485375 431645
47 99
0
Colombia Alemania Chile Corea del Mexico Suecia Reino Unido Estados
Sur Unidos

Coque y productos de la refinación del petróleo Electricidad, gas y agua

Figura 54. Consumo de energéticos en millones de dólares: Metales básicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

66
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Demanda subsector
En la Tabla 21 se observa que la demanda del subsector para los países latinoamericanos es muy
similar, lo mismo entre los demás países. Los primeros tienen una participación del consumo
intermedio principalmente de minería, el mismo subsector, y en menor medida, comercio. Los
demás tienen una estructura donde el principal consumo está en el mismo subsector, y la
participación restante se distribuye con cierta uniformidad, con participaciones considerables de
comercio.
Tabla 21. Consumo intermedio Metales básicos

Corea del Reino Estados

Consumo intermedio metalúrgicos básicos Sur Unido Unidos
Colombia Alemania Chile Mexico Suecia
Minas y canteras 53% 7% 40% 7% 41% 12% 7% 15%
C oque y productos de la refinación del petróleo 1% 3% 3% 4% 4% 2% 3% 1%
Sustancias y productos químicos 1% 3% 1% 1% 3% 1% 2% 1%
Productos minerales no metálicos 0% 1% 0% 1% 0% 1% 2% 1%
Metales básicos 18% 44% 23% 69% 23% 35% 38% 44%
Productos elaborados de metal 0% 3% 1% 1% 2% 3% 2% 3%
Maquinaria y equipamiento 0% 1% 0% 1% 1% 2% 4% 1%
Equipos informáticos, electrónicos y ópticos 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1%
Industrias manufactureras; reciclaje 4% 2% 6% 0% 0% 0% 0% 3%
Electricidad, gas y agua 2% 5% 2% 3% 5% 3% 6% 2%
C omercio mayorista y minorista, reparación 9% 9% 15% 5% 12% 11% 15% 11%
Transporte y almacenamiento 4% 4% 3% 2% 3% 4% 3% 5%
Intermediación financiera 1% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 1%
Informática y actividades conexas 0% 1% 0% 0% 0% 1% 1% 0%
I + D y otras actividades comerciales 4% 5% 2% 2% 2% 3% 2% 4%
Otros servicios comunitarios, sociales y personales 0% 4% 0% 0% 0% 14% 5% 0%
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

Estructura de la oferta y la demanda

La Figura 55 muestra la estructura completa de la oferta del subsector a los demás, y así mismo para
el consumo intermedio.

Tal como se había concluido arriba, la estructura de los países latinoamericanos es muy similar, con
una demanda muy centrada en el subsector de minas y canteras, lo que podría indicar una baja
complejidad del sector en estos países, además de poca diversificación.

Los demás países muestran una concentración en la oferta y la demanda alrededor de los productos
metalúrgicos básicos y los subsectores relacionados con maquinaria y equipo, lo que podría
demostrar, al menos en comparación a la muestra latinoamericana, que son menos incipientes y
más maduros en este subsector.

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industria, transporte, servicios y residencial

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industria, transporte, servicios y residencial

Figura 55 Estructura oferta y demanda subsector Metales básicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la OECD [8]

2.3. Cadena de valor del sector industria

Contexto general
En esta sección se presenta una descripción cualitativa y cuantitativa de la cadena de valor de los
subsectores elegidos de industria:

 Alimentos, bebidas, y tabaco

 Metalúrgicos básicos
 Productos minerales no metálicos
 Papel e imprenta
 Productos químicos
 Coquización y productos derivados del petróleo
 Otros (demás de industria manufacturera)

De acuerdo con los datos reportados en el Balance energético colombiano (BECO) del año 2015 [2],
el consumo energético de la agregación de los anteriores subsectores está distribuido
principalmente entre gas natural con 116,9 PJ -que corresponden al 32% del total-, carbón mineral
con 95 PJ -que corresponden al 26%-, bagazo con 55,9 PJ -que corresponden al 15%-, y energía
eléctrica (con Auto/cogeneración) con 57,9 PJ -que corresponden al 16%-. La mayor concentración

69
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

de esos consumos se encuentra en los subsectores “productos minerales no metálicos” y

“Alimentos, bebidas, y tabaco”, ambos representando alrededor del 61 % del total de consumo: el
primero con una participación de 32% y el segundo de 29%.

Por otro lado, en los datos de la matriz de utilización del DANE [9] se encuentra que el consumo
intermedio de la industria manufacturera en energía eléctrica fue de 4.788 Miles de Millones de
COP en 2015, mientras que para gas domiciliario el consumo fue de 1.628 Miles de Millones de COP.
Vale aclarar que muchos de los renglones de las cuentas nacionales consideradas no representan
únicamente consumo energético, sino que también pueden referirse a insumos del subsector. Un
ejemplo de ello es el gasto en petróleo crudo, gas natural, y productos de la refinación del petróleo,
los cuales tienen una gran representación del consumo propio como insumo para sus diferentes
productos.

En cuanto a los usos finales de los energéticos, en el informe de la Encuesta Anual Manufacturera
del año 2014 presentado por la UPME [5] se encuentran las participaciones porcentuales de los usos
finales, y al multiplicarlas con los datos del BECO (2015) resultan distribuidos tal como se presenta
en la figura a continuación:

0,3% 0,4%
12,2%
0,9%
Aire acondicionado
0,8%
40,6% Fuerza Motriz
Iluminación
Refrigeración
Calor Directo
Calor Indirecto
44,8%
Otros Usos [identificar]

Figura 56. Usos finales energéticos agregación industria, 2015

Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta Anual Manufacturera y Balance Energético Colombiano

En la Figura 56 se evidencia que, del total de aplicaciones finales, la gran mayoría (85,4 %) son para
generación de calor, el cual se puede desagregar en calor directo e indirecto: El primero se refiere a
la transferencia de calor cuando las llamas o gases entran en contacto directo con los materiales del
proceso, y le corresponden 162 PJ con 44,8 % de participación. El segundo (calor indirecto) es la
transferencia de calor donde se evita que las llamas o gases de la combustión entren en contacto
con los materiales del proceso, para lo cual se utilizan elementos que transfieren el calor por
radiación, y a este último corresponden 147 PJ con 40,6 % de participación. Este resultado es
consistente con el extenso uso de calderas y hornos en los procesos de cocción y secado de los
subsectores de industria, especialmente los utilizados en la producción de alimentos y productos
como cemento y cerámica (minerales no metálicos).

Además de la generación de calor, la otra aplicación con valores significativos es la fuerza motriz
con 44 PJ que corresponden a 12,2 % de participación. Según un estudio realizado por la UPME con

70
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

CORPOEMA [3] e INCOMBUSTION [4], esta fuerza motriz es principalmente usada en motores
eléctricos para movimiento mecánico, compresores, bombas y ventiladores.

En la Tabla 22, se muestran los energéticos utilizados en 2015 para las diferentes aplicaciones: el
aire acondicionado utiliza únicamente energía eléctrica para el consumo de 1.6 PJ, de igual manera
la fuerza motriz utiliza electricidad para el consumo de 44,1 PJ, la iluminación consume 3,1 PJ de
energía eléctrica, y la refrigeración 3,1 PJ. El calor directo consume partes similares de combustibles
sólidos (principalmente Bagazo) -que representan el 45,2 %-, y gas natural -que representa el 45,5
%-, con pequeños porcentajes de electricidad (3,1 %) y demás elementos para energía térmica (6,2
%), siendo de este último grupo los más considerables el gas licuado de petróleo y el Diésel Oil. En
cuanto al calor indirecto, consume principalmente combustibles sólidos con una participación del
65,7 %, seguido de gas natural con 29,2 % y demás energía térmica con 7,4 %. Finalmente, los otros
usos que no se han identificado o clasificado aún, provienen en un 93,9 % de la energía eléctrica.
Tabla 22. Participación y uso de energéticos por uso final Industria

Energía Eléctrica (EE, Combustibles sólidos

Gas Natural Demás Energía térmica
Uso final de la AUT COG) (BZ, CM, CQ)
energía Porcentaje Consumo Porcentaje Consumo Porcentaje Consumo Porcentaje Consumo
uso % (PJ) uso % (PJ) uso % (PJ) uso % (PJ)
Aire 100,0% 1,6 0,0% 0,0% 0,0%
acondicionado
Fuerza Motriz 100,0% 44,1 0,0% 0,0% 0,0%
Iluminación 100,0% 3,1 0,0% 0,0% 0,0%
Refrigeración 100,0% 3,1 0,0% 0,0% 0,0%
Calor Directo 3,1% 5,0 45,2% 73,4 45,5% 73,9 6,2% 10,1
Calor Indirecto 0,2% 0,2 65,7% 96,7 29,2% 43,0 5,0% 7,4
Otros Usos 93,9% 0,9 3,7% 0,0 1,5% 0,0 0,9% 0,0
Total 58,0 170,1 116,9 17,5
Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta Anual Manufacturera y Balance Energético Colombiano

2.3.1. Subsector alimentos, bebidas y tabaco

Dada la gran diversidad de actividades en este subsector, para el presente análisis se separó la
cadena de valor en tres partes:

- Alimentos, que a su vez se subdivide 6 elementos: Molinería y almidones, azúcar y

chocolate, carne, lácteos, café, grasas y aceites.
- Bebidas, que se subdivide en bebidas alcohólicas y no alcohólicas.
- Tabaco.

La anterior clasificación fue hecha teniendo como criterio la información disponible de consumos y
usos energéticos en la matriz BECO [2] y la Encuesta Anual Manufacturera (EAM) [5] proporcionadas
por la UPME, que fueron la base de cálculo para los energéticos de entrada y las aplicaciones
mostradas.

La información base para la descripción de las operaciones fue tomada de un estudio de

caracterización ocupacional del SENA [10], y de los documentos de análisis de cadenas productivas
del DNP [11]. A partir de ésta información se asignaron de forma intuitiva las aplicaciones a las

71
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

diferentes etapas del proceso operativo -donde se considera que hay un uso intensivo- como lo
presenta la Figura 57.

Figura 57. Cadena de alimentos.

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de [10], [11], [2], [5]

72
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

2.3.1.1. Subsector alimentos

Cada subsector dentro de cadena de alimentos mostrado tiene sus particularidades, pero coinciden
procesos intensivos en consumo de calor como es la cocción y el secado, además de procesos que
requieren la utilización de motores para fuerza motriz, como lo es la molienda y el mezclado.

El subsector de alimentos se caracteriza por tener un gran consumo energético de Bagazo, el cual,
según BECO, en el 2015 fue de 55,9 PJ y que corresponden al 57,3% del total de consumo del
subsector. Adicionalmente, el mismo periodo reportó consumos de carbón mineral de 12,6 PJ que
corresponden al 12,9% de participación del total, gas natural de 12 PJ con 12,3% de participación,
electricidad de 6.8 PJ con 6,9% de participación, y Auto/Cogeneración de 4.3 PJ con 4.4% de
participación.

Para complementar la anterior información, se presenta la Tabla 23 donde se desagregan los

consumos del subsector alimentos en cada una de las cuentas nacionales, que, aunque varían un
poco con respecto a los datos del BECO, representan la misma información (y para el mismo año
2014):
Tabla 23. Consumos desagregados de energéticos en alimentos

Consumo de energéticos [TJ] BZ CM GN PT RC CQ DO EE SIN FO GL GM TOTAL

Azúcar y panela
71.712 8.822 3- 16 - 58 4.241 14 0 24 84.891
Otros productos alimenticios
- 1.097 3408 - 3 0 44 1.563 8 39 28 6.192
Carne, pescado, crustáceos y
moluscos - 1.180 1171 11 2 82 158 1.399 - 94 39 4.138
Aceites y grasas de origen vegetal y
animal - 763 1877 - 156 132 184 754 13 0 4 3.884
Productos lácteos
- 569 1720 - - - 239 1.077 131 61 18 3.824
Alimentos preparados para animales
- 2.100 402 0 1 15 6 704 0 17 7 3.254
Molinería, almidones y derivados del
almidón - 119 358 - 26 49 62 1.256 18 8 6 1.903
Productos de café
- 155 1063 1 11 1 11 347 0 3 0 1.593
Frutas, legumbres, hortalizas y
tubérculos - 89 178 - - - 5 102 - 2 0 376

Fuente: [5]

De la anterior tabla se toma la lógica de las flechas que entran en consumo de energéticos a cada
una de las desagregaciones en la cadena de la Figura 57. El ejemplo más claro de esto es el hecho
que los 71.712 TJ de bagazo se consumen totalmente en el subsector de “azúcar y panela”, por lo
que la flecha entra únicamente en éste bloque. De los subsectores de alimentos, se evidencia que
éste es también el que más consume carbón mineral con 8.822 TJ y electricidad con 4.241 TJ.

Adicionalmente, cabe destacar que el subsector que más consume gas natural es el de “otros
productos alimenticios” con 3.408 TJ; y el subsector de “aceites y grasas” es el de mayor consumo
de recuperación/residuos con 156 TJ y así mismo el de mayor consumo de coque con 132 TJ.

73
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

En cuanto a su estructura de consumo, cabe resaltar que el subsector de “alimentos preparados

para animales” tiene dos terceras partes de su consumo energético (65 %) en carbón mineral (2.100
de 3.254 TJ), y similarmente ocurre con el subsector de “molinería, almidones y derivados del
almidón”, que tiene dos terceras partes de su consumo en electricidad (66 %) (1.256 de 1.903 TJ).
Igualmente ocurre con los productos de café, que tienen concentrada dos terceras partes (6 7%) de
su consumo en gas natural (1.063 de 1.593 TJ).

0,3% 0,4%
8,1% 0,6% Aire acondicionado
2,0%
4,6% Fuerza Motriz
Iluminación
Refrigeración
Calor Directo
Calor Indirecto
84,0% Otros Usos [identificar]

Figura 58. Usos finales energéticos Alimentos, 2015

Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta Anual Manufacturera y Balance Energético Colombiano

En la Figura 58 se presenta la distribución de los usos finales de la energía en el subsector de

alimentos. El calor indirecto con 84% de participación corresponde a 82 PJ, de los cuales el 79 %
proviene de los combustibles sólidos del subsector (bagazo, carbón mineral y coque). Una de las
explicaciones del porqué se utiliza el calor indirecto, es para que en la cocción de los alimentos no
haya riesgo de que al entrar en contacto con gases o llamas quede material particulado o se
contamine de una u otra manera. Además de calor indirecto, los siguientes valores representativos
son los de fuerza motriz con 8,1% de participación y que corresponden a 7,9 PJ, mientras que el
calor directo representa un 4,6% con 4,5 PJ y la refrigeración un 2 % con 1,9 PJ.
2.3.1.2. Subsector bebidas
El subsector de bebidas se divide en bebidas alcohólicas y no alcohólicas, y se caracteriza por las
operaciones de filtrado y mezcla de materiales bajo condiciones específicas de temperatura, donde
requieren la generación de calor y la fuerza motriz para bombeo de fluidos.

El principal consumo de energéticos según BECO en el año 2015 fue de gas natural con 3,8 PJ y una
participación de 58%, seguido de la electricidad con 1.6 PJ y una participación de 25%. Además,
tiene consumos de gas licuado de petróleo de 0.64 PJ con una participación de 10%, y carbón
mineral de 0.46 PJ con participación de 7%.

La matriz de utilización del DANE [9] muestra que, de los energéticos en 2015, el sector bebidas
consumió energía eléctrica por 205 Mil Millones de COP, seguido de gas domiciliario por 98 Mil
Millones de COP y productos de la refinación del petróleo por 26 Mil Millones de COP. El consumo
intermedio de carbón mineral fue relativamente bajo en el subsector con 7 Mil Millones de COP,
pero comparándolo con el consumo de los demás subsectores de alimentos es de los que más
consume junto con “azúcar y panela” y “Productos de molinería, almidones y sus productos”.

74
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

0,7% 0,4%
17,1% Aire acondicionado
1,6% Fuerza Motriz
5,0% Iluminación
0,0% Refrigeración
Calor Directo
Calor Indirecto
75,2%
Otros Usos [identificar]

Figura 59. Usos finales energéticos en el sector Bebidas, 2015

Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta Anual Manufacturera y Balance Energético Colombiano
Según la Figura 59, al igual que en el subsector de alimentos, la principal aplicación es en generación
de calor indirecto -aunque en menor medida- con 5 PJ representando el 75,2 % del total. Además,
la participación de fuerza motriz fue de 1,1 PJ que representa el 17,1 %, la refrigeración con 0,3 PJ
que corresponde al 5 %, y la iluminación con 0,1 PJ con 1,6%. Según el estudio realizado por la UPME
con CORPOEMA [3] e INCOMBUSTION [4], la energía eléctrica en este subsector se usa
principalmente en la generación de fuerza motriz: para bombeo de fluidos, refrigeración y aire
comprimido, lo cual se refleja en lo presentado en la Figura 60.

Figura 60. Cadena de valor subsector bebidas

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de: [10], [11], [2], [5]
2.3.1.3. Subsector tabaco
Según el BECO [2], para el periodo mostrado (2015), el tabaco tiene el total de su consumo
energético en carbón mineral (0,6 PJ), aunque los datos históricos de la EAM [5] muestran que en

75
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

años anteriores consumos típicos incluían adicionalmente gas natural, energía eléctrica, fuel oil, y
gas licuado de petróleo.

Según los porcentajes de aplicación de la EAM y el consumo de BECO, se encuentra que el 100 % es
para calor indirecto, aunque consultando el estudio realizado por la UPME con CORPOEMA [3] e
INCOMBUSTION [4], se encuentra que una empresa de este subsector consume energía eléctrica
para fuerza motriz, iluminación, aire acondicionado y calentamiento de resistencias en el proceso
de empaque. Además, requiere de gas natural para la producción de vapor en calderas, el cual se
utiliza en los procesos de humidificación y secado de forma indirecta (Ver Figura 61).

Figura 61. Cadena de valor subsector tabaco

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de: [11], [2], [5]

2.3.2. Subsector metalúrgicos básicos

Los metalúrgicos básicos corresponden en cuentas nacionales al código 31, y según los códigos CIIU
(revisión 4) [5] son los relacionados con Industrias básicas de hierro y de acero (cód. 241), Industrias
básicas de metales preciosos y de metales no ferrosos (cód. 242), Fundición de metales (cód. 243),
Fabricación de productos metálicos para uso estructural, tanques, depósitos y generadores de vapor
(cód. 251), y Fabricación de otros productos elaborados de metal y actividades de servicios
relacionadas con el trabajo de metales (cód. 259). La información de estos códigos está contenida
en el BECO y la EAM en las cuentas 24 y 25, que fueron agregadas para los cálculos de los datos
mostrados en la cadena

En este subsector se encuentran diferentes actividades de mecanizado, para reducir y moldear los
productos de los subsectores que lo componen, con procesos como el laminado y trefilado en
caliente.

76
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

En cuanto al consumo de energéticos, el mayor consumo es de energía eléctrica: 10 PJ con una

participación de 41%, seguido de gas natural con un consumo de 6,7 PJ que corresponden a 28%, y
carbón mineral con un consumo de 6.3 PJ que corresponden al 26%. Además, tiene un consumo
considerable de diésel oil con respecto a los demás sectores (30% del diésel oil de las industrias
manufactureras) aunque su peso porcentual es bajo en el subsector (1 PJ, que representa el 4%) por
el peso de los demás energéticos.

Para complementar la anterior información, se presenta la Tabla 24 donde se desagregan los

consumos del subsector alimentos en cada una de las cuentas nacionales, que, aunque varían un
poco con respecto a los datos del BECO, representan la misma información (y para el mismo año
2014):
Tabla 24. Consumos desagregados de energéticos en Metalúrgicos básicos

Consumo de energéticos [TJ] CM GN PT CQ DO EE SIN FO GL GM TOTAL

Indus tri a s bá s i ca s de hi erro y de a cero
6.309 5.193 53 33 812 8.566 8 10 19 21.001
Indus tri a s bá s i ca s de meta l es preci os os y de meta l es
no ferros os 2 488 1 4 14 224 7 5 2 748

Fundi ci ón de meta l es
0 4 - 2 0 8 - 0 0 15
Fa bri ca ci ón de productos metá l i cos pa ra us o
es tructura l , ta nques , depós i tos y genera dores de va por - 93 - 0 46 141 1 14 21 317
Fabricación de otros productos elaborados de metal y
actividades de servicios relacionadas con el trabajo de metales 48 684 - 3 23 730 6 17 11 1.522

Fuente: [5]

De la anterior tabla se evidencia que, de los subsectores presentados, el de más peso es el de las
industrias básicas de hierro y acero, representando el 89% del consumo con 21 PJ, con grandes
consumos de electricidad (8.5 PJ), carbón mineral (6.3 PJ) y gas natural (5.1 PJ), debido a que en este
subsector se encuentran los principales procesos de transformación de metales desde la fundición
hasta la producción de piezas y partes en talleres.

1,1% 2,4%

Aire acondicionado
31,5%
Fuerza Motriz
Iluminación
Refrigeración
54,9%
Calor Directo
1,9%
Calor Indirecto
0,5%
7,8% Otros Usos [identificar]

Figura 62. Usos finales de energéticos en sector metalúrgicos básicos, 2015

Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta Anual Manufacturera y Balance Energético Colombiano

77
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

En la Figura 62 se presentan las aplicaciones finales de los energéticos, donde se muestra que la
gran mayoría (75%) es para la generación de calor directo con 18,2 PJ, debido a los hornos de
fundición, secadores, y de laminado requeridos para los diferentes procesos. La fuerza motriz es el
otro valor considerable de las aplicaciones con un 22,4% de participación que corresponde a 5,4 PJ,
y es utilizado para los diferentes motores y maquinaria que permiten el mecanizado de los
materiales. La cadena de valor para el subsector metalúrgicos básicos se presenta en la Figura 63.

Figura 63. Cadena de metalúrgicos básicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de: [11], [2], [5]

2.3.3. Subsector Productos minerales no metálicos

Dentro de este subsector se encuentran principalmente las actividades relacionadas a la producción
de vidrio, cerámica, y cemento. Según cifras del BECO [2] en 2015, el subsector de productos
minerales no metálicos consumió 114,8 PJ que corresponden al 31,6% del total de la industria
manufacturera. De ese total, el 38% corresponde a 44 PJ de carbón mineral, seguido de 40,7 PJ de
gas natural con un 35% de participación, 18 PJ de coque con 16% de participación, y 5 PJ de
electricidad que representan el 4% del consumo energético del subsector.

78
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

0,0% 5,2%
7,3% 0,1% 0,2%
0,4%
Aire acondicionado
Fuerza Motriz
Iluminación
Refrigeración
Calor Directo
Calor Indirecto
Otros Usos [identificar]

86,7%

Figura 64. Usos finales de energéticos en sector minerales no metálicos, 2015

Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta Anual Manufacturera y Balance Energético Colombiano

La Figura 64 permite evidenciar que el mayor uso de la energía es para calentamiento directo con
un 86,7% de participación, el cual corresponde a un consumo energético de 99,6 PJ. Las demás
aplicaciones de valor considerable son de calor indirecto (8,4 PJ) que corresponden al 7,3 % de
participación, y la fuerza motriz (5.9 PJ) que corresponde al 5,2 % del total.

Según el estudio realizado por la UPME con CORPOEMA [3] e INCOMBUSTION [4], la gran aplicación
de calor en este subsector se da debido al uso de atomizadores, secadores, y hornos en las industrias
de vidrio, ladrillo, cerámica y cemento. Por otro lado, también se encuentra que aplicación de fuerza
motriz se debe principalmente a motores dedicados al procesamiento (58,7 % de los motores de
acuerdo al estudio) y otros dedicados a bandas transportadoras (19,4 % de los motores). La cadena
de valor para el subsector de minerales no metálicos se presenta en la Figura 65.

79
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 65. Cadena de valor subsector minerales no metálicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de: [11], [2], [5]

2.3.4. Subsector Papel Cartón e Impresión

El subsector de papel, cartón e impresión tiene como principal energético el carbón mineral con un
40,3 % de participación en el 2015 [2], que corresponde a un consumo de 14 PJ. Además, tiene
consumos de gas natural por 13,9 PJ que representan el 39,7 %, electricidad por 5,3 PJ que
representa el 15 %, y Auto/cogeneración de 1,3 PJ que representa un 4 % del total de consumo
energético del subsector.

80
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1,1% 2,4%
Aire acondicionado
31,5% Fuerza Motriz
Iluminación
Refrigeración
54,9%
1,9% Calor Directo
Calor Indirecto
0,5%
7,8% Otros Usos [identificar]

Figura 66. Usos finales energéticos papel, cartón e impresión, 2015

Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta Anual Manufacturera y Balance Energético Colombiano

En la Figura 66 se ven los usos finales de los energéticos, donde se ve que los principales son el calor
indirecto (81,1 % que representan 28,5 PJ) y la fuerza motriz (17,6 % que representan 6,1 PJ). Según
el estudio realizado por la UPME con CORPOEMA [3] e INCOMBUSTION [4], en el subsector de papel
y cartón se usan altas cantidades de energía térmica para la generación de vapor en operaciones de
cocción de fibras y secado, mientras que la energía eléctrica se usa para maquinaria que se encarga
de dar formas, texturas, y acabados a los productos. En cuanto al subsector de impresión, la energía
eléctrica se usa principalmente en la generación de fuerza motriz en máquinas de impresión y corte.
La cadena de valor del subsector se presenta en la Figura 67.

Figura 67. Cadena de valor subsector papel e imprenta

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de: [11], [2], [5]

81
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

2.3.5. Subsector Productos Químicos

Este subsector se caracteriza por tener una gran variedad de productos (finales e intermedios), que
son a su vez materias primas y entradas para los demás sectores de la economía, dado que sus
productos tienen una amplia gama de aplicaciones en diferentes áreas.

En cuanto a su cadena de producción, en sus primeras etapas contiene principalmente productos

básicos, que son hechos en grandes cantidades y vendidos a un bajo valor unitario a mercados
masivos. En las etapas finales se ven productos más especializados, que son de pequeños
volúmenes, pero de gran valor, y que involucran mucho trabajo de investigación y desarrollo.

En cuanto al consumo energético, predomina el carbón mineral con un valor de 7,8 PJ que
representa 46% del total del consumo, seguido de la energía eléctrica con 4 PJ que representa el
24%, la Auto/cogeneración 2,5 PJ con participación de 15%, y el gas natural de 2,2 PJ que representa
el 13%.

1,1% 2,4%

Aire acondicionado
31,5%
Fuerza Motriz
Iluminación
Refrigeración
54,9% Calor Directo
1,9% Calor Indirecto
0,5%
7,8% Otros Usos [identificar]

Figura 68. Usos finales energéticos productos químicos, 2015

Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta Anual Manufacturera y Balance Energético Colombiano

Los usos finales de energía (Figura 68) corresponden a calor indirecto principalmente por el uso de
calderas, con una participación de 54,9% que corresponde a 9,3 PJ. En segundo lugar, está la fuerza
motriz usada en las diferentes máquinas de los procesos (mezcladoras, encapsuladoras, etc.) con
una participación de 31,5 % que corresponde a 5,3 PJ, y en tercer lugar el calor directo con
participación de 7,8 % correspondientes a 1,3 PJ. La cadena de valor para el subsector de productos
químicos se muestra en la Figura 69.

82
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 69. Cadena de productos químicos

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de: [11], [2], [5]

2.3.6. Sector Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear

El subsector comprende los procesos de coquización y de refinación del petróleo para su
transformación en diferentes subproductos y mezclas.

Su consumo energético está muy centrado en el gas natural, que, según BECO [2] representó el 78%
de participación con 30,8 PJ en el 2015. Además, tiene consumos de gas licuado de petróleo por 3.7
PJ que representan el 10%, Auto/cogeneración por 3 PJ que representan el 8%, y 1.7 PJ de
electricidad que representan el 4%.

83
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

0,1% 0,0% 0,4%

9,9% 1,6%
Aire acondicionado
0,0%
Fuerza Motriz
Iluminación
Refrigeración
Calor Directo
Calor Indirecto
Otros Usos [identificar]
87,9%

Figura 70. Usos finales energéticos coquización y refinerías, 2015

Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta Anual Manufacturera y Balance Energético Colombiano

De la Figura Figura 70 se evidencia que la mayor participación en los usos finales de los energéticos
es de calor directo con 87,9 %, que representa 34,7 PJ de energía utilizada. Además, el subsector
tiene aplicación en fuerza motriz de 3,9 PJ que representa el 9,9 % de las aplicaciones totales, y un
valor de iluminación con 0,6 PJ que representa un 1,6 % del total. Según el estudio realizado por la
UPME con CORPOEMA [3] e INCOMBUSTION [4], el gran consumo en energía térmica se debe a la
utilización de hornos de coquización; y en cuanto a fuerza motriz, es utilizada en un 43 % para
motores de proceso, 26 % para bombeo, y ventiladores y extractores que representan 12 %. La
cadena de valor para el subsector de refinación de petróleo se presenta en la Figura 71.

Figura 71. Cadena de valor subsector refinación del petróleo

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de: [2], [5], [12]

84
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3. Cambio tecnológico y principales hitos del sector

3.1. Principales hitos en la demanda de energía del sector
En la Figura 72 se presenta el consumo energético para el sector industria con base en la información
del balance energético colombiano (BECO) desarrollado por la Unidad de Planeación Minero
energética (UPME):

400000

350000
Demanda de energía (TJ)

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0 2001

2014
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000

2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013

2015
Figura 72 Variación de la demanda de energía sector Industria
Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO

De la anterior figura se puede observar que el consumo tiene una tendencia creciente con algunas
oscilaciones importantes al final de la primera década del 2.000, y que para los últimos tres años el
consumo ha estado por encima de los 300.000 TJ. Este consumo ha representado alrededor del 26%
del consumo final de energía del país durante el horizonte de tiempo mostrado.
En general, para la década de 1980 se observa una tendencia plana con una pequeña caída para el
año 1982; año a partir del cual comienza una tendencia creciente que se ve interrumpida por otra
caída en el año 1987, punto en el que experimenta otro periodo de crecimiento. Esta dinámica de
acompasar los ciclos económicos se repite en 1991 y 1997, periodo que da paso a una etapa de
crecimiento marginal, hasta que en el año 2004 empiezan a aparecer picos y caídas de gran
magnitud. Hay tres picos: en 2004, 2008, y 2015; y dos caídas: una muy súbita en 2007, y otra que
se alarga entre 2009 y 2010.
En la Figura 73 se presentan los hitos que pueden dar respuesta a los comportamientos del consumo
observado, y que han sido claves en el proceso de evolución del consumo energético de la industria.

85
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 73 Hitos en la evolución del consumo energético industrial

Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO

La Industria en Colombia ha enfrentado importantes cambios de entorno que la han llevado a sufrir
trasformaciones y realizar cambios estructurales. En la década de los años ochenta, cuando se
comenzaron a explotar los yacimientos de hidrocarburos de Caño Limón en Arauca y de carbón en
el Cerrejón, la minería creció en promedio el 17 %, mientras que la industria y los servicios lo hicieron
a tasas del 3,2 % y del 2,9 % respectivamente. [13]
Para el análisis de información histórica, destacamos tres periodos: el de expansión posterior al
racionamiento y derivado de la expansión económica de la primera fase de la apertura. El segundo,
es el de recuperación lenta posterior a la Gran Crisis y que termina en la Crisis Financiera Mundial.
El tercer periodo es El Desacople Industrial que va de 2008 a 2014.
El primer periodo (inicios de los 90) se caracteriza por una rápida expansión de la economía liderada
por el sector de la construcción que jalona múltiples sectores industriales.
En la Figura 73 se señalan tres hitos determinantes que marcaron el inicio de subsiguientes periodos
en los que se pueden identificar etapas de comportamiento definidos: El primer hito fue la apertura
económica que se da luego de una etapa de crisis y ciclo de baja inversión. Las finanzas públicas
estaban afectadas por el exceso de endeudamiento en el sector eléctrico y en ese marco se da el
Apagón, ocasionado por el retardo en el ingreso de proyectos claves como El Guavio. En este
ambiente se consolidan una cadena de reformas como la nueva constitución, la reforma al sector
eléctrico, los servicios públicos, los puertos, el manejo de los combustibles, la inversión extranjera,
y la liberación de importaciones.
Otro hito en el periodo fue el fenómeno del niño de 1992, que llevó a un racionamiento decretado
entre marzo de 1992 y febrero de 1993, con intensidades diarias mayores a cuatro horas. Esta
situación provocó sequias que afectaron en gran medida la generación de energía de las
hidroeléctricas, quienes son responsables de la mayor contribución a la matriz de generación
colombiana. Esto llevó a que las empresas hicieran racionamiento voluntario, a que hubiera

86
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

demanda no atendida, a falta de suministro de energía, y diferentes impactos económicos y sociales.

[14]
Los inicios de la década de 1990 coinciden también con profundas reestructuraciones que afectaron
el comportamiento de la industria, entre las que se encuentran el periodo de apertura económica
entre 1990 y 1994 con la iniciativa de abrir las puertas al comercio internacional, por medio de
diferentes reformas arancelarias, posibilidades para inversionistas nacionales y extranjeros,
modificaciones en tasas e impuestos, entre otras medidas, que llevaron progresivamente a la
modernización de diferentes sectores industriales del país.
Asimismo, una profunda crisis en la sostenibilidad financiera del sector energético dio paso a las
leyes 142 y 143 de 1994, donde se establece la competencia de la nación para asegurar actividades
de generación e interconexión a las redes nacionales de energía eléctrica, y el régimen para la
generación, interconexión, trasmisión, distribución y comercialización de electricidad en el territorio
nacional, respectivamente.
A partir de 1993 hubo un aumento en el consumo energético que fue interrumpido entre 1997-1998
cuando el país experimentó una de las mayores crisis financieras de las últimas décadas, donde se
declaró emergencia económica y se presentaron impactos significativos en el consumo de los
hogares y las empresas. [15]. El momento más crítico de la relación entre el crecimiento industrial
y el crecimiento de la economía ocurrió en este periodo, cuando la crisis hipotecaria se tradujo en
una crisis financiera y a su vez en una crisis industrial. En estos años, la economía apenas creció un
2,5 % y la industria lo hizo al 1,2 % [13].
La Gran Crisis del 1998 al 2001 marca el fin de la primera etapa. La Segunda Etapa es la de
Internacionalización de la Economía. Empresas de todos los sectores, expanden sus mercados y
operaciones a múltiples países americanos y del mundo. El efecto de referencia impacta la discusión
sobre el costo de los energéticos y la eficiencia del estado y la regulación.
Para el año 2000, la empresa ISA emprendió una iniciativa de internacionalización por medio de una
estrategia que los llevó a adelantar diferentes medidas, entre las que estuvo la colocación masiva
de acciones con un programa denominado “ISA, acciones para todos” que involucró a 93.000
colombianos como dueños de la compañía. Uno de los primeros frutos de dicha estrategia fue ganar
una concesión para transporte de energía en Perú -que empezó a funcionar en 2001- y la ampliación
de la escala e importancia de la empresa en la región. [16]
Por otra parte, en 2006 empezó a operar el cargo por confiabilidad, que intenta asegurar el
suministro de energía en condiciones críticas de abastecimiento hídrico. Uno de los componentes
esenciales de este esquema es la existencia de las Obligaciones de Energía Firme (OEF), que
corresponden a un compromiso de los generadores para producir energía durante condiciones de
baja hidrología. Estos OEF son subastados (la primera realizada en 2008) para cubrir la demanda
nacional. [17] El fin de esta etapa la marca la recesión mundial del 2008 que estuvo seguida de un
fortalecimiento de la demanda de bienes primarios jalonada por la expansión acelerada de la
economía China: Fue el Boom de los commodities y los minero-energéticos.
La dinámica del año 2008 fue particularmente compleja, dado que se combinaron factores tales
como la crisis mundial -del cual el sector más afectado fue el de industria- y un pico en el precio
internacional del crudo -unos de los más grandes de la historia reciente-. En principio, el boom
minero energético asociado a los mayores precios favoreció las exportaciones nacionales,

87
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

estimulando la actividad económica; no obstante, lo anterior fue un hecho coyuntural, ya que los
altos precios se reflejaron también en el nivel de demanda del sector industrial para el periodo, que
experimentó una caída del 12 % entre 2008 y 2009.
La expansión de los ingresos por Minero energéticos produjo un persistente proceso de revaluación
de la moneda que condujo a una expansión de las compras importadas que desplazaron
progresivamente los suministros industriales nacionales. Este fenómeno lo llamamos el “Desacople
Industrial” y es la tercera etapa que estudiamos en este análisis del comportamiento industrial
desde 1990; en la Figura 74 se observa el fenómeno.

Figura 74 Desacople de la dinámica de expansión industrial

Fuente: [18]

El Desacople implicó un desplazamiento de 60 billones de pesos en demanda a la industria que

generó un proceso de desindustrialización: La falta de competitividad del sector industrial y la
tensión que generó la entrada en vigencia de los TLC con Estados Unidos y con Europa. Los daños
causados por la Enfermedad Holandesa2 y el atraso en materia de infraestructura generaron una
desaceleración en el PIB-potencial, probablemente bajando del 4,5 % al 4 % en el quinquenio de
2010-2015. [19]
A partir de 2008 las exportaciones industriales reducen su participación debido al auge de los precios
de materias primas y al cierre del mercado venezolano en el segundo semestre de 2009 mediante
medidas como el traslado de productos a las listas de la Comisión de Administración de Divisas
(CADIVI). Como resultado de estos hechos, las exportaciones industriales cayeron
considerablemente en 2009. [13]

Existe una relación estable de largo plazo entre la desindustrialización relativa en función de las
exportaciones minero-energéticas y la tasa de cambio real. Es decir, en el largo plazo la caída de la
participación industrial en la economía estuvo relacionada con los períodos de auge minero-
energético. En particular, se encontró que un aumento de 1 punto porcentual en la participación
relativa de las exportaciones mineras implicaría una caída de 0.4 puntos porcentuales en la relación
Valor Agregado Industrial/ PIB en el largo plazo como se muestra en la Figura 75. En el caso de la

2
Enfermedad Holandesa (EH), donde la abundancia de divisas de dichas exportaciones de commodities trae
aparejada una apreciación cambiaria real y persistente que tiende a comprimir el valor de las exportaciones
de los productos industriales y agroindustriales

88
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

tasa de cambio, se estableció que una apreciación del 1 % en el Índice de la Tasa de Cambio Real -
ITCR conllevaría una baja de 0,12 puntos porcentuales en la relación Valor Agregado Industrial/PIB.
[19]

Figura 75 Auges minero-energéticos en industria vs. Exportaciones de commodities en Colombia

Fuente: [20]

Otro hito para el año 2008 fue la implantación de un racionamiento programado de gas natural,
establecido en la resolución 18 2278 de 2008, en donde se manifiesta, entre otras consideraciones,
que la empresa British Petroleum Company realizaría un mantenimiento inaplazable a su planta de
gas, disminuyendo la disponibilidad de dicho energético y afectando el costo de generación de las
centrales térmicas.
Más recientemente, se promulgó en 2014 la ley 1715 donde se regula la integración de las energías
renovables no convencionales al sistema energético nacional, y donde se da vía libre a la venta de
excedentes de autogeneración de energía (con la venta de créditos de energía). Se esperaría que
una vez la reglamentación sea asimilada por todos los agentes, esta ley impacte los niveles de
consumo y la composición de los diferentes energéticos.

3.1.1. Consumo de energéticos en el sector

Considerando la importancia del sector industrial, vale la pena hacer énfasis en el consumo por
energéticos, el cual muestra diversos comportamientos, siendo los de mayor importancia el carbón,
gas natural, bagazo, y electricidad. A continuación, se detalla la evolución de cada uno:
Al observar el consumo energético del carbón presentado en la Figura 76, se aprecian oscilaciones
durante todo el periodo de estudio. El primer punto de interés está en el año 1993, donde hay un
pico de consumo que pudo estar influenciado por el periodo posterior a la crisis y el momento en el
que se estaban gestando las leyes 142 y 143. De la misma manera, en el 2000 hay un pico que
coincide al periodo posterior a la crisis de 1998 y a la decisión de internacionalización de empresas
como ISA y Nutresa. Posteriormente, se puede observar en 2007 el punto que más dista de la media,
coincidiendo con eventos tales como la crisis financiera mundial, el paso del cargo de capacidad por
el de confiabilidad, y el boom minero-energético. En general, los últimos 5 años muestran que el
consumo de este energético ha estado alrededor de 90.000 TJ y que ha tenido una tendencia
creciente en el horizonte observado.

89
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

120.000

100.000

80.000
Energía (TJ)

60.000

40.000

20.000

Figura 76 Consumo de carbón mineral en el sector industria

Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO

Históricamente, el consumo de carbón ha sido el mayor en industria, pero en 2015 el consumo de

gas natural lo sobrepasó, con un pico de crecimiento de 35% con respecto a su consumo de 2014,
tal como se puede apreciar en la Figura 77. La línea de tendencia tiene un crecimiento bajo y estable
hasta el 2001, año en que comienza un mayor crecimiento hasta 2005 y a partir de allí, al igual que
en Carbón, hay una caída de consumo en 2007. El crecimiento en la primera mitad de la década de
2000 puede haber sido resultado de políticas encaminadas a modificar la matriz energética del país,
aprovechando el gas natural como combustible competitivo frente a los derivados del petróleo, y
como respaldo en las plantas térmicas frente a épocas de hidrología baja (luego del fenómeno del
niño entre 1997-1998).

140.000

120.000

100.000
Energía (TJ)

80.000

60.000

40.000

20.000

Figura 77 Variación del consumo de gas natural en el sector industrial

Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO

90
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

En la Figura 78 se presenta el consumo histórico de Bagazo como energético, en el cual resaltan

grandes oscilaciones y tres comportamientos diferentes en el periodo mostrado. El primer periodo
es en la década de 1980, donde el consumo estaba alrededor de los 50.000 TJ, luego, en 1992 se
presenta una caída de 65% con respecto a 1991, pasando de 61.639 TJ a 21.454 TJ. El segundo
periodo corresponde a la década de 1990 y primera parte de la década de 2000, donde se mantiene
el promedio de consumo alrededor de 30.000 TJ luego de la caída. A partir de 2003 hay picos y
caídas constantes, siendo el mayor de estos entre 2008 y 2010, teniendo un consumo que aumenta
hasta casi los 90.000 TJ y bajando hasta 36.886 TJ. Este periodo de picos coincide igualmente con la
crisis mundial de 2008 y el boom minero-energético en Colombia, además del racionamiento de gas
programado por el gobierno en 2009.

100.000
90.000
80.000
70.000
Energía (TJ)

60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0

Figura 78 Variación del consumo de Bagazo en la industria

Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO

En la Figura 79 se observa una tendencia creciente en el consumo de energía eléctrica para el sector
industrial. Inicialmente se observa un bajo crecimiento con una pequeña caída en 1985,
probablemente resultado de la crisis de los 80 en Colombia como parte de la gran devaluación
latinoamericana. Luego, en 1991 se observa la caída ocasionada por el fenómeno del niño y el
apagón. De la misma manera se observan caídas luego de la crisis en Colombia de 1998 y la crisis
mundial de 2008. En general la tendencia ha permanecido en un aumento constante, iniciando -en
el periodo estudiado- con un consumo de alrededor de 20.000 TJ y terminando cercano a los 60.000
TJ, triplicando el valor en los 35 años mostrados.

91
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

70.000

60.000

50.000
Energía (TJ)

40.000

30.000

20.000

10.000

Figura 79 Variación del consumo de electricidad en el sector industrial

Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO
Nota: Los datos mostrados de electricidad tienen el valor incluido de Auto y Cogeneración

3.2. Usos finales de energía y cambio tecnológico

3.2.1. Generación de calor indirecto (calderas)

Técnicamente puede definirse una caldera de vapor, de acuerdo con la tecnología vigente, como
todo aparato a presión, en donde el calor procedente de cualquier fuente de energía se transforma
en utilizable, a través de un medio de transporte, en este caso, vapor de agua. [21]

Las calderas se pueden clasificar dependiendo de su tamaño y la presión a la cual trabajen. De este
modo, se tiene que una caldera de alta presión es aquella que es capaz de generar un vapor a una
presión superior a 15 psi manométricos; una caldera de baja presión por su parte, produce vapor
por debajo de esta presión.

Teniendo en cuenta el tamaño, se conoce como caldera de potencia a aquella caldera que trabaja
por encima de 15 psi y excede el tamaño de una caldera miniatura, es decir 16” de diámetro interior
y 5ft2 de volumen bruto y aislamiento, como lo establece la sección 1 del Código de calderas y
recipientes a presión ASME. [22]

3.2.1.1. Evolución histórica de la tecnología a nivel internacional

La era de las primeras calderas para uso industrial data de 1700-1800 principalmente con el fin de
bombear agua de las minas. La Tabla 25 y Figura 80 muestra la evolución que ha tenido la máquina

92
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

de vapor a lo largo de la historia, iniciando con la de Herón, pasando por la de Papin, Savery,
Newcomen y Watt, entre otras.

Tabla 25. Evolución de la máquina de vapor

Fecha Acontecimiento
Siglo I Máquina de vapor de Herón de Alejandría
1690 Máquina de vapor de Papin en Francia
Máquina de fuego de Savery en Gran Bretaña
1698 Máquina de Savery
1712 Máquina de vapor de Newcomen
1769 James Watt patenta la máquina de vapor
Cugnot construye un vehículo accionado por vapor
1775 Watt y Boulton inician en Gran Bretaña la fabricación de máquinas
de vapor para aplicación industrial
1785 Introducción de la máquina de vapor en industria de algodón en Gran
Bretaña
1800 Máquina de vapor de alta presión de Trevithick
1804 Máquina de vapor de alta presión de Evans EEUU
1845 Caladera de Lancashire
1867 Caldera de Wilcox
1878 Caldera tipo Cochran
1927 Entró en servicio la primera caldera Benson
1957 Primera planta de generación que empleó una caldera supercrítica
Fuente: [45]

Ver Anexo 1. Descripción de las tecnologías de Calderas para una descripción detallada de los
anteriores elementos.

Figura 80 Línea de tiempo evolución de sistemas de generación de calor (calderas)

Fuente: Elaboración propia

3.2.1.2. Evolución histórica de la tecnología en Colombia

Debido a los diversos usos que tiene el vapor, las calderas son muy utilizadas en la industria en
aplicaciones como calentamiento, esterilización o incluso en la generación de trabajo o energía
eléctrica. La industria colombiana emergió entre las décadas de 1830 y 1850 y se concentró en un
principio en la ciudad de Bogotá y se conformaba de pequeñas fábricas de loza, ácido sulfúrico y
algodón [23]. La década de 1820 marco una nueva era en Colombia al entrar en funcionamiento los
primeros barcos a vapor. En 1823, el empresario alemán Juan Elbers introdujo el primer barco a
vapor que trabajó por el río Magdalena gracias a una decisión política y acto legal impulsado por el
Presidente Simón Bolívar. [24]

93
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

La construcción y uso de ferrocarriles para el transporte de mercancía por su parte tuvo lugar en el
periodo comprendido entre 1836 y 1930. El primer ferrocarril construido en Colombia correspondió
al de Panamá y se construyó con el fin de conectar los océanos Atlántico y Pacífico. [25] A partir de
ese entonces se empezaron a construir ferrocarriles en distintas regiones del territorio colombiano
los cuales permitieron comunicar ciudades y aportaron al desarrollo económico del país.

El primero de enero de 1900 entró en operación la primera máquina de vapor para la industria
azucarera colombiana en el Ingenio Manuelita. La máquina de vapor fue importada desde Inglaterra
bajo la orden de Santiago Éder quien era el gerente en ese momento de la compañía. [26]

De 1900 a 1933 la industria textilera en Colombia tuvo gran importancia y empresas como Compañía
de tejidos de Medellín y la Compañía Colombiana de Tejidos (Coltejer) contaban con calderas dentro
de su equipamiento para la producción del vapor que requerían dentro de su proceso productivo
[24].

En 1949 inició operaciones DIstral S.A., una compañía metalmecánica colombiana para la
fabricación, montaje, puesta en marcha, operación y mantenimiento de equipos requeridos en las
industrias azucarera, petrolera y de generación de energía. Le empresa no tuvo mayor importancia
a nivel nacional en sus inicios, sin embargo, su aparición coincidió con desarrollo industrial que vivió
el país en el quinquenio de 1949 -1953, época en donde nacieron industrias importantes como
Acerías Paz del Río, Planta de Soda y ECOPETROL.

La industria siderurgia fue una de las principales industrias en donde el uso de calderas tuvo
aplicación; en 1950 se realizó la adaptación de varias locomotoras de la marca belga Tubize a Acerías
Paz del Rio. La adaptación consistió en poner a trabajar las locomotoras con carbón, por ser un
recurso además de económico más abundante y dejar de emplear el fuel-oil original [27].

Hacia el año 1951, se produce en Distral S.A. la primera caldera en el país bajo patente de Licencia
y Supervisión de la Continental Boylet Inc. De Estados Unidos Ya para 1955 el ingeniero Vitautas
Diuzillus construyó las primeras calderas de vapor en Distal de carácter nacional, aunque con
materiales importados ya que no se contaba con láminas de acero de calidad de origen colombiano,
apoyado por el arancel aduanero que estimulaba la producción nacional, dejando de importar
tantas caderas y favoreciendo de esta manera la instalación de calderas nacionales en muchas
empresas del país [28].

Colmáquinas, firma importadora y comercializadora de productos especiales para la fabricación y

reparación de calderas inició labores en 1958 y en 1960 obtuvo gran reconocimiento al ser
catalogada como la compañía más importante en el montaje de calderas para ser empleadas en los
ingenios azucareros y plantas de las industrias de cartón, papel, alimentos y bebidas. La importancia
de Colmáquinas ha sido tal que ha tenido participación en grandes proyectos como el
mantenimiento y de construcción de unidades de Termozipa, montaje de Planta Balance y Planta
Optimización de Ecopetrol en Barranca, por nombrar algunos ejemplos.

Por otro lado, haciendo referencia a la tecnología empleada, se tiene que desde los inicios de la
firma hasta aproximadamente 1964, la producción de Distral S.A se realizaba con planos
suministrados por varias compañías norteamericanas como Orr Semblowe Inc., Continental Boylet

94
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Inc. y la Foster Wheller, a las cuales se les pagaba regalías por la utilización de sus patentes. La
producción desde 1964 se caracterizó por el cada vez menor uso de patentes norteamericanas y en
cambio cada vez mayor presencia de diseños propios como resultado de la experiencia adquirida,
llegando a tener diseños propios para todas las calderas de tipo pirotubular. [29]

Y fue precisamente en 1964 cuando la empresa inició el diseño, fabricación y montaje de calderas
acuatubulares para la industria azucarera [30] La primera caldera fabricada por esta empresa para
la industria azucarera fue para el Ingenio Central Tumaco, y era capaz de producir 100 mil libras de
vapor por hora; para ese entonces esta empresa era la encargada de la producción del 80 % del
vapor requerido para la industria azucarera y la caldera más grande producida para esta industria
empleaba bagazo y tenía una capacidad de producción de 300 mil libras de vapor por hora. Sin
embargo se habían fabricado unidades con capacidad de 1100 libras de vapor por hora que
trabajaban con carbón para las centrales termoeléctricas [30]. En 1969 la misma empresa inauguró
la producción de calderas de alta potencia en la ciudad de Bogotá, lo cual fue el principio de un gran
desarrollo tecnológico que llevó a la posterior construcción de turbinas hidráulicas. [28] En este
mismo año abrió una planta en el municipio de Soacha y en 1973 otra planta en la zona franca de
Barranquilla, la cual tuvo un impacto positivo ya que se especializó en la producción de equipos y
calderas acuotubularres y calderas pirotubulares para exportación. Las principales exportaciones de
calderas pirotubulares se destinaron en orden de magnitud a los países pertenecientes al Pacto
Andino, Centro América, Estados Unidos, Sudáfrica, Medio Oriente y Lejano Oriente; las calderas
acuotubulares por su parte se destinaron en su totalidad para los países del grupo Andino [29]

JCT es otra empresa que tiene gran importancia en el país al hablar de calderas, ya que ha fabricado
más de 1200 calderas como apoyo a la productividad nacional. Nació en 1981 con las líneas de
fabricación de calderas verticales, y otros equipos de presión. Hacia mediados de los noventa, se
logró aumentar la eficiencia de los equipos al desarrollar la línea de calderas de camisa húmeda.
Dentro de los grandes proyectos de los cuales hizo parte JCT está la construcción de una caldera
mixta para biomasa de 750 BHP y otra de gran formato que funcionada a fuel oil para ser utilizada
en operaciones de lavandería [31]

En 2000 se presentó otro gran avance para JCT al lograr la fabricación de calderas compactas a
carbón con parrilla viajera, lo que permitió un aumento en la calidad de combustión y por ende en
la generación de vapor. [31]

Colmáquinas adquirió en 2005 la propiedad, derechos de marca, tecnología e ingeniería de Distral

S.A. convirtiéndose en la compañía más importante al hablar de calderas.

Respondiendo a la problemática del cambio climático y aprovechando el desarrollo tecnológico, se

han desarrollado proyectos para lograr una disminución en la cantidad de emisiones de gases
contaminantes y material particulado a la atmósfera producto del proceso de combustión en
calderas que empleen fuel oil, ACPM o carbón.

Gas Natural, ha mostrado gran interés en la implementación de nuevas tecnologías para la

preservación del medio ambiente, desarrollando en 2006 el primer proyecto de Mecanismo de
Desarrollo Limpio. El proyecto Sombrilla quedó registrado el 26 de Octubre ante la Convención
Marco de la ONU para el Cambio Climático y plantea como objetivo la reducción de 325.000

95
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

toneladas de CO2 en ocho plantas industriales de Bogotá y la región de Cundinamarca en un periodo

de 10 años, por medio de la sustitución de fuel-oil por gas natural en calderas, hornos cuartos de
secado y otros equipamientos. [32]

Otro ejemplo de esta iniciativa hacia calderas más amigables con el medio ambiente, es el estudio
que se realizó en 2007 para la evaluación del impacto de la sustitución de fue oil por gas natural en
la empresa ANDERCOL en su planta en la ciudad de Medellín [33]. Los resultados del estudio
mostraron factibilidad con beneficios mensuales de US$ 97.000 y reducciones no cuantificadas de
COx, NOx y material particulado y se concluyó que es necesaria la inclusión de quemadores duales
en caso de ausencia de gas, ya que el proceso de pasar de los quemadores de gas natural a los de
fuel oil requiere 12 horas.

A pesar de que el Grupo Bosch ha estado presente en Colombia desde mediados de los 90s a través
de varias compañías que lo representaban en el país, desde 2008 la compañía inició operación como
una unidad de negocios Bosch conformando un grupo de trabajo con las divisiones Termotecnia,
Rexroth, Herramientas Eléctricas y Sistemas de Seguridad, permitiendo de esta manera el ingreso al
país de calderas de alta eficiencia como lo son las calderas murales de condensación, las calderas
de acero presurizadas y las calderas “thermostream”. Las calderas murales de condensación
emplean la tecnología de condensación para maximizar el aprovechamiento del gas natural o gas
propano empleado; las calderas de acero presurizado por su parte cuentan con máxima eficiencia
de hasta 93 %, no requieren caudal mínimo y brindan gran flexibilidad ya que funcionan con diésel
o con gas; por último las calderas “thermostream” permite temperaturas de retorno sin restricción
y elimina el choque térmico gracias a la distribución proporcional del agua a lo largo del equipo y su
diseño de tres pasos le otorga una alta eficiencia. [34]

En 2015 entra en funcionamiento la unidad Gecelca 3, la primera planta en Colombia que emplea la
tecnología de lecho fluidizado en la caldera para la generación de energía eléctrica. Gracias a esta
tecnología es posible la utilización de carbón luminoso proveniente del departamento de Córdoba
y cumplir con los estándares ambientales tanto nacionales como internacionales [35].

96
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 81 Línea de tiempo de uso de calderas en Colombia

Fuente: Elaboración propia

3.2.1.3. Prospectiva de cambio tecnológico de acuerdo a ejercicio de vigilancia

tecnológica
La prospectiva de cambio tecnológico en la generación de vapor se aborda desde cuatro secciones:
en primer lugar, se hace una revisión de los métodos de generación de vapor para identificar la
manera en que se da la generación de vapor, es decir, si es mediante combustión, energía solar,
electricidad u otros métodos; de igual forma se analiza el tipo de caldera empleada, cómo están
constituidas las plantas de generación de vapor y el tipo de control que se ejerce sobre las calderas
de vapor.

3.2.1.3.1. Métodos de generación de vapor

La Figura 82 muestra las tendencias tecnológicas en cuanto al método de generación de vapor.
Los resultados obtenidos muestran que existen seis métodos para la generación de vapor para los
cuales se están realizando patentes: mediante combustión de hidrógeno, mediante utilización de
calor solar, a través del aprovechamiento de portadores de calor, utilizando el calor solución
absorbedora de vapor de agua, mediante la combustión a presiones superiores a la atmosférica y
en calderas calentadas eléctricamente.

Se puede observar que se ha presentado un aumento significativo en cuanto al número de patentes

para la utilización de calor solar pasando de aproximadamente 300 patentes en 2009 a 1600 en
2015; la utilización de calor solar se logra mediante la utilización de colectores o reflectores cuya
función es calentar un fluido que pasa a través de estructuras tubulares y generar de esta manera
el vapor. La generación de vapor por medio de calderas calentadas eléctricamente también muestra

97
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

un crecimiento llegando alrededor de 600 patentes en 2015. Los demás métodos, aunque presentan
crecimiento constante al pasar de los años.
1800
Mediante combustión de hidrógeno con el oxígeno
1600 Utilizando el calor solar
Número de documentos acumulado

Aprovechamiento de portadores de calor

1400
Utilizando calor de una solución de absorción de vapor de agua
1200 Mediante la combustión bajo presión superior a la presión atmosférica
En calderas calentadas eléctricamente
1000

800

600

400

200

Figura 82 Curva de Tendencia: Métodos de generación de vapor

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]
100%

80%

60%

40%

20%

0%
1967 1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015
En calderas calentadas eléctricamente
Mediante la combustión bajo presión superior a la presión atmosférica
Utilizando calor de una solución de absorción de vapor de agua
Aprovechamiento de portadores de calor
Utilizando el calor solar
Mediante combustión de hidrógeno con el oxígeno

Figura 83 Participación: Métodos de generación de vapor

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

La Figura 83 permite observar que en un principio existía gran interés en cuanto a la generación de
vapor mediante la combustión a altas presiones, sin embargo con métodos como generación por
medio de calderas eléctricas, combustión de hidrógeno y utilización de calor solar, la participación
de este método de generación dentro de documentos patentes tuvo un importante decrecimiento
pasando de 94 % a 12 % en 48 años. La generación de vapor por medio de utilización de calor solar

98
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

por su parte ha mostrado un crecimiento exponencial lo que la ha ubicado como el método de

generación de vapor con mayor participación a partir de 2009.

La generación de vapor través del aprovechamiento de portadores de calor hace referencia a la

transferencia de calor que se logra cuando existe un portador que se encuentra a mayor
temperatura y a los dispositivos para dicha transferencia.
La Figura 84 presenta la tendencia en patentes en aprovechamiento de portadores de calor. Se
puede observar que el gas caliente es el portador que ha experimentado mayor crecimiento,
pasando de 100 patentes en 2005 a más de 1000 en 2015, mientras que los demás tipos de
portadores si bien presentan un aumento desde 2011, éste es mucho menor en comparación con el
que presenta el gas caliente como portador.

1200 Tubos de calefacción en los que circula un fluido

Número de documentos acumulado

Otros tubos de calefacción

1000
La generación de vapor mediante acumuladores de
calor
El portador de calor siendo residuos calientes
800
El portador de calor siendo metal fundido

600 Siendo el vapor el portador de calor

El portador de calor es un fluido residual

400 El portador de calor es un gas caliente

200

0
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
Figura 84 Curva de Tendencia: Aprovechamiento de portadores de calor
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

99
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

100%

80%

60%

40%

20%

0%

1995

2005
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993

1997
1999
2001
2003

2007
2009
2011
2013
2015
El portador de calor es un gas caliente El portador de calor es un fluido residual
Siendo el vapor el portador de calor El portador de calor siendo metal fundido
El portador de calor siendo residuos calientes La generación de vapor mediante acumuladores de calor
Otros tubos de calefacción Tubos de calefacción en los que circula un fluido
Figura 85 Participación: Aprovechamiento de portadores de calor
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

Por otra parte, cuando se habla de utilizar el calor desprendido en una solución de absorción de
vapor de agua, se hace referencia a calderas que emplean soda, por ejemplo para que ésta adquiera
mayor temperatura gracias a la inyección de una solución de vapor de agua.

Documentos patentes relacionados como el vapor como el portador de calor tuvieron mayor
importancia y participación hasta inicios de 1980, momento a partir del cual se ve una participación
constante para todos los portadores de calor analizados. Desde 2005 y congruente con el
crecimiento exponencial en el número de patentes relacionadas con un gas como portador de calor,
este portador de calor es el que presenta mayor participación pasando de 8 % en 2005 a 39 % en
2015.

Las calderas calentadas eléctricamente tienen a su vez una diferenciación dependiendo del método,
los dispositivos y controles que se empleen para la generación de vapor. La Figura 86 muestra la
curva de tendencia en este tipo de método de generación de vapor. Se puede ver que la utilización
de reservorios tiene un dominio presentando un crecimiento tardío pero exponencial en
comparación con las demás tecnología, las cuales muestran un crecimiento temprano y que no varía
mucho al pasar de los años, indicando posiblemente que se ha alcanzado un nivel de madurez como
es el caso de las calderas calentadas eléctricamente usando el método de inducción, en donde el
suministro de energía eléctrica se logra empleando unos electrodos que se encuentran sumergidos
y en contacto directo con el líquido a calentar.

100
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

2500
Excepto mediante resistencias eléctricas o electrodos
Con agua o vapor de agua que circula en tubos o conductos

Número de documentos acumulado

Con agua en los reservorios
2000
Con agua en spray o en películas
Generadores eléctricos de vapor instantáneo
Calderas de electrodo
1500

1000

500

0
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
Figura 86 Curva de Tendencia: En calderas calentadas eléctricamente
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

Las calderas eléctricas con agua en los reservorios, debido a su rápido crecimiento en número de
patentes, iguala la participación de las calderas de electrodo (las cuales lideraban la participación
en número de documentos patentes) en 1992 llegando a 36 % como se puede observar en la Figura
87. A partir de este año se sigue observando un crecimiento en la participación hasta llegar a
alcanzar el 50 % en 2015. Los generadores eléctricos de vapor instantáneo y las calderas con agua
en spray o en películas tuvieron también crecimiento en participación, aunque no en la misma
proporción que las calderas con agua en los reservorios.

101
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Calderas de electrodo Generadores eléctricos de vapor instantáneo

Con agua en spray o en películas Con agua en los reservorios

Con agua o vapor de agua que circula en tubos o conductos Excepto mediante resistencias eléctricas o electrodos

Figura 87 Participación: En calderas calentadas eléctricamente

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

Existen otros métodos de generación que no se presentan en la Figura 82 por tener una baja
participación dentro del total de documentos y corresponden a aquellos que incluyen la
participación de medios de trabajos que no sean agua, a la generación de vapor por medio de
disminución de presión, por transformación mecánica y a vapore que alcanzan condiciones
supercríticas.

La Figura 88 muestra que el método de generación de vapor mediante la disminución de la presión

de agua caliente con cámaras de presión reductoras es el método que mayor número de
documentos presenta con un crecimiento diferenciado entre 1981 a 2007 en donde pasó de 25 a
aproximadamente 170 patentes y entre 2007 a 2015 en donde la tasa de crecimiento es mayor,
llegando a casi 350 documentos en 2015

La transformación mecánica hace referencia que el calor resulta de la fricción interna de un fluido
en movimiento o de la fricción entre un fluido y un cuerpo en movimiento, de forma que la energía
mecánica se transforma en energía térmica.

102
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

350 Que implican la utilización de medios de trabajo distinto del agua

300 Por disminución de la presión de agua caliente de alta presión con cámaras de
Número de documentos acumulado presión reductoras
Por transformación mecánica
250
A valores críticos de presión o supercríticos
200

150

100

50

Figura 88 Curva de Tendencia: Otros métodos de generación de vapor

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1975

1987
1967
1969
1971
1973

1977
1979
1981
1983
1985

1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015

A valores críticos de presión o supercríticos

Por transformación mecánica
Por disminución de la presión de agua caliente de alta presión con cámaras de presión reductoras
Que implican la utilización de medios de trabajo distinto del agua
Figura 89 Participación: Otros métodos de generación de vapor
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

La Figura 89 muestra la participación en cuanto a número de documentos patentes de los otros

métodos de generación de vapor. Se puede ver de en la década de 1984 la mayor participación era
para los métodos que implican otros medios de trabajo distinto al agua, después de este la mayor
importancia pasó a la generación por medio de cámaras de presión reductoras con valores cercanos
a 50 % desde 1990. La generación de vapor a valores críticos o supercríticos de presión aunque ha
mostrado un aumento en cuanto a número de documentos patentes y por ende participación, no
supera el 8 % indicando que existe un alto potencial de estudio en este campo.

103
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.2.1.3.1. Tipos de calderas de vapor

Existen diferentes tipos de calderas las cuales se muestran en la Figura 90. Varios de estos tipos de
calderas se encuentran en estado saturado desde mitad del siglo pasado, es decir que no ha habido
mayor crecimiento en cuanto a patentes relacionadas con estos tipos de calderas. Sin embargo,
calderas como aquellas de tubo de agua de tipo horizontal y calderas de flujo forzado presentan
mayor crecimiento en número de patentes llegando a valores que superan los 5000 documentos,
indicando que el cambio tecnológico se encuentra dirigido hacia este tipo de calderas.

Las calderas de tipo tambor se identifican por tener cilindros horizontales en los cuales está
contenida una mezcla de líquido vapor, la cual por medio de separadores mecánicos es separada en
fase liquida y vapor para su posterior paso a través del sobrecalentador o la turbina.

Las calderas de tipo tubo de horno se caracterizan por ser calderas en donde los gases de
combustión son generados dentro de un tubo del horno montado en una caldera de tambor, para
generar alta velocidad en los gases de combustión, los cuales atraviesan aletas a lo largo del tambor,
permitiendo de esta forma un intercambio de calor eficiente.

Otro tipo de calderas son las calderas de tipo tubo de humo o pirotubulares, en donde el calor de
los gases de combustión que fluyen a través de tubos, es transferido mediante conducción térmica
al fluido que está en contacto con dichos tubos.

Las calderas de tubos de agua o acuotubulares, son aquellas calderas en donde el agua circula a
través de tubos, los cuales son calentados externamente por gases calientes. Dependiendo de la
inclinación de los tubos se clasifican en horizontales, verticales, inclinados horizontalmente o se
pude presentar una combinación en la orientación de los tubos. De igual forma se puede presentar
una combinación entre tipos de calderas, mezclando zonas pirotubulares con acuotubulares

Las calderas de vapor instantáneo incluyen las caderas de vapor flash y son construidas a partir de
tubos de humo, de agua y de elementos intercambiadores de calor dispuestos dentro de una cámara
con paredes de retención de calor con boquillas de pulverización para lograr una mayor eficiencia
en la transferencia de calor

Finalmente, en las calderas de flujo forzado el flujo del medio de trabajo es asegurado mediante la
adición de una bomba para tener circulación por convección y aumentar así la eficiencia de la
generación de vapor y reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera

104
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

7000,00

6000,00
Número de documentos acumulado

5000,00

4000,00

3000,00

2000,00

1000,00

0,00
1893
1897
1901
1905
1909
1913
1917
1921
1925
1929
1933
1937
1941
1945
1949
1953
1957
1961
1965
1969
1973
1977
1981
1985
1989
1993
1997
2001
2005
2009
2013

Figura 90 Curva de Tendencia: Calderas de Vapor

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

105
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Calderas de vapor de tipo tubo de humo

Calderas de vapor del tipo tubo de horno

Calderas de vapor de tipo tambor

Modificaciones de la construcción de calderas, o de sistemas de tubo, dependiendo de la instalación de aparatos de combustión

Calderas de vapor de tipo flujo forzado

Calderas de vapor instantáneo o rápido

Calderas de tubos de agua, edificado a partir de conjuntos de tubos de agua con tubos de chimenea organizados internamente, o pirotubulares, que se extiende a través de los
tubos de agua de calderas acuotubulares
Calderas acuotubulares edificadas de conjuntos de tubos de agua espaciada de doble pared del tipo retorno unilateral con conexiones contiguas con una caldera de tambor o
con una caja de cabecera
Calderas de tubos de agua de tipo vertical o fuertemente inclinado

Calderas de tubos de agua combinada de tipo inclinado horizontalmente y de tipo vertical

Calderas de tubos de agua de tipo inclinado horizontalmente

Calderas de tubos de agua de tipo horizontal

Calderas de vapor de tipo de caja de fuego

Calderas de vapor combinado de tipo tubo de fuego y tubo de agua

Figura 91 Participación: Calderas de Vapor

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

La Figura 91 muestra que hasta inicios de 1970 la mayor participación en documentos patentes la
tenían las calderas de tubos de agua inclinadas horizontalmente indicando interés y desarrollo en
este tipo de calderas; a partir de este año, la posición líder en participación la tomaron los
documentos relacionados con las modificaciones en la construcción de calderas o tipo de tubos, lo
que permite inferir que los estudios se centran ya no en los tipos de calderas sino en cómo mejorar
las existentes por medio de modificaciones que permitan obtener mayores eficiencias por ejemplo.

106
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.2.1.3.2. Plantas de generación de vapor

Las plantas de generación de vapor se entienden como la combinación de diferentes tipos de
calderas y dispositivos para el aprovechamiento de sus características en la obtención de vapor.

Dentro de las combinaciones reportadas en los documentos, se encuentran las combinaciones de

calderas con un único aparato de combustión interna, con las cuales se pretende optimizar el
consumo energético; las calderas de vapor autónomo que corresponden a sistemas que contienen
varios elementos como medios quemadores, conductos para la descarga de gases de escape,
sistemas de almacenamiento, lo que permite lograr una mayor eficiencia; y la combinación de alta
y baja presión para la obtención de diferentes potencias de salida.

Las anteriores plantas de generación no presentan un cambio muy significativo en cuanto a números
de documentos, contrario con lo que pasa con las combinaciones de calderas de vapor con otros
dispositivos, las cuales han venido en aumento desde 1977, momento en el que se tenían menos de
20 documentos, llegando a casi 200 en los noventas y alcanzando alrededor de 350 en 2015 como
lo presenta la Figura 92.

400
Combinaciones de calderas con un único aparato de
Número de documentos acumulado

350
combustión en común
Calderas de vapor autónomo
300
Combinación de baja y de alta presión en calderas
250
Las combinaciones de las calderas de vapor con otros
200 dispositivos

150

100

50

Figura 92 Curva de Tendencia: Plantas de generación de vapor

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

Las plantas de generación de vapor en donde hay una combinación de baja y alta presión tuvieron
mayor participación en número de documentos patentes hasta 1977, a partir de ese momento, se
ve que hay un crecimiento en documentos relacionados con combinación de calderas y otros
dispositivos lo que tiene un efecto de duplicación en la participación. Desde mediados de los años
80s la participación no ha cambiado sustancialmente, indicando que la velocidad de crecimiento en
número de patentes para relacionadas con plantas de generación se ha mantenido constante.

107
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

100%

80%

60%

40%

20%

0%
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
Las combinaciones de las calderas de vapor con otros dispositivos
Combinación de baja y de alta presión en calderas
Calderas de vapor autónomo
Combinaciones de calderas con un único aparato de combustión en común
Figura 93 Participación: Plantas de generación de vapor
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

3.2.1.3.1. Sistemas de control de calderas de vapor

La eficiencia del proceso de generación de vapor puede ser de igual forma mejorado, si se tienen
sistemas de control que eviten el desperdicio de energía. La Figura 94 presenta los sistemas de
control estudiados y para los cuales existen documentos. Se puede observar que las tecnologías en
sistemas de control se encuentran en crecimiento temprano, con una aceleración en los últimos
años en temas como la recirculación de gases de combustión.

Hablando de los gases de combustión, se tienen sistemas para el control de amortiguadores y para
la recirculación de estos gases. Si aborda desde el tipo de caldera, se tienen sistemas de control para
generadores de vapor de centrales nucleares, calderas de vapor instantáneo, calderas de
recuperación de calor y dependiendo del tipo de flujo se tienen sistemas de control para calderas
con circulación por convección natural y de flujo forzado.

Por último, también hay sistemas para la aplicación de la informática al control, que corresponden
a sistemas y métodos que permiten la verificación y análisis en tiempo de real de datos para tener
una cobertura completa de los elementos del sistema de generación de vapor y poder identificar
anomalías en cuanto a flujos, combustible, factores de carga, entre otros

La Figura 94 y la Figura 95 muestran la evolución en crecimiento y participación de número de

patentes en relación con los sistemas de control para las calderas de vapor. Un aspecto a resaltar es
el rápido crecimiento del control por recirculación de gases de combustión desde 2009 y el aumento
de participación de los sistemas de control para sistemas de recuperación de calor.

108
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

500 El control de amortiguadores de gas de combustión

Control por recirculación de gases de combustión
450 Sistemas de control para los generadores de vapor de centrales nucleares
Sistemas de control para calderas de vapor instantáneo
400 Sistemas de control para calderas de recuperación de calor
Número de documentos acumulado

Sistemas de control para dos o más generadores de vapor

350 Para calderas de vapor con circulación de convección natural
Para calderas de vapor de tipo de flujo forzado
300 Aplicación de la informática al control de la caldera de vapor

250

200

150

100

50

Figura 94 Curva de Tendencia: Sistemas de control de calderas de vapor

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]
100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Aplicación de la informática al control de la caldera de vapor

Para calderas de vapor de tipo de flujo forzado
Para calderas de vapor con circulación de convección natural
Sistemas de control para dos o más generadores de vapor
Sistemas de control para calderas de recuperación de calor
Sistemas de control para calderas de vapor instantáneo
Sistemas de control para los generadores de vapor de centrales nucleares
Control por recirculación de gases de combustión
El control de amortiguadores de gas de combustión

Figura 95 Participación: Sistemas de control de calderas de vapor

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

109
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.2.2. Generación de calor directo (hornos)

Los hornos son equipos que generan calor y que lo mantienen dentro de un espacio cerrado. Esto
se realiza con diferentes fines, entre los que se encuentran:

- Alcanzar la temperatura necesaria para que se produzcan ciertas reacciones químicas.

- Cambios de estado en materiales (Ejm: Fusión, vaporización).
- Ablandar para un material para un proceso de mecanizado.
- Tratar térmicamente para impartir determinadas propiedades.
- Recubrir las piezas con otros elementos, operación que se facilita frecuentemente operando
a temperatura superior a la del ambiente (Ejm: Vitrificado de los productos cerámicos).

Dentro de la gran variedad de hornos que existen, pueden destacarse los siguientes: [37]

- Hornos de llama: pueden ser verticales, de balsa, rotatorios, de túnel, entre otros
- Hornos eléctricos: pueden ser de resistencias, de arco, de inducción, entre otros
- Hornos para refinación de petróleo: El petróleo a calentar circula dentro de tubos
dispuestos en serpentines a lo largo de las paredes del horno de combustión, que permite
por medio de la combustión de fuel oil o gas natural que los productos se distribuyan en la
torre de destilación.
- Hornos de leña o barro: el más básico e ineficiente, hecho con ladrillos, piedras, barro, entre
otros, se usaba principalmente para la preparación de alimentos
- Horno de cubilote: un tipo de horno cilíndrico vertical de aproximadamente 6 metros de
alto que lleva los metales en él colocados hasta el estado líquido para permitir su colado.

Y además de los anteriores, hay otros equipos que si bien no se llaman hornos funcionan con el
mismo principio:

- Estufas.
- Secaderos (también denominados, cuando se realiza por elevación de la temperatura,
estufas de secado). La temperatura de secado puede ser muy elevada dependiendo del
producto.
- Baterías de coque: son series de hornos en forma de celda utilizadas en la producción del
coque.
- Arcas de recocer en la industria del vidrio.
- Incineradores: equipos destinados a la combustión y eliminación de residuos.

3.2.2.1. Evolución histórica de la tecnología a nivel internacional

Los primeros hornos de barro fueron hechos por los egipcios y babilonios, que los empezaron a usar
hace unos 5.000 años. Posteriormente, hace unos 2.000 años los griegos sofisticaron un poco la
estructura al poner una puerta que permitió una mayor eficiencia en el aprovechamiento del calor,
y se construía con materiales que acumulaban el calor durante un largo tiempo como piedras o
ladrillos refractarios. [38]

Los hornos siempre han sido necesarios para obtener materiales y herramientas a base de hierro y
aleaciones, y la primera construcción para obtenerlos fue el horno bajo. En su forma más primitiva,
llamada "bajo hogar" era un agujero en el suelo de unos 30 cm de diámetro, lleno de carbón vegetal

110
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

y mineral, que se mantenía encendido avivando el fuego con un fuelle de cuero. Horas después, el
horno era demolido y se obtenía una mezcla incandescente de hierro reducido y escoria del tamaño
de un puño, el cual debía ser forjado posteriormente con martillos.

La evolución hacia el horno bajo "clásico" consistió en hacer más alta la construcción y equiparla
con una abertura lateral en su base para facilitar el suministro de aire y una corta chimenea para
facilitar la recarga durante la operación. Con este diseño se podían alcanzar temperaturas más altas
y se podían extraer fácilmente las escorias al ser convertidas en líquido.

Durante la dinastía Han (202 AC-220 DC), los chinos fueron los primeros en aplicar una rueda
hidráulica al trabajar los fuelles del horno, lo que permitió una mayor productividad y alcanzar
temperaturas mucho más altas. Esto fue registrado en el año 31 DC, como una innovación del
ingeniero Du Shi.

Durante muchos siglos, no hubo cambios fundamentales en la tecnología de la producción de hierro

en Europa. Sin embargo, entre los años 1150 y 1350, se dieron unas de las primeras fundiciones de
hierro (en lugar de ser forjado) en Europa, ocurridas en Suecia, en los sitios Lapphyttan y
Vinarhyttan.

Más adelante, a principios del siglo XVII, los trabajadores del hierro en Europa occidental habían
desarrollado el proceso de cementación para el hierro forjado, que consistía en incorporar carbono
en la capa superficial del acero. Con ello se logró obtener una superficie de alta dureza que le
proporciona resistencia al desgaste después de un temple.

En 1711, Abraham Darby jugó un papel muy importante en la revolución industrial al desarrollar un
método de producción de hierro de gran calidad en alto horno que utilizaba como combustible
coque en lugar de carbón. Esto redujo de forma significativa el costo de la producción de hierro,
debido a la abundancia de coque y porque permitía producir hornos de mucha más capacidad. [39]

Uno de los principales desarrollos durante la revolución industrial, y quizás el más importante
relacionado a eficiencia energética fue el uso de chorros de aire caliente en el proceso de fundición
del alto horno, patentado por James Beaumont Neilson en Escocia en 1828. Esto triplicó la
producción de hierro por cada tonelada de carbón, lo que indudablemente redujo aún más los
costos de producción y permitió mayor capacidad en los hornos. Dentro de unas pocas décadas, la
práctica común era tener una "estufa" al lado del horno en la que el gas residual (que contiene CO)
de éste era redirigido y quemado para precalentar el aire que iba a ser devuelto al mismo.

En 1855, Henry Bessemer introdujo el convertidor Bessemer en sus acerías en Sheffield, Inglaterra.
Este fue el primer proceso de fabricación químico que sirvió para la fabricación en serie de acero de
buena calidad y de bajo costo.

Hasta estos desarrollos del siglo XIX, el acero era un producto relativamente costoso y solo se usaba
para un número limitado de propósitos en los que se necesitaba un metal particularmente duro o
flexible, como en los filos de herramientas y muelles.

El proceso de Bessemer fue desplazado por el horno de “hogar abierto”, en el cual el exceso de
carbono y otras impurezas se queman del arrabio para producir acero. Éste fue desarrollado por el

111
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

ingeniero alemán Carl Wilhelm Siemens. En 1865, el ingeniero francés Pierre-Émile Martin sacó una
licencia de Siemens y aplicó por primera vez su horno regenerativo para la fabricación de acero, y
su proceso llego a ser conocido como el de Siemens-Martin. La mayoría de los hornos abiertos se
cerraron a principios de los años noventa, debido a su funcionamiento lento, siendo sustituidos por
el horno básico de oxígeno o el horno de arco eléctrico.

Con algunas excepciones, los aceros aleados sólo comenzaron a fabricarse a fines del siglo XIX. El
acero inoxidable se desarrolló en vísperas de la Primera Guerra Mundial y no fue ampliamente
utilizado hasta la década de 1920.

Finalmente, en las obras de Voest-Alpine en 1952 se introdujo el proceso básico de oxígeno. Este
fue una modificación del proceso de Bessemer, que lanzaba el oxígeno por encima del acero en
lugar de burbujear aire desde abajo, reduciendo así la cantidad de absorción de nitrógeno en el
acero. Este proceso es el que se utiliza en todas las acerías modernas.

3.2.2.2. Evolución histórica de la tecnología en Colombia

En 1814 el ingeniero de minas alemán Jacobo Wiesner fundó la Ferrería de Pacho y construyó el
primer alto horno que hubo en el país. Inició producción en 1824 y aunque era pequeño, con
diferentes ajustes logró que la fábrica se mantuviera y trabajara con intermitencias hasta 1888.
Posteriormente fueron fundadas otras tres ferrerías: Samacá, La Pradera, y Amagá, aunque todas
fueron cerradas antes de 1907. Solo hasta 1954 volvió a funcionar otro alto horno: el de la empresa
Paz del Río.

Las ferrerías mencionadas llegaron a producir rieles para ferrocarriles, turbinas Pelton, molinos para
minerales, entre otra maquinaria. Para ello, producían hierro en alto horno y los aparatos
complementarios para coquizar el carbón necesario para forjar el hierro y hacer piezas fundidas.

Desde aproximadamente 1870 se empezaron a construir las primeras fundiciones industriales. Fue
el caso de la empresa minera el Zancudo, que construyó un taller de fundición en su mina en Titiribí
(Antioquia) para fabricar sus propias máquinas.

A finales del siglo XIX empezaron a llegar a Colombia las máquinas y herramientas que se producían
en el resto del mundo a grandes volúmenes y bajo precio, desarrollados con el método de “hogar
abierto” (Siemens-Martin) o por el de inyección de aire (Bessemens).

En la segunda década del siglo XX se establecieron numerosos talleres para fundir piezas de hierro
con hornos de cubilote, que fueron de gran importancia hasta los años setenta cuando fue
reemplazado por el horno de inducción de alta frecuencia.

En 1909 los hermanos Samper-Brush montaron la primera fábrica de cemento gris del país en
Bogotá, con una capacidad de unas 20 Toneladas diarias. Si bien este cemento ya se utilizaba, no se
conocía el método para producirlo. Años más tarde, en 1930 se inauguró en Apulo (Cundinamarca)
la fábrica de cemento gris de la empresa cementos Diamante, con capacidad para unas 100
Toneladas diarias, que además funcionaba con una tecnología moderna: la de horno rotatorio.

En 1940 se produjo acero por primera vez en Colombia usando un horno eléctrico, en la empresa
Siderúrgica de Medellín, con el objetivo de suplir la demanda de varillas para construcción.

112
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Posteriormente, en 1955 la misma empresa instaló una planta para fundir acero maleable, que era
el que se utilizaba para fabricar accesorios para tubería de acero.

En 1966 la empresa Carburos de Colombia (Colcarburo), instaló en Nare (Antioquia) la primera

planta de producción de carburo de calcio, en horno eléctrico de alta potencia.

A mediados de los años 70, las empresas siderúrgicas que producían acero con horno eléctrico de
arco abandonaron el sistema de lingotes y lo reemplazaron por el sistema de colada continua y
endurecimiento de cinta, que se había desarrollado recientemente en el mundo.

En 1982 la empresa Cerromatoso inició su producción de ferro-níquel, cuyo método requirió la

instalación de un gran horno eléctrico de arco sumergido, el más grande de su género que opera en
Colombia. [28]

En la Figura 96 a continuación se presenta un resumen ilustrativo de la anterior información:

Figura 96. Línea de tiempo del uso de hornos en Colombia

Fuente: elaboración propia, datos tomados de [28]

3.2.2.3. Prospectiva de cambio tecnológico de acuerdo a ejercicio de vigilancia

tecnológica

Las tendencias tecnológicas en calor directo para el uso industrial se concentran en los diferentes
tipos de hornos para convertir energéticos -principalmente de origen fósil- en calor. En la Figura 97
se muestran las curvas de tendencias para las diferentes tecnologías, con un crecimiento
preponderante de los hornos continuos, seguidos por los hornos de tambor giratorio, hornos de
reverbero, y hornos verticales. En los últimos años ha ganado participación los hornos de crisol y de
lecho fluidizado.

113
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

8000
Verticales Reverbero Mufla Tambor giratorio

Continuos Campana Carga Estacionaria Crisol

7000
lecho fluidizado Sin cubierta

6000
Número de documentos acumulado

5000

4000

3000

2000

1000

0
1900
1903
1906
1909
1912
1915
1918
1921
1924
1927
1930
1933
1936
1939
1942
1945
1948
1951
1954
1957
1960
1963
1966
1969
1972
1975
1978
1981
1984
1987
1990
1993
1996
1999
2002
2005
2008
2011
2014
Figura 97 Curvas de tendencia: tecnologías en calor directo para el sector industrial
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

Los hornos industriales son los equipos o dispositivos en los que se calientan materiales, piezas o
elementos colocados en su interior por encima de la temperatura ambiente. Estos procesos
industriales abarcan una amplia gama de temperaturas, las cuales dependen del material a calentar
y también (para un material dado) del objeto del proceso de calentamiento y de las operaciones
subsiguientes.

Para que sea correcta la elección de un horno para una aplicación determinada deben tenerse en
cuenta diversos factores como la carga a tratar y el tipo de tratamiento que requiere, las exigencias
de fabricación, las posibilidades tecnológicas y económicas del constructor, entre otras.

En la Figura 98, se muestra la participación de las diferentes tendencias tecnológicas en calor directo
para el sector industrial. En general los hornos continuos han tenido una participación entre el 20%
y el 30%, mientras que los hornos tipo campana y carga estacionaria han estado rezagados por
debajo del 3% de participación.

114
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

100%

90%

80%
% Participación anual por tendencia

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
1902
1905
1908
1911
1914
1917
1920
1923
1926
1929
1932
1935
1938
1941
1944
1947
1950
1953
1956
1959
1962
1965
1968
1971
1974
1977
1980
1983
1986
1989
1992
1995
1998
2001
2004
2007
2010
2013
2016
Verticales Reverbero Mufla Tambor giratorio Continuos

Campana Carga Estacionaria Crisol lecho fluidizado Sin cubierta

Figura 98 Participación de tendencias en calor directo para el sector industrial

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

A continuación, se da una breve explicación para cada una de estas tecnologías:

3.2.2.3.1. Hornos continuos.

En este tipo de hornos, las piezas que se van a tratar térmicamente están en continuo movimiento
a través del horno sobre transportadores de varios diseños que usan charolas, bandas metálicas,
cadenas y otros mecanismos de arrastre. Son adecuados para corridas de alta producción y se
pueden diseñar y programar de manera que se puedan llevar a cabo ciclos completos de tratamiento
térmico bajo un severo control.

3.2.2.3.2. Hornos verticales

Hornos cilíndricos verticales compuestos de una envoltura de chapa de acero dulce de 5 a 10mm de
espesor, con un revestimiento interior de mampostería refractaria. El horno descansa sobre cuatro
columnas metálicas denominadas pies de sostén del cubilote. La combustión del combustible se
hace por la inyección de aire a presión, por toberas que se encuentran arriba del crisol, para lo cual
se usa un soplador. El horno se carga por la parte superior por medio de una apertura y más arriba
se encuentra la chimenea que conduce los gases por medio de un supresor de chispas y un
separador de polvillo.

Presentan un menor valor de inversión en comparación a los hornos rotatorios, a expensas de

mayores costos en la producción, polución ambiental y consumo de calor.

115
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.2.2.3.3. Hornos de reverbero

Horno generalmente rectangular, cubierto por una bóveda de ladrillo refractario, que refleja (o
reverbera) el calor producido en un sitio independiente del hogar. En este tipo de horno el
combustible no está en contacto directo con el contenido, por lo que se hace un horno de
calentamiento indirecto. Son hornos de capacidad variable que se usan en la producción de cobre,
estaño y níquel, en la producción de ciertos hormigones y cementos, en el reciclado del aluminio y
en la fundición de metales férreos y no férreos.

Consta de un recuperador de calor, al igual que el alto horno, destinados a economizar combustible
y alcanzar una temperatura suficientemente elevada para fundir el metal. Están constituidos por
dos pares de cámaras, formadas interiormente por una serie de conductos sinuosos de ladrillo
refractario.

Los hornos de reverbero son de poca altura y gran longitud. En uno de los extremos se encuentra el
hogar donde se quema el combustible, y en el extremo opuesto la chimenea.

3.2.2.3.4. Hornos de tambor giratorio

Este tipo de hornos es muy versátil y es apto para trabajar con materiales sólidos, fangosos e incluso
líquidos para su transformación en gases. El horno está constituido por un recipiente de acero
recubierto interiormente con una capa de refractario y aislante de forma casi cilíndrica.

Está diseñado para procesar material a granel que consista en pequeñas partículas individuales; las
partículas de mayor tamaño se procesan normalmente en hornos de reverbero debido al
mecanismo de transferencia de calor. El calor fluye desde la atmósfera dentro del horno hacia el
metal a través de la superficie de la pieza de metal y continuamente dentro del bloque y por lo tanto
aumenta su temperatura hasta el punto de fusión.

Variando la inclinación o la velocidad de rotación, es posible controlar el tiempo de permanencia de

los sólidos en el interior de la cámara de combustión y gracias a la rotación del tambor, el material
está en movimiento continuo generando que las partículas estén expuestos constantemente a los
productos de combustión. Este tipo de horno es adecuado para procesar cargas que presenten un
alto contenido de óxidos, así como material limpio con una alta área superficial utilizando sal para
proteger y limpiar el metal con el fin de obtener un rendimiento óptimo.

3.2.2.3.5. Hornos tipo campana

Estos hornos disponen de un mecanismo autónomo que permite elevar y descender la campana sin
necesidad de grúa, los cuales son bajados sobre piezas apiladas fijas. Son hornos por lotes donde las
piezas a recibir tratamiento térmico se cargan y descargan del horno en lotes individuales. Este tipo
de hornos es particularmente adecuado para bobinas de alambre, varillas y metal en lámina.

3.2.2.3.6. Hornos de carga estacionaria

Como su nombre lo indica en este tipo de hornos la carga permanece estática y la temperatura varía
con el tiempo; para mantener la temperatura estable a lo largo del horno tienen un punto fijo a

116
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industria, transporte, servicios y residencial

través de tres zonas de control dada la necesidad de una mayor cantidad de calor en la puerta o en
los extremos. La carga es ubicada en el horno y ambas son puestas a la temperatura de operación,
dependiendo del proceso que se utilice el horno podrá ser enfriado o no antes de remover la carga.
También son llamados hornos periódicos.

3.2.2.3.7. Hornos de Crisol

También llamados hornos calentados indirectamente, en estos hornos se funde el metal sin entrar
en contacto directo con los gases de combustión. Este tipo de hornos utilizan un recipiente (crisol)
hecho de acero aleado de alta temperatura o de un material refractario apropiado para contener la
carga.

a) Crisol móvil: El crisol se ubica en un horno que utiliza aceite, gas o carbón para fundir la
carga metálica, el crisol a su vez actúa como cuchara de colada una vez el metal está
fundido.
b) Crisol fijo o estacionario: Con quemador integrado, cuenta con un horno calentador y
un recipiente integrados, en el cual el metal fundido es “cuchareado” fuera del
recipiente.
c) Basculante o inclinable: Al igual que el anterior, este cuenta con el quemador integrado,
este tipo de horno se puede inclinar para vaciar la carga.

Los hornos de crisol se usan generalmente para metales no ferrosos como el cobre, latón y
aleaciones de zinc y aluminio. La capacidad de estos hornos está limitadas a varios cientos de libras
[40].

3.2.2.3.8. Hornos de lecho fluidizado

Este tipo de hornos es ideal para la incineración de residuos sólidos y/o pastosos, ya que a una
determinada velocidad de ascensión del aire el lecho se fluidiza y adquiere las características de un
fluido, en el cual el lecho se expande y proporciona unas condiciones óptimas de superficie
específica, homogeneidad térmica y mezcla solido gas; ocasionando que los residuos puedan ser
destruidos a una temperatura menor a la de otros tipos de hornos.

El principio de funcionamiento radica en la transferencia de calor por convección que se da desde

las partículas de refractario que componen el lecho el cual está en agitación constante debido al
caudal de fluidización. Esto permite que, en comparación con un horno convencional, se requiera
un menor exceso de aire para su funcionamiento, pueda trabajar a menores temperaturas y así
evitar la fusión parcial de las escorias de combustible en el seno del lecho y en general aumentar el
rendimiento de la combustión.

La principal desventaja recae en los altos costes de instalación y el manejo que se debe dar a los
residuos para evitar que se formen eutécticos que puedan colapsar o fundir el lecho.

3.2.2.3.9. Hornos sin cubierta

También conocidos como hornos de hogar abierto, es uno de los más utilizados en la producción de
acero. Poseen un área de fabricación de acero de poca profundidad a la que se llama hogar, la cual

117
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está expuesta o abierta a un soplo de llamas que barre alternadamente el hogar desde un extremo
del horno durante un tiempo y, luego, del otro extremo del mismo. El horno se carga por una puerta
lateral que se abre hacia el piso de carga. Teóricamente, un horno de hogar abierto puede trabajar
con hierro de alto horno solo o con chatarra de acero sola, pero la mayoría de las operaciones
utilizan ambos en proporciones aproximadamente iguales, las cuales varían con el precio de la
chatarra y la disponibilidad del hierro fundido. Su combustible puede ser gas, brea o petróleo, por
lo regular estos hornos tienen chimeneas laterales las que además de expulsar los gases sirven para
calentar al aire y al combustible, por lo que se consideran como hornos regenerativos.

3.2.3. Fuerza Motriz

Clasificación De Los Motores
Los motores pueden clasificarse de diversas formas, una de las formas de clasificación es de acuerdo
al tipo de energía que transformen.

Motores Térmicos: Son motores que usan la energía calórica para producir trabajo mecánico. Estos
a su vez se pueden clasificar en:

- Motores De Combustión Interna: En estos motores el proceso ocurre al interior del mismo
motor como por ejemplo los autos de gasolina o diésel. Este tipo de motores es usado en la
mayoría de los automotores en el mundo y tienen el inconveniente de las emisiones
contaminantes que arrojan al aire.
- Motores De Combustión Externa: El proceso térmico es realizado por fuera del motor como por
ejemplo los motores a vapor.

Motores Hidráulicos: Estos motores utilizan la energía almacenada en un aceite en forma de presión
para generar un par de torsión. Para aumentar la presión del sistema se usan motores eléctricos.
Estos motores son usados como actuadores en sistemas hidráulicos.

Motores Eléctricos: Estos usan como fuente de energía la corriente eléctrica, ya sea corriente
continua (DC) o corriente alterna (AC). Se caracterizan por ser motores limpios en cuanto a
emisiones.

A continuación, se estudiará la evolución histórica de los Motores de Combustión Interna y los

Motores Eléctricos.

3.2.3.1. Evolución Histórica de la Tecnología a Nivel Internacional

La Primera Revolución Industrial tiene sus cimientos en la máquina de vapor, la cual, desde fines del
siglo XVIII en Inglaterra y hasta casi mediados del siglo XIX, aceleró prodigiosamente el desarrollo
económico de muchos de los principales países de la Europa Occidental y de los Estados Unidos.
Solo en la interfase que medió entre 1890 y 1930 la máquina a vapor impulsada por hulla dejó lugar
a otros motores de combustión interna: aquellos impulsados por hidrocarburos derivados del
petróleo.

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industria, transporte, servicios y residencial

Mucho antes de la creación de los primeros motores eléctricos o de combustión interna los
ingenieros ya teorizaban y establecían las bases teóricas de su funcionamiento con el objetivo de
remplazar los motores a vapor de la época. En 1816 el ingeniero Wilhelm Schmidt, (Alemania)
formuló las condiciones teóricas para el funcionamiento de los motores de combustión interna [41].

En 1821 Michael Faraday (Inglaterra) demuestra los principios de conversión de energía eléctrica en
energía mecánica creando un simple dispositivo que lograba girar gracias a la inducción
electromagnética. Con estos principios en 1822 Peter Barlow (Inglaterra) crea la rueda de Barlow,
capaz de girar gracias a la acción de una corriente eléctrica [42].

En 1828 Ányos Jedlik crea el primer motor eléctrico con rotor, estator y conmutador. Este dispositivo
no requería de imán permanente.

1832: William Sturgeon inventa el primer motor eléctrico usado en una aplicación práctica.

1837: Robert Davison (Escoces) inventa la primera locomotora eléctrica.

Hacia 1854 Eugenio Barsanti y Felice Matteucci (Italia) hacen grandes avances en la construcción del
primer motor de combustión interna logrando construir diferentes prototipos, desafortunadamente
en 1864 Barsanti fallece y con él su proyecto.

El desarrollo de la industria de los derivados del petróleo, como el keroseno (1846) usado como
combustible para lámparas y calderas, creó un ambiente propicio para el desarrollo y construcción
de motores de combustión. Algo similar sucedió con el motor eléctrico y el desarrollo del dínamo
hacia 1831 por Faraday. Antes del desarrollo del dínamo, la electricidad debía generarse con
procesos químicos en baterías primitivas lo que limitaba sustancialmente su implementación en
aplicaciones prácticas.

En 1866 Werner Von Siemens construye el primer dínamo aplicado a la industria.

En 1867 el ingeniero Nikolaus August Otto desarrolla su primer motor de combustión interna y para
1876 Otto logra construir el primer motor de cuatro tiempos de la historia.

Por la misma época también se diseña el primer motor que funcionaba con keroseno (George
Brayton 1873) y el primer motor que funcionaba con gas (Dugald Clark 1876).

En 1887 Nikola Tesla presenta la patente para el primer motor eléctrico de corriente alterna.

Entre los años 1893 y 1898 el ingeniero Rudolf Diesel (Alemania) desarrolla el motor que lleva su
nombre. El principio de funcionamiento de este motor consistía en encender el combustible en el
cilindro por medio del calor resultante de la compresión del gas. Este motor mejoró la relación de
compresión de los motores de la época y aumentó la eficiencia.

En 1912 se desarrolla el encendido eléctrico el cual soluciona de inmediato dos de los problemas
que aquejaban los motores de combustión interna: el incómodo encendido con manivela y la
dificultad para encender en frío.

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industria, transporte, servicios y residencial

Para 1957 Francis T. Bacon desarrolla el motor de hidrógeno que funciona con sistema de pila. Este
sistema consiste en obtener una corriente eléctrica a partir del hidrógeno la cual es usada para
activar un motor eléctrico.

Hacia 1970 Paul Dieges solicita una patente para un motor de hidrógeno, aunque este fue realmente
inventado en 1807 por François Isaac de Rivaz. Este motor de combustión interna usa el hidrógeno
como combustible térmico.

Figura 99. Línea de tiempo de la evolución de los motores de combustión interna y motores eléctricos a nivel
mundial.
Fuente: Elaboración propia

3.2.3.2. Evolución histórica de la tecnología en Colombia

A principios del siglo XX se fundaron unas nuevas fábricas en Antioquia, que tiempo después se
volverían base para la industria fabril más importante del país: el sector textil. En 1903 se fundó la
Compañía Antioqueña de Tejidos y en 1907 la Compañía Colombiana de Tejidos. Estas empresas
trajeron consigo nuevas tecnologías al país tales como la maquinaría para hilandería, los telares con
lanzadera, los procesos y equipos de tintorería y acabados, las maquinas estampadoras, entre otras.
Muchas de estas herramientas eran movidas por la máquina de vapor de Watt, que fue un
instrumento esencial para el desarrollo industrial del país. Con ésta, además de las aplicaciones
textiles, se movilizaban molinos de trigo, cervecerías, tejedurías, chocolaterías, ingenios, locerías,
vidrierías, imprentas, talleres mecánicos, curtidurías y destilería de petróleo.

Gracias a la industrialización que vivió el país, durante los primeros treinta años del siglo pasado el
motor de vapor de Watt empezó a ser sustituido por el motor eléctrico de corriente alterna (AC) ya
que era más eficiente y tenía mejores prestaciones técnicas. La implementación de esta tecnología
se dio principalmente en Bogotá y Medellín ya que estas eran las ciudades en donde se concentraba
la industria.

Adicionalmente a lo anterior, hay otros hitos en la historia de la industria que vale la pena
mencionar, como referente histórico para el uso de fuerza motriz en Colombia, igualmente tomados
del libro de Poveda Ramos [28]:

120
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

En 1937 inició su producción Imusa, en Antioquia, que fue la primera fábrica de artículos en lámina
de aluminio. Las operaciones mecánicas eran principalmente troquelado y repujado.

Alrededor de 1950 se instalaron las primeras empresas fabricantes de medicamentos: Parke-Davis,

Merck, Sharp and Dome, Lilly, Abbot. Las actividades de estas empresas se centraban en las labores
más mecánicas del proceso, como lo son la dosificación, mezcla, y empaque del producto.

Durante los primeros años de la década de 1950 la empresa Cartón de Colombia inició la producción
de papel Kraft en Cali. Para esto, la empresa (que ya producía cartón) instaló una máquina de
Fourdrinier para producir papel con pulpa Kraft importada.

Alrededor de 1955 una empresa en Medellín llamada Inverquímica, instaló el primer reactor
químico cerrado, presurizable, con camisa calefactora de vapor, y con elemento catalizador. Este
reactor era utilizado para la producción de ingredientes para mata-malezas en el sector agrícola.

También para el sector químico, hacia 1965 algunos grandes talleres metal-mecanicos en Bogotá
comenzaron a construir los primeros equipos para procesos en acero inoxidable, con diseños
autóctonos. Era el caso de reactores, autoclaves, columnas de destilación, evaporadores, columnas
de absorción, intercambiadores de calor, entre otros.

Entre 1963 y 1967 las grandes empresas editoriales empezaron a importar máquinas impresoras
rotativas off-set con sistemas computarizados de foto-composición y foto-mecánica para mejorar
su capacidad técnica de producción.

En general, la década del 60 fue muy provechosa para el desarrollo del sector metalúrgico y metal-
mecánico moderno, gracias a la ley 81 de 1960, que reorganizó el sistema de impuesto de renta y
se dieron incentivos, que le permitieron a las empresas avanzar en tecnología, adoptar nuevos
procesos y diversificar u producción.

3.2.3.3. Prospectiva de cambio tecnológico de acuerdo a ejercicio de vigilancia

tecnológica

Por muchos años el uso de fuerza motriz en la industria ha estado marcado por los motores
eléctricos, dadas sus condiciones de eficiencia y versatilidad. En Figura 100, se pueden observar las
curvas de tendencia para las diferentes tecnologías, evidenciando un crecimiento continuo de
motores de corriente directa o motores DC, motores de inducción asíncronos, y motores de par. En
los últimos años se ha dado un crecimiento acelerado por parte de los motores síncronos de imanes
permanentes, y motores de propulsión magnética.

121
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

12000
De inducción asíncronos Síncronos
Síncronos de imanes permanentes DC con colector
10000 DC con interruptor Motores de par
Número de documentos acumulado
AC Colector Mecanico Acíclicos
Imán Oscilante Paso a paso
8000 Propulsión Magnética Dinamoeléctricos

6000

4000

2000

0
1907
1911
1915
1919
1923
1927
1931
1935
1939
1943
1947
1951
1955
1959
1963
1967
1971
1975
1979
1983
1987
1991
1995
1999
2003
2007
2011
2015
Figura 100 Curvas de tendencia: tecnologías en fuerza motriz para el sector industrial
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

La participación de las diferentes tendencias en motores eléctricos se muestra en la Figura 101,

donde se puede observar el aumento de la participación de los motores síncronos de imanes
permanentes en los últimos años, a partir de 1990, y de los motores de propulsión magnética desde
1980.

100%

90%

80%
% Participación anual por tendencia

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
1907
1910
1913
1916
1919
1922
1925
1928
1931
1934
1937
1940
1943
1946
1949
1952
1955
1958
1961
1964
1967
1970
1973
1976
1979
1982
1985
1988
1991
1994
1997
2000
2003
2006
2009
2012
2015

De inducción asíncronos Síncronos Síncronos de imanes permanentes

DC con colector DC con interruptor Motores de par

AC Colector Mecanico Acíclicos Imán Oscilante

Paso a paso Propulsión Magnética Dinamoeléctricos

Figura 101 Participación de tendencias en fuerza motriz para el sector industrial

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

122
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

A continuación, se da una breve explicación para cada una de estas tecnologías:

3.2.3.3.1. Motores de Inducción asíncronos

Los motores de inducción o asíncronos son un tipo de motor de corriente alterna en el que la
corriente eléctrica del rotor necesaria para producir torsión es inducida electromagnéticamente del
campo magnético de la bobina del estator. Son ampliamente usados en la industria por sus
características de construcción que los hacen robustos y económicos. En la actualidad se usan
variadores de frecuencia para controlar su velocidad.

3.2.3.3.2. Motores síncronos

Los motores síncronos son un tipo de motor de corriente alterna en el que la rotación del eje está
sincronizada con la frecuencia de la corriente de alimentación; el período de rotación es
exactamente igual a un número entero de ciclos de la corriente alterna. Su velocidad de giro es
constante y depende de la frecuencia de la tensión de la red eléctrica a la que esté conectado y por
el número de pares de polos del motor, siendo conocida esa velocidad como "velocidad de
sincronismo"

3.2.3.3.3. Motores síncronos de imanes permanentes

Las máquinas de imán permanente son extensivamente usadas en servomotores, accionamientos

eléctricos para posicionamiento, robótica, máquinas herramienta, ascensores, etc. Se han llegado a
construir máquinas de una potencia por encima de 1 MW por ejemplo para el accionamiento de
submarinos. También es posible su aplicación en generación y bombeo a partir de energía solar
fotovoltaica o energía eólica.

3.2.3.3.4. Motores DC con Colector

El motor de corriente continua es una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica,
provocando un movimiento rotatorio, gracias a la acción que se genera del campo magnético. Una
máquina de corriente continua se compone principalmente de dos partes. El estator da soporte
mecánico al aparato y contiene los devanados principales de la máquina, conocidos también con el
nombre de polos, que pueden ser de imanes permanentes o devanados con hilo de cobre sobre un
núcleo de hierro. El rotor es generalmente de forma cilíndrica, también devanado y con núcleo,
alimentado con corriente directa mediante colectores.

3.2.3.3.5. Motores DC con Interruptor

Son motores de corriente continua que usan un sistema interruptor para alimentar el rotor con una
corriente de campo.

123
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.2.3.3.6. Motores de par

Son motores construidos para generar un par. El par motor o torque es el momento de fuerza que
ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia o, dicho de otro modo, la tendencia de una
fuerza para girar un objeto alrededor de un eje, punto de apoyo, o de pivote.

3.2.3.3.7. Motores paso a paso

El motor paso a paso conocido también como motor de pasos es un dispositivo electromecánico
que convierte una serie de impulsos eléctricos en desplazamientos angulares discretos, lo que
significa que es capaz de girar una cantidad de grados (paso o medio paso) dependiendo de sus
entradas de control. El motor paso a paso se comporta de la misma manera que un conversor digital-
analógico (D/A) y puede ser gobernado por impulsos procedentes de sistemas digitales.

3.2.3.3.8. Motores de propulsión magnética

Propulsión electromagnética, es el principio de acelerar un objeto utilizando campos magnéticos y

corrientes eléctricas sueltas. La intensidad eléctrica es utilizada para crear un campo magnético
opuesto, o para cargar eléctricamente un fluido, el cual puede ser repelido.

3.2.3.3.9. Motores dinamoeléctricos

Un dinamo o dínamo es un generador eléctrico destinado a la transformación de flujo magnético en

electricidad mediante el fenómeno de la inducción electromagnética, generando una corriente
continua.

3.2.4. Refrigeración
3.2.4.1. Evolución histórica de la tecnología a nivel internacional
La refrigeración ha tenido un gran impacto en la industria, el estilo de vida de las personas, la
agricultura y nuestros patrones de asentamiento. Hoy en día las ciudades son altamente
dependientes de la refrigeración, un ejemplo de ello está en los supermercados y cadenas de frio,
que son necesarios para comercializar y distribuir los alimentos diarios en buen estado.

Según historiadores antes del 1000 AC algunas civilizaciones (como los chinos, judíos, indios,
egipcios y romanos) utilizaban métodos para enfriar (bebidas principalmente) como por ejemplo
por medio de la evaporación (como es el caso del botijo) y la preservación del hielo de estaciones
con los que hacían pozos de nieve con material aislante (hierba, paja, ramas) para conservarlo
durante largos periodos. [43] Probablemente la primera civilización en usar refrigeración para
preservar alimentos fueron los persas alrededor del 400 AC, con estructuras llamadas Yakhchal. [44]

124
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 102 Evolución sistemas de refrigeración

Fuente: Elaboración propia

A continuación, se enuncian los hitos más importantes encontrados principalmente en métodos y

tecnologías para la refrigeración domestica [43]:

 1755: El profesor escocés William Cullen diseñó una pequeña máquina de refrigeración para
la cual utilizó una bomba y así crear un vacío parcial sobre un recipiente de Éter etílico, que
luego se hierve, absorbiendo calor del aire circundante. El experimento incluso creó una
pequeña cantidad de hielo, pero no tenía ninguna aplicación práctica en ese tiempo.
 1805: Oliver Evans fue un inventor americano y considerado gran visionario, fue el primero
en describir la refrigeración por compresión, y propuso un diseño para una máquina que
funcionaba bajo ese principio (pero nunca la construyó). [45]
 1835: Fue 30 años después de que Oliver Evans diseñara el primer refrigerador, que el
inventor Jacob Perkins finalmente la construyó y la patentó bajo el título “aparatos y medio
para producir hielo, y en refrigeración de fluidos”. [46]
 1851: El inventor John Gorrie patenta un proceso mejorado para la producción artificial de
hielo. [47]
 1859: El ingeniero francés Ferdinand Carré patenta el primer refrigerador por absorción,
que fue desarrollado inicialmente por su hermano, Edmond Carré usando agua y ácido
sulfúrico. Ferdinand continuó el trabajo de su hermano y en 1858 desarrolló un refrigerador
que usaba agua como absorbente y amoniaco como refrigerante. Este método fue popular
en los inicios de los años 1900, pero luego fue reemplazado por sistemas que usaban el ciclo
de compresión de vapor. [48]

A finales del siglo XIX iniciaron mayores esfuerzos para el desarrollo de refrigeradores domésticos
que usaran procesos de refrigeración mecánica, dado que desde el invento en 1804 de la caja de
hielo (caja de madera aislada a la que se le ponía hielo encima) se dependía mucho de la
disponibilidad de hielo, además de que el control de temperatura era muy limitado. Aún con los
avances mencionados anteriormente, sus aplicaciones no pudieron masificarse por lo que la caja de
hielo permaneció cerca de 150 años sin modificaciones importantes.

El desarrollo de refrigeradores domésticos fue posible gracias a otros desarrollos en controles

automáticos, mejores sellos para los ejes, sistemas de energía alterna y motores de inducción. Los
controles automáticos permitieron por ejemplo una debida regulación del flujo de los refrigerantes
a través de válvulas de expansión y la posibilidad de cortar el suministro de energía al motor de
compresión cuando el espacio alcanzara la temperatura deseada.

125
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Con lo anterior, General Electric introdujo el primer refrigerador doméstico en 1911, seguido de
Frigidaire en 1915. En Estados Unidos, Kelvinator lo introdujo en 1918. Hasta ese entonces, los
refrigeradores estaban equipados con compresores externos accionados por correas. Fue en 1926
que General Electric introdujo el primer compresor hermético, que reemplazó completamente a los
anteriores. El primer refrigerador doméstico de dos temperaturas (congelador y enfriador) fue
presentado en 1939.

La producción y distribución masiva de refrigeradores se dio después de la segunda guerra mundial

(1946), que creció rápidamente alrededor de todo el mundo.

Los primeros refrigeradores que se utilizaban eran tóxicos, inflamables o tenían un olor
nauseabundo. Alrededor de 1930 se desarrollaron los clorofluorocarbonos (CFC) que eran mucho
más seguros y estables que sus predecesores, por lo que fueron utilizados por mucho tiempo por
ejemplo a través del Freón, desarrollado por Dupont en 1931. El problema de estos CFC es que
tienen una gran persistencia en la atmosfera, lo que ha contribuido a la destrucción de la capa de
ozono. [49] Por esto, en 1987 se firmó un acuerdo internacional: el Protocolo de Montreal, que
prohibió sustancias dañinas a la capa de ozono.

Finalmente, cabe destacar una directriz del Protocolo de Kyoto (1997) referente a sistemas de
refrigeración: hoy en día se hace necesario un mayor rigor en la investigación de sistemas más
eficientes, dado que los existentes usan una gran cantidad de energía y por lo tanto contribuyen
directa o indirectamente al calentamiento global.

3.2.4.2. Evolución histórica de la tecnología en Colombia

Según un recuento histórico realizado por el Dr. Gabriel Poveda Ramos [50], los principales sucesos
alrededor de la historia de la refrigeración en Colombia se dieron como sigue:

En la década de 1890 se establecieron pequeñas fábricas de hielo para usos domésticos y para
enfriar bebidas. En ese entonces, eran desconocidos en Colombia los medios mecánicos existentes
para producir hielo, pero en esta década, la tecnología fue introducida por iniciativa de empresarios
y técnicos extranjeros que vivían en Barranquilla, Cartagena, y Honda. Esta innovación abrió en el
país las posibilidades de tener instalaciones refrigeradas en industrias como cervezas, gaseosas,
alimentos, etc. Una de esas fábricas fue establecida en Barranquilla por el empresario canadiense
John Glenn, otra fue establecida en Honda por el médico francés Alberto Plot.

Entre 1895 y 1900 empieza a utilizarse la refrigeración mecánica industrial en algunas fábricas de
hielo, bebidas gaseosas y cervezas, en Bogotá y Barranquilla. La iniciativa de traer esta tecnología
fue de empresarios particulares, industriales, comerciantes y hoteleros, incluyendo probablemente
a varios extranjeros radicados en el país.

Desde ese entonces, esta tecnología siguió propagándose hacia otras ciudades y actividades (como
por ejemplo hoteles). Estas primeras instalaciones eran movidas por máquinas de vapor o por
motores eléctricos.

En la década de 1930 comienzan a entrar al país los primeros refrigeradores domésticos para uso
en los hogares, los cuales eran accionados por electricidad. Los móviles que permitieron la aplicación

126
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

de esta tecnología fueron la electrificación creciente de esa época, y el mejoramiento del ingreso
de los estratos altos y medios de la sociedad.

Este electrodoméstico fue desarrollado en Estados Unidos en 1913, por lo que era un invento
relativamente nuevo para entrar al país, y en ese entonces era un privilegio costoso que solo
hogares muy adinerados podían adquirir.

Entre 1955 y 1958 inició la fabricación de refrigeradores eléctricos. En este periodo una empresa en
Bogotá (J. Glottman) y otra en Medellín (Haceb) empiezan a instalar plantas para construir, por
primera vez en el país, refrigeradores y estufas eléctricas. Por esta época había una creciente
demanda de estos electrodomésticos, además de estímulos arancelarios para construirlos en el país
(Reforma del Arancel de 1951). El know-how para construir estos artículos se obtuvo mediante
ingeniería inversa sobre modelos y prototipos importados.

En Haceb inició la producción de neveras totalmente porcelanizadas en 1966 [51], su éxito fue tan
grande que los llevó a la construcción de una planta con sistemas especializados dedicado a la
fabricación de este electrodoméstico en 1984.

En 1998, Industrias Haceb presentó la línea de refrigeración comercial: congeladores, refrigeradores

y dispensadores de bebidas, que ayudaría al crecimiento y mejoramiento de la competitividad en
diferentes sectores de la economía, especialmente los relacionados a comercio y servicios.

Figura 103. Línea de tiempo de uso de refrigeración en Colombia

Fuente: Elaboración propia

3.2.4.3. Prospectiva de cambio tecnológico de acuerdo a ejercicio de vigilancia

tecnológica
En la vigilancia tecnológica realizada por el CIDET [36] se identifican tendencias de dispositivos
asociados a máquinas de refrigeración (Ver Figura 104) y otros No asociados a máquinas de
refrigeración (Ver Figura 120). Sus categorías y desagregación se presentan a continuación:

127
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.2.4.3.1. Dispositivos asociados con máquinas de refrigeración

2500 Dispositivos móviles autónomos

Número de documentos acumulado Dispositivos estacionarios

2000 Otros

1500

1000

500

0
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
Figura 104. Curva de Tendencia: Dispositivos asociados con máquinas de refrigeración
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015

Dispositivos móviles autónomos Dispositivos estacionarios Otros

Figura 105. Participación: Dispositivos asociados con máquinas de refrigeración

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

Al analizar la participación de los diferentes tipos de dispositivos asociados con máquinas de

refrigeración (Figura 105) se puede observar que los dispositivos móviles autónomos lideran el
número documentos durante todo el período analizado con una participación cercana al 50 %.

La categoría de otros dispositivos por su parte presentó un aumento del 10% entre 1990 y 2000,
llegando una participación del 40 %.
En cuanto a los dispositivos estacionarios, se puede evidenciar que hubo un periodo de crecimiento
hasta 1971 y luego perdió participación como resultado del aumento más acelerado en documentos
relacionados con dispositivos móviles estacionarios.

128
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

De las categorías presentadas en los dispositivos asociados con máquinas de refrigeración, Los
dispositivos móviles autónomos se componen a su vez de los siguientes elementos: i) contenedores
de transporte, que son contenedores portátiles pequeños para ser transportados y conectados al
sistema eléctrico de la casa o automóvil, ii) los dispositivos con acumuladores de almacenamiento
en frio y iii) dispositivos con acumuladores a diferentes temperaturas (unidad central con diferentes
módulos de diferente capacidad y temperatura).

Por su parte, los dispositivos estacionarios se refieren principalmente a criogenización,

especialmente con cintas transportadoras donde se alojan los materiales a enfriar rodeados de un
gas criogénico en circulación. Y la última categoría “Otros” que son esencialmente a sistemas de
refrigeración por compresión de vapor o líquidos con sistemas que permiten enfriar, desinfectar y
desodorizar cualquier contenedor.

Además de los anteriores, también se presentan curvas de crecimiento importantes de otros

arreglos para la circulación de fluidos de refrigeración y arreglos con unidades de refrigeración con
respecto a contenedores móviles y estructuras de acoplamiento térmica o interfaz.

A continuación, se describen cada una de las categorías:

3.2.4.3.1.1. Dispositivos móviles autónomos

Son dispositivos que se encuentran en la capacidad de extraer el calor de los elementos de forma
autónoma, es decir no requieren de dispositivos externos. Existen varias tendencias tecnológicas
en el tema, cuyas curvas de tendencia se muestra en la Figura 106.

2000
contenedores de transporte
1800
Con acumuladores de almacenamiento en frío
Número de documentos acumulado

1600 Con compartimentos de enfriamiento a temperaturas diferentes

1400 Especialmente adaptado para el almacenamiento de artículos helados
1200

1000

800

600

400

200

0
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015

Figura 106 Curva de Tendencia: Dispositivos móviles autónomos

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

129
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
1969

1985

2001
1967

1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983

1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999

2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
Especialmente adaptado para el almacenamiento de artículos helados
Con compartimentos de enfriamiento a temperaturas diferentes
Con acumuladores de almacenamiento en frío
Contenedores de transporte

Figura 107 Participación: Dispositivos móviles autónomos

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

La Figura 107 permite observar que mientras que la cantidad de documentos relacionados con
dispositivos autónomos con compartimientos de enfriamiento a temperaturas diferentes presentó
una disminución en la participación de 1667 a 1997, dicha participación fue ganada por los
dispositivos con acumuladores de frio.
En los últimos cinco años la participación se ha mantenido constante, ocupando el primer lugar los
dispositivos con compartimientos a diferentes temperaturas, seguido por dispositivos con
contenedores de transporte y en último lugar los dispositivos especialmente adaptados para
almacenamiento de artículos helados con una participación promedio de 7 %.

A continuación se da una breve explicación de estos tipos de dispositivos:

3.2.4.3.1.1.1. Contenedores de transporte
Son dispositivos o aparatos de refrigeración eléctricos que está instalado en un contenedor portátil
de tamaño relativamente pequeño para que pueda ser transportado y conectado al sistema
eléctrico de la casa o automóvil.

3.2.4.3.1.1.2. Con acumuladores de almacenamiento en frío

El refrigerador es un aparato que suministra aire frío a un compartimiento de almacenamiento de
diversos productos alimenticios; es decir, le proporciona al producto un estado fresco en
condiciones de baja temperatura. Además, estos dispositivos utilizan la temperatura interna del
compartimiento cuando existe fallo en la electricidad.

130
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.2.4.3.1.1.3. Con compartimentos de enfriamiento a temperaturas diferentes

Los sistemas refrigeradores contienen dos o más módulos de refrigeración separados en una sola
unidad de refrigeración central. Además, estos compartimientos tienen evaporadores que
funcionan a diferentes rangos de temperaturas y capacidad de almacenamiento. En la Figura 108 se
muestran las curvas de tendencia en el tema.

3000
Con dos o más evaporadores
Número de documentos acumulado

2500
Utilizando sistemas de refrigeración primario y
secundario
2000

1500

1000

500

0
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
Figura 108 Curva de Tendencia: Con compartimentos de enfriamiento a temperaturas diferentes
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1967

1975

1983

1991

1999
1969
1971
1973

1977
1979
1981

1985
1987
1989

1993
1995
1997

2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015

Del tipo de ciclo de absorción Utilizando sistemas de refrigeración primario y secundario Con dos o más evaporadores

Figura 109 Participación: Con compartimentos de enfriamiento a temperaturas diferentes

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

Se puede ver en la Figura 109 que la presencia de múltiples evaporadores en dispositivos con
compartimientos a diferentes temperaturas ha sido altamente estudiada a lo largo del periodo en
estudio, mostrando el mayor porcentaje de participación en cuanto a número de documentos

131
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

publicados. Los ciclos de absorción por su parte han perdido participación, pasando de casi 57 % en
1967 a 12 % en 2014, mientras que los sistemas que utilizan refrigeración primaria o secundaria
han tenido un porcentaje de participación cercano a 10 % durante todo el periodo.

Con dos o más evaporadores

Los aparatos domésticos de refrigeración con frecuencia tienen dos compartimentos separados.
Cada compartimiento tiene su acceso y se le proporciona un evaporador de diferentes presiones
para mantener las temperaturas establecidas por el usuario.

Utilizando sistemas de refrigeración primario y secundario

Sistemas que contienen una refrigeración por absorción primaria y un sistema de refrigeración
secundario asociado con el mismo. El dispositivo del evaporador de refrigeración por absorción
primaria tiene una primera parte operable a una temperatura baja y una segunda parte operable a
una temperatura más alta. La segunda parte del evaporador primario operable a la temperatura
más alta es emplea para congelar productos. El sistema refrigeración secundario contiene un fluido
de transferencia de calor y tiene una parte de condensación en relación de intercambio de calor con
la primera parte del evaporador primario y es operable a baja temperatura; las cuales son usadas
para mantener las mercancías ya congelada.

3.2.4.3.1.2. Dispositivos estacionarios

Este campo se refiere generalmente a la criogenización que es un proceso de generación de
temperaturas bajas, lo más posiblemente cercanas al cero absoluto y en particular a equipos o
combinaciones de procesos de congelación por refrigeración mecánica y gas líquido para obtener
los beneficios que ayuden a una congelación rápida en una cámara de refrigeración de un área
específica o frigorífico. Las curvas de tendencia en documentos de patente se pueden observar en
la Figura 110.

700 Con varios compartimentos de refrigeración

Número de documentos acumulado

600 Con cintas transportadoras que llevan los artículos a

través del espacio de refrigeración para ser enfriado
500

400

300

200

100

0
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015

Figura 110 Curva de Tendencia: Dispositivos estacionarios

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

132
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1967

1971
1969

1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
Con cintas transportadoras que llevan los artículos a través del espacio de
refrigeración para ser enfriado
Con varios compartimentos de refrigeración

Figura 111 Participación: Dispositivos estacionarios

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

En cuanto a los dispositivos estacionarios, se ve en la Figura 111 que los dispositivos que contienen
cintas transportadoras para lograr el enfriamiento dominan la investigación en esta área, con un
porcentaje de participación del 90 % frente a los dispositivos que contienen varios compartimientos

3.2.4.3.1.2.1. Con varios compartimentos de refrigeración

Dispositivos o métodos que contienen varios compartimientos de enfriamiento para productos no
refrigerados y refrigerados; es decir, una instalación para almacenar artículos a diferentes niveles
de temperatura y humedad.

3.2.4.3.1.2.2. Los compartimientos que están a diferentes temperaturas

Recintos o almacenes para el almacenamiento de productos no refrigerados y refrigerados. Los
recintos contienen estantes verticales de varios pasillos y equipos de dispositivos para la
manipulación de los estantes. Estos lugares permiten el almacenamiento de productos comunes
tales como productos no refrigerados en una zona caliente y productos refrigerados a temperaturas
típicamente de +2ºC a +10ºC en una zona fría.

3.2.4.3.1.2.3. Con cintas transportadoras

El campo de la criogenia contiene procesos continuos que combina la congelación por refrigeración
mecánica y gas líquido, el cual utiliza un túnel de múltiple enfriamiento rápido o cinta trasportado
sin fin, que proporcionan un tratamiento por cámaras de congelación continua de material o
alimentos a través de un ambiente de temperaturas variables para una congelación rápida de
productos. Como se mencionó anteriormente el uso de cintas transportadoras donde se alojan los
alimentos o material que se desea refrigerar rodeado por un gas criogénico es ampliamente
utilizado en documentos de patente, Figura 112. Aunque en los últimos años también se han
utilizado sumergidas en líquidos refrigerantes.

133
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1600
Con Transportadores refrigerado

1400
Artículos que son sumergido en líquido
Número de documentos acumulado refrigerante.
1200

1000

800

600

400

200

0
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
Figura 112 Curva de Tendencia: Con cintas transportadoras
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015

Refrigeración con circulación de fluido de gaseoso Artículos que son sumergido en líquido refrigerante.

Con transportadores refrigerados

Figura 113 Participación: Con cintas transportadoras

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

La refrigeración con cintas transportadoras en donde un fluido gaseoso criogénico rodea el producto
presenta la mayor participación en número de documentos patentes
La velocidad de crecimiento en general del número de patentes de dispositivos que emplean cintas
transportadoras para lograr la refrigeración se mantuvo constante a partir de 1980 resultando en
un porcentaje de participación constante para las tres tecnologías presentadas.

134
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Con transportadores refrigerados

Sistemas para la refrigeración o el calentamiento continúo de productos alimenticios a través de
una zona de enfriamiento o calefacción, mediante el contacto de la cinta trasportadora o rodillos.

Artículos que son sumergidos en líquido refrigerante.

Sistemas que utilizan técnicas o métodos para la congelación de alimentos o artículos a través de
inmersión en un líquido a muy baja temperatura (congelación en salmuera o congelación agua).

Refrigeración con circulación de fluido gaseoso

Métodos o dispositivos que utilizan el gas de congelación para la formación de costra de hielo en un
producto alimenticio o similar. Estos sistemas proporcionan chorros de gas que inciden sobre el
producto y generan una consistencia solidificada por lo menos en su superficie.

3.2.4.3.1.3. Otros dispositivos estacionarios

Sistema de refrigeración por compresión de vapor o líquido que distribuye el refrigerante a
ubicaciones remotas para la refrigeración ermitica. Particularmente con un sistema para enfriar,
desinfectar y desodorizar cualquier clase de contenedor, así como el contenedor mismo, Otros
aspectos de la invención incluyen compartimientos portátiles y compartimentos expansibles para
acoplamiento al sistema de refrigeración que está previsto para la incorporación en un nicho de
mueble de exposición de productos, en particular un mostrador refrigerado.

3.2.4.3.1.4. Arreglos para la circulación de fluidos de refrigeración, arreglos para la

circulación gas
Teniendo en cuenta que la refrigeración con circulación de fluido gaseoso tiene gran importancia
dentro de los sistemas de refrigeración, es necesario profundizar en los arreglos que se tienen para
tal fin.

Los arreglos para la circulación de gas se entienden como los métodos y dispositivos utilizados para
controlar la temperatura a través de sistemas de enfriamiento y rutas de circulación para enfriar
una fuente de calor de un sistema de múltiples compartimientos. Las curvas de tendencia se pueden
observar en la Figura 114.

135
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3500 En cuartos fríos

Para circulación de líquidos
3000

Número de documentos acumulado

Para circulación de aire
2500

2000

1500

1000

500

0
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
Figura 114 Curva de Tendencia: Arreglos para la circulación de fluidos de refrigeración, arreglos para la
circulación gas
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1993
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991

1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015

En cuartos fríos Para circulación de líquidos Para circulación de aire

Figura 115 Participación: Arreglos para la circulación de fluidos de refrigeración, arreglos para la circulación gas
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

Dentro de los arreglos para la circulación de gas, se puede observar en la Figura 115 que la
circulación de líquidos es el arreglo que presenta mayor participación en número de documentos
patentes, seguido por “en cuartos fríos”, aunque este último ha perdido importancia en las últimas
dos décadas pasando de tener más del 40 % en 1980 a no más de 20% desde 2000.

3.2.4.3.1.4.1. En cuartos fríos

Dispositivos de ventilación, calefacción, refrigeración, aire acondicionado y sellado del producto.
Estos sistemas son utilizados en cuartos cerrados para el almacenamiento de productos
perecederos durante un largo periodo de tiempo a una temperatura variable.

136
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.2.4.3.1.4.2. Para circulación de líquidos

Aparatos de refrigeración o congelación configurable; es decir, son circuitos intercambiadores de
calor o sistemas de ciclo de calor para el uso de enfriamiento de uno o más dispositivos de las
cocinas.

3.2.4.3.1.4.3. Para circulación de aire

Disposiciones de fluidos o gases de refrigeración para el suministro continúo de cantidades de aire
variable al refrigerador de un grupo de vitrinas o refrigeradores domésticos. Estos compartimentos
separados se mantienen a diferentes temperaturas y están libres de escarcha.

4000
Número de documentos acumulado

3500 Medios de tratamiento de aire dentro de espacios refrigerados

3000 Por circulación forzada

2500

2000

1500

1000

500

0
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
Figura 116 Curva de Tendencia: Para circulación de aire
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2013
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011

2015

Por circulación forzada

Medios de tratamiento de aire dentro de espacios refrigerados

Figura 117 Participación: Para circulación de aire

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

137
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Dentro de las disposiciones para la circulación de aire mostrados en la Figura 117 se encuentran la
circulación forzada y los medios de tratamiento de aire dentro de espacios refrigerados. Hasta
principios de los años 1900s la circulación forzada tuvo mayor participación dentro de la cantidad
de documentos patentes presentando un pico cercano al 80 % en 1976, año después del cual se
presentó un decrecimiento en la participación llegando a 50 % alrededor de 1994 y a 42 % en 2015,
evidenciando la importancia que tuvieron los medios de tratamiento de aire dentro de espacios
refrigerados al liderar los documentos patentes desde 1994.

Medios de tratamiento de aire dentro de espacios refrigerados

Son espacios de almacenamiento refrigerados que contiene una disposición cámaras libres de
escarcha. Estos sistemas operan con temperaturas controladas cerca del punto de congelación; es
decir, proporcionan la rápida reducción de temperatura inicial y contenido de oxígeno del
compartimento que rodea al producto a niveles de porcentaje del 2% a 4%, es necesario mantener
la precisión a niveles bajos de oxígeno para la duración del producto.

Por circulación forzada

La construcción de armarios refrigeradores contiene diseños que evitan la condensación en las
paredes exteriores adyacentes a la apertura de la puerta; es decir, se proporciona un armario
frigorífico aislado de manera eficiente con una transferencia de calor y disposición de refuerzo para
evitar la humedad y la escarcha adyacente a la abertura de la puerta frontal.

3.2.4.3.1.4.4. Arreglos o montaje con unidades de refrigeración con respecto a los dispositivos
3000 Con respecto a los contenedores móviles
Número de documentos acumulado

Estructura de acoplamiento térmica o

2500 interfaz
Tipo enchufe
2000

1500

1000

500

0
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015

Figura 118 Curva de Tendencia: Arreglos o montaje con unidades de refrigeración con respecto a los dispositivos
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

138
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
Con respecto a los contenedores móviles Estructura de acoplamiento térmica o interfaz
Tipo enchufe Con más de una unidad de refrigeración

Figura 119 Participación: Arreglos o montaje con unidades de refrigeración con respecto a los dispositivos
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

La Figura 119 muestra la participación de los diferentes arreglos o montajes con unidades de
refrigeración con respecto a los dispositivos. Se puede observar que hasta principios de 1990 hubo
mayor participación en cuanto a documentos patentes de unidades con contenedores móviles y que
a partir de este año, los dispositivos con acoplamiento térmico empezaron a tener mayor
importancia hasta llegar a participaciones cercanas al 60 % desde 2007. Por otro lado, los
dispositivos tipo enchufe tuvieron una participación importante en los años 60 y 70 pero fueron
desplazados por el mayor número me documentos patentes de loa arreglos anteriormente
descritos.

3.2.4.3.1.4.4.1. Con respecto a los contenedores móviles

Los refrigeradores/calentadores adaptados a contenedores removibles de transporte o carga,
tienen dispositivos que proporcionan mejor eficiencia y funcionalidad. Por ejemplo, sistemas de
control de temperatura, unidades de intercambio de calor, sistemas compartimiento de
almacenamiento con disminución de pérdidas, sistemas de provisión para refrigeradores líquidos,
sistemas de generación eléctrico para el accionamiento del vehículo, ventiladores y evaporizados
3.2.4.3.1.4.4.2. Estructura de acoplamiento térmica o interfaz
Son dispositivos de acoplamiento térmicos para mejorar la capacidad de eficiencia, etapas de
enfriado y control de flujo a un punto de temperatura de acuerdo con las demandas de los usuarios
y cambios extremos del ambiente. Además, busca la versatilidad del funcionamiento de los
dispositivos de los refrigeradores por medio de sistemas electrónicos de control de operación,
sensores de temperatura. Por ejemplo, aislamiento y recubrimiento térmico de bobinas de
superconductores.

3.2.4.3.1.4.4.3. Con más de una unidad de refrigeración

Estas unidades tienen una variedad de compresores, de condensadores, de válvulas de expansión,
evaporadores, un compartimiento congelador y un refrigerador. Estos sistemas producen calor a

139
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

través de una multiplicidad de ciclos de los dispositivos ya mencionados, con el fin de enfriar en
forma individual el congelador y el refrigerador.

3.2.4.3.2. Dispositivos no asociados con máquinas de refrigeración

800
Dispositivos de aire frío o agua fría natural
Número de documentos acumulado

700 Dispositivos que utilizan otros materiales fríos

Dispositivos de reacciones químicas endotérmicas
600
Dispositivos de efectos de evaporación sin recuperación del vapor
500 Otros

400

300

200

100

Figura 120. Curva de Tendencia: Dispositivos No asociados con máquinas de refrigeración

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015

Otros
Utilizando dispositivos de efectos de evaporación sin recuperación del vapor
Utilizando Dispositivos de reacciones químicas endotérmicas: Por ejemplo, Utilizando mezclas frigoríficas
Dispositivos que utilizan otros materiales fríos, Dispositivos que utilizan cuerpos de almacenamiento en frío.
Utilizando dispositivos de aire frío o agua fría natural

Figura 121. Participación: Dispositivos No asociados con máquinas de refrigeración

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

De las categorías de los dispositivos no asociados con máquinas de refrigeración, la curva más alta
corresponde a dispositivos que utilizan otros materiales fríos, principalmente gas licuado, gas
solidificado, hielo, y otros combinados con intercambiadores de calor. Seguido, encontramos las

140
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

curvas de tendencia de los dispositivos de efectos de evaporación sin recuperación del vapor, los
dispositivos de aire frio o agua fría natural, la categoría “otros” que incluye aplicaciones con
hidrocarburos halogenados fluorados, y la curva más baja, aunque con un leve crecimiento desde
2012, que corresponde a dispositivos de reacciones químicas endotérmicas, que funcionan cuando
ciertos productos químicos se disuelven en agua para absorber energía y enfriar el líquido.

Se puede observar de manera congruente en la Figura 121 que la mayor participación en cuanto a
documentos patentes la tienen los dispositivos que utilizan otros materiales, sin embargo se ve
como la publicación de documentos relacionados con dispositivos que emplean aire o agua fría
natural a partir de 1976 y de dispositivos que implican reacciones químicas endotérmicas en 1971
le restaron participación.

A continuación, se describen cada una de las categorías:

3.2.4.3.2.1. Dispositivos que utilizan aire frío o agua fría natural

Son tecnologías que utilizan espacios o almacenamiento cerrados para ser refrigerados mediante
el aire del ambiente; es decir, mediante la mezcla de aire frío del exterior y aire de retorno. Este
espacio cerrado se le suministra un volumen específico de aire por medio de conductos
modulares.

3.2.4.3.2.2. Dispositivos que utilizan otros materiales fríos, dispositivos que utilizan cuerpos
de almacenamiento en frío.
Son recipientes de almacenamiento portátiles que permiten el transporte seguro y controlado de
una variedad de artículos que están localizados en lugares remotos y bajo circunstancias extremas;
es decir, la refrigeración no está disponible. Además, estos sistemas requieren de una temperatura
de almacenamiento rigurosamente controlado por el aislamiento. Estos dispositivos son utilizados
para el almacenamiento de suministro médico (medicinas u órganos), rescate especializado de
personal militar, almacenamiento de químicos, medicamentos o alimentos. Las curvas de tendencia
en el tema muestran un predominio de publicaciones en dispositivos utilizando gas licuado, ver
Figura 122, tecnología que se encuentra en estado de crecimiento tardío, otras tendencias
tecnológicas aún se encuentran en crecimiento temprano.

141
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3000
Combinado con intercambiadores de calor

Número de documentos acumulado

Utilizando hielo
2500
Utilizando gas licuado
Utilizando gas solidificado
2000

1500

1000

500

Figura 122 Curva de Tendencia: Dispositivos que utilizan otros materiales fríos
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015

Combinado con intercambiadores de calor Utilizando hielo

Utilizando gas licuado Utilizando gas solidificado

Figura 123 Participación: Dispositivos que utilizan otros materiales fríos

Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

La Figura 123 muestra cómo debido a un crecimiento constante en documentos patentes en todos
las clases de dispositivos que utilizan otros materiales fríos, la participación de dichos dispositivos
no cambia de manera importante dentro del periodo analizado, es decir alrededor del 12 % para
aquellos dispositivos que emplean gas solidificado, 68 % para los que emplean gas licuado, 8 % para
los que utilizan hielo y 12 % para aquellos que están combinados con intercambiadores de calor.

3.2.4.3.2.1. Combinado con intercambiadores de calor

Los refrigeradores contienen unidades que manejan sustancias refrigerantes para enfriar un fluido,
hasta una temperatura menor que la obtenida si se utilizara aire o agua como medio de

142
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

enfriamiento. La transferencia de calor se realiza por medio de serpentines que contiene el

refrigerante que fluye al almacenamiento de calor. Este proceso reduce el consumo de energía
siendo ligero, resistente, fiable y de fabricación económica.

3.2.4.3.2.2. Utilizando hielo

Son refrigeradores fijos y móviles ampliamente utilizados para la refrigeración de productos
alimenticios y bebidas de manera eficaz. Los sistemas de refrigeración generan hielo debido a la
congelación de agua provocado por el aire frio del congelador.

Gabinetes fijos
Los refrigeradores disponen de unidades de gabinetes de construcción simple, durable y de eficiente
funcionamiento para hacer la recepción de productos alimenticios.

Contenedores móviles
Son las unidades de almacenamiento con aislamiento térmico de productos (alimenticios
perecederos, médicos y químicos) que operan a temperaturas predeterminadas durante tiempos
prolongados. Los contenedores o compartimiento (nevera) son adaptados a vehículos de transporte
para mantener temperatura baja.

3.2.4.3.2.2.1. Utilizando gas licuado

Son método para enfriar líquidos de una manera controlada usando gases licuados como
refrigerantes. Los sistemas de refrigeración utilizan gas líquido en un depósito frio y un refrigerante
vaporizable que se hace circular a través del vaporizador y un condensador, siendo este último el
generador del intercambio de calor con el depósito de gas líquido para condensar el refrigerante.
Como se puede observar en la Figura 124 este tipo de dispositivos se encuentran en crecimiento
tardío, en cuanto a su uso en cintas transportadoras rodeadas por el gas, sin embargo, existen otras
aplicaciones como dispositivos portátiles y gabinetes estacionarios.

3000
Gabinetes estacionarios
Contenedores móviles
2500
Número de documentos acumulado

Portátil
Con cintas transportadoras que llevan los artículos a través del
2000 espacio de refrigeración para ser enfriado

1500

1000

500

0
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015

Figura 124 Curva de Tendencia: Dispositivos que utilizan otros materiales fríos Utilizando gas licuado
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

143
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

100%

80%

60%

40%

20%

0%
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
Con cintas transportadoras que llevan los artículos a través del espacio de refrigeración para ser
enfriado
Portátil

Contenedores móviles

Gabinetes estacionarios

Figura 125 Participación: Dispositivos que utilizan otros materiales fríos Utilizando gas licuado
Fuente: Informe CIDET vigilancia tecnológica [36]

Analizando la participación los dispositivos que emplean gas licuado en términos de documentos
patentes, se puede ver en la Figura 125 que el interés en dispositivos con cintas transportadoras
aumentó de manera importante triplicándose de 1967 a 1997. A partir de este año el crecimiento
es constante por lo que no se aprecia mayor cambio en el porcentaje de participación.

Portátil
Son aparatos portátiles utilizados para enfriar una pluralidad de recipientes de bebidas y similares.
Los cuales son utilizados por deportistas, viajeros, pescadores y otras personas que no tienen acceso
a los mecanismos normales de refrigeración. El enfriador portátil consiste generalmente en un
cilindro lleno de un gas refrigerante licuado (enfriadora), un acumulador de carga, y un dispositivo
de eyección de refrigerante para expulsar el fluido desde el cilindro al compartimento de
refrigeración.

Con cintas transportadoras

Son dispositivos que transportan los productos a una cámara de refrigeración aislada por medio de
un túnel que contiene una cintra transportadora. Luego de tener el producto almacenado se rocía
el contenido con un líquido criogénico.

3.2.4.3.2.2.2. Utilizando gas solidificado

Son métodos y aparatos de almacenamiento de refrigeración y conservación de alimentos mediante
el uso de sustancias preparadas como gases solidificados que tienen temperaturas muy inferiores
las temperaturas de congelación y soluciones de agua. Los refrigeradores que contiene nieve de
dióxido de carbono operan cuando el producto a refrigerar tiene temperaturas relativamente
elevadas generando que el CO2 solidificado cambie de estado; es decir, el CO2 solidificado en estado
líquido cambie instantáneamente a estado gaseoso, este fenómeno se conoce como la sublimación.

144
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.2.4.3.2.3. Utilizando Dispositivos de reacciones químicas endotérmicas.

Los productos químicos cuando se disuelven en agua proceden a una reacción endotérmica para
absorber energía y enfriar el líquido por debajo de la temperatura ambiente; es decir, enfrían un
líquido de una primera temperatura a una segunda temperatura. El grado de enfriamiento depende
de la naturaleza de la sustancia química utilizada.

3.2.4.3.2.4. Utilizando dispositivos de efectos de evaporación sin recuperación del vapor

Son dispositivos de enfriamiento por evaporación para la eliminación de la energía térmica por
medio de un objeto que se encuentra contacto térmicamente conductor con el dispositivo.

3.2.4.3.2.5. Utilizando hidrocarburos halogenados fluorados

Son aplicaciones para temperaturas extremadamente bajas; es decir, el enfriamiento del producto
por contacto directo o congelación para evitar la contaminación debida de la migración de toxinas
que se encuentran en el fluido de transferencia de calor. Su funcionamiento se basa la inmersión de
congelantes alquenos halogenados en recipientes abiertos o en spray. El recipiente es relativamente
de tamaño pequeño y con múltiples compartimentos de congelación de manera que la apertura y
cierre de las puertas del congelador no exponga toda la cámara de congelación al aire ambiente y
por lo tanto producir pérdidas del congelante a la atmósfera.

Con base en la anterior sección donde se revisó la historia de las diferentes tecnologías en la
industria, y con los aportes de los expertos entrevistados, se presenta la línea de tiempo en la Figura
126 y Figura 127, que presentan hitos importantes en tecnología, principalmente en términos de
uso de calor (directo e indirecto), fuerza motriz, y refrigeración.

Figura 126. Línea de tiempo tecnologías en la industria 1900 – 1970

Fuente: Elaboración propia

145
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 127. Línea de tiempo tecnologías en la industria 1980 – 2015

Fuente: Elaboración propia

3.3. Escenarios de transformación para el sector Industria

3.3.1. Conclusiones preliminares análisis de escenarios desarrollado con expertos
nacionales e internacionales

Los resultados del Taller de escenarios desarrollado los pasados 11, 12 y 13 de octubre, son el
resultado de la aplicación de todo el ejercicio metodológico presentado en el ejercicio anterior,
fueron proyectados para presentarse de la siguiente manera por cada uno de los cinco sectores
analizados: i) Comercial; ii) Transporte; iii) Generación de Potencia; iv) Industria, y v) Terciario.

Nota 1: cabe aclarar que en la discusión se acordó que cada uno de los elementos descritos en un
escenario puede ser un factor en los demás (aunque no esté definido así) dependiendo de si la
situación se da o no se da, y bajo qué condiciones.
Nota 2: al inicio de cada elemento se pone una letra que lo identifica como un factor Político (P),
Económico (E), Socio-cultural (S), Tecnológico (T), Ecológico (EC), o Legal (L); y si se considera que el
factor se puede clasificar en dos o más categorías, se separan por un punto y coma (;).

146
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.3.1.1. Escenario “+ + Alan Turing”

Es este escenario el diferencial de costos y las políticas que promueven el cambio tecnológico
serán favorables.

Corte al 2030
(T) Se desarrollan los sistemas de incineración y waste to energy

(P; T) Se optimizan energéticamente los sistemas agropecuarios del país

(T) Se desarrolla la catálisis avanzada aplicable a la combustión de residuos

(T) Incentivos a la adquisición y uso de tecnologías eficientes energéticamente

(T) Mayor participación de la Autogeneración y cogeneración en la industria

(T) Desarrollo de Smartgrid

(T) Desarrollo de sistemas de Medición inteligente

(T) Desarrollo de Internet de las cosas

(T) Se desarrolla [acelera] la producción local de energía solar [y otras energías verdes]

(S) Se estimula y mantiene la relación Estado-universidad-empresa

(S) El sistema educativo favorece la creatividad y la innovación

(S) Se multiplican las conexiones entre universidades que potencian nuevas capacidades. [la i+D será
jalonada por las empresas, por lo que las universidades potenciarán nuevas capacidades que las
posicionen en términos de i+D para la industria manufacturera]

(T) La nanotecnología se vuelve fundamental

(P) Se establece un plan nacional científico y tecnológico real y estable

(P) Se crea una cultura de medir y modelar individual y colectivamente

(E) Industria penetra nuevas actividades económicas del país

(E) Colombia convertida en una plataforma productiva [especialmente en términos energéticos.]

según lo discutido, las plataformas productivas son estructuras de trabajo que alinean las estrategias
de sus agentes -nacionales e internacionales-, con el fin de asegurar el desarrollo sostenible de la
industria]

(S) Mayor equidad e inclusión

Corte al 2050
(T) Mayor complejidad y diversificación tecnológica en la industria

(E; T) Aumento de intensidad eléctrica [más Kwh/$] en los diferentes procesos industriales

(T) Se desarrollan métodos de inteligencia compartida aplicable automáticamente [esto va muy

relacionado con lo hablado luego por el Dr. Eduardo Lora sobre el Know-how colectivo, que se

147
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

refiere a las formas en que adoptamos la tecnología en el país, y es necesario que sea aplicable
automáticamente de manera que logre una real diversificación inteligente en los diferentes sectores
de la economía]

(E) Mayor flexibilidad de la economía

3.3.1.2. Escenario “+ - Matrix”

En este escenario existirán políticas que incentivan el cambio tecnológico, pero el diferencial de
costos para el cambio no será favorable.

Corte al 2030
(T; L) Habrá mecanismos de propiedad intelectual que favorecen la innovación y el crecimiento
tecnológico

(S) Mayor cultura del empleo formal

(P) Altos impuestos aplicables a estimular la ciencia y la tecnología

(P; L) El Gobierno se convierte en un actor importante en el impulso de cambios tecnológicos

(P) Se masifica el transporte por sistemas eléctricos

Corte al 2050
(S) Se libera la tecnología (Free Access) [pero existirán estímulos a nuevos desarrollos]

(T) Colombia descubre tecnologías de secuestro o eliminación de CO2 [o aplica exitosamente

tecnologías desarrolladas en otros países para ese fin]

(S) Se crean mecanismos de economía compartida y simple [el país diversifica la industria
manufacturera con actividades más complejas y estrechamente relacionadas, lo que permite la
creación de sinergias que contribuyen a una economía más conectada)

(P) Se desarrolla la Bioindustria agresivamente [Esto va muy de la mano con otra idea que salió de
la discusión: en el futuro se industrializarán otros campos, como lo será el sector agrícola, donde
será muy aplicable la Bioindustria]

3.3.1.3. Escenario “- - Another brick in the wall"

Escenario donde tanto el diferencial de costos como las políticas que promueven el cambio
tecnológico serán desfavorables.

Corte al 2030
(EC) La regulación ambiental será tan estricta que podría frenar el desarrollo de diferentes industrias

(L; S) Ley aumentando tasas de impuestos [o en general, cobros injustificados de diferente índole],
por personas que quieren restringir el crecimiento de ciertas industrias [Un ejemplo es por prejuicios
o intereses particulares]

(T) Estancamiento de la industria por factores logísticos, sin posibilidades de exportación

148
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

(P) Se restringe la iniciativa privada en favor de lo estatal

(S) Crecimiento de empleo informal

Corte al 2050
(E) Fuertes restricciones a compartir conocimiento. [La Propiedad intelectual responde a intereses
particulares]

(E) Economía dependiente de pocos productos de baja complejidad [estancamiento de la economía

nacional]

(P) Desarrollo desbalanceado de la industria [debido a concentración de incentivos y sin foco

estratégico]

3.3.1.4. Escenario “- + Dukes of Hazzard”

En este escenario el diferencial de costos será favorable pero no habrá una buena orientación hacia
políticas de cambio tecnológico

Corte al 2030
(T; L) Habrá restricciones para importar Know-how [barreras legales, logísticas, económicas, etc.]

(P) Capacidad técnica e informativa del estado se disminuye [sectores aislados y de baja
complejidad]

(EC) Regulación ambiental motiva la competitividad [cambios a tecnología verde estarán motivados
por aspectos de disminución de costos]

(S) Se estimula la creatividad individual aún en ambiente socialmente restringido

(E) Industrialización selectiva con riesgo de reposicionamiento geográfico fuera de Colombia

Corte al 2050
(S) Dificultad en la toma de decisiones macroeconómicas [Manipulación o mala difusión de la
información]

(E) Desarrollo más robusto, industria más adaptable a cambios

(P) Desprendimiento de la industria de las políticas del estado

3.3.2. Ideas Claves del Ejercicio PESTEL por sector:

3.3.2.1. Eduardo Lora: El rol de la complejidad en el cambio tecnológico en las ciudades

colombianas

Políticas:

La estrategia (plan de desarrollo) del país debería enfocarse en facilitar el desarrollo del know-how
colectivo, dado que el desarrollo económico (visto desde el ingreso per cápita) se entiende mejor
desde la diversificación de la economía que desde factores como los recursos naturales, la educación
y políticas macro.

149
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Generar sinergias entre ciudades que acerquen al país a nuevos productos/sectores, al

complementar los conocimientos necesarios según el mapa de similitud tecnológica presentado.

Implementar estrategias de diversificación inteligente (nuevos mercados y nuevos productos)

Cuando hay conocimiento puede movilizarse el capital, pero no viceversa. [Aunque generalmente,
si el capital es bien administrado, no es una restricción importante para el cambio tecnológico]

Económicas:

Actividades de mayor valor y complejidad, con personal más calificado.

El nivel de complejidad de la economía es mejor predictor para la capacidad de crecimiento del país

Una mayor complejidad productiva llevará a una mayor tasa de formalidad

Estima que el crecimiento de Colombia a mediano plazo será de un 3%

Los sectores más complejos crecen más rápidamente. [y por lo tanto no es posible proyectar el
crecimiento por sectores]

Socio-culturales:

La diferencia en el ingreso per cápita de diferentes países ha ido aumentando en una tasa
exponencial, que puede ser explicada por las diferencias en el know-how colectivo de cada país.

Tecnológicas:

El mapa de similitud tecnológica de los países puede mostrarnos oportunidades para alcanzar
sectores más complejos cuya tecnología (conocimientos productivos) son similares a otros que ya
se vienen realizando en el país. [Relación Cercanía/complejidad de los subsectores]

Ecológicas:

Los productos más complejos tienden a usar menos energía

Analizar tecnologías por su evaluación de ciclo de vida de insumo-producto

3.3.2.2. Sioshansi: El futuro de la Energía, innovación, disrupción y transformación

Políticas:

Aún sin normativa que los obligara, California se comprometió a disminuir las emisiones. (en 2010
tenían el plan de llevar las emisiones a niveles de los años 1900)

Económicas:

En California, la industria representa un bajo porcentaje en el consumo energético, esto debido a

que no son intensivos en industria pesada.

Socio-culturales:

150
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

¿Estamos contentos con el statu quo?, si no, hay que darle razón de moverse.

Tecnológicas:

La recomendación es de ir a la vanguardia tan pronto como sea posible, no hacer cosas que serán
obsoletas en 20 años, sino pensar en qué tecnología se requerirá en 20 años

Buscar edificios que se autoabastezcan de energía “Zero Net Energy”

La transformación energética está sucediendo y más rápido que nunca, por lo que hace el futuro
muy difícil de predecir [extrapolar el pasado no es útil en este caso]

Ecológicas:

Que las energías renovables reemplacen a los energéticos con emisiones

En Estados Unidos, por primera vez las emisiones de gas natural sobrepasaron las de carbón.
Sioshansi llama al gas natural un “puente” que debemos aprovechar para pasar rápidamente a otras
fuentes energéticas más limpias antes de que el puente mismo se vuelva un problema.

3.3.2.3. Gabrial: Modelado de sistemas de energía para informar sobre políticas energéticas
y climáticas

Políticas:

Reino Unido: líder en lucha contra el cambio climático. Tienen departamentos en el gobierno
dedicados a buscar la disminución de las emisiones.

Han definido un presupuesto de consumo de carbón [cada 5 años]

Socio-culturales:

Aspectos morales en la decisión del uso de recursos y tecnologías energéticas, ¿ir por el más barato,
aunque sea el de mayores emisiones?

Económicas:

Ver el escenario al 2050 como una meta, donde los primeros cortes serán relativamente fáciles,
pero cuando nos toque buscar otras opciones de energéticos se volverá costoso y tendremos que
estar preparados para ello.

3.3.3. Resultados y las recomendaciones de las exposiciones de los resultados del

trabajo en cada mesa
PIB industria:

En los escenarios “+ + Alan Turing” y “- - Another brick in the Wall” se considera un crecimiento del
PIB industrial con cortes como se muestra a continuación:

151
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Escenario "+ +" Escenario "- -"

2016 4,00% 2016 2,50%
2020 4,50% 2020 2,50%
2025 5,00% 2025 2,50%
2030 5,00% 2030 2,00%
2050 5,00% 2050 2,00%
Para el escenario (+ +):

El anterior PIB se definió teniendo en cuenta un fenómeno que se ha venido dando en los últimos
años que llaman el “desacople de la industria”. En 2008 hubo una fuerte caída en la participación –
o crecimiento- del PIB de la industria manufacturera, representada también en mayores
importaciones para el consumo de los hogares. La industria empezó a recuperar el mercado interno
antes de dedicarse a exportar más, por lo que seguirá creciendo en el país hasta acoplarse (esto se
dará hasta el 2024-2025).

Para el escenario (- -):

Se considera que la industria se queda estancada, que en este largo periodo el crecimiento será
mínimo, tal como se muestra en la tabla anterior.

Crecimiento consumo energético

Dada la estrecha relación que tiene el consumo energético y el PIB de un país, en el modelo se había
calculado un referente para saber cuántos puntos porcentuales aumentaría el consumo energético
con respecto al crecimiento del PIB industria. Este valor fue hallado con un promedio de los últimos
años, de información tomada del DANE y del BECO, cuyo resultado fue de 1.36 (que no se modificó
dado que les pareció coherente) para ambos escenarios.

Eficiencias en la tecnología

En las tecnologías, es necesario revisar puntos críticos como las perdidas en la distribución de calor
controlada, que se tendrá que ver reflejada también en las eficiencias definidas en el modelo de
cálculo trabajo en el taller y que se presentan a continuación:
EFICIENCIAS E
EFICIENCIAS (- -)
INNOVACIÓN (+ +)
2030 2050 2030 2050
Aire acondicionado 15% 25% 5% 10%
Fuerza Motriz 13% 20% 5% 10%
Iluminación 30% 50% 10% 20%
Refrigeración 15% 20% 5% 10%
Generación de calor Directo 16% 40% 4% 12%
Generación de calor Indirecto 16% 40% 4% 12%
Otros Usos [identificar] 5% 10% 2% 3%
Escenario (+ +):

Dado que los mayores consumos del sector (y todos sus subsectores) se concentra en la generación
de calor -especialmente hornos y calderas-, es un punto crítico a tratar, y donde además se han

152
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

identificado tendencias que llevan a pensar que es muy posible alcanzar las eficiencias descritas en
menos tiempo del esperado.

Cabe mencionar que las anteriores eficiencias van a llegar a un punto en el que el crecimiento de la
energía útil consumida atenderá más a cambios por innovación que por eficiencia (de lo contrario
no sería sostenible).

Escenario (- -):

Como se ha mencionado, es un escenario donde la economía queda estancada y la eficiencia que se

presenta va a ser inercial comparada con el potencial que tendría si las condiciones de políticas y
costos fueran favorables.

Matriz energética:

Escenario (+ +):

Adicional a lo anterior, se consideró una reubicación de la matriz energética como se presenta en la

tabla a continuación, donde el principal cambio definido es la disminución progresiva del consumo
de carbón mineral y un aumento (más sutil) de electricidad y auto/cogeneración:

Escenario "+ +"

2015 2030 2050
Bagazo - Biomasa 15,8% 19,0% 22,0%
Carbón Mineral 26,7% 14,0% 5,0%
Gas Natural 32,9% 37,0% 35,0%
Electricidad 12,4% 15,3% 18,3%
Autogeneración y Cogeneración 4,0% 6,4% 11,4%
Otros 8,3% 8,3% 8,3%

El escenario “- -“ no aparece en la tabla anterior dado que se considera que no hay cambio en el
mercado, y por lo tanto, se supone la misma estructura del 2015 para el horizonte definido.

Otras conclusiones de la exposición:

La principal discusión alrededor de todas las mesas fue que la eficiencia que se le estaba asignando
a las tecnologías era muy conservadora

No es solo pensar en qué otros energéticos queremos usar en el futuro para los diferentes usos,
sino también es pensar si realmente tenemos la capacidad de instalarlos y manejar los montos
requeridos (al menos dentro del horizonte definido)

Específicas para el escenario “+ +”:

Hay un mercado que muestra la necesidad de cambio, por lo tanto, busca las tecnologías adecuadas

Hay diversificación en condiciones favorables de costo-beneficio

153
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Otros sectores de la economía se industrializan, y esto nos ayuda a diversificarnos cada vez más.
Ejemplo: Agricultura, manejo de aguas.

Podemos afrontar un cambio estructural, el recambio de tecnología se podría dar aún con un
aumento en la TRM.

3.3.4. Conclusiones que salieron del cierre de los expertos de las compañías y de los
expertos internacionales.
Dentro de las conclusiones que nos dan, es que vamos bien encaminados, y que deberíamos revisar
elementos como los que se listan a continuación para complementar los análisis:

Relación natalidad y PIB per cápita

Vida útil que le da la sociedad a la tecnología

¿Cómo se controlará la variabilidad en la demanda?

Revisar los productos finales y las demandas directas e indirectas de energía (life cycle assessment
analysis)

Según Eduardo Lora, concentrarnos en el análisis de los grandes demandantes

Analizar las endogeneidades (PIB, población eficiencia, precio petróleo, precio gas natural,
composición de la oferta, tasa de cambio, etc.) pero usarlas como chequeo, mas no para volver más
complejos los modelos

Robotización de la industria

La industria de Colombia deberá moverse hacia actividades de mayor valor agregado

Colombia deberá aprovechar su posición como centro geopolítico de la región.

Analizar cómo será el perfil de producción del país. Ejemplo: mix de industria y sector terciario

Uno de los procesos críticos en la industria es la producción de cemento (porque es de los

mayores generadores de emisiones), que, según comenta Argos, se tienen planes para disminuir
tanto el consumo de material que requiere mucha energía, como la composición misma del
cemento, de manera que no haya necesidad de hornos que consuman tanto.

3.3.5. Ajustes clave entre la UPME y UJTL para cada grupo / sector. Ejercicio
Retroalimentación

Se habla de las endogeneidades que se deberán tener en cuenta transversalmente a todos los
sectores. Específicamente en industria, de analizar la forma como va a impactar la robotización de
los procesos de manufactura el consumo energético.

154
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Se habla de retomar un estudio realizado de estrategia de industrialización, y enfocarlo a la historia

tecnológica de los subsectores (con la ayuda de expertos).

3.3.6. Descripción detallada de los sectores en los escenarios planteados

3.3.6.1. Escenario ++ Turing
Visión tecnológica sector Industria
En cuanto al tema de transformación tecnológica, hacia el año 2030 se observa que existe un
lineamiento de políticas que han incentivado positivamente los procesos de innovación y desarrollo
de capacidades de evolución positiva y potenciado el desarrollo en el sector energético. Acá se
vislumbra el desarrollo de sistemas de incineración y waste to energy (WtE); las políticas han sido
focalizadas para lograr la optimización energética en los sistemas agroindustriales del país,
aumentando la competitividad y se fortalecen los incentivos para la adquisición y uso de tecnologías
eficientes energéticamente, dada una política decidida a potenciar el uso de estas tecnologías de
manera masificada. Por otra parte, se presenta el desarrollo de la catálisis avanzada aplicable a la
combustión de residuos, y se vislumbra una mayor participación de la autogeneración y
cogeneración en la industria manufacturera.

La política pública en materia energética ha incentivado decididamente el desarrollo de smartgrids,

las ciudades inteligentes son potenciadas en clústeres productivos que tienen sistemas de medición
inteligente (bidireccionalidad). En este escenario tecnológico, se da el desarrollo de Internet de las
cosas a una mayor velocidad. La nanotecnología se vuelve fundamental en el uso de los desarrollos
manufactureros y Colombia ha logrado integrarse en algunas cadenas de valor del tema.

La generación local de energía solar principalmente, y de otras energías sostenibles, adquiere gran
importancia y ha reconfigurado la generación en la matriz energética.

En cuanto al tema de transformación tecnológica, hacia el año 2050 se observa que la velocidad de
adopción y de adaptación tecnológica ha sido sumamente favorable para potenciar el uso de nuevos
desarrollos energéticos en el sector manufacturero que han incrementado la eficiencia energética
y por ende, el valor agregado, con menores costos asociados al mayor uso intensivo de la tecnología.
Mayor complejidad y diversificación tecnológica en la industria han sido el desafío asumido e
implementado. Se da un fuerte aumento de intensidad eléctrica (más Kwh/$) en los diferentes
procesos industriales, lo que hace que su uso se potencie aún más y el diferencial de costos
disminuya.

Se desarrollan métodos de inteligencia compartida aplicables automáticamente al sector

productivo, lo que genera eficiencias productivas a escala.

3.3.6.2. Escenario +- Matrix

Visión tecnológica sector industria
En este escenario existen políticas que incentivan el cambio tecnológico, pero el diferencial de
costos para el cambio no será favorable, lo que dificulta su implementación en el sector productivo
de la economía colombiana.

155
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

En cuanto al tema de transformación tecnológica, hacia el año 2030 se observa que el Gobierno se
convierte en un actor importante en el impulso de cambios tecnológicos, pero los altos costos
dificultan su despliegue y potencialidad.

Hacia el año 2050 se observa que los mecanismos de propiedad intelectual que favorecen la
innovación y el crecimiento tecnológico se facilitan, pero su implementación crece a tasas muy bajas
debido a los altos costos de implementación. Se libera la tecnología (Free Access), y existen
estímulos a nuevos desarrollos, pero su difícil implementación, dada la baja inversión sectorial,
dificulta su uso real; tan sólo a baja escala y en prototipos.

Colombia potencia el uso de tecnologías de secuestro o eliminación de CO2 y se crean mecanismos

de economía compartida y simple; el país diversifica muy poco su industria manufacturera con
actividades más complejas y estrechamente relacionadas, lo que permite la creación de sinergias
que contribuyen a una economía más conectada, pero aun con atraso con respecto a otros
mercados competidores en el despliegue manufacturero. Entre esos sectores potencializados, se
desarrolla la Bioindustria, en especial aplicable al sector agrícola.

3.3.6.3. Escenario – Another brick in the Wall

Visión tecnológica sector industria
Hacia el año 2030 se observa un fuerte estancamiento de la industria manufacturera por factores
logísticos, sin posibilidades de exportación y un atraso en términos de competitividad por el alto
costo en el uso de energéticos, que representan cada vez un mayor porcentaje en la estructura de
costos.

Hacia el año 2050 se observan fuertes restricciones a la divulgación, asimilación, adopción y

adaptación del conocimiento; la propiedad intelectual responde a intereses particulares y no al bien
de la sociedad y eso se refleja en una estructura productiva aún incipiente y obsoleta.

La economía nacional sigue siendo dependiente a la producción de productos de baja complejidad

y esto refleja el estancamiento que se mantiene sistemáticamente. Se da un bajo desarrollo en el
proceso fabril desbalanceado de la industria y focalizado en la primarización debido a concentración
de incentivos en pocos sectores y sin foco estratégico misional de largo plazo.

3.3.6.4. Escenario -+ Dukes of Hazzard

Visión tecnológica sector industria
En cuanto al tema de transformación tecnológica, hacia el año 2030 se observa que existen grandes
restricciones para asimilar y adoptar de la mejor forma el Know-how, una gran cantidad de barreras
legales, logísticas, económicas, impiden la adaptación de conocimiento al servicio de la industria.

Se observa la ausencia de un lineamiento de políticas que incentiven los procesos de innovación y

el desarrollo de capacidades de evolución positiva que potencien el uso final del desarrollo en el
sector energético, salvo algunas iniciativas privadas, se observa un estancamiento en el crecimiento
de los usos en la transformación tecnológica. Las políticas alineadas al sector no han sido focalizadas
para lograr la optimización energética en los sistemas industriales del país, esto ha estancado la
competitividad, y se muestran ausentes los incentivos a la adquisición y uso de tecnologías

156
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

eficientes energéticamente, dada la ausencia de una política decidida a potenciar el uso de estas
tecnologías de manera masificada. En cuanto al tema de transformación tecnológica, hacia el año
2050 se observa que la velocidad de adopción y de adaptación tecnológica ha sido sumamente
favorable para incentivar el uso de nuevos desarrollos energéticos en el sector manufacturero que
ha potenciado la eficiencia energética en variados procesos que sirven de insumos para el
potenciamiento de valor agregado en el proceso de desarrollo fabril, con menores costos asociados
al mayor uso intensivo de la tecnología, a favor de usos alternativos en la implementación de
mejoras energéticas basadas en la sostenibilidad, todo esto basado en la iniciativa privada que ve
altos retornos por la disminución de costos en el uso intensivo de energéticos.
Mayor complejidad y diversificación tecnológica en la industria no ha podido ser potencializado a
una gran escala por los altos limitantes que genera el poco apoyo de la política pública. La
intensidad eléctrica (kWh/$) en los diferentes procesos industriales no crece a las tasas esperadas,
lo que hace que su uso se no se potencie y el diferencial de costos se mantenga, dificultando su
implementación.

3.3.7. Recomendaciones sobre actividades para los diferentes actores involucrados en

la cadena de valor
La industria colombiana tiene la tarea de la trasformación productiva a actividades de mayor valor
agregado. Desde los recursos y capacidades no se observan restricciones. Desde la Política
Energética lo fundamental es garantizar las condiciones habilitantes para que se de este proceso de
trasformación: Las acciones propuestas son:

 Promoción de la autogeneración y la cogeneración

 La promoción de Innovación basada en Tecnologías limpias será fundamental, el caso
ARGOS con cemento cero emisiones deberá ser una experiencia inductora de cambio.

Promoción de la transformación Industrial hacia productos de Alto Valor agregado Eléctrico y

Energético

157
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

4. Conclusiones
4.1. Matriz insumo producto nacional
Se evidencia que la energía eléctrica y los productos de la refinación del petróleo generalmente
tienen una importante participación en el peso porcentual del consumo intermedio de cada
subsector.

Adicionalmente, cabe notar que la estructura de consumo no cambió mucho en los 15 años
analizados, salvo algunos crecimientos considerables, como es el caso de los productos de la
refinación del petróleo en el subsector de productos minerales no metálicos

4.2. Matriz insumo producto internacional

Se compara al país con referentes de estructura industrial y económica como Alemania, Corea del
Sur y Estados Unidos, los cuales tienen una buena diversificación y una escala de consumo
energético mucho mayor a la nuestra. Además, se incluyen países que han tenido importantes
inversiones en energías renovables (Suecia, Reino Unido y Alemania) y dos referentes en
Latinoamérica: México y Chile.

Cuando observamos el consumo intermedio y la oferta a demás sectores, encontramos que en

Colombia (y otros países) existen concentraciones en ciertos subsectores, lo que podría indicar que
en éstos hay una baja diversificación y oportunidades de trabajo en actividades más complejas.

4.3. Cadena de valor

En la industria manufacturera existe una gran variedad de procesos de transformación de materias
primas. Estos procesos son generalmente intensivos en el uso de calor (directo e indirecto) para
actividades como la de secado, almacenamiento y manejo de alimentos, control de reacciones, etc.

Los subsectores de industria: alimentos, bebidas y tabaco, y productos minerales no metálicos son
los que más energía consumen del conjunto, con especial participación del bagazo en los alimentos.

4.4. Uso de la energía en el sector

Para el análisis de información histórica, destacamos tres periodos: el de expansión posterior al
racionamiento y derivado de la expansión económica de la primera fase de la apertura (principios
de los 90). El segundo, es el de recuperación lenta posterior a la Gran Crisis (1998) y que termina en
la Crisis Financiera Mundial (2008). El tercer periodo es El Desacople Industrial que va de 2008 a
2014.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

5. Recomendaciones
A continuación se listan algunas ideas para ser consideradas y tenidas en cuenta para su desarrollo
en una siguiente etapa del proyecto:

 Determinar cómo se dará la transformación de decisiones a medida que el PIB incrementa.

¿Cómo toman las decisiones de cambio tecnológico las empresas? ¿darán prioridad al costo,
confiabilidad de respuesta a la demanda, otros?
 Si el valor agregado no tiene buena correlación con el consumo energético en la industria,
¿Qué otras variables se pueden utilizar para el modelamiento?
 Estudiar cómo se dará la nivelación de las empresas a las mejores prácticas y cuál será el
potencial de uso de las existentes
 La manera en que el cambio climático afecta el sector, en términos de consumo energético
 Posibilidades y beneficios (eficiencia, costo, etc.) de autogeneración/cogeneración
 Transformación hacia sectores y consumidores más sofisticados. ¿Cómo impactan las redes
inteligentes, generación distribuida, etc., a la complejidad del sector industrial?
 Considerar la agrupación no por subsectores según código CIIU sino según la naturaleza del
consumo energético. No tener en cuenta solo el código, estudiar aplicaciones en empresas,
de manera que se puedan visualizar consumos críticos que pierden su importancia en la
agregación
 Cómo influye la robotización y utilización de inteligencia artificial en el consumo del sector
industrial
 Qué participación tendrá la generación distribuida – Smart Grids y qué impacto tendrán en
el sector

159
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

6. Referencias

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

7. Anexo 1. Descripción de las tecnologías de Calderas

El vapor fue usado en tiempos pasados para generar energía mecánica. Dentro de las reliquias de la
antigua civilización Egipcia, se han encontrado evidencias del uso de aire caliente para templos tanto
encerrados como al aire libre.
Siglo I: Herón de Alexandría
Por el mismo tiempo, el matemático Herón de Alexandria, experimentaba con la generación de
potencia a partir de vapor, y construyó un motor rotativo a vapor, que constaba de dos esferas
giratorias, cuya rotación estaba impulsada por corrientes de vapor que provenían de dos boquillas
(Figura 128). Aunque el creador consideró este invento como un juguete con el cual enseñaba física
a sus estudiantes, se conoce este dispositivo como el primero en transformar vapor en movimiento
rotatorio. Sin embargo, no fue sino 1600 años después, que el vapor se consideró una fuente útil,
cuando dos inventores británicos como Thomas Savery y Thomas Newcomen empezaron a
incorporar el vapor en dispositivos prácticos. Watt posteriormente mejoró sus inventos, patentando
así diversos diseños que le otorgaron el título del padre de las máquinas de vapor modernas.

Las aplicaciones de las máquinas de vapor crecieron durante 1700, a medida que estas máquinas
encontraron su uso en bombas, molinos y más adelante en vehículos como tractores, barcos, trenes
y carros. La era del vapor duro alrededor de 200 años hasta que fue reemplazada por el motor de
combustión interna y la electricidad. Aun así, en la actualidad se encuentran turbinas de vapor en
funcionamiento siendo el vapor la fuente más común para la generación de electricidad

Figura 128. Máquina de vapor de Herón

1698: Máquina de vapor de Savery

Haciendo uso de las ideas de Edward Sommerset, quien el su libro “La Centuria” describe la máquina
que él había inventado en 1630, la cual empleaba vacío producto de la condensación del vapor para
elevar agua del depósito de su castillo, el capitán Thomas Savery inventó en 1698 su propia
máquina de vapor. [52] La máquina de vapor de Savery fue la primera en tener un uso práctico y ser
comercialmente producida, y empezó a ser reemplazada por la máquina de Newcomen a partir de
1712, y ya en 1730 dejo de ser usada. El único uso de esta máquina era de bombear agua fuera de
las minas, actividad que antes se realizaba a través de caballos. La máquina de Savery trabajaba a
presión atmosférica, es decir, la potencia provista era la presión de la atmosfera y no la de un
pistón. Como consecuencia la altura máxima a la que se podía bombear el agua era alrededor de
32 pies, que es la altura a la cual la presión de una columna de agua iguala a la de la atmosfera. [53]

El funcionamiento de la maquina es el siguiente: las válvulas A y B se abren para llenar el cilindro

con vapor y que éste sea capaz de bombear el agua hasta que alcance la altura h2 (Figura 129). Una

164
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

vez se tenga el cilindro lleno de vapor, se procede a cerrar las válvulas A y B y a abrir esta vez la
válvula D. El siguiente paso es permitir que el cilindro entre en contacto con agua fría para que
debido al fenómeno de condensación del vapor, se genere vació, permitiendo así bombear el agua
hasta la altura h1, la cual siempre va a ser menor a 32 pies. El proceso continua repetidamente hasta
bombear el agua que se requiera.

La máquina tiene la tendencia de llenarse de aire, ya que el aire disuelto en el agua es llevado hacia
afuera por el calor en el calentador, y el aire no puede ser condensado por el agua fría. Problema
que fue resuelto usando vapor a través de la tubería principal hacia la reserva superior para realizar
una purga y lograr sacar el aire acumulado.

Debido a las altas presiones que esta máquina requería es que fue reemplazada, ya que los metales
de la época no podían soportar la presión necesaria.

Figura 129. Máquina de vapor de Savery

Fuente: [54]

1700: Máquina de vapor de Papin

Alrededor del año 1700, Denis Papin, un investigador y físico francés diseñó una máquina pequeña,
comúnmente conocida como marmita. Esta máquina era la modificación de la máquina de Savery y
pretendía allanar algunas de las limitaciones que ésta tenia. La capacidad de este aparato para
almacenar el agua era de hasta 150 litros, poseía una válvula que permitía la regulación de la presión
del vapor. Estaba construida en ladrillo, con lo cual se lograban minimizar las pérdidas de calor, de
igual forma se introducían barras de acero al rojo vivo en el interior del pistón que al mismo tiempo
flotaba en el agua, de esa manera el vapor se mantenía muy caliente. La función principal de este
dispositivo era la de poner en movimiento la primera máquina homónima.

Mientras vivía en Inglaterra, Denis Papin logró desarrollar otros artefactos, que con ayuda de la
Royal Society y Robert Boyle pudo sacar adelante. Un ejemplo fue la olla a presión, cuyo
funcionamiento estaba relacionado con el accionar de una caldera, de forma que el vapor producido
por el aparato se acumulaba en el interior de la olla generando la presión y el vapor. La caldera vista
desde este punto de vista, logró revolucionar el mundo culinario, de una manera científica, ya que
los métodos de cocina en la época eran muy lentos. Con este invento Papin logró demostrar que

165
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

alimentos como la carne y los pescados que requerían un tiempo prolongado de cocción, se podían
cocinar en menores tiempos haciendo uso de altas presiones.

1712: Máquina de vapor de Newcomen

En 1712, Thomas Newcomen, con su socio Thomas Savery, construyeron una máquina de vapor
atmosférica usada para bombear agua fuera de las minas de carbón y estaño que existían en el
sudoeste de Inglaterra, puntualmente en Cornualles. Superando las limitaciones que tenía la
máquina de Savery, la máquina de vapor de Newcomen fue la primera máquina de vapor capaz de
operar por un periodo extendido de tiempo (Figura 130). Esta máquina tenía la caldera separada del
cilindro principal y un balancín, el cual unía y movía el vástago del pistón accionado con vapor, con
el vástago de la bomba de agua (Figura 131). La presión de vapor hacía subir el émbolo al mismo
tiempo que por su propio peso baja el pistón de la bomba; el vapor se condensa tras adicionar agua
fría al cilindro principal, la presión desciende haciendo ascender el vástago de la bomba y de esta
forma logra bombear agua. Unas de las principales limitaciones era por una parte que esta máquina
no contaba con condensador independiente para el vapor y por otra el alto consumo energético
dada la manualidad con la que debía adicionarse el agua fría para la condensación del vapor. [52]

Figura 130.Máquina de vapor de Newcomen

Fuente: [55]

La máquina estaba hecha de cobre en un principio y en 1800 este material fue reemplazado por
hierro con el fin de soportar mayores presiones.

166
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industria, transporte, servicios y residencial

Figura 131.Caldera de newcomen

Fuente: [56]

1776: Máquina de vapor de Watt

James Watt empezó a desarrollar estas máquinas al ver que el vapor constituía un elemento muy
importante para impulsar la economía y no depender tanto de la fuerza humana; aun así, las
primeras máquinas no fueron lo suficientemente eficientes por el enorme desperdicio del calor del
combustible. En 1763, James Watt vio que había un problema en la máquina de vapor de
Newcomen, ya que existía una condensación prematura del vapor en el cilindro principal, lo que
producía una disminución paulatina de la capacidad de esta máquina y por esto, cada vez una
temperatura menor. Es así como la máquina de vapor de Watt hace que el vapor se condense en
un recipiente especial, el condensador.

Figura 132. Máquina de vapor de Watt

Fuente: [57]

El condensador era conectado a un tubo externo con forma cilíndrica, al cual se le tapaba ambos
extremos. Usando este mecanismo, la máquina de Watt lograba que el cilindro siempre se
mantuviera caliente, con lo cual se lograba un ahorro de la energía proporcionada por la leña o el
carbón muy superior a lo logrado por la máquina de Newcomen.

En 1776 el mismo Watt diseñó una máquina de vapor con continuo funcionamiento, y tuvo
oportunidad de ponerlo a prueba por completo, ya que lo usaba en su propia fábrica en donde en
un principio se empleaba para accionar las bombas de agua. En 1781 Watt desarrollo su segunda
versión de la máquina de vapor, de doble efecto; a esta segunda versión le agregó la corredera de
apertura y cierre de válvulas en 1782. Posteriormente en 1783, mejoró el mecanismo de biela-
manivela para convertir movimiento rectilíneo en rotatorio, mejoras con las cuales la máquina se
convirtió en la base para el desarrollo de máquinas más avanzadas como las empleadas en la
industria textil, por ejemplo. Hacia 1800 la máquina estacionaria de vapor ya era un producto
comercial y la firma Watt & Boulton tenía por patentes y por su habilidad comercial, casi todo el
monopolio en toda Europa.

El precio era fijado según la cantidad de caballos que podía reemplazar, de donde luego salió el
término de caballos de fuerza. El constante mejoramiento de estos motores, luego dio lugar a que

167
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Robert Fulton y George Stephenson en 1807 y 1814 respectivamente, presentaran los primeros
barcos y locomotoras, iniciando de esta forma la era de las máquinas a vapor móviles. [58]

1800: Máquina de vapor de Evans (Caldera cilíndrica)

Las máquinas de vapor de Newcomen y Watt operaban a presiones ligeramente por encima de la
atmosférica. En 1800 el inventor americano Oliver Evans construyó una máquina de vapor de alta
presión, empleando una caldera horizontal de forma cilíndrica (Figura 133). La caldera de Evans
consistía en dos corazas cilíndricas, una al interior de la otra. El espacio comprendido entre las dos
corazas se encontraba ocupado con agua. La fuente de calor consistía en una cámara de combustión
a la entrada de cada uno de ellos. Esta cámara podía ser diseñada para quemar gas, petróleo o
carbón. Los fogones se encontraban rodeados por agua en su exterior y el calor que se generaba en
la cámara de combustión era transferido al agua. Una de las desventajas era que después de
repetidos calentamientos y enfriamientos, se deterioraban generando infiltraciones de aire que
desequilibraban el tiro de la caldera, disminuyendo si eficiencia.

Figura 133. Máquina de vapor de Evans

Fuente: [56]

Como se puede observar en la Figura 133, el gas pasa a lo largo de la coraza, lo que le da la ventaja
de una mayor superficie de transferencia por unidad de fluido de trabajo, razón por la cual este tipo
de calderas se consideraban más económicas que los anteriores diseños. La presión y por ende la
temperatura que se lograban alcanzar con este diseño eran mayores. Simultáneamente, pero de
forma independiente, el ingeniero británico Rochard Trevitick desarrollo un dispositivo similar, que
fue empleado en la primera locomotora.

1845: Caldera pirotubular Lancashire

La primer mejora importante sobre la caldera de Evans y Trevithick fue la caldera pirotubular
Lancashire, la cual fue patentada en 1845 por el ingeniero británico Sir William Fairbrain (Figura
134). El funcionamiento de esta caldera se basada en el hecho de que los gases calientes producto
de la combustión, pasaban dentro de tubos que se encontraban ubicados en el interior de un
contenedor de agua, aumentando de esta forma el área superficial por la cual se podría presentar
la transferencia de calor. El vapor saturado era conducido a la cima de la caldera. El principal uso de
esta caldera era para el funcionamiento de motores a vapor. Este tipo de caldera es limitada en
cuanto a capacidad y presión, además de tener un alto riesgo de explosión. Debido al principio de
diseño, no pueden conseguirse unas producciones tan grandes ni unos parámetros de vapor tan
extremos en calderas pirotubulares.

168
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Las calderas pirotubulares han experimentado mejoras desde su creación. En 1953, por ejemplo, se
desarrolló una caldera de tres pasos; en 1956 se creó una caldera con doble hogar de combustión;
y en 1977 se incorporaron electrodos de seguridad que permitían controlar el nivel mínimo de agua.

Figura 134. Caldera de Lancashire vista superior (izq.) y frontal (der.)

Fuente: [59]

1878: Caldera tipo Cochran

La caldera de tipo Cochran fue desarrollada hacia 1878. SE trataba de un manto cilíndrico en cuyo
interior se encontraban ubicados tubos horizontales que estaban soportados en placas tubulares la
cuales se encontraban bridadas. En 1934, con la colaboración de Kirke, inventor de los tubos Sinufo,
se lanzó una línea de calderas horizontales cuyo novedad era el ser recuperadoras de calor. Estas
calderas se emplearon exitosamente para la generación de vapor a partir de gases calientes
residuales provenientes de los procesos de industrias como la del gas y el acero.
En 1959, se lanzaron presentaron al público las calderas verticales Cochran Serie II, las cuales
contaban con mayores eficiencias térmicas y adicionalmente gran producción de vapor para su
tamaño. Una ventaja de estas calderas, era la flexibilidad en el uso de combustibles, ya que se
podían emplea tanto combustibles líquidos como sólidos. Una vez se tuvo mejora en los materiales
y procesos de fabricación fue posible instalar más tubos en cada unidad, surgiendo de esta manera
la caldera multitubular. Estas calderas se clasifican de acuerdo al número de pasos; entendiéndose
por pasos el número de veces que los gases producto de la combustión pasaban a través de la
caldera. El diseño de tres pasos fue el más común; el primer paso correspondía a la cámara de
combustión y los dos restantes los pasos a través de los tubos como tal.

1867: Caldera acuotubular de Wilcox

La caldera acuotubular fue patentada en 1867 por los inventores americanos George Herman
Babcock y Stephen Wilcox. Esta caldera tenía mayor superficie de calentamiento, permitiendo de
esta manera la circulación de agua reduciendo dramáticamente el riesgo de explosión que se tenía
con las calderas pirotubulares. En la caldera acuotubular el agua fluye a través de tubos los cuales
son calentados externamente por los gases de combustión por medio de mecanismos de convección
y conducción (Figura 135). Los gases de combustión fluyen de manera transversal a los tubos; el
vapor generado se colecta en la parte superior en un tambor.

169
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industria, transporte, servicios y residencial

Figura 135. Caldera acuotubular de Wilcox

Fuente: [56]

El gran número de tubos sumado al flujo transversal de gases de combustión aumentan la tasa de
transferencia de calor. Este tipo de calderas pueden ser construidas con una mayor área de
transferencia de calor por unidad de fluido de trabajo en comparación con los diseños de calderas
previas. Las calderas acuotubulares se convirtieron en el estándar para el diseño de calderas más
grandes dado que admitían mayores valores de presión. Su aplicación inicial fue como impulsora de
máquinas a vapor, pero más adelante se convirtió en la opción por excelencia para las turbinas de
vapor. Babcock y Wilcox fundaron en 1867 la primera compañía de construcción de calderas en
Providencia (USA) la cual aún existe en la actualidad bajo el nombre de Babcock Borsig.

Caldera con tambor de vapor

El siguiente paso fue la aparición de la caldera con tambor de vapor, la cual incorporó a la caldera
un tambor de vapor con el fin de llevar a cabo la separación entre el vapor y el agua líquida. Lo
anterior coincidió con una nueva tecnología de fabricación de los tubos, el conformado, lo que
permitió una unión económica y confiable entre los tubos y el tambor. A pesar de que la
manufactura de este tipo de caldera era más compleja, tenía múltiples beneficios al tener un mejor
control de la calidad del agua debido a la existencia del tambor de lodos en donde se recogen los
sólidos precipitados. Los primeros diseños incorporaban múltiples tambores de vapor como se
muestra en la Figura 136, sin embargo, la caldera con dos tambores de vapor se convirtió
rápidamente en un estándar.
Este tipo de caldera, fue una de los primeros diseños en caldera en incorporar tubos curvados. La
utilización de tubos curvados se da por varias razones: [60]

 Razones de transferencia térmica hacen imposible utilizar tubos rectos

 El tubo curvado permite la libre dilatación y contracción del conjunto normalmente sobre
el tambor de lodos, ya que el tambor o tambores de vapor están separados o suspendidos
por estructuras de aceros
 Los tubos curvos entran en el tambor radialmente para permitir que muchos haces de tubos
penetren en el tambor
 Los tubos curvados permiten una mayor flexibilidad en la disposición de los tubos de la
caldera que en las calderas de tubos rectos

170
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 136. Caldera multi-tambor tipo Stirling

Fuente: [56]

Horno de tubos
La creciente demanda de calderas cada vez más grandes para la alimentación de vapor a las
turbinas, obligó el desarrollo de hornos con mayores volúmenes, lo cual condujo al desarrollo del
horno de tubos en donde finalmente se integró en un mismo espacio la combustión y la
transferencia de calor, procesos que anteriormente se manejaban por separado. Lo anterior fue
posible gracias a la incorporación de tubos de transferencia de calor en la pared interior del horno
(Figura 137). Con este diseño se logró un ahorro económico importante y la posibilidad de
escalamiento en el tamaño de los hornos. Para 1995, el primer horno totalmente acoplado fue
desarrollado
En un horno de tubos, la pared interior de éste se encuentra totalmente cubierta de tubos de
transferencia a través de los cuales circula agua. Dado que los tubos se encuentran en el interior del
horno, el calor se transfiere principalmente por la radiación producto de la combustión

Figura 137. Horno de tubos

Fuente: [56]

171
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Caldera de un paso
Para poder aumentar el tamaño de las calderas, la restricción de la circulación natural debía ser
superada. La idea de una caldera de un solo paso, donde no se requiera tambor de vapor y por ende
no exista circulación de agua sin evaporar, no era nueva; patentes del concepto de una caldera de
un paso datan de 1824.

En 1927 entró en servicio la primera caldera Benson, la cual tenía una capacidad de 30 t/h a 180 bar
y 450º C. La capacidad de este tipo de calderas fue aumentando a lo largo de los años; en 1970 se
consiguió una producción máxima de 1000t/h, y para 1975 la capacidad superaba 2000t/h. [61]
Sin embargo, la primera aplicación comercial de este tipo de caldera no se dio sino hasta 1923,
cuando el inventor checoslovaco Mark Benson proporciono a la empresa English Electric Co, una
pequeña caldera de un paso que permitía un flujo de 1,3kg/s. La unidad operaba a la presión de
vapor crítica, sin embargo por fallas frecuentes en los tubos, esta presión disminuía.

Figura 138. Caldera Benson

Fuente: [56]

La caldera de un paso, emplea tubos más delgados y de menor diámetro en comparación con los
empleados en una caldera de circulación natural.

Calderas supercríticas
La era que vino después de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo un rápido desarrollo económico
en los Estados Unidos y el deseo de plantas de generación de energía cada vez más eficientes. Las
mejoras en la metalurgia de los tubos y tecnologías de la química del agua, junto con el diseño de la
caldera de un paso, hicieron posible el desarrollo de una planta de generación que operaba a
presiones de vapor supercríticas (Figura 139). Las calderas de presión supercríticas son de dos tipos:
de paso directo y de recirculación. Ambos tipos operan en el rango por encima de los 224,43
kg/cm2 y 374°C. En este rango las propiedades del líquido y del vapor saturado son idénticas; no hay
cambio en la fase líquido-vapor por lo que no existe nivel del agua y, por lo tanto, no se hace
necesaria la presencia de un calderín. La primera planta de generación que empleó una caldera
supercrítica fue construida por Babcock & Wilcox y General Electric en 1957, inicio operando a 125
MW con una corriente principal a 31 MPa y 621 °C.

172
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 139. Primera planta supercrítica

Fuente: [56]

Comparación entre calderas piro y acuotubulares

Existen varios criterios que deben tenerse en cuenta cuando se debe elegir el tipo de caldera.
Al analizar la capacidad térmica generada, se tiene que la caldera pirotubular es capaz de contener
volúmenes muy superiores a los de la caldera acuotubular, de modo que la caldera pirotubular es
más resistente ante las fluctuaciones de vapor, las cuales tendrán repercusiones en parámetros
como la densidad. Por otra parte, dada su menor capacidad de agua, la caldera acuotubular permite
una instalación más sencilla. Un factor a considerar en relación con la duración de las calderas de
vapor es el número de arranques del quemador y por ende el l nivel de carga mínima que puede
producir la caldera.La siguiente tabla presenta la comparación de algunos criterios a tener en cuenta
a la hora de la elección entre una caldera pirotubular y una acuotubular.
Tabla 26. Comparación entre calderas pirotubulares y acuotubulares

Criterios Calderas Pirotubulares Calderas Acuotubulares

Menores exigencias, posible funcionamiento Mayores exigencias, es necesario un baje
Calidad del agua
con salinidad d agua nivel de salinidad para su funcionamiento
Mantenimiento Fácil de limpiar Más costoso
Inspección ordinaria, seguida de una prueba
hidrostática, raramente son necesarias otras
Son necesarias mediciones con ultrasonidos
pruebas de carácter no destructivo, como por
Revisiones periódicas además de prueba hidrostática, es decir
ejemplo las mediciones con ultrasonidos, en
pruebas costosas en tiempo y dinero
caso contrario se efectúan en zonas muy
reducidas
Menor; es más difícil realizar su
Rendimiento Mayor, de fácil mantenimiento
mantenimiento en funcionamiento
Puede aprovecharse el control del quemador, En el caso de determinados diseños, debe
Características de la
cuando caiga por debajo de la carga mínima, limitarse la carga parcial, el quemador no
carga parcial
el quemador puede apagarse sin problemas puede apagarse manualmente
Contenido de agua Mayor, debido a su diseño Menor
Capacidad de Debido al alto volumen de agua, no es Susceptible a fluctuaciones de presión y
acumulación susceptible a las fluctuaciones de presión carga resultantes del proceso
Necesidades de
Reducidas Elevadas
espacio
Fuente: [55]

173
Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

174
Cambio tecnológico en la
cadena de valor en los
sectores de industria,
transporte, servicios y
residencial

Sector Transporte
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Contenido
1 Descripción del modelo de transporte........................................................................................ 8
1.1 Modelo del sector basado en dinámica de sistemas .......................................................... 8
1.2 Modelo Existente ENPEP ................................................................................................... 35
2 Caracterización del sector transporte en la economía ............................................................. 40
2.1 Matriz Insumo Producto: Cómo se relaciona este sector con la economía ...................... 40
2.1.1 Servicio Transporte terrestre .................................................................................... 40
2.1.2 Servicio Transporte por vía acuática ......................................................................... 43
2.1.3 Servicio Transporte por vía aérea ............................................................................. 45
2.2 Comparativo Matriz Insumo Producto nacional con otros paises .................................... 47
2.2.1 Comparación de matrices insumo producto ............................................................. 49
2.2.2 Participación del sector transporte en el PIB ............................................................ 56
2.2.3 Consumo de energéticos en el sector transporte ..................................................... 57
2.3 Cadena de valor del sector transporte .............................................................................. 63
2.3.1 Transporte de carga .................................................................................................. 63
2.3.2 Transporte público .................................................................................................... 66
2.3.3 Tendencias................................................................................................................. 68
3 Cambio tecnológico y principales hitos del sector ....................... ¡Error! Marcador no definido.
3.1 Usos finales de energía, e hitos que afectaron el cambio tecnológico ............................. 69
3.1.1 Clasificación De Los Motores..................................................................................... 69
3.1.2 Evolución Histórica de los motores a Nivel Internacional ......................................... 69
3.1.3 Evolución histórica del transporte en Colombia ....................................................... 72
3.2 Cambio en la demanda de energía del sector................................................................... 80
3.2.1 Consumo por energético ........................................................................................... 82
3.2.2 Subsector Transporte Terrestre ................................................................................ 86
3.2.3 Subsector Transporte Aéreo ..................................................................................... 87
3.2.4 Subsector Transporte Fluvial y Marítimo .................................................................. 87
3.2.5 Subsector Transporte Ferroviario ............................................................................. 88
3.3 Escenarios de trasformación para el sector transporte .................................................... 89
3.3.1 Horizonte temporal ................................................................................................... 89
3.3.2 Infografía Sector Transporte ..................................................................................... 89
3.3.3 Ejercicio de construcción de escenarios.................................................................... 91
3.3.4 Ideas Claves del Ejercicio PESTEL para el sector transporte ..................................... 96
3.3.5 Resultados taller de construcción de escenarios ...................................................... 97
3.3.6 Conclusiones de expertos nacionales e internacionales para el sector transporte 102
3.3.7 Recomendaciones clave para el modelo de análisis del sector transporte en
Colombia 105
3.3.8 Descripción detallada de del sector transporte en los escenarios planteados....... 105
3.4 Recomendaciones sobre actividades para el sector transporte involucrados en la cadena
de valor........................................................................................................................................ 110
3.4.1 Propuesta de Política............................................................................................... 110
3.5 Prospectiva de cambio tecnológico de acuerdo a ejercicio de vigilancia tecnológica .... 111

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3.5.1 Vehículos basados en motores de combustión interna (ICE) ................................. 111

3.5.2 Válvula de admisión o características de funcionamiento de válvula de escape ... 116
3.5.3 Apagar el motor de combustión interna ................................................................. 119
3.5.4 Otras tecnologías de transporte por carretera con efecto de mitigación del cambio
climático 121
3.5.5 Tecnologías destinadas a reducir las emisiones de gases de invernadero comunes a
todas las tecnologías de transporte por carretera.................................................................. 136
4 Conclusiones............................................................................................................................ 138
5 Referencias .............................................................................................................................. 139

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Lista de Figuras
Figura 1. Relaciones causales para el sector Transporte .................................................................... 8
Figura 2. Estructura de modelado para el cálculo de los viajes realizados por las personas.............. 9
Figura 3. Evolución de los viajes realizados por las personas ........................................................... 10
Figura 4. Participación de los viajes realizados por los diferentes modos de transporte ................. 11
Figura 5. Estructura para calcular la cantidad total de viajes por tipo de vehículo. ......................... 12
Figura 6. Estructura de entrada y salida de automóviles del stock de automóviles del país. .......... 12
Figura 7. La entrada de nuevos vehículos al stock del país por tipo de combustible. ...................... 13
Figura 8. Esquema de ingreso de nuevos automóviles ..................................................................... 14
Figura 9. Estructura para calcular la participación de los automóviles a gasolina en el stock de
automóviles del país.......................................................................................................................... 14
Figura 10. Estructura de entrada y salida de motos del stock de motos del país. ............................ 15
Figura 11. La entrada de nuevas motos al stock del país por tipo de combustible. ........................ 16
Figura 12. Esquema de ingreso de nuevas motos ............................................................................. 17
Figura 13. Estructura para calcular la participación de motos a gasolina en el stock de motos del
país. ................................................................................................................................................... 17
Figura 14. Estructura de entrada y salida de taxis del stock de taxis del país. ................................. 18
Figura 15. La entrada de nuevos taxis al stock del país por tipo de combustible. ............................ 19
Figura 16. Esquema de ingreso de nuevos taxis ............................................................................... 20
Figura 17. Estructura para calcular la participación de los taxis a gasolina en el stock de
automóviles del país.......................................................................................................................... 21
Figura 18. Kilómetros recorridos por los buses distribuido en la participación por energético ....... 21
Figura 19. Flota de buses de acuerdo al energético utilizado, ejemplo buses a gasolina ................ 22
Figura 20. Estructura del ingreso de nuevos buses de las grandes ciudades ................................... 23
Figura 21. Participación de buses nuevos ......................................................................................... 23
Figura 22. Kilómetros recorridos por los SIT distribuido en la participación por energético ........... 24
Figura 23. Flota de vehículos SIT de acuerdo al energético utilizado, ejemplo vehículos a gasolina 25
Figura 24. Estructura del ingreso de nuevos vehículos SIT de las grandes ciudades ........................ 26
Figura 25. Participación de vehículos SIT nuevos.............................................................................. 26
Figura 26. Kilómetros recorridos por los BRT distribuido en la participación por energético .......... 27
Figura 27. Participación de la flota de BRT por tipo de energético, ejemplo gasolina ..................... 27
Figura 28. Capacidad efectiva de BRT en Grandes Ciudades ............................................................ 28
Figura 29. Sistema de transporte por metro ..................................................................................... 29
Figura 30. Flota de bicicletas de las grandes ciudades...................................................................... 30
Figura 31. Participación de bicicletas eléctricas y mecánicas dadas por la teoría del consumidor .. 30
Figura 32. Nuevas bicicletas en las grandes ciudades ....................................................................... 31
Figura 33. Estructura para calcular la cantidad de viajes por cada tipo de automóvil. .................... 32
Figura 34. Estructura para calcular el consumo energético de los automóviles del país. ................ 32
Figura 35. Estructura para calcular el consumo energético de los buses del país. ........................... 33
Figura 36. Consumo energético del metro........................................................................................ 33
Figura 37. Viajes realizados en bicicleta ............................................................................................ 34
Figura 38. Consumo energético asociado a las bicicletas eléctricas ................................................. 34

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 39. Consumo de energéticos en TJ ......................................................................................... 35

Figura 40. Estructura sector transporte ENPEP................................................................................. 36
Figura 41. Oferta de energéticos, precio y cantidad ......................................................................... 37
Figura 42. Escenarios de precios ....................................................................................................... 37
Figura 43. Demanda de energéticos asociada al transporte urbano de pasajeros ........................... 38
Figura 44. Demanda de energéticos asociada al transporte interurbano de pasajeros ................... 39
Figura 45. Demanda de energéticos asociada al transporte de carga de pasajeros ......................... 39
Figura 46. Variación del consumo subsector transporte terrestre ................................................... 41
Figura 47. Evolución del precio de gasolina (izq.) y diésel (der.) en Bogotá ..................................... 41
Figura 48. Variación del porcentaje de participación de los energéticos - subsector transporte
terrestre ............................................................................................................................................ 42
Figura 49. Variación matriz insumo producto, porcentaje de participación por producto subsector
transporte terrestre .......................................................................................................................... 43
Figura 50. Variación del consumo subsector transporte vía acuática .............................................. 44
Figura 51. Variación matriz insumo producto, porcentaje de participación por producto subsector
trasporte acuático ............................................................................................................................. 45
Figura 52. Variación matriz insumo producto, porcentaje de participación por producto subsector
transporte por vía aérea ................................................................................................................... 46
Figura 53. Variación del consumo en dinero subsector transporte vía aérea .................................. 46
Figura 54. Variación del porcentaje de participación de los energéticos - subsector transporte
aéreo ................................................................................................................................................. 47
Figura 55. Matrices insumo- producto del sector transporte par para Colombia, Chile, Corea del Sur
y Alemania, para 2011....................................................................................................................... 51
Figura 56. Matrices insumo- producto del sector transporte par para Colombia, Irlanda, Israel y
México para 2011 .............................................................................................................................. 52
Figura 57. Matrices insumo- producto del sector transporte par para Colombia, Singapur y España
para 2011 .......................................................................................................................................... 53
Figura 58. Principales actividades requeridas por los países para el sector de transporte 2011 ..... 55
Figura 59. % Participación PIB: Transporte y almacenamiento ........................................................ 57
Figura 60. Porcentaje de participación del sector servicios en el consumo total de energéticos .... 57
Figura 61. Comparación del % de participación de la demanda de energéticos en el sector
transporte.......................................................................................................................................... 59
Figura 62. Consumo de energéticos por modo de transporte .......................................................... 60
Figura 63. Consumo de energéticos por tipo de combustible .......................................................... 60
Figura 64. Consumo de energéticos en el modo de transporte Carretero ....................................... 61
Figura 65. Consumo de energéticos en el modo de transporte Aéreo ............................................. 61
Figura 66. Consumo de energéticos en el modo de transporte Ferroviario ..................................... 62
Figura 67. Consumo de energéticos en el modo de transporte Marítimo........................................ 62
Figura 68. Evolución del consumo energético en TJ de los subsectores del transporte terrestre ... 63
Figura 69 Cadena de valor para el sector transporte - transporte terrestre de carga...................... 65
Figura 70. Cadena de valor para el sector transporte - transporte público...................................... 67
Figura 71. Línea de tiempo de la evolución de los motores de combustión interna y motores
eléctricos a nivel mundial.................................................................................................................. 70

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 72. Línea del tiempo con principales hitos para el sector transporte (Demanda de energía en
TJ) ...................................................................................................................................................... 79
Figura 73.Variación de la demanda energética del sector transporte 1975-2015 ........................... 80
Figura 74.Variación de la venta de vehículos 2006-2012 ................................................................. 81
Figura 75. Variación de demanda energética por subsector ............................................................ 81
Figura 76. Variación de la demanda discriminada por tipo de pasajero y carga para el subsector
terrestre ............................................................................................................................................ 82
Figura 77. Variación de la demanda de diésel y gasolina motor....................................................... 83
Figura 78. Variación de la demanda de gas natural, y kerosene y jet fuel........................................ 84
Figura 79. Variación de la demanda de carbón mineral y energía eléctrica ..................................... 85
Figura 80. Variación de la demanda de biocombustibles ................................................................. 86
Figura 81. Variación de la demanda por fuente energética - subsector transporte terrestre ......... 86
Figura 82. Variación de la demanda por fuente energética - subsector transporte aéreo .............. 87
Figura 83. Variación de la demanda por fuente energética - subsector transporte marítimo y fluvial
........................................................................................................................................................... 88
Figura 84. Variación de la demanda por fuente energética - subsector transporte ferroviario ....... 88
Figura 85. Línea Base del Sector Transporte ..................................................................................... 90
Figura 86. Distribución de la flota nacional 2013(arriba) 2030 (centro) y 2050 (abajo) ................... 99
Figura 87. Curva de Tendencia: Vehículos basados en motor de combustión interna................... 111
Figura 88. Curva de Tendencia: Las tecnologías para la mejora de la eficiencia en el suministro de
un ICE convencional ........................................................................................................................ 112
Figura 89. Curva de Tendencia: Recuperación de energía a partir de fuentes de calor de baja
temperatura del ICE para producir energía adicional ..................................................................... 115
Figura 90. Curva de Tendencia: Tratamiento posterior de los gases de escape ............................. 116
Figura 91. Curva de Tendencia: El uso de combustibles alternativos ............................................. 117
Figura 92. Curva de Tendencia: Los sistemas de gestión del motor ............................................... 118
Figura 93. Curva de Tendencia: Sistemas de control inteligentes .................................................. 120
Figura 94. Curva de Tendencia: Otras tecnologías de transporte por carretera con efecto de
mitigación del cambio climático...................................................................................................... 121
Figura 95. Curva de Tendencia: Los vehículos híbridos................................................................... 122
Figura 96. Curva de Tendencia: Los vehículos híbridos................................................................... 123
Figura 97. Curva de Tendencia: Combinando diferentes tipos de almacenamiento de energía .... 125
Figura 98. Curva de Tendencia: Estrategias de control de máquinas eléctricas para aplicaciones de
automoción ..................................................................................................................................... 127
Figura 99. Curva de Tendencia: Gestión de la energía eléctrica en la electromovilidad ................ 128
Figura 100 Curva de Tendencia: Baterías ........................................................................................ 129
Figura 101 Curva de Tendencia: Optimización del rendimiento del vehículo ................................ 134
Figura 102 Curva de Tendencia: Tecnologías destinadas a reducir las emisiones de gases de
invernadero comunes a todas las tecnologías de transporte por carretera................................... 136

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Lista de Tablas
Tabla 1. Consumo intermedio total en millones de dólares ............................................................. 48
Tabla 2. Consumo intermedio del sector transporte y almacenamiento en millones de dólares .... 49
Tabla 3. Comparación de las principales demandas del sector transporte ...................................... 54
Tabla 4. Consumo energético por países del sector transporte ....................................................... 58
Tabla 5. Distribución del consumo de energéticos para el subsector de transporte de carga en TJ
para 2014 .......................................................................................................................................... 64
Tabla 6. Distribución del consumo de energéticos para el subsector de transporte público en TJ
para 2014 .......................................................................................................................................... 66
Tabla 7. Resultados tasas de crecimiento y chatarrización Escenario ++ ......................................... 98
Tabla 8. Distribución de energéticos por categoría 2030. .............................................................. 100
Tabla 9. Distribución de energéticos por categoría para 2050. ...................................................... 100
Tabla 10. Eficiencias tecnológicas como consumo. ........................................................................ 101
Tabla 11. Consumo de energía línea base....................................................................................... 101
Tabla 12. Resultados de consumo de energía para escenario Turing para 2030 y 2050. ............... 102

7
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1 Descripción del modelo de transporte

1.1 Modelo del sector basado en dinámica de sistemas
La metodología de Dinámica de sistemas es una metodología utilizada para analizar sistemas
complejos, mejorar la toma de decisiones y ayudar en la construcción de políticas. Consiste en
identificar las variables que intervienen en un sistema y representar, mediante ecuaciones, la
relación y los bucles de retroalimentación que se puedan presentar entre ellas. Es muy utilizada en
la planeación de negocios, administración de políticas públicas, políticas ambientales y energéticas,
entre otras áreas. A continuación, se describen las relaciones que se consideran para el sector
transporte.

El consumo energético del sector transporte está determinado por el número de viajes, por los km
recorridos en cada viaje y por el rendimiento de los diferentes modos de transporte en el consumo
de energéticos. Sin embargo, para los modos de transporte como buses, SIT, BRT y metro, solo son
considerados los kilómetros recorridos y el rendimiento. Los viajes son calculados a partir del
tamaño de la población y de los viajes por personas. El incremento de los números de viajes, afecta
la saturación del parque automotor y con este disminuye nuevamente el número de viajes.

La transformación tecnológica puede ayudar con la reducción en el consumo energético mediante

la eficiencia energética y así mismo variar el tipo de combustible a consumir. (Figura 1)

Para el cálculo de la demanda de los diferentes energéticos en el sector de transporte será necesario
calcular el modo en que se haga cada viaje (transporte público, transporte privado, taxi, metro, etc.)
y el rendimiento de cada modo de transporte (Joule/km).

Figura 1. Relaciones causales para el sector Transporte

Fuente: Elaboración Propia

8
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Para la estructurar del modelo se consideraron las siguientes premisas:

 El consumo energético del sector es función del tipo de combustible que utilizan los diferentes
modos de transporte (automóvil, motocicleta, taxi, bus, SIT (masivo, colectivo), STP
(alimentadores), masivos BRT (autobús de tránsito rápido), metro, bicicleta, otros). El uso de
cada modo de transporte es función del parque automotor. El tamaño del parque automotor
de cada modo de transporte depende del PIB per cápita de las ciudades y de los viajes cubiertos
por cada modo de transporte.
 Se diferencia entre número de viajes y distancia recorrida en cada viaje para cada modo de
transporte.

Dado que el modelo de éste sector es una cadena de información (número de viajes>capacidad
parque automotor>consumo combustible), se abordará cada uno de los eslabones, así:

La explicación que sigue a continuación de la estructura del modelo de transporte contiene la

información asociada a grandes ciudades (Bogotá, Medellín, Barranquilla y Cali).

Viajes

Para hallar los viajes por modo de transporte, primero se calculan los viajes realizados por las
personas en las grandes ciudades “Viajes GC”. Esta variable es función de los Viajes x Pers GC (viajes
por persona de las grandes ciudades), de la población urbana de las grandes ciudades, y el PIB per c
(producto interno bruto per cápita). Los viajes realizados por las personas están sujetos al
crecimiento de una tasa denominada Landa Viajes GC, relacionada directamente con el PIB per
cápita, ver Figura 2. Para realizar las diferentes simulaciones se tiene el supuesto que a medida que
se incrementan los ingresos de las personas, éstas tienden a realizar más viajes, sin embargo, se
llega a un punto de saturación en donde las personas son más conscientes y tienden a viajar en el
transporte masivo de pasajeros. Esta situación se evidencia en la Figura 3.

Figura 2. Estructura de modelado para el cálculo de los viajes realizados por las personas

9
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industria, transporte, servicios y residencial

Fuente: Elaboración propia

Figura 3. Evolución de los viajes realizados por las personas

Fuente: Elaboración propia

Una vez calculados los viajes realizados por la población, se requiere conocer estos viajes en qué
modo de transporte son realizados. Por ello, se realiza el cálculo de la participación de cada modo
de transporte, según la encuesta de origen destino de las principales ciudades del país para el primer
año. Esta participación varía dependiendo del PIB per cápita. Para analizar la participación en el
tiempo de cada modo de transporte en la movilidad de pasajeros se plantean tres (3) escenarios, de
acuerdo al crecimiento del PIB per cápita y de la preferencia de las personas por viajar en los
diferentes sistemas de transporte masivo. Para ello, se utilizan las variables denominadas Part Viajes
Automóvil GC P1, P2 Y P3, de igual manera para Taxis, SIT, Motos, Buses, Metro, BRT, Bicicleta y
Caminatas. Para el escenario 1, se considera que los viajes en automóvil, motos, taxis, SIT, Metro,
BRT y Bici aumentan en el tiempo, mientras que los viajes en buses disminuyen, trasladándose al
SIT o BRT y otra variable que también disminuye son las caminatas, por tener una cobertura mayor
de los sistemas de transporte masivo de pasajeros. La estructura del modelo para el primer
escenario se muestra en la Figura 4.

10
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industria, transporte, servicios y residencial

Figura 4. Participación de los viajes realizados por los diferentes modos de transporte
Fuente: Elaboración propia

Finalmente, para hallar los viajes realizados por cada vehículo en los diferentes modos de
transporte, se tiene en cuenta la participación de viajes de cada modo de transporte, los viajes
realizados por las personas en cada modo de transporte y el índice de ocupación para el caso de
automóviles, motos, taxis y bici. Para el caso de transporte masivo se utiliza el Índice de IPK (Índice
de personas transportadas por kilómetro recorrido). Ver Figura 5.

11
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industria, transporte, servicios y residencial

Figura 5. Estructura para calcular la cantidad total de viajes por tipo de vehículo.
Fuente: Elaboración Propia

Capacidad del parque automotor

Con el fin de identificar con que vehículos se cubrirán estos viajes, se calculará el parque automotor
para cada modo de transporte.

 Automóviles

Para el caso de los automóviles, aumenta a un flujo que depende de la participación de los
automóviles de acuerdo al energético utilizado y a los nuevos vehículos que ingresan al parque
automotor. El stock disminuye de acuerdo a la chatarrización promedio de los vehículos, que es
función de la cantidad de automóviles presentes en el parque automotor (automóviles de las
Grandes Ciudades) y de la Vida Útil de los automóviles (vida útil promedio), Ver Figura 6.

Figura 6. Estructura de entrada y salida de automóviles del stock de automóviles del país.
Fuente: Elaboración Propia

Existen diferentes tipos de vehículos caracterizados según el tipo de combustible que usan. Así,
cuando entra un nuevo automóvil al parque automotor; éste puede ser cualquiera de los siguientes
tipos: Gasolina, Gas Natural Vehicular, ACPM y Eléctrico. Ver Figura 7.

La flota de vehículos a Gasolina, ACPM y Eléctrico posee la estructura mostrada en la Figura 6, sin
embargo, la flota de automóviles a Gas Natural Vehicular va a depender de la tasa de vehículos

12
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

convertidos de gasolina a GNV y de igual manera, el stock va a disminuir de acuerdo a la

chatarrización y a la vida útil promedio.

Figura 7. La entrada de nuevos vehículos al stock del país por tipo de combustible.
Fuente: Elaboración Propia

Los vehículos nuevos de las grandes ciudades que ingresan al parque automotriz, será igual a la
diferencia entre la flota existente y los automóviles nuevos dados por el crecimiento económico, a
su vez los automóviles por crecimiento económico son función de tasa de motorización de vehículos,
dependiente del PIB per cápita, y de la población, como se muestra en la Figura 8.

13
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industria, transporte, servicios y residencial

La tasa de motorización se supone crece de acuerdo al PIB per cápita, iniciando en una tasa de 17,2%
para un PIB per cápita de 9.000 en miles de millones de pesos, y finalizando en 35,9% para un PIB
per cápita de 30.000 en miles de millones de pesos.

Figura 8. Esquema de ingreso de nuevos automóviles

Fuente: Elaboración Propia

La decisión de ingresar un automóvil con funcionamiento de un energético específico depende de

una variable llamada Part Autom (participación en los automóviles del tipo de automóvil: Gasolina,
Gas, ACPM y Energía Eléctrica). Ésta variable es distinta para cada tipo de vehículo y se calcula
mediante la teoría del consumidor, que relaciona las preferencias del consumidor en relación con la
influencia del precio de ese tipo de vehículo y el ánimo político de las autoridades por el uso (o
desuso) de ese tipo de automóvil, así: ver Figura 9.

Figura 9. Estructura para calcular la participación de los automóviles a gasolina en el stock de automóviles del
país.

14
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Fuente: Elaboración Propia

 Motos

Las motos por su parte, aumenta a un flujo que depende de la participación de las motos de acuerdo
al energético utilizado y a las nuevas motos que ingresan al parque automotor. El stock disminuye
de acuerdo a la chatarrización promedio de las motos, que es función de la cantidad de motos
presentes en el parque automotor (motos de las Grandes Ciudades) y de la Vida Útil de las motos
(vida útil promedio), Ver Figura 10.

Figura 10. Estructura de entrada y salida de motos del stock de motos del país.
Fuente: Elaboración Propia

Existen diferentes tipos de motos caracterizados según el tipo de combustible que usan. Así, cuando
entra una nueva moto al parque automotor; éste puede ser cualquiera de los siguientes tipos:
Gasolina, ACPM y Eléctrica. Ver Figura 11.

La flota de motos a Gasolina, ACPM y Eléctrica posee la estructura mostrada en la Figura 10. Y la
flota de motos de las grandes ciudades va a ser igual a la sumatoria de las motos a gasolina, ACPM
y eléctricas.

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industria, transporte, servicios y residencial

Figura 11. La entrada de nuevas motos al stock del país por tipo de combustible.
Fuente: Elaboración Propia

Las motos nuevas de las grandes ciudades que ingresan al parque automotor, será igual a la
diferencia entre la flota existente y los automóviles las motos nuevas dados por el crecimiento
económico, a su vez las motos por crecimiento económico son función de tasa de motorización de
motos, dependiente del PIB per cápita, y de la población, como se muestra en la Figura 12.

La tasa de motorización se supone crece de acuerdo al PIB per cápita, iniciando en una tasa de 8,6%
para un PIB per cápita de 9.000 en miles de millones de pesos, y finalizando en 36,8% para un PIB
per cápita de 30.000 en miles de millones de pesos.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 12. Esquema de ingreso de nuevas motos

Fuente: Elaboración Propia

La decisión de ingresar una moto de cierto energético específico depende de una variable llamada
Part Motos (participación en las motos por tipo de energético: Gasolina, ACPM y Energía Eléctrica).
Ésta variable es distinta para cada tipo de moto y se calcula mediante la teoría del consumidor, que
relaciona las preferencias del consumidor en dependencia con la influencia del precio de ese tipo
de moto y el ánimo político de las autoridades por el uso (o desuso) de ese tipo de moto, así: ver
Figura 13.

Figura 13. Estructura para calcular la participación de motos a gasolina en el stock de motos del país.
Fuente: Elaboración Propia

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industria, transporte, servicios y residencial

 Taxis

Seguidamente, con el modo de transporte individual por taxi, éste aumenta a un flujo que depende
de la participación de los taxis de acuerdo al energético utilizado y a los nuevos taxis que ingresan
al parque automotor. El stock disminuye de acuerdo a la chatarrización promedio de los vehículos,
que es función de la cantidad de taxis presentes en el parque automotor (taxis de las Grandes
Ciudades) y de la Vida Útil de los taxis (vida útil promedio), Ver Figura 14.

Figura 14. Estructura de entrada y salida de taxis del stock de taxis del país.
Fuente: Elaboración Propia

Existen diferentes tipos de taxis caracterizados según el tipo de combustible que usan. Así, cuando
entra un nuevo taxi al parque automotor; éste puede ser cualquiera de los siguientes tipos: Gasolina,
Gas Natural Vehicular, ACPM y Eléctrico. Figura 15.

La flota de taxis a Gasolina, ACPM y Eléctrico posee la estructura mostrada en la Figura 14, sin
embargo, la flota de taxis a Gas Natural Vehicular va a depender de la tasa de taxis convertidos de
gasolina a GNV y de igual manera, el stock va a disminuir de acuerdo a la chatarrización y a la vida
útil promedio. La flota de taxis, es entonces la sumatoria de los taxis a gasolina, gas natural vehicular,
ACPM y eléctricos.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 15. La entrada de nuevos taxis al stock del país por tipo de combustible.
Fuente: Elaboración Propia

Los taxis nuevos de las grandes ciudades que ingresan al parque automotriz, será igual a la diferencia
entre la flota existente y los taxis autorizados por cupos para circular en las ciudades. Los cupos
dependen de la meta y el tiempo que se establezca para cumplir con los cupos y de la población,
como se muestra en la Figura 16.

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industria, transporte, servicios y residencial

Figura 16. Esquema de ingreso de nuevos taxis

Fuente: Elaboración Propia

La decisión de ingresar un taxi con funcionamiento de un energético específico depende de una

variable llamada Part Taxis (participación en los taxis por tipo de energético: Gasolina, Gas Natural
Vehicular, ACPM y Energía Eléctrica). Ésta variable es distinta para cada tipo de vehículo y se calcula
mediante la teoría del consumidor, que relaciona las preferencias del consumidor en relación con la
influencia del precio de ese tipo de vehículo, el precio del combustible, el precio del cupo y el ánimo
político de las autoridades por el uso (o desuso) de ese tipo de automóvil, así: ver Figura 17 Figura
9.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 17. Estructura para calcular la participación de los taxis a gasolina en el stock de automóviles del país.
Fuente: Elaboración Propia

 Buses

En relación al modelado de buses, este parte de los kilómetros recorridos por los diferentes tipos
de buses, ya sea a Gasolina, Gas Natural Vehicular, ACPM y Energía Eléctrica. Los kilómetros
recorridos por el total de la flota de buses está relacionado directamente con los viajes que se
realizan en buses en las grandes ciudades por el índice de pasajeros transportados por kilómetro
recorrido – IPK. Una vez calculados los kilómetros recorridos por la totalidad de la flota de buses, se
multiplica por la participación de los buses, distribuidos por energético, dando como resultado los
kilómetros recorridos por los buses a gasolina, GNV, ACPM y Energía Eléctrica. Ver Figura 18

Figura 18. Kilómetros recorridos por los buses distribuido en la participación por energético
Fuente: Elaboración propia

21
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industria, transporte, servicios y residencial

La participación de los buses de las grandes ciudades respecto al energético utilizado (Part Bus Gasol
GC,…, Part Bus EE GC), está representado por la participación inicial (2012) de los buses de cada
energético en relación a la flota de buses existente en dicho periodo inicial.

Seguidamente, la flota de buses aumenta a un flujo que depende de los nuevos buses de acuerdo al
energético utilizado, calculado con la participación de los nuevos buses de acuerdo al energético
por la totalidad de buses nuevos. El stock disminuye de acuerdo a la chatarrización promedio de los
buses, que es función de la cantidad de buses presentes en el parque automotor (buses de las
Grandes Ciudades) y de la Vida Útil de los buses (vida útil promedio). De igual manera se tendrá una
disminución del parque automotor con los buses a reemplazar por tipo de energético, los cuales se
calculan de acuerdo a la meta propuesta para la operación de los buses en relación al energético
utilizado. Esta meta se fija teniendo en cuenta la participación futura de los buses de acuerdo al
energético que usan para su operación. Esta situación se evidencia en la Figura 19. El mismo
principio aplica para buses a GNV, ACPM y Energía Eléctrica.

Figura 19. Flota de buses de acuerdo al energético utilizado, ejemplo buses a gasolina
Fuente: Elaboración propia

Los nuevos buses de las grandes ciudades dependen de la diferencia del total de los buses de las
grandes ciudades (sumatoria de buses Gasolina, ACPM, GNV y Energía Eléctrica) y de los buses
autorizados para operar en las grandes ciudades. Esta última variable a su vez, posee una relación
directa con la meta de operación de buses por tipo de energético de acuerdo al crecimiento
poblacional y al tiempo que se establezca para cumplir dicha meta. La Figura 20 representa el
ingreso de nuevos buses al sistema de transporte masivo.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 20. Estructura del ingreso de nuevos buses de las grandes ciudades
Fuente: Elaboración propia

Por otra parte, la participación de nuevos buses a gasolina, ACPM, GNV y Energía Eléctrica,
dependerá de la evolución en la participación de los nuevos buses que ingresen al parque
automotor. Esto es, por ejemplo, para buses a gasolina no se prevé que ingresen a futuro nuevos
buses con este tipo de combustible, desplazándose a buses con funcionamiento a GNV o Energía
Eléctrica. Ver Figura 21.

Figura 21. Participación de buses nuevos

Fuente: Elaboración propia

Finalmente, la flota total de buses de las grandes ciudades será igual a la suma de los buses con
funcionamiento a gasolina, más los buses a GNV, ACPM y Energía Eléctrica, como se muestra en la
Figura 20.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

 SIT

Con respecto a la estructura del Sistema Integrado de Transporte – SIT, este parte de los kilómetros
recorridos por los diferentes tipos de vehículos pertenecientes al SIT, ya sea a Gasolina, Gas Natural
Vehicular, ACPM y Energía Eléctrica. Los kilómetros recorridos por el total de la flota de vehículos
SIT está relacionado directamente con los viajes que se realizan en SIT en las grandes ciudades por
el índice de pasajeros transportados por kilómetro recorrido – IPK del SIT. Una vez calculados los
kilómetros recorridos por la totalidad de la flota de vehículos del SIT, se multiplica por la
participación de los SIT, distribuidos por energético, dando como resultado los kilómetros recorridos
por los vehículos SIT a gasolina, GNV, ACPM y Energía Eléctrica. Ver Figura 22.

Figura 22. Kilómetros recorridos por los SIT distribuido en la participación por energético
Fuente: Elaboración propia

La participación de los vehículos SIT de las grandes ciudades respecto al energético utilizado (Part
SIT Gasol GC,…, Part SIT EE GC), está representado por la participación inicial (2012) de los vehículos
pertenecientes al SIT de cada energético en relación a la flota total del SIT existente en dicho periodo
inicial.

Seguidamente, la flota perteneciente al SIT aumenta a un flujo que depende de los nuevos vehículos
de acuerdo al energético utilizado, calculado con la participación de los nuevos vehículos de acuerdo
al energético por la totalidad de vehículos nuevos. El stock disminuye de acuerdo a la chatarrización
promedio de los vehículos, que es función de la cantidad de vehículos presentes en el parque
automotor (SIT de las Grandes Ciudades) y de la Vida Útil de los vehículos SIT (vida útil promedio).
De igual manera se tendrá una disminución del parque automotor con el SIT a reemplazar por tipo
de energético, los cuales se calculan de acuerdo a la meta propuesta para la operación de los
vehículos SIT en relación al energético utilizado. Esta meta se fija teniendo en cuenta la participación
futura del SIT de acuerdo al energético que usan para su operación. Esta situación se evidencia en
la Figura 23. El mismo principio aplica para vehículos SIT a GNV, ACPM y Energía Eléctrica.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 23. Flota de vehículos SIT de acuerdo al energético utilizado, ejemplo vehículos a gasolina
Fuente: Elaboración propia

Los nuevos vehículos SIT de las grandes ciudades dependen de la diferencia del total de los vehículos
SIT de las grandes ciudades (sumatoria de vehículos SIT Gasolina, ACPM, GNV y Energía Eléctrica) y
de los vehículos SIT autorizados para operar en las grandes ciudades. Esta última variable a su vez,
posee una relación directa con la meta de operación de vehículos SIT por tipo de energético de
acuerdo al crecimiento poblacional y al tiempo que se establezca para cumplir dicha meta. La Figura
24 representa el ingreso de nuevos buses al sistema de transporte masivo.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 24. Estructura del ingreso de nuevos vehículos SIT de las grandes ciudades
Fuente: Elaboración propia

Por otra parte, la participación de nuevos vehículos SIT a gasolina, ACPM, GNV y Energía Eléctrica,
dependerá de la evolución en la participación de los nuevos vehículos SIT que ingresen al parque
automotor. Esto es, por ejemplo, para vehículos a gasolina no se prevé que ingresen a futuro nuevos
SIT con este tipo de combustible, desplazándose a vehículos del SIT con funcionamiento a GNV o
Energía Eléctrica. Ver Figura 25.

Figura 25. Participación de vehículos SIT nuevos

Fuente: Elaboración propia

Finalmente, la flota total de vehículos pertenecientes al SIT de las grandes ciudades será igual a la
suma de los vehículos SIT con funcionamiento a gasolina, más los SIT a GNV, ACPM y Energía
Eléctrica, como se muestra en la Figura 24.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

 BRT

Con respecto a la estructura del Sistema de Buses de Transito Rápido – BRT, este parte de los
kilómetros recorridos por los diferentes tipos de vehículos de BRT, ya sea a Gasolina, Gas Natural
Vehicular, ACPM y Energía Eléctrica. Los kilómetros recorridos por el total de la flota de vehículos
de BRT está relacionado directamente con los viajes que se realizan en BRT en las grandes ciudades
por el índice de pasajeros transportados por kilómetro recorrido – IPK de BRT. Una vez calculados
los kilómetros recorridos por la totalidad de la flota de vehículos de BRT, se multiplica por la
participación de los BRT, distribuidos por energético, dando como resultado los kilómetros
recorridos por los vehículos de BRT a gasolina, GNV, ACPM y Energía Eléctrica. Ver Figura 26.

Figura 26. Kilómetros recorridos por los BRT distribuido en la participación por energético
Fuente: Elaboración propia

La participación de los vehículos de BRT de las grandes ciudades respecto al energético utilizado
(Part BRT Gasol GC,…, Part BRT EE GC), está representado por la participación inicial (2012) de los
vehículos pertenecientes al BRT por cada energético, la meta de participación de los BRT por tipo
de energético que se defina por parte de políticas públicas y el tiempo asociado al cumplimiento de
la meta. Como se observa en la Figura 27.

Figura 27. Participación de la flota de BRT por tipo de energético, ejemplo gasolina
Fuente: Elaboración propia

Seguidamente, la capacidad efectiva de BRT en grandes ciudades se muestra en la Figura 28. Esta
capacidad efectiva neta dependerá de una tasa de crecimiento de los BRT, en el caso tal que los
kilómetros recorridos por los BRT sean mayores a los kilómetros máximos de los BRT, en ese caso

27
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

se requerirá de más vehículos para cubrir la demanda existente. Los BRT a Gasolina, GNV, ACPM y
Energía Eléctrica, son función de la capacidad efectiva de los BRT y la participación de cada uno de
los vehículos por tipo de energético.

Figura 28. Capacidad efectiva de BRT en Grandes Ciudades

Fuente: Elaboración propia

 Metro

La capacidad efectiva del metro a nivel de grandes ciudades depende de los kilómetros recorridos
por el metro (función de los viajes realizados en metro y el índice de pasajeros transportados por
kilómetro), y de los kilómetros máximos que se pueden recorrer en metro. Sí los kilómetros
recorridos por el metro es mayor a los kilómetros máximos, entonces el metro tendrá una tasa de
crecimiento, de lo contrario no se tendrá crecimiento asociado. En cualquiera de los casos se
proyecta que entre el metro de Cali y de Bogotá, los cuales dependerán de la capacidad inicial con
la que se instalen y del tiempo de entrada en operación. Como se observa en la Figura 29.

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industria, transporte, servicios y residencial

Figura 29. Sistema de transporte por metro

Fuente: Elaboración propia

 Bicicletas

El incremento de la flota de bicicletas se muestra en la Figura 30. Las bicicletas aumentan a un flujo
que depende de la participación de las bicicletas, ya sea mecánica o eléctrica, y a las nuevas
bicicletas que ingresan al sistema de transporte. El stock disminuye de acuerdo a la chatarrización
promedio de las bicicletas, que es función de la cantidad de bicicletas presentes (bicicletas de las
Grandes Ciudades) y de la Vida Útil de las bicicletas (vida útil promedio).

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 30. Flota de bicicletas de las grandes ciudades

Fuente: Elaboración propia

La dinámica en la participación de las bicicletas, ya sea eléctrica o mecánica, depende de una

variable llamada Part Bici. Ésta variable es distinta para cada tipo de bicicleta y se calcula mediante
la teoría del consumidor, que relaciona las preferencias del consumidor en dependencia con la
influencia del precio de ese tipo de modo de transporte. Ver Figura 31.

Figura 31. Participación de bicicletas eléctricas y mecánicas dadas por la teoría del consumidor
Fuente: Elaboración propia

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Las nuevas bicicletas de las grandes ciudades dependerán de la diferencia en la demanda – oferta
del total de bicicletas en las grandes ciudades y la cantidad de bicicletas en los hogares. La cantidad
de bicicletas en los hogares se encuentra relacionada con la meta de política pública de incentivar
la compra de bicicletas. A su vez esta meta dependerá del tamaño de los hogares, de la población y
de la cantidad de hogares. Como se observa en la Figura 32.

Figura 32. Nuevas bicicletas en las grandes ciudades

Fuente: Elaboración propia

Consumo de combustible

El consumo de combustible está determinado por el tipo de vehículo, los kilómetros recorridos por
cada viaje, el número de viajes que realiza el vehículo en un año, y el rendimiento del tipo de
vehículo.

Para calcular el consumo de los viajes de los automóviles, por ejemplo, se debe conocer la
participación de cada tipo de automóvil (gasolina, GNV, ACPM, Eléctrico) en los viajes totales
cubiertos por los automóviles que componen el transporte nacional. Se trabaja bajo el supuesto que
el tipo de automóvil para cubrir los viajes en automóviles es directamente proporcional a la cantidad
que hay de ese tipo en el parque automotor. Ver Figura 33.

31
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 33. Estructura para calcular la cantidad de viajes por cada tipo de automóvil.
Fuente: Elaboración Propia

Con la información anterior y conociendo el rendimiento energético de cada tipo de automóvil, y

los km recorridos por estos, se puede obtener la cantidad de galones, metros cúbicos o kWh
consumidos por los automóviles. (Ver Figura 34). Los kilómetros recorridos por los automóviles
dependerá de si la ciudad se diseña de manera compacta o extensa, asociado al PIB per cápita. Si la
ciudad es diseñada de manera extensa se tendrá un mayor número de kilómetros recorridos, en
comparación con una ciudad compacta.

Figura 34. Estructura para calcular el consumo energético de los automóviles del país.
Fuente: Elaboración Propia

De forma similar se modela el comportamiento del consumo de energéticos para las motos y los
taxis. En el caso de las motos sólo se consideraría el consumo de galones, asociado a gasolina y
ACPM, y el consumo de kWh para la energía eléctrica.

32
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Para el caso del transporte masivo se tiene en cuenta los km recorridos en un año por categoría, y
el rendimiento de éste por km recorrido (Ver Figura 35).

Figura 35. Estructura para calcular el consumo energético de los buses del país.
Fuente: Elaboración Propia

De manera similar, se calcula el consumo de energéticos asociado al SIT y BRT.

Para el caso del metro, el cálculo de los kWh consumidos se realiza en función de los kilómetros
recorridos y el rendimiento del metro, como se puede evidenciar en la Figura 36.

Figura 36. Consumo energético del metro

Fuente: Elaboración propia

Para calcular el consumo de los viajes de las bicicletas, por ejemplo, se debe conocer la participación
de cada tipo de bicicleta (mecánica y eléctrica) en los viajes totales cubiertos por las bicicletas. Se
trabaja bajo el supuesto que el tipo de bicicleta para cubrir los viajes en bicicleta es directamente
proporcional a la cantidad que hay de ese tipo en el sistema de transporte, como se muestra en la
Figura 37.

33
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 37. Viajes realizados en bicicleta

Fuente: Elaboración propia

Una vez calculados los viajes en bicicleta, ya sea eléctrica o mecánica, y conociendo el rendimiento
energético de las bicicletas eléctricas, y los km recorridos por éstas, se puede obtener la cantidad
de kWh consumidos por las bicicletas. (Ver Figura 38).

Figura 38. Consumo energético asociado a las bicicletas eléctricas

Fuente: Elaboración propia

Con los consumos energéticos asociados a los diferentes modos de transporte, se puede hallar el
consumo energético en TJ de gasolina, ACPM, GNV y Energía Eléctrica. Para esto se suma el aporte
que realiza cada modo de transporte en los diferentes energéticos utilizados. Esta situación se
evidencia en la Figura 39.

34
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 39. Consumo de energéticos en TJ

Fuente: Elaboración propia

La estructura del modelo para medianas y pequeñas ciudades es similar a la estructura del modelo
para grandes ciudades. La diferencia radica en la disponibilidad de la información de las diferentes
variables de simulación. Por lo tanto, el modelo de medianas y pequeñas ciudades se deja plasmado,
con el fin de levantar la información y en un futuro ingresarla y simular los diferentes escenarios
para el establecimiento de políticas públicas en transporte.

1.2 Modelo Existente ENPEP

El modelo ENPEP (Energy And Power Evaluation Program) es un software desarrollado por el
Argonne National Laboratory, en colaboración con el departamento de energía de los Estados
Unidos y del Organismo Internacional de Energía Atómica. Su principal función es realizar
proyecciones de demanda en función de los requerimientos de energéticos y tecnológicos para
atender los diferentes sistemas de transporte, ya sea de pasajeros o de carga.

El ENPEP se emplea en aspectos como el análisis de políticas energéticas, proyecciones de mercado,

análisis de opciones de desarrollo de mercado energético, análisis de costos de producción, costos
marginales y precios spot de electricidad, evaluaciones económicas de tiempos de nuevas
inversiones en el sector energético, análisis de mercado del sector gas, proyecciones de emisiones
de carbono y otros contaminantes, entre otros [1].

El modelo parte desde la desagregación del sistema de transporte en:

- Transporte de pasajeros interurbano

- Transporte de pasajeros urbano
- Transporte de carga urbana

35
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

- Transporte de carga interurbana

A su vez, el transporte de pasajeros urbano está subdividido en: taxis, privados, automóviles de bajo
cilindraje, automóviles de alto cilindraje, urbano colectivo y urbano masivo. Esta situación se
evidencia en la Figura 40.

Figura 40. Estructura sector transporte ENPEP

Fuente: Argonne National Laboratory, 2007 [2]

De igual manera, estos medios de transporte se pueden dividir de acuerdo a la oferta de energéticos
existente, como lo es:

- Gas natural
- Diésel
- Gas Natural Licuado
- Gas Licuado de Petróleo
- Energía eléctrica
- Energía Humana
- Jet fuel
- Gasolina motor

A la oferta de energéticos se le asocia un precio y una cantidad, como se observa en la Figura 41.
Estos precios pueden ser modelados bajo diferentes escenarios: escenario bajo, escenario medio,
escenario alto, escenario verde, escenario pesimista. Ver Figura 42.

36
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 41. Oferta de energéticos, precio y cantidad

Fuente: Argonne National Laboratory, 2007 [2]

Figura 42. Escenarios de precios

Fuente: Argonne National Laboratory, 2007

Posteriormente, estos energéticos, afectados por cantidad y precio, se distribuyen en las diferentes
categorías y modos de transporte. Como resultado final, se obtiene la demanda de energéticos de
los diferentes modos de transporte.

Para el transporte de pasajeros urbanos se tiene que la demanda de energéticos, es la sumatoria de

las demandas del transporte de pasajeros urbanos privados, más la demanda de transporte de
pasajeros urbano por medio de taxis, más la demanda de transporte de pasajeros en colectivo y
finalmente la suma de la demanda del transporte de pasajeros urbanos en medios masivos, como
se observa en la Figura 43.

37
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 43. Demanda de energéticos asociada al transporte urbano de pasajeros

Fuente: Argonne National Laboratory, 2007

Por su parte, la demanda del transporte urbano de pasajeros en medios privados es igual a la
demanda de energéticos que consumen los diferentes modos de transporte, discriminado por gas
natural vehicular, diésel, gasolina, energía eléctrica y energía humana.

Situación similar es presentada en la demanda del transporte de pasajeros urbanos mediante taxis,
en donde la demanda total es igual a la demanda consumida en los diferentes energéticos, como
por ejemplo: gas natural vehicular, diésel, gasolina y energía eléctrica.

El sistema de transporte de pasajeros colectivo posee una demanda igual a la demanda de gas
natural vehicular, diésel, gasolina, energía eléctrica y gas natural licuado. Finalmente, la demanda
del transporte urbano de pasajeros consume los siguientes energéticos: gas natural vehicular,
diésel, energía eléctrica y gas natural licuado.

El modo de transporte interurbano de pasajeros puede desempeñarse por medio de energéticos,

como el gas natural vehicular, diésel, gasolina, gas natural licuado y jet fuel. La demanda de
energéticos asociada a este modo de transporte equivale a la sumatoria de la demanda de los
diferentes energéticos utilizados para su funcionamiento, evidenciado en la Figura 44.

38
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 44. Demanda de energéticos asociada al transporte interurbano de pasajeros

Fuente: Argonne National Laboratory, 2007

El sistema de transporte de carga se subdivide en transporte de carga urbana e interurbana. Cada

uno de estos medios de transporte se movilizan bajo el uso de diferentes fuentes de energía y su
demanda está asociada al consumo de cada energético según sea el empleado por los diferentes
modos de transporte. Para el sistema de transporte de carga la demanda de energéticos es igual a
la suma del consumo en gas natural vehicular, diésel y gasolina; mientras que la demanda del
sistema de transporte de carga interurbana es igual al consumo de gas natural vehicular, diésel,
gasolina y gas natural licuado, como se observa en la Figura 45.

Figura 45. Demanda de energéticos asociada al transporte de carga de pasajeros

Fuente: Argonne National Laboratory, 2007

39
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1 Caracterización del sector transporte en la economía

El presente capítulo presenta una descripción del sector transporte, discriminado en transporte
terrestre, acuático y aéreo. Se muestra una visión general del sector en la economía nacional y a
nivel internacional se realiza un estudio comparativo entre los países más representantes;
evidenciando los sectores de la economía que mayor tienen participación en la oferta y demanda
de servicios. Posteriormente, se identifica las actividades que comprende la cadena de valor del
sector transporte y los consumos energéticos asociados. Este análisis servirá de insumo para
identificar los posibles cambios tecnológicos que se prevé puedan ocurrir y las actividades que
estarían impactadas.

1.3 Matriz Insumo Producto: Cómo se relaciona este sector con la economía
La matriz insumo producto (IP) permite analizar la composición y los consumos intersectoriales de
una economía, posibilitando la identificación de patrones de especialización e intensidad de uso en
determinados bienes intermedios o servicios.

A continuación, se analiza el sector transporte, dividido en transporte terrestre, por vía acuática y
aéreo, desde la visión de la matriz insumo producto, con el fin de evidenciar los productos
intermedios que se compran y venden a otros sectores de la economía.

1.3.1 Servicio Transporte terrestre

El consumo de energéticos en términos de dinero para el subsector de transporte terrestre presenta
una tendencia de crecimiento lineal hasta el 2.007, respecto a los productos de la refinación del
petróleo. En el año 2.008 se presenta un pico en el consumo de productos de refinación del petróleo,
principal energético empleado, alcanzando los 9.300 miles de millones de pesos, debido al alza
histórica del precio del petróleo, en donde éste superó los 100 dólares por barril [3], lo cual se vio
reflejado en el precio de los combustibles líquidos empleados principalmente para el sector
transporte, como lo muestra la Figura 46.

40
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

16.000

14.000
Miles de millones de pesos

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Año

Productos de madera Productos de la refinación de petróleo Energía eléctrica

Figura 46. Variación del consumo subsector transporte terrestre

Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE

La tendencia de consumo en términos de dinero se muestra congruente con la variación del precio
de combustibles líquidos como gasolina y ACPM mostrada en la Figura 47. Para el año 2.008 se
presenta un pico en el precio de la gasolina y el diésel, disminuyendo en 2.009 para posteriormente
aumentar un 28% para la gasolina y del 33% para el ACPM.

Figura 47. Evolución del precio de gasolina (izq.) y diésel (der.) en Bogotá
Fuente: UPME, 2013 [4]

La principal fuente energética que se emplea y representa gasto económico para el subsector de
transporte terrestre son los productos de la refinación del petróleo y combustible nuclear,
presentando una participación mayor al 99% entre el periodo comprendido entre el año 2.000 y
2.004. La energía eléctrica no representa un mayor porcentaje del gasto económico en el subsector
transporte terrestre, comprende valores entre un 0,53% y un 0,9%. Los productos de la refinación
del petróleo constituyen el mayor gasto económico con porcentajes alrededor del 99% con relación

41
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

al total de fuentes energéticas. El pico mayor de participación se presenta en 2.008, debido al alza
en el precio del petróleo, y los menores porcentajes de participación en los años 2.002 y 2.003 como
se ve en la Figura 48. Sin embargo, los porcentajes de participación para los productos de la
refinación del petróleo son cercanos entre sí, por lo que no se observa una variación que represente
un cambio en el uso de energéticos en el subsector transporte terrestre.

100% 0,78% 0,72% 0,89% 0,90% 0,88% 0,75% 0,68% 0,67% 0,50% 0,72% 0,64% 0,53% 0,53% 0,53% 0,55%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%
99,18% 99,24% 99,07% 99,07% 99,09% 99,23% 99,30% 99,31% 99,49% 99,27% 99,35% 99,46% 99,47% 99,47% 99,45%
0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Productos de la refinación del petróleo; combustible nuclear Energía eléctrica

Figura 48. Variación del porcentaje de participación de los energéticos - subsector transporte terrestre
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de Matriz insumo producto DANE

El subsector de transporte terrestre posee mayor participación de compra de productos intermedios

en los sectores de la economía refinación; combustible nuclear, los servicios de reparación de
automotores, de artículos personales y domésticos, y los servicios complementarios y auxiliares,
representado por tener mayores gastos económicos del subsector con cifras que van desde 2.500
hasta 15.000, 1.600 a 4.800 y 600 hasta 2.800 miles de millones de pesos, respectivamente. El
porcentaje de participación de los productos de la refinación de petróleo ha aumentado de 37,57 %
en el año 2.000 hasta 52,06 % en el año 2.014, como lo muestra la Figura 49, evidenciado en gran
medida por el crecimiento del parque automotor.

42
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

2000 2005

2010 2014

Figura 49. Variación matriz insumo producto, porcentaje de participación por producto subsector transporte
terrestre
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE

1.3.2 Servicio Transporte por vía acuática

Para el subsector de transporte por vía acuática, se encuentra una única fuente energética que
representa gasto económico: los productos de refinación de petróleo. La tendencia desde el año
2.000 hasta el 2.014 de gasto económico en esta fuente energética es creciente, con algunos picos
ligeros alcanzando cifras de 134, 235, y 369 millones de pesos en 2.001, 2.005 y 2.008
respectivamente, tal y como lo presenta la Figura 50.

43
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

700

Miles de millones de pesos

600
500
400
300
200
100
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Año

Productos de la refinación de petroleo

Figura 50. Variación del consumo subsector transporte vía acuática

Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE

Los servicios de transporte por vía acuática, los servicios complementarios y auxiliares al transporte,
y los productos de la refinación del petróleo y combustible nuclear, representan el mayor porcentaje
de participación para este subsector. Los productos de refinación del petróleo y combustible nuclear
se posicionan en primer lugar a excepción del año 2.000, donde los servicios de transporte por vía
acuática tienen un porcentaje de participación de 46,97 % por encima del 23,82 % correspondiente
a los productos de refinación de petróleo y combustible nuclear (Ver Figura 51).

2000 2005

2010 2014

44
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 51. Variación matriz insumo producto, porcentaje de participación por producto subsector trasporte
acuático
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE

1.3.3 Servicio Transporte por vía aérea

Los principales consumos intermedios que representan un gasto económico importante para el
subsector de transporte por vía aérea en el periodo comprendido entre el 2.000 y 2.014, son los
servicios complementarios y auxiliares al transporte, los productos de la refinación del petróleo y
combustible nuclear y los servicios a las empresas excepto servicios financieros e inmobiliarios,
como se observa en la Figura 52.

El porcentaje de participación de estos productos o servicios varía ligeramente año tras año. Los
servicios complementarios y auxiliares al transporte representan el mayor consumo del subsector
de transporte por vía aérea para el año 2.000 con un porcentaje de participación de 25,70%.

Para los años 2.005, 2.010 y 2.014 los productos de refinación de petróleo y combustible nuclear
desplazan los servicios complementarios al transporte, posicionándose en el primer lugar con un
porcentaje de participación de 31,27 %, 34,33 % y 35,63 %, respectivamente.

2000 2005

45
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

2010 2014

Figura 52. Variación matriz insumo producto, porcentaje de participación por producto subsector transporte por
vía aérea
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE

En términos de fuentes energéticas, los productos de la refinación del petróleo y combustible

nuclear y la energía eléctrica, son las únicas fuentes energéticas que representaron consumos
intermedios para el sector de transporte por vía aérea. La Figura 53 permite observar que el
consumo en productos de la refinación del petróleo y combustible nuclear presenta un pico que
alcanza un valor de 1.290 miles de millones de pesos en 2.008, debido al alza en el precio del
petróleo y por ende de los combustibles líquidos que se experimentó en dicho año.

3.000
MIles de millones de pesos

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Año

Productos de la refinación de petróleo Energía eléctrica

Figura 53. Variación del consumo en dinero subsector transporte vía aérea
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE

El porcentaje de gasto económico para los productos de refinación del petróleo con referencia al
gasto económico en todas las fuentes energéticas se encuentra entre el 98 y 99 % durante el periodo

46
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

comprendido entre el año 2.000 y el año 2.015 como lo muestra la Figura 54. En el año 2.008 se da
la mayor participación de esta fuente energética llegando al 99,46 % debido al pico en el precio del
petróleo presentado en este año.

100% 1,35% 1,20% 1,25% 1,06% 0,98% 0,70% 0,74% 0,71% 0,54% 0,85% 0,73% 0,62% 0,59% 0,56% 0,62%
90%
80%
70%
60%
50% 98,65% 98,80% 98,75% 98,94% 99,02% 99,30% 99,26% 99,29% 99,46% 99,15% 99,27% 99,38% 99,41% 99,44% 99,38%
40%
30%
20%
10%
0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Año

Productos de refinación del petróleo Energía eléctrica

Figura 54. Variación del porcentaje de participación de los energéticos - subsector transporte aéreo
Fuente: Elaboración propia datos tomados de Matriz Insumo Producto DANE

1.4 Comparativo Matriz Insumo Producto nacional con otros paises

Aunque en la matriz insumo producto existen componentes que no son directamente comparables,
particularmente por la agregación de sectores entre diferentes países, bajo ciertas condiciones es
posible realizar comparaciones internacionales fundamentadas en la matriz IP. Para tal efecto,
Ahmad y Norihiko (2006) y Admad, Norihiko y Wang (2013), proporcionaron un marco metodológico
de referencia que permite homogeneizar las fuentes de información compiladas por la OCDE sobre
cuentas nacionales para países miembros y otras regiones, a partir del cual se puede definir una
estadística anual consistente de comercio multilateral y flujos intersectoriales de bienes y servicios
que se reflejan en la matriz IP.

Tomando la desagregación propuesta por la OCDE es posible identificar 34 ramas de actividad

económica con información a 20111. En la presente sección se retoman los cálculos armonizados
reportados por dicha entidad y se describe la distribución del PIB por sector, particularizando la
importancia del sector energético, que en las matrices homogeneizadas se encuentra agregado con
los rubros de gas y agua.

El objetivo central es realizar una comparación de las participaciones mencionadas (sector Energía,
Gas y Agua – EGA en adelante – y porcentajes sectoriales) entre Colombia y países referentes por el
desempeño en transporte y del sector energético, haciendo uso de las matrices insumo-producto.

A continuación, se presenta el consumo intermedio y la oferta del sector transporte en la economía

de cada uno de los países mostrados. En la Tabla 1 se observa como Singapur es quien posee el

1
El último reporte OCDE se construyó en 2016 con información a 2011, por lo que la información armonizada
más actualizada disponible para los países comparados es la de dicho año.

47
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

mayor consumo intermedio del sector transporte y almacenamiento respecto al consumo

intermedio total de la economía, comprando productos intermedios a 34 sectores de la economía
por valor de 49.954,8 millones de dólares, correspondientes al 11% del consumo intermedio total.
Seguidamente, se encuentra España, con una participación del consumo intermedio del sector
transporte 7%, respecto al consumo intermedio total de la economía, representado en la compra
de productos a los 34 sectores de la economía por valor de 87.402,7 millones de dólares. En tercer
lugar, con un porcentaje de participación del 6% del consumo intermedio del transporte y
almacenamiento en relación al consumo intermedio total, se encuentran Colombia, Alemania e
Israel. Para el caso colombiano, el consumo intermedio del sector transporte es del 6% del total del
consumo intermedio de la economía, comprando productos intermedios a 34 sectores de la
economía por valor de 15.906,9 millones de dólares. A excepción de Singapur, la participación del
consumo intermedio del sector transporte en el consumo total de la economía de los países
analizados presenta valores similares, estando en un promedio de alrededor del 6%.
Tabla 1. Consumo intermedio total en millones de dólares
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de OCDE, 2011
País Consumo intermedio % Consumo Oferta % Oferta
Intermedio
Colombia 15.906,9 6% 18.721,5 8%
Chile 18.933,3 8% 18.275,5 8%
Alemania 197.378,4 6% 253.145,7 7%
Irlanda 16.057,3 5% 15.173,5 5%
Israel 12.904,4 6% 19.360,2 10%
Corea del sur 70.147,3 4% 85.519,7 4%
México 40.418,3 5% 32.800,2 4%
Singapur 49.954,8 11% 51.500,6 11%
España 87.402,7 7% 103.247 8%

En cuanto a la oferta del sector transporte, entendida como qué tanto requieren otras actividades
o sectores de servicios de transporte, se tiene que al igual que el consumo intermedio, Singapur es
el país con la mayor oferta de transporte y almacenamiento a los otros sectores de la economía,
seguido por Israel y en menor medida Colombia, Chile y España.

De la compra de productos intermedios del sector transporte y almacenamiento a los 34 sectores

de la economía de los países que son objeto de estudio, la Tabla 2 presenta los tres sectores
económicos de mayor relevancia.

Se observa que el sector transporte y almacenamiento en México es el que mayor porcentaje de

participación posee en el consumo intermedio del sector industria, respecto a los otros países, con
un 36,3%, demandando productos intermedios a la industria por valor de 14.653,4 millones de
dólares. Seguido a México, se encuentra chile, demandando productos intermedios a la industria
por un porcentaje del 33,4%, respecto al consumo intermedio total en la economía. Corea del Sur
presenta un porcentaje de participación del 31,7%. Colombia por su parte, posee un porcentaje del

48
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

24,5% del consumo de productos intermedios al sector industria, comprando productos intermedios
por valor de 3.895,9 millones de dólares.

En relación al sector de comercio mayorista y minorista, es el transporte y almacenamiento de

Colombia quien más consumo de productos intermedios posee del sector comercio, con un
porcentaje de participación del 14,7%. Por otra parte, México y Singapur siguen a Colombia, con un
consumo de productos intermedios del sector transporte al comercio del 13,9% y 10,9%. Economías
como la de Alemania, España y Corea del sur, presentan consumos intermedios al sector comercio
en porcentajes cercanos al 5%.

Tabla 2. Consumo intermedio del sector transporte y almacenamiento en millones de dólares

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de OCDE, 2011

Comercio mayorista
Agricultura, caza,
País/Sector Industria (%) y minorista, (%) (%)
silvicultura y pesca
reparación

Colombia 3.895,9 24,5% 2.338,5 14,7% 0,1 0,0%

Chile 6.325,2 33,4% 1.445,9 7,6% 1,1 0,0%
Alemania 21.365,4 10,8% 9.123,2 4,6% 315,2 0,2%
Irlanda 1.502,7 9,4% 392,2 2,4% 11,6 0,1%
Israel 510,9 4,0% 575,8 4,5% 0,7 0,0%
Corea del
22.210,5 31,7% 3.372,2 4,8% 4,3 0,0%
sur
México 14.653,4 36,3% 5.636,2 13,9% 0,3 0,0%
Singapur 7.821,6 15,7% 5.468,9 10,9% 11,7 0,0%
España 13.071,8 15,0% 6.057,4 6,9% 32,6 0,0%

1.4.1 Comparación de matrices insumo producto

Realizando una desagregación de las 34 actividades económicas de la matriz insumo producto y su
relación en consumo intermedio y venta de producto con el sector transporte y almacenamiento, la
Figura 55, Figura 56 y Figura 57 muestran las matrices insumo producto para los países analizados
anteriormente en comparación con Colombia. Se puede evidenciar la similitud entre los países en
términos de que para todos los países uno de los principales consumos económicos del sector se
destina a los productos derivados de petróleo, el cual es el insumo energético para que se puedan
llevar a cabo las actividades de transporte. La demanda económica ligada a la demanda de
productos derivados del petróleo tiene mayor importancia en países como Colombia, Chile, Corea
del Sur y México, mientras que para Israel, Alemania e Irlanda el gasto asociado es menor en relación
con otros conceptos como por ejemplo las actividades de investigación y desarrollo.

Lo anterior permite evidenciar que el sector de transporte no es diverso en cuanto a demanda, ya

que esta se centra en 4 sectores o actividades únicamente, contrario con lo que ocurre desde el lado
de la oferta, en donde hay una mayor diversificación hacia sectores industriales como bebidas,
alimentos y tabaco, plásticos y metales, y servicios como educación y comercio.

49
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Del análisis del perfil de las barras de participaciones de ofertas y demandas se debe destacar la
enorme diferencia entre Alemania, España, Israel, Irlanda y Singapur, en la participación de la
demanda de Combustibles Fósiles con países como Colombia y México. Las razones tienen que estar
en una combinación de ineficiencia, estructura de trasporte y valor relativo del trasporte con
referencia a las mercancías. La evolución natural del país es a configuraciones como las de España y
Alemania. Otro comportamiento atípico es el gran uso de servicios comerciales que tiene el sistema
de trasporte en Colombia y México, esto implica un mayor valor de la demanda intermedia a costa
de la eficiencia del sistema. Igualmente debería evolucionar a las particiones observadas en
Alemania y España. Finalmente, también es atípico en Colombia el alto uso de los servicios en
sectores primarios como agro y minas, mientras en Corea y Alemania está repartido en sectores de
mayor valor agregado.

50
 Colombia Chile Corea del sur Alemania
Hogares que emplean personal…
Otros servicios comunitarios,…
Servicios sociales y de salud
Educación
Administración pública y…
I + D y otras actividades…
Informática y actividades…
Alquiler de maquinaria y equipo
Actividades inmobiliarias
Intermediación financiera
Correo y telecomunicaciones
Transporte y almacenamiento
Hoteles y restaurantes
Comercio mayorista y…
Construcción
Electricidad, gas y agua
Industrias manufactureas;…
Otros equipos de transporte
Vehículos de motor, remolques…
Maquinaria y aparatos eléctricos
Equipos informáticos,…
Maquinaria y equipamiento
Productos elaborados de metal
Metales básicos
Productos minerales y no…
Productos de caucho y plástico
Sustancias y productos químicos
Coque, productos de la…
Pulpa, papel e imprenta
Madera y productos de madera…
Textiles, productos textiles,…
Productos alimenticios,…
Minas y canteras
Agricultura, caza, silvicultura y…
Demanda Oferta 0% 10% 20% 30% 0% 20% 40% 0% 20% 40% 0% 20% 40% 60%
Figura 55. Matrices insumo- producto del sector transporte par para Colombia, Chile, Corea del Sur y Alemania, para 2011
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de OECD, 2011
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Colombia Iranda Israel México

Hogares que emplean personal…
Otros servicios comunitarios,…
Servicios sociales y de salud
Educación
Administración pública y…
I + D y otras actividades…
Informática y actividades conexas
Alquiler de maquinaria y equipo
Actividades inmobiliarias
Intermediación financiera
Correo y telecomunicaciones
Transporte y almacenamiento
Hoteles y restaurantes
Comercio mayorista y minorista,…
Construcción
Electricidad, gas y agua
Industrias manufactureas;…
Otros equipos de transporte
Vehículos de motor, remolques…
Maquinaria y aparatos eléctricos
Equipos informáticos,…
Maquinaria y equipamiento
Productos elaborados de metal
Metales básicos
Productos minerales y no…
Productos de caucho y plástico
Sustancias y productos químicos
Coque, productos de la…
Pulpa, papel e imprenta
Madera y productos de madera…
Textiles, productos textiles,…
Productos alimenticios, bebidas…
Minas y canteras
Agricultura, caza, silvicultura y…
Demanda Oferta 0% 10% 20% 30% 0% 20% 40% 60% 0% 20% 40% 60% 0% 20% 40%
Figura 56. Matrices insumo- producto del sector transporte par para Colombia, Irlanda, Israel y México para 2011
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de OECD, 2011

52
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Colombia Singapur España

Hogares que emplean personal…
Otros servicios comunitarios,…
Servicios sociales y de salud
Educación
Administración pública y…
I + D y otras actividades…
Informática y actividades conexas
Alquiler de maquinaria y equipo
Actividades inmobiliarias
Intermediación financiera
Correo y telecomunicaciones
Transporte y almacenamiento
Hoteles y restaurantes
Comercio mayorista y minorista,…
Construcción
Electricidad, gas y agua
Industrias manufactureas;…
Otros equipos de transporte
Vehículos de motor, remolques…
Maquinaria y aparatos eléctricos
Equipos informáticos,…
Maquinaria y equipamiento
Productos elaborados de metal
Metales básicos
Productos minerales y no…
Productos de caucho y plástico
Sustancias y productos químicos
Coque, productos de la…
Pulpa, papel e imprenta
Madera y productos de madera…
Textiles, productos textiles,…
Productos alimenticios, bebidas…
Minas y canteras
Agricultura, caza, silvicultura y…
Demanda Oferta 0% 10% 20% 30% 0% 20% 40% 0% 20% 40% 60%
Figura 57. Matrices insumo- producto del sector transporte par para Colombia, Singapur y España para 2011
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de OECD, 2011

53
 El sector transporte y almacenamiento posee un consumo intermedio de productos enfocados en
dos subsectores económicos, los productos derivados del petróleo y el transporte y
almacenamiento. En la Tabla 3 se presenta una desagregación detallada del consumo intermedio
del subsector transporte y almacenamiento a los demás subsectores de la economía. La matriz
insumo producto para el sector de transporte en Colombia se muestra muy similar a las de Chile,
Corea del sur y México, en donde se evidencia que el mayor gasto económico está destinado a los
productos de refinación de petróleo, coque y combustible nuclear con porcentajes de participación
de 24,0%, 32,5%, 30,6% y 34% para Colombia, Chile, Correa del Sur y México respectivamente. En
los demás países, también existe un gasto importante por este concepto, demostrando la
importancia de los combustibles líquidos en el sector transporte.

La demanda hacia el mismo sector de transporte y almacenamiento, presenta las mayores

participaciones en Alemania, Irlanda, Israel, Singapur y España con porcentajes que superan el 40 %
en todos los casos, siendo para Israel el de mayor valor con 60,7%, como se puede observar en la
Tabla 3.

El comercio mayorista y minorista también es otro sector que se demanda en gran medida en el
sector transporte para todos los países analizados, con participaciones que varían desde 2,4 % para
el caso de Irlanda hasta 14,7 % en el caso de Colombia.

Las actividades de investigación y desarrollo por su parte, tienen mayor peso en países como
Alemania, Irlanda, Israel y México con porcentajes de participación de 5,6 %, 18,9 %, 9,0 % y 13,8 %
respectivamente. Lo anterior permite evidenciar la necesidad de inversión en el sector transporte
en Colombia.
Tabla 3. Comparación de las principales demandas del sector transporte
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de OECD, 2011
Demanda transporte y Corea
Colombia Chile Alemania Irlanda Israel México Singapur España
almacenamiento del sur
Minas y canteras 0,2% 0,4% 0,2% 0,5% 0,2% 0,0% 0,2% 0,2% 0,1%
Madera y productos de
0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,2%
madera y corcho
Coque, productos de la
refinación del petróleo y 24,0% 32,5% 9,1% 5,5% 2,9% 30,6% 34,8% 13,7% 12,6%
combustible nuclear
Sustancias y productos
0,1% 0,2% 0,5% 0,7% 0,1% 0,5% 0,8% 1,1% 1,3%
químicos
Productos de caucho y
6,4% 1,2% 0,4% 0,9% 0,4% 1,4% 1,2% 0,2% 0,7%
plástico
Maquinaria y equipamiento 1,2% 0,6% 0,4% 0,2% 0,1% 0,4% 3,5% 0,3% 0,6%
Vehículos de motor,
3,1% 0,0% 1,5% 0,5% 0,1% 4,9% 5,4% 0,0% 0,8%
remolques y semirremolques
Otros equipos de transporte 1,1% 0,0% 0,7% 1,0% 2,0% 6,9% 0,3% 2,8% 2,0%
Electricidad, gas y agua 3,0% 1,6% 1,4% 1,8% 0,5% 1,8% 1,5% 0,8% 3,7%
Construcción 1,0% 1,1% 2,3% 1,0% 0,8% 0,1% 0,3% 0,3% 1,5%
Comercio mayorista y
14,7% 7,6% 4,6% 2,4% 4,5% 4,8% 13,9% 10,9% 6,9%
minorista, reparación
Hoteles y restaurantes 1,4% 1,6% 1,5% 2,9% 0,1% 0,0% 1,3% 1,1% 6,8%
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Demanda transporte y Corea

Colombia Chile Alemania Irlanda Israel México Singapur España
almacenamiento del sur
Transporte y
21,4% 31,7% 52,9% 41,2% 60,7% 29,7% 10,0% 51,3% 43,3%
almacenamiento
Correo y telecomunicaciones 1,9% 1,1% 1,4% 2,8% 1,0% 0,8% 1,5% 2,8% 1,0%
Intermediación financiera 8,4% 5,0% 5,0% 5,0% 9,1% 5,2% 4,7% 3,3% 2,2%
Actividades inmobiliarias 1,4% 2,3% 2,2% 2,0% 3,6% 1,4% 2,0% 1,4% 1,5%
Alquiler de maquinaria y
0,7% 4,2% 3,9% 0,2% 1,8% 0,2% 2,4% 1,2% 3,8%
equipo
Informática y actividades
1,6% 1,0% 1,7% 1,0% 0,6% 0,5% 0,2% 1,2% 1,8%
conexas
I + D y otras actividades
5,4% 5,8% 5,6% 18,9% 9,0% 5,4% 13,8% 3,9% 3,9%
comerciales
Administración pública y
defensa; seguridad social 0,0% 0,5% 0,5% 4,1% 0,1% 1,5% 0,0% 0,7% 1,6%
obligatoria
Educación 0,0% 0,0% 0,1% 1,1% 0,2% 0,1% 0,5% 0,1% 0,1%
Otros servicios comunitarios,
1,2% 0,1% 0,6% 1,3% 0,1% 1,4% 0,1% 0,4% 0,5%
sociales y personales

I + D y otras actividades comerciales

Intermediación financiera

Tranporte y almacenamiento

Hoteles y restaurantes

Comercio mayorista y minorista, reparación

Electricidad, gas y agua

Otros equipos de transporte

Sustancias y productos quimicos

Coque, productos de la refinación del

petróleo y combustible nuclear

Minería y canteras

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

España Singapur México Corea del sur Isrrael

Irlanda Alemania Chile Colombia

Figura 58. Principales actividades requeridas por los países para el sector de transporte 2011
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de OECD

55
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

De manera congruente con lo mencionado anteriormente, se presenta la Figura 58, en donde se

muestran las principales actividades que demanda el sector de transporte en los diferentes países
analizados, evidenciándose la magnitud de la economía de países como Alemania, España y Corea
del Sur y la importancia de los servicios de transporte y almacenamiento y de los recursos
energéticos tales como los productos de la refinación de petróleo, coque y combustibles nucleares,
para países como Colombia y México.

En general, el sector transporte en países como Colombia, México y Chiles posee consumos
intermedios de productos enfocados en dos sectores económicos; los productos derivados del
petróleo y el transporte y almacenamiento, aunque también se presentan participaciones
importantes en comercio mayorista y minorista, reparación e investigación y desarrollo. Sin
embargo, países como Alemania, España y Singapur poseen un mayor consumo intermedio en el
mismo sector de transporte y almacenamiento y en el comercio, dejando en valores inferiores a los
productos derivados del petróleo. Es por esta razón, que Colombia tendría una gran oportunidad de
realizar cambios tecnológicos en el uso de los productos derivados del petróleo, volviendo más
eficiente el consumo de estos energéticos, enfocándose a consumir productos intermedios del
mismo sector. Esto ligado a que uno de los focos de atención sería poseer una matriz insumo
producto similar a la de países como Alemania y España. Se podría pensar en una política que
incentive la implementación de vehículos eléctricos o vehículos que utilicen biocombustibles para
su operación, disminuyendo la dependencia de productos derivados del petróleo y enfocándose en
consumir productos del mismo sector de transporte.

1.4.2 Participación del sector transporte en el PIB

La Figura 59 presenta la participación del PIB del sector de transporte y almacenamiento dentro del
PIB nacional. Se puede observar que Singapur es el país en donde mayor participación tiene el sector
dentro del PIB nacional con 10,6% correspondiente a 75.666,6 millones de dólares. Por otro lado, el
sector transporte en países como Chile, México y España tiene un porcentaje de participación similar
alrededor de 6,5%, siendo Chile el que mayor participación con 6,7%, lo que corresponde a 30.872,8
millones de dólares.

Colombia por su parte, posee un porcentaje de participación de 5,3%, valor similar al que presenta
Israel de 5,4%, sin embargo, si se analiza en términos de dinero, el PIB del sector transporte en
Colombia es mayor que el de Israel, con 30.006,2 millones de dólares para Colombia contra 23.423,8
millones de dólares para Israel.

Alemania, Irlanda y Corea del sur presentan porcentajes de participación inferiores al 5% indicando
que el sector de transporte no tiene tanta relevancia dentro del PIB nacional, sin embargo, la
magnitud en términos de dinero en comparación es mayor, siendo para el caso de Alemania por
ejemplo de 320.952,8 millones de dólares, 11 veces mayor, si se compara con Colombia.

Salvo el caso de Singapur en el que las navieras son una parte importante de la economía y
generadoras de valor, en cuanto prestan un servicio a otras economías, el trasporte es más un costo
que un valor agregado a los productos. Por eso el tamaño del sector trasporte refleja más una
ineficiencia que una virtud. En esos términos para Colombia deberá ser mejor parecerse a Corea del
Sur y Alemania que a México y Singapur.

56
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

12% 10,6%
10%

% Participación PIB
8% 6,7% 6,3% 6,1%
5,3% 5,4%
6% 4,7% 4,8%
3,8%
4%
2%
0%

Figura 59. % Participación PIB: Transporte y almacenamiento

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de OECD, 2011

1.4.3 Consumo de energéticos en el sector transporte

En cuanto a la participación del sector transporte en el consumo total de energéticos, se observa de
la Figura 60, que países México, Colombia, Israel, Irlanda, España y Chile, poseen una participación
del sector transporte en el consumo total de energéticos es superior al 30%. Mientras que países
como Alemania y Corea del Sur este porcentaje de participación es menor. Se evidencia que, en este
sentido, países referentes como Alemania y Corea del Sur, quienes poseen niveles de desarrollo
superiores a los países latinoamericanos y casos como Israel e Irlanda, el uso de energéticos en el
sector transporte es menor; debido a que se presentan usos importantes de energéticos en sectores
como el industrial, residencial y terciario.

Singapur 14%

Corea del Sur 19%

Alemania 25%

Chile 32%

España 36%

Irlanda 36%

Israel 39%

Colombia 39%

México 43%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

% Participación Transporte en el consumo total de energéticos

Figura 60. Porcentaje de participación del sector servicios en el consumo total de energéticos
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la IEA, 2014

La Tabla 4 presenta el consumo de energéticos para el sector transporte de países como Colombia,
Chile, Alemania, Irlanda, Israel, Corea del Sur, México, Singapur y España. Se puede evidenciar que

57
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

en los países mostrados en la tabla el consumo de productos derivados del petróleo en el sector
transporte es predominante, presentando valores superiores al 90% en todos los países objeto de
estudio. Se observa, que Alemania es el país que más consumo de energéticos presenta, con 2.303
PJ. Es destacable el caso de México, quien posee consumos energéticos similares a Alemania,
distribuido su mayoría, alrededor del 100%, en productos derivados del petróleo. Mientras que
países como Corea del Sur y España, presentan un consumo de energéticos de aproximadamente la
mitad respecto a Alemania. En relación a Colombia, contiene consumos energéticos de 424 PJ para
el sector transporte, valor similar al que presenta Chile, sin embargo, es aproximadamente la cuarta
parte del consumo de energéticos que presenta Alemania y México, y menos de la mitad de respecto
a Corea del Sur y España.

Tabla 4. Consumo energético por países del sector transporte

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la IEA, 2014.
Consumo Final IEA Colombia Chile Alemania Irlanda Israel Corea del Sur México Singapur España
(Petajoules, 2014)
PJ % PJ % PJ % PJ % PJ % PJ % PJ % PJ % PJ %
Productos derivados
391 92% 326 98% 2.125 92% 150 97% 236 100% 1.261 94% 2.143 100% 95 91% 1.118 95%
del petróleo
Electricidad 0 0% 4 1% 42 2% 0 0% 0 0% 7 1% 4 0% 9 8% 15 1%
Gas Natural 31 7% 1 0% 19 1% 0 0% 0 0% 51 4% 0 0% 1 1% 4 0%
Biocombustibles y
1 0% 0 0% 117 5% 4 2% 0 0% 16 1% 0 0% 0 0% 40 3%
residuos
Total 424 331 2.303 154 236 1.335 2.147 104 1.177

Colombia se destaca por su consumo de gas natural para el sector transporte, con 31 Pj, estando
sólo por encima de Colombia, Corea del Sur. Estos dos países, junto con Alemania, son los que
poseen en su mayoría el consumo de gas natural asociado al sector transporte. Sin embargo, los
porcentajes de participación de este energético en Corea del Sur es del 4% y en Alemania del 1%,
por lo que no presenta mayor relevancia en el transporte de estos países.

Los biocombustibles y residuos de biomasa han obtenido mayor interés, respecto al gas natural y la
electricidad, en países como Alemania, España y Corea del Sur. En Alemania el uso de este
energético para el transporte representa el 5% del total de energéticos utilizados en el sector,
mientras que para España representa el 4% y para Corea del Sur, tan solo del 1%.

La electricidad no se encuentra reflejada con porcentajes de participación importantes para el

sector transporte, excepto en Singapur, en donde posee el 8% del porcentaje de participación del
consumo total de energéticos. Esta situación puede deberse a que la Agencia Internacional de
Energía -AIE contiene información hasta el año 2.014; y a partir del año en mención se ha venido
produciendo implementaciones importantes de vehículos eléctricos en el sector transporte, que no
están reflejados en los datos presentados por la AIE.

Esta Tabla 4 deja un mensaje de tarea pendiente en términos de evolucionar a otras fuentes
energéticas en el sector trasporte. En términos comparativos esta mejor Colombia con el uso del
gas natural y debe avanzar en el uso de Energía Eléctrica.

La diferencia tan notoria entre la demanda en términos económicos para derivados del petróleo y
electricidad y gas, tiene relación a su vez con la diferencia en precios de estos recursos energéticos,

58
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

de forma que resulta más acertado realizar la comparación empleando los porcentajes de
participación. La Figura 61 muestra que en México, España e Irlanda la demanda de derivados de
petróleo para el sector transporte corresponde alrededor del 30% del gasto total del país en ese
energético. Para Colombia esta participación está en 44,5%, valor similar al que presenta Chile y
para el resto de países es menor a 25%. Es importante resaltar que si bien Corea del Sur es el país
que más dinero destina a derivados de petróleo, si se considera el porcentaje que este representa
dentro del gasto total del sector es únicamente el 19,6% a diferencia de lo que sucede con Colombia
por ejemplo, en donde el consumo de energéticos en términos monetarios es bajo (3.800 millones
de dólares) si se compara con los demás países pero éste representa el 45%, un porcentaje
importante dentro de su matriz insumo producto para el sector de transporte. Lo mismo sucede con
Alemania, en donde el gasto destinado a los productos derivados de petróleo empleados en el
sector transporte corresponde a 17.800 millones de dólares, los cuales representan únicamente el
22,7% del gasto total del energético.
45,2%
44,5%

50%

45%

40%

35%

29,2%
27,5%
26,9%
% Participación

30%

22,8%
22,7%

19,6%

25%

20%
10,3%

15%

10%
4,9%
4,8%
4,2%

4,1%
2,6%
2,5%

2,1%
2,0%
1,7%

5%

0%
Colombia Chile Alemania Irlanda Isrel
Corea del México Singapur España
Sur
Coque, productos de la refinación del petróleo y combustible nuclear
Electricidad, gas y agua

Figura 61. Comparación del % de participación de la demanda de energéticos en el sector transporte

Fuente: Elaboración propia, datos tomados de OECD, 2011

Identificando el consumo de energéticos por modo de transporte, se observa en la Figura 62 que el

consumo mayor de energéticos per cápita se encuentra asociado al modo de transporte por
carretera, considerando transporte público y privado de pasajeros y transporte de carga. Suecia e
Irlanda son los países que mayor consumo de energéticos per cápita poseen, mientras que Colombia
es el de menor participación respecto a los países mostrados en la figura.

59
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

45.000
40.000
35.000
MJ/Per Cápita

30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
-

Carretero Aéreo Ferroviario Marítimo No específico

Figura 62. Consumo de energéticos por modo de transporte

Fuente: Agencia Internacional de Energía. BECO, 2015.

Como se observó en la Figura 62, el mayor consumo de energéticos se da en el modo de transporte

por carretera, y en una mayor proporción este consumo de energéticos per cápita se encuentra en
productos derivados del petróleo, como lo muestra la Figura 63. Seguido al consumo de productos
derivados del petróleo per cápita se presenta, en la mayoría de países, el consumo de
biocombustibles; teniendo a Suecia como su principal exponente, seguido de Irlanda, Alemania e
Israel. De igual manera que la Tabla 4, Colombia muestra una participación importante en Gas
Natural, similar a Italia y Corea del Sur.

35.000
30.000
MJ/Per Cápita

25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
-

Derivados del Petróleo Gas Natural Electricidad Biocombustibles

Figura 63. Consumo de energéticos por tipo de combustible

Fuente: Agencia Internacional de Energía. BECO, 2015.

60
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Realizando un análisis sobre los diferentes modos de transporte, la Figura 64 presenta el consumo
de energéticos per cápita en el modo de transporte por carretera. El transporte por carretera es
predominante en el consumo de energéticos, por esta razón muestra una tendencia similar a la
presentada en el consumo de energéticos total. Sin embargo, en este modo de transporte Irlanda
es el mayor representante seguido de Suecia, este último con una gran participación de
biocombustibles. Este sector por tener un participación alta en el consumo de energéticos, presenta
grandes oportunidades de realizar cambios tecnológicos, a pesar que el consumo comparativo con
otros países es menor; se podría establecer mejoras en la eficiencia de los motores de combustión
interna o en un sustituto como lo es la energía eléctrica o los biocombustibles.

35.000
30.000
MJ/Per Cápita

25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
-

Derivados del Petróleo Gas Natural Electricidad Biocombustibles

Figura 64. Consumo de energéticos en el modo de transporte Carretero

Fuente: Agencia Internacional de Energía. BECO, 2015.

Por su parte, el consumo de energéticos per cápita en el modo de transporte aéreo se muestra en
la Figura 65. En su mayoría el consumo se da en productos derivados del petróleo, y el país con
mayor participación es España. Colombia en el sector aéreo posee un consumo mayor en
comparación con el resto de países, a excepción de España. Se considera un sector con una gran
oportunidad de mejora en el consumo de energético, realizando cambios tecnológicos sobre la
eficiencia de motores e inyectores de combustible de los aviones.

1.600
1.400
MJ/Per Cápita

1.200
1.000 Biocombustibles
800
600 Electricidad
400 Gas Natural
200
- Derivados del Petróleo

Figura 65. Consumo de energéticos en el modo de transporte Aéreo

Fuente: Agencia Internacional de Energía. BECO, 2015.

61
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

El sector de transporte, modo ferroviario, presenta consumos energéticos per cápita asociados en
su mayoría a electricidad, como lo es el caso de Singapur, quien tiene en su totalidad un consumo
de electricidad en el sector ferroviario. La participación de Colombia es nula, por lo que podría
aprovecharse la implementación de estos sistemas con energía eléctrica, principalmente para el
transporte de carga. Esta situación se evidencia en la Figura 66.

1.800
1.600
1.400
MJ/Per Cápita

1.200
1.000 Biocombustibles
800 Electricidad
600
400 Gas Natural
200 Derivados del Petróleo
-

Figura 66. Consumo de energéticos en el modo de transporte Ferroviario

Fuente: Agencia Internacional de Energía. BECO, 2015.

Finalmente, el sector marítimo tiene una composición en el consumo de energéticos casi que del
100% de productos derivados del petróleo, como se observa en Figura 67. Sus principales
representantes son Chile, Israel y Singapur, mientras que la participación de Colombia se presenta
en menores proporciones.

1.000
900
800
MJ/Per Cápita

700
600 Biocombustibles
500
400 Electricidad
300
Gas Natural
200
100 Derivados del Petróleo
-

Figura 67. Consumo de energéticos en el modo de transporte Marítimo

Fuente: Agencia Internacional de Energía. BECO, 2015.

62
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.5 Cadena de valor del sector transporte

El sector transporte en Colombia, junto con el sector de industria, es altamente demandante de
energía, en forma de combustibles líquidos principalmente. El subsector de transporte terrestre es
el que mayor importancia tiene, ya que representa alrededor del 90% de la demanda energética del
sector [5] y por ende el análisis de cadena de valor va a estar concentrado en dicho subsector.

Dadas las grandes diferencias que existen para cada uno de los tipos de transporte terrestre, se ha
decidido inicialmente realizar una cadena de valor para cada tipo y luego unificarlas para llegar a
una del sector en general. Se han seleccionado el transporte de carga y transporte público masivo
de pasajeros, debido a que este tipo de transporte requiere mayor número de operaciones logísticas
especialmente, en comparación con el transporte privado.

La matriz insumo – producto agrupa todos los combustibles líquidos en una misma categoría,
productos derivados del petróleo; mientras que el BECO los agrupa en diésel y gasolina motor. Por
esta razón, se ha decidido en un primer ejercicio mantener esta agrupación con el fin de poder hacer
un comparativo entre la energía demandada y el gasto económico asociado.

1.5.1 Transporte de carga

La Figura 68 permite evidenciar que después del transporte privado urbano, el transporte de carga
ya sea de tipo urbano o interurbano, es el que demanda mayor cantidad de energía dentro del
transporte terrestre, según el balance energético de Colombia - BECO 2015. Los energéticos que se
emplean son los combustibles líquidos y gas natural con una demanda de 120.428 TJ y 4.920 TJ para
2015 respectivamente como se presenta en la Tabla 5.

140.000

120.000
Demanda de energía (TJ)

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

-
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Periodo (años)

Pasajeros Privado Interurbano Pasajeros Privado Urbano

Pasajeros Público Interurbano Pasajeros Público Urbano
Carga Urbana Carga Interurbana

Figura 68. Evolución del consumo energético en TJ de los subsectores del transporte terrestre
Fuente: Elaboración propia con datos tomados del BECO 2015

63
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Tabla 5. Distribución del consumo de energéticos para el subsector de transporte de carga en TJ para 2014
Fuente: Elaboración propia con datos tomados del BECO 2015
Subsector transporte de carga Gas Natural Diésel Gasolina motor Total
Carga Urbana 4.524 43.953 7.166 55.644
Carga Interurbana 396 66.761 2.548 69.705
Total 4.920 110.714 9.714 125.349

Los combustibles líquidos se emplean en dos momentos de la cadena de valor; por una parte, son
necesarios para el funcionamiento del parque automotor empleado para la recepción de la
mercancía y por otro lado en la distribución de la mercancía que ha pasado por los procesos de
clasificación, almacenamiento, administración de inventario y despacho.

La demanda en términos económicos de los combustibles líquidos dentro del sector de transporte
de carga también es de gran importancia, como lo muestra la matriz insumo producto y como lo
señala el DANE en su boletín de índice de Costos de Transporte de Carga por Carretera [6], en donde
los costos asociados con los combustibles tienen un alto peso sobre el costo del transporte en total,
con un 40,20 % después de los costos fijos y peajes que corresponden al 45,19%.

La Figura 69 muestra la cadena de valor para el sector de transporte terrestre de carga. Se puede
observar que la logística es el núcleo de las operaciones involucradas para este tipo de transporte y
que la energía eléctrica empleada se destina a aplicaciones de iluminación, acondicionamiento de
aire y refrigeración, condiciones que son de gran importancia para el manejo y almacenamiento
adecuado de la mercancía que se desea transportar y distribuir. El monitoreo en tiempo real es una
operación de gran relevancia dentro de la logística externa y hace parte del valor agregado de este
subsector, ya que permite crear la confiabilidad que se requiere en el servicio. Los servicios post-
venta, es decir todo lo relacionado con las quejas, reclamos y observaciones también son
fundamentales en este tipo de subsector ya que permite la creación de un vínculo entre el cliente y
la empresa prestadora del servicio.

Las actividades de apoyo que mayor importancia tienen tal y como se presenta en la matriz insumo
producto son las de intermediación financiera con un gasto económico de 2206 miles de millones
de pesos en 2014.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 69 Cadena de valor para el sector transporte - transporte terrestre de carga

Fuente: Elaboración propia con datos tomados del BECO y la matriz insumo- producto del DANE [5]

En relación a los procesos tecnológicos asociados a la cadena de valor del transporte de carga, se
observa como oportunidad de transformación tecnológica y mejoramiento de eficiencia energética,
en los procesos de logística interna, específicamente en la recepción y manejo de carga y en la
logística externa, en el proceso de distribución de mercancía. Entre estos dos procesos te la cadena
de valor se consume aproximadamente el 99,45% de los combustibles líquidos, para un consumo
energético de 114.733 TJ. El uso de combustibles líquidos está asociado al consumo de los motores
de combustión interna que poseen los vehículos de transporte de carga, ya sea urbano o
interurbano. Por lo que, a futuro, la transformación tecnológica podría estar dado en el
mejoramiento de la eficiencia energética de los motores de combustión interna, o en el uso de un
sustituto a los combustibles líquidos, como lo es el gas natural.

Adicionalmente, en una economía globalizada e interconectada, se podría presentar la

implementación de sistemas de gestión inteligente y control del combustible y gases presentes en
el motor de combustión interna, mejorando en gran medida su funcionamiento y por consiguiente
el consumo energético. El uso de motores eléctricos en los sistemas de transporte de carga se
visualiza como una oportunidad de transformación tecnológica, sin embargo, en Colombia aún se
encuentra en proyectos pilotos de investigación, a pesar que a nivel mundial es una tecnología que

65
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

ya se encuentra implementada. Esta sustitución del motor de combustión interna por un motor
eléctrico, ocasionaría que el uso de combustibles líquidos para el transporte de carga se sustituyera
paulatinamente por el uso de electricidad, ocasionando un cambio drástico en la canasta energética
para el sector transporte.

1.5.2 Transporte público

La Figura 70 muestra la cadena de valor para el transporte público masivo, la cual se presenta de
manera generalizada considerando que existen varias modalidades de transporte público masivo en
el país. Debido a los problemas asociados con la movilización en las grandes ciudades
principalmente, el transporte público masivo ha tomado importancia en cuanto a aspectos tales
como parque automotor y utilización. Así, el Boletín de Transporte Urbano de Pasajeros del DANE
[7], en donde se manifiesta que, para el primer trimestre de 2016, el 65,5% del parque automotor
en servicio correspondió al transporte tradicional y el 34,5% a los sistemas integrados de transporte
masivo. Adicionalmente plantea que, en términos de utilización del servicio de transporte público,
el 46,4% de los pasajeros utilizaron el sistema tradicional, mientras que el 53,6% se inclinaron por
los sistemas integrados de transporte masivo. Al igual que para el transporte de carga, el transporte
terrestre en general, posee consumos y gastos importantes en términos de energía y dinero; estos
consumos y costos se encuentran asociados al uso de los combustibles, ya sean líquidos como el
caso del diésel y gasolina motor o gas natural vehicular. La matriz insumo producto muestra que el
99,45% del gasto dirigido a energéticos está asociado con combustibles líquidos y que le porcentaje
restante está asociado con energía eléctrica, la cual se destina a los servicios asociados al subsector.
En cuanto al consumo de energéticos, se tiene que existió una demanda de 57.687 TJ en 2015
relacionada con combustibles líquidos, mientras que la demanda de gas natural fue de 7.002 TJ en
el mismo año, como lo presenta la Tabla 6. El BECO 2015 con respecto a la demanda de electricidad
por concepto de transporte no presenta información.
Tabla 6. Distribución del consumo de energéticos para el subsector de transporte público en TJ para 2014
Fuente: Elaboración propia con datos tomados del BECO 2015 [5]
Subsector transporte público Gas Natural Diésel Gasolina motor Total
Pasajeros Público Interurbano 3.372 33.957 11.671 49.000
Pasajeros Público Urbano 3.630 7.745 4.315 15.690
Total 7.002 41.701 15.986 64.690

El transporte público tiene como eje principal, al igual que el transporte de carga, la actividad
logística. Las operaciones asociadas corresponden a la recepción y manejo de pasajeros,
identificación, despacho y distribución de pasajeros, ya sea haciendo uso de los servicios troncales
o los servicios complementarios y la llegada como tal al destino planeado.

Los servicios de atención al cliente en lo que concierne a quejas reclamos y observaciones también
deben ser considerados, así como toda la actividad de publicidad y mercadeo que debe desarrollarse
para que se tenga una buena acogida del sistema y se impulse su uso, con el fin de lograr un
transporte público de mayor eficiencia en términos de tiempo y de consumo energético.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 70. Cadena de valor para el sector transporte - transporte público

Fuente: Elaboración propia con datos tomados del BECO y la matriz insumo- producto del DANE [5]

Con el creciente desarrollo de tecnologías en cuanto a vehículos eléctricos, se hace necesario

considerar e incorporar el uso de energía eléctrica para tal fin, cuantificarlo y dejarlo plasmado en
el BECO. Las actividades de apoyo para este tipo de transporte son las relacionadas con la
financiación y relación con inversionistas, dada la suma de dinero que debe invertirse para
desarrollar un sistema público masivo y todo lo relacionado con el desarrollo tecnológico enfocado
a planificación y logística, y la capacitación de personal. La cadena de valor para este subsector se
presenta en la Figura 70.

En relación a la cadena de valor y una posible transformación tecnológica que impacte el sector
transporte masivo de pasajeros, se encuentra en el proceso denominado “distribución de
pasajeros”. Este proceso productivo cuenta con el 99,45% del consumo de energéticos, dado
principalmente por combustibles líquidos, que a su vez se divide en gasolina motor y diésel.

Para este proceso productivo, de distribución de pasajeros, se evidencia una posible transformación
tecnológica al uso de sistemas de metro que utilizan energía eléctrica. Por otro lado, los BRT (Bus
Rapid Transit, por sus siglas en inglés) son una tendencia importante que se está implementando en

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

las principales ciudades del país, utilizando en su mayoría gas natural vehicular y en una menor
porción energía eléctrica. Se espera que estos sistemas tengan un crecimiento importante en las
metas de desarrollo sostenible del país. Finalmente, uno de los medios de mayor consumo
energéticos son los buses tradicionales; visualizando como oportunidad de mejoramiento y
transformación tecnológica, sus motores de combustión interna, utilizando un sustituto como el gas
natural vehicular o la implementación de motores eléctricos con respaldo de baterías.

1.5.3 Tendencias
Hasta la actualidad el sector transporte ha estado marcado por el uso de motores de combustión y
por ende demanda de combustibles fósiles, sin embargo, y gracias al rápido desarrollo tecnológico
por parte de las empresas líderes del mercado en conjunto con los centros de investigación, y
respondiendo a la problemática de la emisión de gases contaminantes producto del proceso de
combustión de recursos fósiles, se espera que en los próximos años se dé una importante
penetración de los vehículos eléctricos o híbridos en no solo el transporte privado, sino en el público
y hasta en el de carga, lo que se verá reflejado en un cambio en la dinámica de la demanda de
energía del sector.

En el ámbito de vehículos eléctricos particulares se ha venido trabajando en el desarrollo de baterías

de mayor duración que les otorguen mayor autonomía a los vehículos y que además sean más
económicas. Gracias al desarrollo tecnológico el costo de las baterías ha pasado de 1.000 USD/kWh
en 2008 a menos de 300 USD/kWh en 2015 y se espera que llegue a 100 USD/kWh para 2020 [8].

El transporte público por su parte también ha experimentado el impacto de la tecnología, llegando

al punto de pensar en vehículos que presten su servicio sin la necesidad de conductor. De igual
manera se visualizan proyectos de buses elevados que permitan una mejor movilidad en ciudades
con alto flujo vehicular o hasta transporte de alta velocidad por medio de cápsulas (Hyperloop).

En cuanto al transporte de carga se han desarrollado programas de eficiencia en diversas partes del
mundo y ya existen países como Suecia que están implementando camiones híbridos para
transportar productos y de esta forma contribuir con los objetivos de desarrollo sostenible al migrar
hacia un transporte limpio que no dependa de los recursos fósiles.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

3 Consumo energético, principales hitos y prospectiva de cambio

tecnológico
El presente capítulo presenta un análisis de las tendencias tecnológicas que se espera puedan llegar
a implementarse en el sector transporte. Especialmente se prevé un desarrollo y mejora de los
motores de combustión interna, eléctricos, y los componentes asociados a los mismos. De igual
manera, se evidencian tendencias en cuanto a la gestión de gases y energéticos utilizados para el
funcionamiento de la fuerza motriz, incluyendo también componentes de almacenamiento de
energía y frenado regenerativo, además de los sistemas inteligentes de información y gestión de
datos.

1.6 Usos finales de energía, e hitos que afectaron el cambio tecnológico

1.6.1 Clasificación De Los Motores
Los motores pueden clasificarse de diversas formas, una de las formas de clasificación es de acuerdo
al tipo de energía que transformen.

Motores Térmicos: Son motores que usan la energía calórica para producir trabajo mecánico. Estos
a su vez se pueden clasificar en:

- Motores De Combustión Interna: En estos motores el proceso ocurre al interior del mismo
motor como por ejemplo los autos de gasolina o diésel. Este tipo de motores es usado en la
mayoría de los automotores en el mundo y tienen el inconveniente de las emisiones
contaminantes que arrojan al aire.
- Motores De Combustión Externa: El proceso térmico es realizado por fuera del motor como por
ejemplo los motores a vapor.

Motores Eléctricos: Estos usan como fuente de energía la corriente eléctrica, ya sea corriente
continua (DC) o corriente alterna (AC). Se caracterizan por ser motores limpios en cuanto a
emisiones.

A continuación, se estudiará la evolución histórica de los Motores de Combustión Interna y los

Motores Eléctricos.

1.6.2 Evolución Histórica de los motores a Nivel Internacional

Mucho antes de la creación de los primeros motores eléctricos o de combustión interna los
ingenieros ya teorizaban y establecían las bases teóricas de su funcionamiento con el objetivo de
remplazar los motores a vapor de la época. En 1816 el ingeniero Wilhelm Schmidt, (Alemania)
formuló las condiciones teóricas para el funcionamiento de los motores de combustión interna [9].

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 71. Línea de tiempo de la evolución de los motores de combustión interna y motores eléctricos a nivel
mundial.
Fuente: Elaboración propia

En 1821 Michael Faraday (Inglaterra) demuestra los principios de conversión de energía eléctrica en
energía mecánica creando un simple dispositivo que lograba girar gracias a la inducción
electromagnética. Con estos principios en 1822 Peter Barlow (Inglaterra) crea la rueda de Barlow,
capaz de girar gracias a la acción de una corriente eléctrica [10].

En 1828 Ányos Jedlik crea el primer motor eléctrico con rotor, estator y conmutador. Este dispositivo
no requería de imán permanente.

1832: William Sturgeon inventa el primer motor eléctrico usado en una aplicación práctica.

1837: Robert Davison (Escoces) inventa la primera locomotora eléctrica.

Hacia 1854 Eugenio Barsanti y Felice Matteucci (Italia) hacen grandes avances en la construcción del
primer motor de combustión interna logrando construir diferentes prototipos, desafortunadamente
en 1864 Barsanti fallece y con él su proyecto.

El desarrollo de la industria de los derivados del petróleo, como el keroseno (1846) usado como
combustible para lámparas y calderas, creó un ambiente propicio para el desarrollo y construcción
de motores de combustión. Algo similar sucedió con el motor eléctrico y el desarrollo del dínamo
hacia 1831 por Faraday. Antes del desarrollo del dínamo, la electricidad debía generarse con
procesos químicos en baterías primitivas lo que limitaba sustancialmente su implementación en
aplicaciones prácticas.

En 1859 el ingeniero Joseph Etienne Lenoir (Francia) fabrica el primer motor de combustión interna,
el cual ya incluía una bujía. Este motor era de un solo pistón y necesitaba de dos sistemas de ignición,
uno para realizar el trabajo útil y otro para devolver el pistón. Su eficiencia era del 5% y su
combustible era el gas de carbón. Usando este motor, al siguiente año se construye el primer coche
movido por un motor de combustión interna [9].

En 1864 Siegfried Marcus (Alemania) construye un coche propulsado por motor de gasolina.

70
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

En 1866 Werner Von Siemens construye el primer dínamo aplicado a la industria.

En 1867 el ingeniero Nikolaus August Otto desarrolla su primer motor de combustión interna y para
1876 Otto logra construir el primer motor de cuatro tiempos de la historia.

Por la misma época también se diseña el primer motor que funcionaba con keroseno (George
Brayton 1873) y el primer motor que funcionaba con gas (Dugald Clark 1876).

En 1887 Nikola Tesla presenta la patente para el primer motor eléctrico de corriente alterna.

Entre los años 1893 y 1898 el ingeniero Rudolf Diésel (Alemania) desarrolla el motor que lleva su
nombre. El principio de funcionamiento de este motor consistía en encender el combustible en el
cilindro por medio del calor resultante de la compresión del gas. Este motor mejoró la relación de
compresión de los motores de la época y aumentó la eficiencia.

En 1912 se desarrolla el encendido eléctrico el cual soluciona de inmediato dos de los problemas
que aquejaban los motores de combustión interna: el incómodo encendido con manivela y la
dificultad para encender en frío.

Hasta este momento los autos con motores eléctricos competían con los autos impulsados con
motores de combustión interna, pero con el desarrollo por Henry Ford del sistema de fabricación
en serie que abarató el costo de los autos con motor de combustión interna, sumado a la invención
del encendido eléctrico, al abaratamiento de los combustibles derivados del petróleo y la necesidad
de la población de más autonomía debido al incremento de la infraestructura vial de EEUU finalizó
esta competencia a favor de los autos con motores de combustión interna [11].

Para 1957 Francis T. Bacon desarrolla el motor de hidrógeno que funciona con sistema de pila. Este
sistema consiste en obtener una corriente eléctrica a partir del hidrógeno la cual es usada para
activar un motor eléctrico.

En 1960 se desarrolla el sistema de inyección electrónica, pero es hasta 1980 que este sistema se
masifica debido a las exigentes leyes tendientes a disminuir las emisiones de los autos. Estas leyes
también regularon el uso de plomo en la gasolina.

Hacia 1970 Paul Dieges solicita una patente para un motor de hidrógeno, aunque este fue realmente
inventado en 1807 por François Isaac de Rivaz. Este motor de combustión interna usa el hidrógeno
como combustible térmico.

Recientemente la conciencia ambiental ha influido en todos los aspectos tecnológicos de la

humanidad incluyendo los motores, más aun teniendo en cuenta que los motores de combustión
interna son una de las principales fuentes de emisión de gases de invernadero. Esto ha llevado a la
necesidad de aumentar la eficiencia de los motores, a buscar nuevas fuentes de energía que sean
más amigables con el ambiente y a una tendencia a remplazar los motores de combustión interna
de los vehículos por motores eléctricos, un ejemplo de esto se evidencia con los esfuerzos realizados
por Tesla Motors para masificar el vehículo eléctrico en Estados Unidos y Europa.

71
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

En relación a esto, el protocolo de Kyoto tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de
efecto invernadero en relación a los niveles de 1990. Considerando que el sector del transporte es
uno de los mayores contribuyentes de emisiones contaminantes a la atmosfera, se han enfocado
esfuerzos en mejorar los sistemas de transporte actuales, aumentando la eficiencia de los motores
y utilizando sustitutos de combustibles más amigables con el medio ambiente. Otra estrategia
utilizada en el Reino Unido, ha sido la demarcación de los vehículos con una etiqueta que muestra
las emisiones de CO2 en todos los vehículos nuevos a partir de 2005, con una letra A para aquellos
vehículos con emisiones menores a 100 g de CO2 por km y una letra F para los vehículos con
emisiones superiores a 186 g de CO2 por km [12].

El 07 de marzo de 2007, se dicta el proyecto legislativo, COM 2007 0019), parte de la Comisión
Europea, que tiene como finalidad limitar las emisiones de CO2 en la flota de vehículos hasta un
nivel promedio de 120 gr de CO2 por km; sin embargo, a 2008 sólo se había reducido a 140 gr de
CO2 por km recorrido [13].

Con el fin de regular las emisiones de gases contaminantes al medio ambiente por parte de los
vehículos de carga y de transporte de pasajeros, se lanza un marco normativo por parte de la
Comisión Europea, denominados Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV y Euro V. Estos marcos normativos
establecen los requisitos técnicos de que deben cumplir los motores de combustión referentes a las
emisiones de gases contaminantes. El año de lanzamiento del programa Euro I fue en 1993,
sustituido en 1996 por Euro 2, a su vez el Euro 2 fue reemplazado por el Euro III en el año 2000.
Hacia el año 2005 fue lanzado el Euro IV y finalmente el Euro V data del año 2009; este último es un
programa normativo aplicable para cualquier tipo de vehículo [14]. Actualmente tiene vigencia el
marco normativo EURO VI, puesto en marzo en 2015, que conserva valores límites de emisiones
EURO V para vehículos pesados, pero que impone límites más exigentes para las emisiones de
materia particulada y los óxidos de nitrógeno (NOX) de los vehículos [15].

1.6.3 Evolución histórica del transporte en Colombia

En el año 1884 se inaugura oficialmente el tranvía de Bogotá. El tranvía estuvo en funcionamiento
hasta el año 1951, contando con una longitud de 30 km, con la posibilidad de transportar pasajeros
dentro del área urbana [16].

El primer auto en llegar a Colombia lo hizo en el año de 1899 en Medellín, procedente de Francia y
fue traído por el empresario Carlos Coroliano Amador. De la marca francesa Dion Bouton, de
combustión por gasolina e iniciación con manivela, arranque por cadenas que lo movían a jalones y
se varaba a trechos. Tenía capacidad para 3 personas y su velocidad máxima era de 25 kilómetros
por hora. [17], años más tarde en 1903 llegó a Colombia el segundo auto del país, esta vez a la ciudad
de Bogotá, importado por Ernesto Duperly. Se trata de un Cadillac que permitía desplazarse a 50 km
por hora [18], en esta época la gasolina se importaba de Estados Unidos en cubos de lata. Estos
autos fueron traídos al país como exhibición más no para comercialización.

Para el año de 1920 se da inicio al tranvía de Medellín. Estuvo en funcionamiento durante 30 años,
en tramos comprendidos entre la zona urbana y rural cercana a la ciudad [16].

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industria, transporte, servicios y residencial

Fue hacia 1920 después de la primera guerra mundial que los automóviles empezaron a ser
importados a Colombia masivamente y nació la industria automotriz en el país [18]. A partir de este
momento se inicia la importación de vehículos Cadillac, Fiat, Renault, y el modelo T de Ford.

En la década de los años veinte aparece por primera vez el motor diésel en Colombia el cual era
usado en los barcos que surcaban el río Magdalena, se implementó con la intención de mejorar y
hacer más eficiente la navegabilidad por el río. Estos primeros motores fueron los precursores de la
utilización a gran escala de este tipo de tecnología en el país no solo en barcos sino en camiones,
también abrió el camino a la comercialización del fuel-oil en el país.

En 1922, se da inicio a la operación de la Refinería de Barrancabermeja, para la refinación de crudo

y petroquímica, con una capacidad instalada de 250 kBPD. Tiene la posibilidad de producir gasolina
motor (extra y corriente), diésel, queroseno, Jet-A, avigás, GLP, combustóleo, azufre, ceras
parafínicas, bases lubricantes, polietileno de baja densidad, aromáticos, asfaltos, disolventes
alifáticos [19].

Gracias a la industrialización que vivió el país, durante los primeros treinta años del siglo pasado el
motor de vapor empezó a ser sustituido por el motor eléctrico AC ya que era más eficiente y tenía
mejores prestaciones técnicas. La implementación de esta tecnología se dio principalmente en
Bogotá y Medellín ya que estas eran las ciudades en donde se concentraba la industria; la adopción
de este tipo de motores en la industria seguía el camino de la electrificación del país.

Entre los años de 1939 y 1940, se da inicio al Terminal Marítimo de Coveñas, que se convierte en el
principal puerto de movimiento de hidrocarburos en Colombia. Ubicado en la Costa Caribe
colombiana, en el Golfo de Morrosquillo. Cuenta con diez tanques de almacenamiento cada uno
con una capacidad de 100.000 barriles [20].

El Terminal Marítimo (Sociedad Portuaria) de Tumaco fue fundado en 1948. Tumaco es también el
principal puerto petrolero colombiano sobre el océano Pacífico, y el segundo a nivel nacional,
después de Coveñas. En años recientes, el oleoducto y el puerto han servido para transportar y
exportar petróleo ecuatoriano [21].

La Empresa Colombiana de Petróleos. ECOPETROL, tiene su origen en el año 1951, emprendiendo

actividades en la cadena del petróleo como una empresa industrial y comercial del estado [22].

En 1956 Colombia entra en la era del ensamblado con el establecimiento de la fábrica de

Colmotores, la cual entraría en operación el primero de febrero de 1962. En 1979 la fábrica es
comprada por General Motors y cambia la razón social GM Colmotores [23].

Reficar es la Refinería de Cartagena, cuyo objetivo es generar productos derivados del petróleo y
combustibles líquidos. Es la segunda refinería más importante de Colombia, después de la refinería
de Barrancabermeja. Es construida por Intercol en el año de 1957 y adquirida por Ecopetrol en 1974
[24]. Posee una capacidad refinadora de 75.000 barriles de petróleo por día.

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En 1961 el empresario Leónidas Lara establece su propia planta ensambladora en la ciudad de

Bogotá en la que en la actualidad ensambla vehículos Mazda y Mitsubishi y en 1969 entra en
operación la ensambladora SOFASA ubicada en Envigado Antioquia.

Hacia 1970 empieza operaciones la Refinería de orito, ubicada en el putumayo y posee una
capacidad nominal de carga de 2,8 kBPD, para la producción de productos derivados del petróleo y
combustibles [4].

En 1982 con el cierre de la apertura económica se disminuye la importación de vehículos al país, por
lo que la cantidad y variedad de vehículos era restringida.

En los años 90 gracias a la apertura económica se incrementa la entrada de vehículos al país,

lográndose cifras record en ventas, antes de la liberación económica el mercado era dominado por
ensambladoras locales [23].

En los años 90 se presenta el fenómeno de diéselización, como consecuencia de señales de precio

no apropiadas en los combustibles líquidos. Además de políticas como la repotenciación de
vehículos para el transporte público de pasajeros y el diferencial de precios entre gasolina y ACPM
[4].

En este mismo año, gracias a la apertura económica se incrementa la entrada de vehículos al país,
lográndose cifras record en ventas, antes de la liberación económica el mercado era dominado por
ensambladoras locales.

En 1990 Sofasa-Renault ensambla el primer vehículo con inyección electrónica multipunto en

Colombia remplazando al antiguo carburador y abriendo el camino a este tipo de tecnología en el
país [25]. Esta tecnología consiste en inyectar la mezcla de aire y combustible en cada cilindro del
motor controlado por un sistema electrónico el cual regula y dosifica la mezcla, gracias a este
sistema se logran reducir las emisiones contaminantes a la vez que se mejora el rendimiento del
sistema.

Para el año 1992 mediante Decreto 2119 del 29 de diciembre de 1992, se transformó a la Comisión
Nacional de Energía en la Unidad de Planeación Minero Energética - UPME - dándole la calidad de
Organismo con carácter de Unidad Administrativa Especial. Con la promulgación de la Ley 143 de
1994, se complementó lo relacionado a la naturaleza jurídica, funciones, autonomía,
funcionamiento, recursos presupuestales y régimen de personal [26].

En 1995 el Ministerio del Medio Ambiente regula las emisiones de los vehículos automotores por
medio del artículo 91 del decreto 948 de 1995, en el cual se exige a los importadores y
ensambladores el certificado de prueba de emisiones por prueba dinámica, los cuales deberán
cumplir con las exigencias del ministerio en emisiones, normas de opacidad y turbo-carga [27].

El 30 de noviembre de 1995 se inaugura la primera línea del metro de Medellín el cual cuenta con
motores eléctricos de corriente continua de 750 VDC, los cuales también son usados como
generadores en los sistemas de frenos [28].

El Ministerio de Medio ambiente expide la resolución 864 de 1996 con la que identifica cuáles serán
los equipos de control ambiental que tendrían beneficios tributarios, entre los que incluyen los

74
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industria, transporte, servicios y residencial

equipos de inyección electrónica (monopunto y multipunto) y el turbocargador para motores diésel

entre otros sistemas [29]. Es precisamente por esta época que los ensambladores e importadores
empiezan a incluir el sistema de inyección electrónica en el País en los nuevos vehículos
sustituyendo la tecnología de carburador [30].

Hacia el año de 1998 se presenta la crisis económica en Colombia, afectando la venta de vehículos
y en general a toda la economía.

En el año 1999 se da una política plena de sustitución de combustibles. Se logran importantes

avances para consolidar el GNV como una alternativa de transporte. Los resultados se ven reflejados
en el año 2005 que muestran conversiones de 42.780 vehículos para un total acumulado de 95.917
con un consumo promedio de 30.1 MPCD, al igual que un aumento importante en la infraestructura
de suministro, que ya suman 144 estaciones de servicio y más de 175 talleres de conversión a lo
largo del país [31].

Para el año 2000 la capacidad total de refinación se redujo, mientras que el crecimiento del parque
vehicular nacional fue importante y la producción de destilados como el ACPM resultó insuficiente,
por lo que ha sido necesaria la importación de este energético hasta el año 2012, además de la
adecuación de los procesos para la producción de este combustible [4].

En el año 2000 empieza a funcionar el sistema de transporte masivo de Bogotá, Transmilenio, con
14 buses articulados, en las troncales Autonorte, Calle 80 y Caracas [32], representando el inicio de
un cambio sustancial en el sistema de transporte público de la capital.

En 2001 se expide la ley 693 “Por la cual se dictan normas sobre el uso de alcoholes carburantes, se
crean estímulos para su producción, comercialización y consumo, y se dictan otras disposiciones”
con esta ley Colombia empieza a promover el uso del etanol debido a su atractivo económico, a su
contribución al desarrollo sostenible y a la vez para diversificar la canasta energética [33].

En el año 2003 se crea la Agencia Nacional de Hidrocarburos, como objetivo de la reestructuración

del sector hidrocarburífero colombiano. Su creación tiene como finalidad hacer frente la
disminución de reservas de petróleo que se presentó en dicho año [34].

Con la expedición de la ley 939 de 2004, se incluye a los motores diésel en la era de los
biocombustibles al establecerse estímulos para la producción y comercialización de biocombustibles
de origen animal y vegetal para uso en motores diésel, ampliando así lo dispuesto en la ley 693 de
2001. Exención del impuesto a las ventas para el ACPM que se mezcle con biocombustibles [33].

Se expide el decreto 802 de 2004 “Por medio del cual se establecen algunas disposiciones para
incentivar el consumo del Gas Natural Comprimido para uso Vehicular, GNCV.” En el que se
establece que “Los productores, transportadores, distribuidores, comercializadores de gas natural
y comercializadores de GNCV ofrecerán Condiciones Comerciales Especiales para beneficio de las
personas que utilizan gas natural comprimido como combustible en vehículos automotores […]” en
cumplimiento de este decreto nace el bono para las personas que quieran convertir su automóvil a
GNV logrando que se acelere las conversiones a esta tecnología. Los aportantes económicos de este

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industria, transporte, servicios y residencial

bono fueron: Ecopetrol S.A., Transportadora de Gas Internacional S.A. E.S.P., Empresas Públicas de
Medellín E.S.P., Empresa transportadora de Metano E.S.P. S.A. [35].

Se inaugura en 2004 la primera línea del metro por cable, para el transporte urbano masivo de
pasajeros. Este sistema de transporte utiliza en su totalidad energía eléctrica. Cuenta con una
longitud de 2,07 km y posee la capacidad de transportar 3.000 pasajeros por hora en un sentido
[16].

En 2005 China inicia la exportación de vehículos hacia Colombia [23].

Para el año 2006 se presenta una importante conversión de autos para el uso de Gas Natural
Vehicular, 72.843 vehículos convertidos, aumentando el stock en un 76% [36].

En el año 2006 entra en operación Megabus, sistemas BRT de la ciudad de Pereira [37].

En el año 2007 se presenta el consumo mínimo de gasolina para la historia reciente del país, con
una producción de 71.079 BDP [5].

Para el año 2009, se presenta un alza histórica en el precio del petróleo, superando los 100 dólares
por barril (147.25 dólares el Brent) [38].

En el 2008 el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial expide la resolución 910 de

2008 por la cual regulan las emisiones contaminantes de los automotores terrestres,
estableciéndose límites máximos permitidos para las emisiones de CO (Monóxido de Carbono), HC
(Hidrocarburos) y NOx (Óxidos de Nitrógeno) y adicionalmente HCNM (Hidrocarburos diferentes al
metano) y MP (Material particulado) para vehículos con motor diésel [39].

Se expide el decreto 035 de 2009, con el que se regula la circulación de las motos de ciclo de dos
tiempos en la capital del país. Como primera medida evita que se registren nuevos vehículos con
tecnología dos tiempos y además establece las reglas para salida progresiva de las motocicletas que
ya están en circulación. Esta medida está encaminada a reducir las emisiones contaminantes
producidas por los motores dos tiempos los cuales tienen mayores emisiones que los motores
cuatro tiempos. A pesar de que la medida tiene cobertura únicamente en la capital del país, los
importadores y ensambladores ya se van sumando a la tendencia de sustitución de motores dos
tiempos por motores cuatro tiempos en las motocicletas.

La venta de vehículos en el país tuvo un punto mínimo (91.118 unidades producidas) [40].

La entrada en operación del Mio, sistemas BRT de la ciudad de Cali, se presenta hacia el año de 2009
[41].

En el año 2009 entran en operación tres plantas de producción de biodiésel, con capacidad de
producir 100.000 toneladas al año. Y para el año 2010 entra una cuarta con la misma capacidad [42].

En el 2010 empiezan a ingresar al país vehículos con motores diésel que cumplen con la normativa
EURO IV en los sistemas de transporte masivo [43].

Entre el 2010 y 2014 se duplicó la producción de motocicletas en el país, llegando a una producción
de 662.635 unidades [44].

76
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

La refinería del Casanare Hidrocasanare inicia sus operaciones en el 2011, con una capacidad
nominal de 10.000 barriles/por día, para obtener gas, nafta, queroseno, ACPM, gasóleo atmosférico
y crudo reducido [4].

El 22 de diciembre de 2011 empieza la operación del Metroplus de Medellín, sistema integrado de

transporte de mediana capacidad. Este sistema de transporte funciona con gas natural vehicular.

En el año de 2012 entra en operaciones la aerolínea VivaColombia, de bajo costo.

Para el año 2012, se introducen los primeros vehículos eléctricos en Colombia, por parte de Codensa
– Emgesa. La asociación con Mitsubishi resultó en la adquisición de una flota de 15 automóviles
eléctricos modelo I-Miev para ser probados en la ciudad de Bogotá y verificar su funcionamiento
[45]. De manera similar a Codensa, EPM en Medellín adquiere 10 vehículos eléctricos I-Miev.

Igualmente, en el año 2012, se lanza en Bogotá un plan piloto para probar un sistema de transporte
público mediante taxis eléctricos. Se produjo una asociación entre Codensa, grupos de sociedad civil
y compañías locales de taxis. De esta asociación se tuvo como resultado la selección del modelo E6
de la empresa de origen chino, BYD. De esta manera, se puso en funcionamiento una flota de 43
taxis eléctricos BYD [45].

En 2012, la corporación China BYD, ingresa a Colombia el primer bus articulado 100% eléctrico en
Latinoamérica para transporte urbano masivo de pasajeros, BYD K9. Mide 12 metros de largo,
cuenta con dos motores eléctricos con torque de 450 Nm cada uno, y posee una autonomía de 250
km por carga [46].

En el 2013 con el objetivo de estimular la importación y compra de vehículos eléctricos el 17 de

diciembre, el Gobierno Nacional expide el decreto 2909 de 2013 con una vigencia de 3 años “Por el
cual se modifica parcialmente el Arancel de Aduanas y se establecen unos contingentes para la
importación de vehículos eléctricos e híbridos”, con el que se otorgan concesiones arancelarias para
la compra e importación de 750 unidades de vehículos eléctricos, del cero por ciento de arancel, y
750 unidades de vehículos híbridos, con el 5% de arancel. A pesar de este incentivo la acogida de
los autos eléctricos e híbridos ha sido insuficiente en Colombia [47].

En el 2014 se introduce al mercado colombiano un camión de pequeña capacidad por parte de la

empresa Renault, este camión es denominado Renault Kangoo [45].

En el 2014 entran en operación los primeros buses híbridos en el Sistema Integrado de Transporte
Público (SITP) en Bogotá los cuales usan tanto un motor diésel como uno eléctrico, estos motores
aumentan el rendimiento general del vehículo y disminuyen las emisiones de gases contaminantes
[48].

El primero de enero de 2015 entra en vigencia la resolución 1111 de 2013 del Ministerio de
Ambiente y Desarrollo Sostenible, a partir de la entrada en vigencia de esta resolución todos los
vehículos con motores diésel que entren al país deberán cumplir con el estándar de emisiones EURO
IV. Reducen las emisiones de material particulado menor a 10 micras (PM10) en un 80% frente a los
que comúnmente circulan en el país (Euro II), se inició en sistemas integrados de transporte masivo
[49].

77
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

En el año 2015, se establece el decreto 600 de 2015, en el cual se establecen “medidas para mejorar
la calidad, seguridad, vigilancia y control en la prestación del servicio del transporte público
individual, establecer el uso de tecnologías limpias y se dictan otras disposiciones". En el artículo
décimo se decreta que la reposición de vehículos de transporte público individual en Bogotá, “taxis”,
debe ser realizada por vehículos de cero emisiones contaminantes [50].

Para el año 2015, se presenta en el mercado por parte de la empresa Renault el modelo Twizy. Un
vehículo eléctrico compacto, de dos puestos [45].

También en el 2015, fueron introducidos en el mercado los vehículos eléctricos modelos BMW i3 y
el Nissan LEAF [45].

En el año 2015, se tenía en circulación alrededor de 126 vehículos eléctricos, de los cuales 25
pertenecen a propietarios privados y los restantes 101 son propiedad de compañías corporativas.
En este mismo año entra en operación la primera estación de recarga para vehículos eléctricos con
una capacidad de 50 kW y la posibilidad de cargar dos vehículos al mismo tiempo, en la ciudad de
Bogotá. La estación comprende dos puntos de recarga rápida (DC), compatible con el estándar de
Estados Unidos, Combo, y el Chademo, estándar Europeo; y tres de carga semi-rápida (AC) [45].

Hacia el año 2015 se presenta la modernización de Reficar, que costó cerca de USD 6.500 millones.
La modernización permite tecnificar la refinería para producir combustibles más limpios y un mayor
número de derivados, aumentando su capacidad refinadora de 75.000 barriles de petróleo por día
a 165.000 BPD. Esta ampliación genero un impacto importante al permitir la reducción de
importaciones de combustibles, ya que en años anteriores Colombia importaba gasolina y llegó
hasta a importar 33.000 barriles diarios de diésel, además dinamizó la economía de la región al
convertir el sector industrial en la principal actividad económica del departamento de Bolívar [51].

En el año 2016 da inicio a operaciones el tranvía de Ayacucho en Medellín, sistema masivo de

transporte de pasajeros urbanos 100% eléctrico, y posee una longitud de 4,3 km, con capacidad de
movilizar 300 pasajeros [52].

Para el año 2016 ingresa en operación La Sociedad Portuaria El Cayao. Principal terminal de
importación de Gas Natural Licuado –GNL de Colombia. Posee una capacidad de carga de 170.000
m3 y una capacidad de regasificación de 400 MMPCD (millones de pies cúbicos diarios) [53].

De los principales hitos acontecidos en la historia colombiana de los motores se puede concluir que
un importante agente transformador en la evolución de los motores ha sido el propio estado en
busca de reducir las emisiones contaminantes y en procura de alcanzar un desarrollo sostenible.

La Figura 72 presenta los principales hitos para el sector transporte en un periodo comprendido
entre los años 1884 y 2016.

78
Figura 72. Línea del tiempo con principales hitos para el sector transporte (Demanda de energía en TJ)
Fuente: Elaboración propia
1.7 Cambio en la demanda de energía del sector
Para el análisis del consumo de energía del sector transporte se empleó la información presentada
en el Balance Energético Colombiano (BECO) para el año 2015.

Se puede observar en la Figura 73 que la demanda de energéticos asociada al sector transporte

presenta un crecimiento lineal desde 1980 hasta 1998, en donde se presenta un pico de demanda
con un valor de 354.929 TJ, y posteriormente este valor decrece hasta un valor de aproximadamente
286.000 TJ en el 2003, luego vuelve a aumentar a una velocidad aproximada de 17.000 TJ/año,
alcanzando valores máximos de 423.026 TJ en 2013 y 494.541 TJ en 2015. Uno de los principales
factores influyentes en la disminución de la demanda energética en el país en general y no solo para
el sector transporte, a partir del año 1998, fue la crisis económica por la que atravesaba el país para
esa fecha [54].

600.000

500.000
Demanda de Energía (TJ)

400.000

300.000

200.000

100.000

Figura 73.Variación de la demanda energética del sector transporte 1975-2015

Fuente: Elaboración propia datos tomados BECO 2015

Adicionalmente, se evidencia que, después del 2007 existe nuevamente una disminución en la
demanda energética del sector que se recupera después del 2010. Lo anterior se da de manera
congruente con la venta de vehículos reportada por la UPME en el informe de Proyección de
Demanda de Combustibles en el Sector Transporte en Colombia del 2014 [55], en donde se ve cómo
la venta de vehículos se ve disminuida después del 2007 y se recupera después del 2010. (Figura
74).
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 74.Variación de la venta de vehículos 2006-2012

Fuente: UPME, 2014 [55]

El sector transporte se encuentra dividido en los subsectores, clasificados en el BECO: transporte

carretero, aéreo, fluvial, marítimo y ferroviario. Adicionalmente presenta una clasificación detallada
dentro del subsector carretero discriminando este subsector por pasajeros privado interurbano,
pasajeros público interurbano, pasajeros privado urbano, pasajeros público urbano, carga urbana y
carga interurbana. La demanda energética discriminada por subsector muestra que el mayor
consumo energético lo tiene el subsector terrestre (Figura 75). La tendencia es similar a la gráfica
de variación de la demanda energética total del sector, siendo el subsector de transporte terrestre
el más dominante. Se observa un crecimiento lineal hasta 1998, luego una disminución hasta 2003
donde vuelve a haber un aumento del 26 % en la demanda hasta llegar alrededor de los 328.000 TJ
en el 2008, y posteriormente se presenta otra pendiente de crecimiento del 3,2 % en el año 2010.

500.000
450.000
400.000
Demanda de energía (TJ)

350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
-

Terrestre Aéreo Fluvial y Marítimo Ferroviario

Figura 75. Variación de demanda energética por subsector

Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO 2015

81
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

La información presentada por parte del BECO en cuanto al subsector de transporte terrestre, se
detalla en transporte de pasajeros y transporte de carga, como se muestra en la Figura 76. La
discriminación del subsector terrestre realizada en el BECO, permite observar que la mayor
demanda energética, hasta el año 2013, se presenta por los pasajeros privados urbanos, seguido
por la carga interurbana y carga urbana. Para el año 2014 y 2015, la demanda de los pasajeros
privados urbanos decrece un 32,8 % y el primer lugar lo ocupa los pasajeros privados interurbanos,
que muestran un crecimiento del 300 % en el 2014.

De manera análoga sucede en los años 2008 y 2009, en donde la demanda energética de los
pasajeros público interurbano decrece a medida que aumenta la de los pasajeros privados
interurbanos.

140.000

120.000
Demanda de energía (TJ)

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

-
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Periodo (años)

Pasajeros Privado Interurbano Pasajeros Privado Urbano

Pasajeros Público Interurbano Pasajeros Público Urbano
Carga Urbana Carga Interurbana

Figura 76. Variación de la demanda discriminada por tipo de pasajero y carga para el subsector terrestre
Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO 2015

1.7.1 Consumo por energético

Para el análisis del consumo energético del sector transporte en general discriminado por fuente
energética, se realizó una subdivisión de las fuentes de la siguiente manera: Diésel y gasolina motor,
gas natural y jet fuel, carbón y energía eléctrica y biocombustibles y otros.

1.7.1.1 Diésel y Gasolina motor

Para el caso de los derivados del petróleo como el diésel y la gasolina motor, se puede observar en
la Figura 77 que el mayor consumo de energía lo tiene la gasolina motor hasta el año 2007; luego el
comportamiento se invierte, de manera que el mayor consumo es para el diésel. El crecimiento de
consumo de diésel de 1998 a 2007 es del 107%, mientras que el decrecimiento de consumo de

82
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

gasolina motor, considerando el mismo periodo de tiempo, es del 40%. La diferencia entre el
consumo entre gasolina motor y diésel es mucho más pronunciada en el periodo comprendido entre
1980 y 2001, con un valor máximo de 180.376 TJ en 1998, luego la diferencia va disminuyendo y a
partir de 2005 la diferencia entre estas dos fuentes energéticas no supera los 26.000 TJ.

La anterior situación tiene su explicación en el fenómeno de diéselización que se dio en Colombia

desde los años 90, en especial a mediados de la década, momento en el que, motivado por el modelo
de apertura económica adoptado por el Gobierno Nacional, hubo una entrada importante de
vehículos tracto camiones al parque automotor nacional. En adición a esto se presenta una
tendencia decreciente en la venta y uso de gasolina debido a un efecto combinado entre la política
de precios y al fenómeno de contrabando de gasolina principalmente, en contraste con la tendencia
creciente del uso de diésel. Congruente con lo mostrado en la Figura 77, en 2007 se tuvo el consumo
mínimo de gasolina en la historia reciente del país correspondiente a 71.079 barriles por día (BPD).
[56].

La diferencia cada vez menos marcada entre la demanda de diésel y gasolina motor se debe a la
eliminación de los importantes diferenciales que se observan en el precio de estos dos combustibles.
Así mismo, el aumento que se presenta a partir del 2010 en la demanda de gasolina, obedece a la
importante recuperación económica del país, lo que, sumado a la revaluación del peso colombiano,
han tenido como consecuencia un incentivo en la compra de vehículos particulares.

300000

250000
Demanda de energía (TJ)

200000

150000

100000

50000

Periodo (años)

Gasolina Motor Diesel

Figura 77. Variación de la demanda de diésel y gasolina motor

Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO 2015

1.7.1.2 Gas Natural y Jet Fuel

En el caso del gas natural y el jet fuel, se puede observar en la Figura 78, que el consumo de gas
natural no es significativo sino hasta el 2003, año a partir del cual se evidencia una tendencia de

83
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

aumento del 600 % hasta alcanzar un valor aproximado de 31.394 TJ en 2008. A partir de esa fecha
se presenta una estabilidad en el consumo de gas natural con valores muy cercanos a los 28.000
TJ/año. El aumento de consumo de gas natural desde 2002 se da como resultado del crecimiento
en el número de vehículos convertidos de gasolina a gas natural, pasando de 18.369 vehículos en
diciembre de 2002 a 313.433 vehículos en julio de 2010 [57].

Para poder analizar la tendencia de consumo de gas natural en el sector transporte es necesario
remontarse a 1999, año en el cual se establece una política plena de sustitución de combustibles,
logrando importantes avances para consolidar el GNV como una alternativa de transporte [31]. En
2004 se establecieron por parte del Gobierno Nacional las “Estrategias para la dinamización y
consolidación del gas natural vehicular en Colombia” dentro de las cuales se encontraban
condiciones económicas especiales como descuentos y bonos para quienes hicieran uso de este
combustible [58]. Lo anterior se ve claramente reflejado en el aumento en la demanda que se
presenta a partir del año mencionado, 2003 [59].

60000

50000
Demanda de energía (TJ)

40000

30000

20000

10000

Periodo (años)

Gas Natural Jet Fuel

Figura 78. Variación de la demanda de gas natural, y kerosene y jet fuel

Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO 2015

1.7.1.3 Carbón Mineral y Energía Eléctrica

El carbón mineral por su parte presenta una disminución en su consumo, empezando en 187 TJ en
1980 y llegando a un consumo nulo en 1993 (Figura 79 Figura 83). En el caso de la energía eléctrica,
los datos presentados en el BECO muestran que existe un aumento del 124%, a partir de 1995,
debido principalmente a los consumos dados por la entrada del metro de Medellín. Desde 1998 el
consumo de electricidad no presenta gran variación llegando a un valor máximo 291 TJ en 2015. De
igual manera, otro consumo de electricidad en el sector transporte corresponde al tren de la Sabana
que desde 2004 está bajo la operación de Acerías Paz del Río [59].

84
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

350

300
Demanda de energía (TJ)

250

200

150

100

50

Periodo (años)

Carbón Mineral Energía Eléctrica

Figura 79. Variación de la demanda de carbón mineral y energía eléctrica

Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO 2015

1.7.1.4 Biocombustibles
Los biocombustibles se empiezan a usar en Colombia a partir del año 2005, alcanzando 1.250 TJ en
2013, según lo presentado por la IEA (Ver Figura 80). Este comportamiento tiene su explicación en
la aprobación de las leyes 693 y 939 en los años 2001 y 2004 respectivamente. La ley 693, marcó la
entrada de Colombia en la nueva era mundial de los biocombustibles de origen vegetal, debido al
atractivo económico en razón del Protocolo de Kyoto y la dinámica de precios internacionales del
petróleo, estableciendo que las ciudades con más de 500 mil habitantes, como Bogotá, Cali,
Medellín y Barranquilla, deberán utilizar gasolina en una mezcla 10 % de etanol [60]. La ley 939 por
su parte, permitió ampliar el espectro en el uso de biocombustibles, generando las condiciones para
estimular la producción y comercialización de biocombustibles no solo de origen vegetal sino
también de origen animal para su uso en motores diésel [61].

85
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1400
1200
Demanda energía (TJ)
1000
800
600
400
200
0

Año
Biocombustibles IEA

Figura 80. Variación de la demanda de biocombustibles

Fuente: Elaboración propia datos tomados de IEA, 2015.

1.7.2 Subsector Transporte Terrestre

Las fuentes energéticas empleadas para el subsector transporte son: gasolina motor, el diésel y el
gas natural, como lo presenta la Figura 81. Las tres fuentes energéticas presentan una tendencia
casi constante a lo largo del periodo comprendido entre 2006 y 2015. En los años 2006 y 2007 el
consumo de gasolina es mayor que el de diésel en un 17% y 6%, respectivamente. En 2008 estos
consumos son iguales en un valor aproximado de 147.000 TJ y desde 2009 la tendencia se invierte,
presentándose mayor consumo de diésel que de gasolina, alcanzando una diferencia máxima del 15
% en 2011. Posteriormente, el consumo se vuelve a igualar en 2015, pero esta vez en un valor
aproximado de 202.000 TJ. Las razones de este comportamiento han sido previamente discutidas al
analizar el consumo de diésel y gasolina en el sector en general.

300000
Demanda de energía (TJ)

250000

200000

150000

100000

50000

Periodo (años)

Gas Natural Gasolina Motor Diesel

Figura 81. Variación de la demanda por fuente energética - subsector transporte terrestre
Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO 2015

86
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.7.3 Subsector Transporte Aéreo

Para el subsector de transporte aéreo existen dos fuentes energéticas principales: jet fuel y la
gasolina motor. El jet fuel representa el mayor consumo energético con valores desde 28.000 TJ
hasta 47.730 TJ, entre los años de 2006 y 2015, respectivamente. Mientras que la gasolina motor
supera levemente los 1.500 TJ/año. Analizando el comportamiento que tiene la demanda de jet fuel,
se ve en la Figura 82, que a partir del 2012 se da un aumento de un 43%. Este crecimiento en la
demanda se debe en gran medida a inicio de operaciones de VivaColombia, la primera aerolínea de
bajo costo en el país [62]. VivaColombia ha influido directamente en el crecimiento del mercado y
la activación del turismo nacional, al igual que en la demanda de jet fuel, combustible empleado
para abastecer la flota aérea con la que cuenta. Adicionalmente, según los datos presentados en el
informe del Ministerio de Transporte del 2014 [63], el movimiento de pasajeros por transporte
aéreo creció un 24%, de 2012 a 2014, lo cual también impacta directamente la demanda de jet fuel.

60000

50000
Demanda de energía (TJ)

40000

30000

20000

10000

Periodo (años)

Gasolina Motor Jet Fuel

Figura 82. Variación de la demanda por fuente energética - subsector transporte aéreo
Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO 2015

1.7.4 Subsector Transporte Fluvial y Marítimo

Para el subsector de transporte fluvial (Figura 83) se tienen dos fuentes energéticas: el diésel y la
gasolina motor. Para el periodo comprendido entre 2006 y 2010 el consumo de diésel presenta
valores muy cercanos alrededor de los 2.200 TJ/año, a partir del 2013 se presenta un crecimiento
exponencial llegando a un consumo de 4.740 TJ en el 2015. El consumo de gasolina motor, en el
periodo objeto de estudio, presenta valores cercanos a los 139 TJ/año. A partir del año 2012, el
transporte fluvial y marítimo presenta consumos de fuel oil, iniciando con 16 TJ/año y para el año
2015, ya el consumo de fuel oil en el transporte marítimo y fluvial alcanzó los 6.778 TJ/año,
presentando un crecimiento cercano al 55% entre el transcurso del tiempo entre 2014 a 2015.

87
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

8000
7000
Demanda de energía (TJ)

6000
5000
4000
3000
2000
1000
0

Periodo (años)

Gasolina Motor Diesel Fuel Oil Energía Eléctrica

Figura 83. Variación de la demanda por fuente energética - subsector transporte marítimo y fluvial
Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO 2015

1.7.5 Subsector Transporte Ferroviario

En cuanto al subsector de transporte ferroviario, a partir del año 2006, se tiene una única fuente
energética que corresponde a la energía eléctrica, como lo presenta la Figura 84. El consumo no
presenta gran variación a lo largo del periodo de 2006 a 2015, en donde se ve un aumento del 37%
iniciando en 204 TJ reportados para el año 2006 hasta llegar a 291 TJ en el 2015. Este consumo
energético corresponde en su gran mayoría al consumo relacionado con el metro de Medellín y a
los sistemas de cable implementados en la misma ciudad.

400
Demanda de energía (TJ)

350
300
250
200
150
100
50
0

Periodo (años)

Gasolina Motor Diesel Fuel Oil Energía Eléctrica

Figura 84. Variación de la demanda por fuente energética - subsector transporte ferroviario
Fuente: Elaboración propia datos tomados de BECO 2015

88
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.8 Escenarios de trasformación para el sector transporte

Los siguientes lineamientos tienen como objetivo presentar el desarrollo estratégico que delinean
una base inicial de estudio para la construcción de un ejercicio de escenarios requeridos para
elaborar los análisis y modelos necesarios, en el marco de la consultoría “Cambio tecnológico en la
cadena de valor en los sectores de industria, transporte, servicios, generación y residencial”,
preparada por la Universidad Jorge Tadeo Lozano (UJTL) y la Fundación ECSIM, para la Unidad de
Planeación Minero Energética (UPME).

1.8.1 Horizonte temporal

Lo primero a resaltar es el amplio horizonte temporal del ejercicio de construcción de escenarios:
2016-2050. Son treinta y cuatro años de prospectiva, que obligan a tener algunas consideraciones
particulares:

 En la identificación de los supuestos predeterminados se tendrán en cuenta algunas

tendencias estructurales que puedan mantenerse durante alguna parte importante del
horizonte considerado.
 En la determinación de las incertidumbres, igualmente deben ser disyuntivas estructurales
de largo plazo, pues de lo contrario, se caería en incertidumbres de menor plazo que pueden
no ser influyentes en el devenir futuro de los acontecimientos. Un ejemplo de ellos serían
las elecciones presidenciales; en unos escenarios a 10 años puede marcar la diferencia la
presencia de uno u otro presidente, pero en un horizonte tan dilatado como el que se está
manejando en este ejercicio, lo importante será la orientación de largo plazo y sostenida de
las políticas públicas.

1.8.2 Infografía Sector Transporte

El establecimiento de la línea base del sector transporte es insumo fundamental para tener un
panorama general de la actualidad del sector, que permita tener un punto de partida para analizar
las tendencias a futuro y como estará afectado el comportamiento de la cadena de valor y de los
consumos energéticos en un horizonte temporal a 2050. Para el establecimiento de la línea base, se
parte de la información recopilada en el capítulo de la cadena de valor y el consumo de energéticos.
La Figura 85 permite observar la participación en porcentaje de cada uno de los modos de transporte
terrestre, el cual constituye el mayor consumo de energéticos. De igual manera, se presenta el
porcentaje de distribución de consumo de los diferentes energéticos para 2015, y la dinámica de
comportamiento entre el año 2006 y 2015.

89
Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Figura 85. Línea Base del Sector Transporte

Fuente: Elaboración Propia

90
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.8.3 Ejercicio de construcción de escenarios

Enfrentados al problema de consumo de energéticos en el sector transporte y para determinar
cuáles son las incertidumbres que deben constituirse en los ejes de los escenarios, se realiza un
análisis de impacto cruzado que determina el grado de influencia de cada una de las incertidumbres.
Teniendo en cuenta lo anterior, los ejes del ejercicio de construcción de escenarios se encuentran
relacionados con dos incertidumbres que ejercen influencia sobre el cambio tecnológico en la
cadena de valor del sector transporte, es decir:

i) diferencial de costos de las tecnologías y,

ii) políticas de promoción al cambio tecnológico.

Para el eje de diferencial de costos de las tecnologías se consideraron los siguientes aspectos:

En el extremo positivo del eje se tiene que se presenta:

- Crecimiento económico en el rango alto, lo que causa mayor crecimiento de la demanda.

- Disminución rápida de los precios de instalación tecnologías nuevas, que en su gran mayoría
consumen recursos sin costo como viento, energía solar, geotérmica etc.
- Estabilidad o descenso moderado de los precios de instalación de tecnologías existentes.
- Estabilidad o aumento de los precios de los combustibles asociados a ellas que como se ha
discutido previamente están sujetos a múltiples factores de tipo económico y geopolítico.
- Variables macroeconómicas que acrecientan la diferencia en costo total de instalación y
operación, es decir, apreciación del dólar frente al peso en caso de combustibles importados
para tecnologías existentes o baja en la tasa de interés en caso de nuevas tecnologías con
alto costos de instalación.

En el extremo negativo del eje se tiene que se presenta:

- Crecimiento económico en el rango bajo, lo que causa menor crecimiento de la demanda.

- Disminución lenta o estabilidad de los precios de instalación tecnologías nuevas.
- Descenso rápido de los precios de instalación de tecnologías existentes.
- Disminución de los precios de los combustibles asociados a estas tecnologías existentes.
- Variables macroeconómicas que disminuyan o hacen negativa la diferencia en costo total
de instalación y operación, tales como, depreciación del dólar frente al peso en caso de
combustibles importados para tecnologías existentes o aumento en la tasa de interés en
caso de nuevas tecnologías con alto costos de instalación.

Para el eje de políticas de promoción al cambio tecnológico se consideraron los siguientes aspectos:

En el extremo positivo del eje se tiene que se presenta:

- Definiciones claras, coherentes y oportunas que favorezcan la introducción de nuevas

tecnologías, en los siguientes temas:
o Canasta de energéticos disponible
o Incentivos económicos a las tecnologías nuevas.
o Procedimientos para fijación de precios de referencia de energéticos con poco
mercado

91
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

o Políticas ambientales, de zonas de protección, de trámites y permisos ambientales

- Programas de créditos blandos para la adquisición de equipos que consumen energía
proveniente de las nuevas tecnologías.
- Clima de opinión favorable al cambio tecnológico.

En el extremo negativo del eje se tiene que se presenta:

- Falta de definiciones claras, coherentes y oportunas que favorezcan la introducción de

nuevas tecnologías, en los siguientes temas:
o Canasta de energéticos disponible
o Incentivos económicos a las tecnologías nuevas.
o Procedimientos para fijación de precios de referencia de energéticos con poco
mercado
o Políticas ambientales, de zonas de protección, de trámites y permisos ambientales
- Ausencia de programas de créditos blandos para la adquisición de equipos que consumen
energía proveniente de las nuevas tecnologías.
- Clima de opinión desfavorable al cambio tecnológico.

A continuación, se presentan los resultados del taller de construcción de escenarios, llevado a cabo
los días 11, 12 y 13 de octubre de 2016.

1.8.3.1 Escenario “+ + Alan Turing”

Este escenario está caracterizado por el hecho de que ambas incertidumbres están en sus resultados
positivos frente al cambio tecnológico, reforzándose mutuamente y creando una retroalimentación
positiva entre costos y políticas. La historia sería la siguiente:

A nivel mundial se mantiene un crecimiento constante de la economía en valores sostenidos. No se

dan hallazgos importantes a nivel internacional para influenciar los precios a la baja, o si ocurren los
hallazgos, estos se producen en países que tienen la capacidad de controlar la oferta internacional.
Los avances tecnológicos irán bajando los costos de nuevas tecnologías en todos los eslabones de
la cadena, lo que las hará cada vez más atractivas desde el punto de vista económico.

A nivel nacional los hallazgos de nuevos yacimientos de petróleo y gas no son de gran importancia,
lo que implica que el país depende en gran medida de energéticos importados. Simultáneamente,
las políticas ambientales tienden a demorar la construcción de proyectos hidroeléctricos y térmicos,
lo que encarece los precios internos, aumentando el diferencial. Esto causa una reacción en los
organismos de política energética, económica y tecnológica que promueven la adopción de políticas
a favor del cambio tecnológico.

Los niveles crecientes de urbanización, alfabetización, conocimiento y consciencia ambiental

refuerzan la tendencia hacia una entrada más rápida y profunda de nuevas tecnologías. En la misma
dirección se mueve la tendencia de entrada de los vehículos eléctricos con su consecuente
desplazamiento del consumo de hidrocarburos para transporte hacia vehículos que usan
electricidad.

Los principales aspectos que se espera ocurran en el presente escenario, en un horizonte temporal
a 2030 y 2050, se muestran a continuación:

92
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.8.3.1.1 Escenario al 2030

- Inclusión de vehículos híbridos y eléctricos.
- Incremento de Car-sharing.
- Inversiones públicas y privadas en estaciones de carga.
- Políticas para el control de ruido.
- Generación de electricidad más económica.
- Restricción en los horarios de recarga para evitar una sobrecarga del sistema.
- Política de reducción de emisiones.
- Avances en la masificación del transporte público.
- Programas de educación para usuarios en cuanto a socialización del impacto del uso de
vehículos eléctricos.
- Educación en operación y mantenimiento de tecnologías eléctricas.
- Vehículos híbridos (biodiésel) para el transporte de carga.
- Diversificación del transporte (no únicamente eléctrico).
- Reducción en los impuestos para la importación.
- Política de recambio de tecnología para transporte de carga.

1.8.3.1.2 Escenario al 2050

- Debido a conciencia ambiental se tiene crecimiento en el uso del transporte público masivo.
- Integración de las redes eléctricas con otros países para hacer favorables los precios.
- Inversión en la infraestructura para la transmisión y distribución de electricidad.
- Transporte público eléctrico.
- Reducción significativa en las emisiones de gases de efecto invernadero.
- Aumento en la eficiencia de las baterías y por ende reducción en sus costos.

1.8.3.2 Escenario “+ - Matrix”

Este escenario se caracteriza porque, el diferencial de costos es desfavorable, o sea, las potenciales
ganancias por cambio tecnológico son moderadas o nulas, no obstante, las políticas internas si
promueven activamente el cambio tecnológico. La historia se presenta de la siguiente manera:

A nivel mundial, el crecimiento bajo de la economía y por tanto de la demanda energética se une al
hallazgo de importantes yacimientos de petróleo y gas en países que no tienen poder de mercado
en el contexto internacional lo que lleva a un descenso de los precios de los energéticos disponibles
en el mercado internacional. Ese descenso desincentiva la búsqueda de alternativas tecnológicas lo
que causa que las curvas de aprendizaje se recorran más despacio y, por tanto, los diferenciales no
se decantan claramente hacia las nuevas tecnologías.

En el contexto nacional, la ausencia de hallazgos importantes de energéticos y la demora en la

entrada de proyectos de generación importantes por motivos sociales y/o ambientales mueve a los
encargados de la definición de políticas a adelantarse al momento en que estén disponibles
alternativas a bajo costo y promueve políticas proclives a estas nuevas tecnologías.

Los principales aspectos que se espera ocurran en el presente escenario, en un horizonte temporal
a 2030 y 2050, se muestran a continuación:

93
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.8.3.2.1 Corte al 2030

- Gran aumento en la eficiencia de los motores de combustión.
- Fallas en la tecnología Ej: explosión de baterías desacreditando la tecnología.
- Baja en el precio del petróleo que en adición a os altos costos de los vehículos eléctricos
causan una desaceleración en la transición.
- Política de reducción de emisiones.
- Avances en la masificación del transporte público.
- Educación en operación y mantenimiento de tecnologías eléctricas.
- Políticas para la prohibición de vehículos con motores de combustión.
- Incremento en el número de motocicletas.

1.8.3.2.2 Corte al 2050

- Incremento en los precios de generación y transmisión.

1.8.3.3 Escenario “- - Another brick in the wall"

Este escenario se caracteriza porque ambas incertidumbres toman sus valores negativos y se
refuerzan creando un ciclo de influencia adversa sobre la adopción de nuevas tecnologías. Una
historia conducente a este escenario sería de la siguiente manera:

En lo internacional se presenta un bajo crecimiento de la economía lo que implica bajo crecimiento

en la demanda. Se presentan hallazgos importantes de energéticos a nivel mundial lo que lleva a un
descenso de los precios de los mismos. Se desincentiva, por tanto, la búsqueda de alternativas
tecnológicas con la consecuente desaceleración en las curvas de aprendizaje y, por tanto, los
diferenciales no se decantan claramente hacia las nuevas tecnologías.

En el plano nacional se presentan varios hallazgos importantes de petróleo y gas, lo que acaba por
desincentivar la adopción de tecnologías nuevas. Las empresas energéticas nacionales se sienten
cómodas con sus márgenes de utilidad lo que las hace entrar en un período letárgico en la búsqueda
de nuevas soluciones y la sociedad en general, aunque más urbana, alfabetizada y consciente, tienen
otros problemas que considera más importantes como mejorar los niveles de equidad en los
ingresos.

Los principales aspectos que se espera ocurran en el presente escenario, en un horizonte temporal
a 2030 y 2050, se muestran a continuación:

1.8.3.3.1 Corte al 2030

- Se eliminan barreras para la compra de vehículos usados.
- No hay inversión en la infraestructura de estaciones de carga de vehículos eléctricos.
- No hay mejora en la infraestructura de transmisión y distribución.
- Aumento significativo de la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero.
- Baja la oferta de carros eléctricos por bancarrota de principales empresas productoras,
causando un aumento en los precios y por ende un retraso en la penetración de la
tecnología.
- No hay políticas de chatarrización, permitiendo la circulación de tecnologías de combustión
obsoletas.
- No hay políticas de educación al usuario.

94
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

- Cambio en las políticas nacionales relacionadas con la eficiencia energética y/o la reducción
de emisiones.
- Lobby de las compañías petroleras con el gobierno.
- Se da subsidio a la gasolina.
- Incremento en el número de motocicletas.

1.8.3.3.2 Corte al 2050

- Por el cambio climático se presentan sequías, escasez en el viento y sol y se encarece la
energía eléctrica.
- Incremento en los precios de generación y transmisión.
- Se presenta escasez de autoabastecimiento de combustibles fósiles, por lo que el país se ve
en la necesidad de aumentar en gran medida las importaciones de productos derivados del
petróleo.

1.8.3.4 Escenario “- + Dukes of Hazzard”

Este escenario se caracteriza porque no obstante el diferencial de costos es favorable, las políticas
no lo son y por tanto se retrasa la entrada de nuevas tecnologías. Una historia que conduce a ese
escenario sería la siguiente:

A nivel mundial se mantiene un crecimiento constante de la economía en valores sostenidos. No se

dan hallazgos de energéticos importantes a nivel internacional para influenciar los precios a la baja,
o si ocurren los hallazgos, son en países que tienen la capacidad de controlar la oferta internacional.
Los avances tecnológicos irán bajando los costos de nuevas tecnologías en todos los eslabones de
la cadena, lo que las hará cada vez más atractivas desde el punto de vista económico.

A nivel nacional, las políticas de incentivo a la adopción de nuevas tecnologías no avanzan a ritmo
importante, fruto del convencimiento de que la adopción de nuevas tecnologías es un asunto
exclusivamente económico y por tanto deben dejarse estos asuntos al libre juego del mercado.

Los principales aspectos que se espera ocurran en el presente escenario, en un horizonte temporal
a 2030 y 2050, se muestran a continuación:

1.8.3.4.1 Corte al 2030

- Políticas para bloquear la entrada de tecnologías nuevas.
- No hay disponibilidad de tecnologías por falta de acuerdos o políticas.
- Impuestos para la electricidad, limitando el uso de vehículos eléctricos.
- Impuestos en la importación de vehículos eléctricos.
- Lobby de empresas manufactureras de motores de combustión y el gobierno.
- No hay políticas de chatarrización permitiendo la circulación de tecnologías de combustión
obsoletas.
- No hay políticas de educación al usuario.
- Cambio en las políticas nacionales relacionadas con la eficiencia energética y/o la reducción
de emisiones.
- Lobby de las compañías petroleras con el gobierno.
- Se da subsidio a la gasolina.

95
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.8.4 Ideas Claves del Ejercicio PESTEL para el sector transporte

Para iniciar el ejercicio se realiza una identificación de predeterminados e incertidumbres siguiendo
los lineamientos de ejes de Schwartz [64], y para atacar el problema de manera estructurada se
utiliza el esquema PESTEL que agrupa los posibles temas en categorías que se nombran por sus
iniciales en inglés (Politics, Economics, Social, Technology, Environment, Legal). A continuación, se
presenta el análisis PESTEL de acuerdo a las apreciaciones dadas por los expertos en el ejercicio de
construcción de escenarios.

Eduardo Lora: “El rol de la complejidad en el cambio tecnológico en las ciudades colombianas”.

Político:

- El análisis de complejidad sirve como insumo para determinar hacia dónde se deben dirigir
las políticas.

Económico:

- El buen uso del know-how permite la producción de bienes y servicios.

- La microeconomía no permite la explicación de diferencias, mientras que la macroeconomía
sí.
- La productividad que se tenga depende altamente de los recursos naturales con los que se
cuente.
- En las áreas metropolitanas se concentran os mercados y por ende la economía.

Social:

- El grado de educación que se tenga, entendido como el saber hacer, impacta fuertemente
la productividad.
- Por medio del know-how colectivo se evidencian las capacidades del equipo Tecnológico.
- Tener y saber utilizar la tecnología son conceptos muy diferentes.
- Existe una similitud tecnológica entre algunos productos que permite la ampliación de la
productividad de las regiones.
- Existe una relación entre complejidad y uso energético.

Ecológico:

- La disminución del consumo energético en las actividades productivas permite apuntar

hacia una sostenibilidad.

Legal

- Leyes de propiedad intelectual.

Sioshansi: “The future of power, innovation, disruption & transformation in energy”.

Político:

- Políticas enfocadas a combatir los efectos del cambio climático por medio de la utilización
de energías renovables.

96
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Económico:

- A pesar de los precios bajos a nivel mundial para los combustibles, se da inversión en
renovables.

Social:

- El sector residencial es el de mayor consumo energético en california, por ende, se deben

enfocar los esfuerzos desde el lado de la demanda.
- Consumidores están pasando a ser productores convirtiéndose en prosumers.

Tecnológico:

- Es necesario pensar en el desarrollo de tecnología que no quede obsoleta en poco tiempo.

- Cada vez son más los ejemplos de “zero net” y BIPV (edificios que tienen integradas celdas
fotovoltaicas) para propio abastecimiento de energía.

Ecológico:

- El no uso del carbón en la generación y el creciente uso de carros eléctricos permiten una
disminución en la contaminación en California.

Legal:

- Se espera que para 2020 se tenga una regulación clara para los edificios de consumo neutro.

Gabrial: “Energy modelling to establish energy and climate policies”.

Político:

- En el Reino Unido se tienen políticas favorables para la autogeneración en los sectores

residencial y de comercio.
- El Brexit trajo como efecto el cierre del Department for Energy and Climate Change.

Económico:

- Se han dado inversiones importantes en el sector energético.

Tecnológico:

- Las herramientas que permiten el modelamiento de cambio climático y su relación con la

energía se vienen trabajando desde 2002.

Ecológico:

- Se han establecido regulaciones en torno al cambio climático.

1.8.5 Resultados taller de construcción de escenarios

La cuantificación de la demanda de energía para el sector transporte, debido a la gran discusión que
resultó durante el ejercicio, pudo realizarse únicamente para el escenario Turing, es decir el de
diferencial de precios favorables y políticas favorables.

97
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Se discutió que la tasa de motorización es un criterio fundamental a considerar para fijar los
porcentajes de crecimiento de la flota nacional. Se tomaron como metas que para 2030 que 1 de
cada 2 personas debería tener un vehículo y que para 2050 la relación debería ser de 6 vehículos
por cada 10 personas.

En cuanto a la tasa de chatarrización se consideraron las vidas útiles de cada una de las categorías,
de forma que si un automóvil tiene 15 años de vida útil el porcentaje de chatarrización debería ser
alrededor del 7% para que al cabo de 15 año se dé la renovación total de la cantidad de automóviles
y de forma similar para cada una de las categorías. En este punto se presentó una gran discusión de
cuál debería ser la vida útil de un automóvil o cualquier otro tipo de transporte terrestre, y se
comparó con la vida útil en países como España.

Para no entrar en una discusión más profunda se consideró que los taxis y camperos tienen el mismo
comportamiento que los automóviles, sin embargo, esto es una aproximación por lo que se debe
analizar cada categoría por separado.

Para el caso del transporte público, se discutió que los microbuses tienen una tendencia a
desaparecer, por lo que para 2050 la tasa neta de crecimiento será negativa.
Tabla 7. Resultados tasas de crecimiento y chatarrización Escenario ++
Fuente: Elaboración propia
2013-2030 2030-2050
% Crecimiento % Chatarrización % Crecimiento % Chatarrización
Automóviles 13,0% 7,0% 12,0% 8,0%
Taxis 13,0% 7,0% 12,0% 8,0%
Camperos 13,0% 7,0% 12,0% 8,0%
Camionetas 13,0% 7,0% 12,0% 8,0%
Motos 18,0% 12,0% 15,0% 12,0%
Buses 7,0% 5,0% 7,0% 5,0%
Busetas 9,0% 6,0% 9,0% 6,0%
Microbús 9,0% 8,0% 7,0% 8,0%
Camión 8,0% 5,0% 8,0% 5,0%
Tracto camión 9,0% 6,0% 9,0% 6,0%

Aplicando estos porcentajes se obtiene la siguiente distribución de la flota, para los años 2013, 2030
y 2050, respectivamente:

98
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

2013

Camionetas; 8,0%

Camperos; 5,8% Motos; 53,8%

Taxis; 2,2% Buses; 0,7%

Automóviles;
24,9%
Busetas; 0,4%

Microbus; 0,8%
Camión; 2,8%
Tractocamión;
0,6%

2030

Motos; 55,0%
Camionetas;
8,2%
Camperos; 5,9%
Taxis; 2,3%
Automóviles;
25,5%
Buses; 0,4%
Busetas; 0,3%
Tractocamión;
0,4% Camión; 1,8% Microbus; 0,4%

2050
Camionetas;
Camperos; 6,6% 9,1%

Motos; 50,7%
Taxis; 2,5%

Automóviles;
28,4%
Buses; 0,3%
Busetas; 0,2%
Camión; Tractocamión;
1,6% Microbus; 0,2% 0,3%

Figura 86. Distribución de la flota nacional 2013(arriba) 2030 (centro) y 2050 (abajo)
Fuente: Elaboración propia

99
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

La siguiente etapa consistió en asignar el porcentaje de participación de cada una de las tecnologías
en las diferentes categorías teniendo en cuenta lo discutido en el primer día.

En el caso de los automóviles, se estableció que para el 2030 solo un 5 % habrá migrado a eléctrico
y se tendrá un 20 % de vehículos eléctricos, mientras que para el 50 %, el porcentaje de participación
de esta tecnología alcanzará el 40 % en carros eléctricos y 57% en carros híbridos. Para las motos,
se llegará a un 80% en el 2050 y el resto seguirán demandando gasolina.

Buses, busetas y microbuses se comportarán de manera similar. En 2030 no se tendrá consumo de

gasolina, únicamente de diésel, gas, un porcentaje importante de híbridos y en menor proporción
de eléctricos. Para 2050, no se tendrá consumo de diésel y se repartirá entre gas natural, electricidad
e híbridos, siendo los eléctricos los de mayor participación, esto debido a las políticas desarrolladas
para el transporte público.

En el caso del transporte de carga, se discutió que dadas las grandes distancias que deben recorrerse
la mejor alternativa es tener una tecnología híbrida, por lo que ésta es la de mayor participación,
seguida por gas y diésel en 2030. Para 2050, no se tendrá consumo de diésel y los vehículos
eléctricos de este tipo aumentarán en cantidad.

Por cuestiones de tiempo no se discutieron las categorías de taxis, camperos y camionetas, por lo
que se asignó el mismo valor del año base.
Tabla 8. Distribución de energéticos por categoría 2030.
Fuente: Elaboración propia
2030
Categoría Diésel Gasolina Gas Electricidad Hibrido
Automóviles 2% 70% 3% 5% 20%
Taxis 1% 54% 46% 0% 0%
Camperos 30% 66% 5% 0% 0%
Camionetas 29% 67% 4% 0% 0%
Motos 0% 30% 0% 70% 0%
Buses 30% 0% 20% 15% 35%
Busetas 25% 0% 20% 20% 35%
Microbús 25% 0% 20% 20% 35%
Camión 20% 5% 20% 5% 50%
Tracto camión 20% 0% 20% 0% 60%

Tabla 9. Distribución de energéticos por categoría para 2050.

Fuente: Elaboración propia
2050
Categoría Diésel Gasolina Gas Electricidad Hibrido
Automóviles 1% 1% 1% 40% 57%
Taxis 1% 54% 46% 0% 0%
Camperos 30% 66% 5% 0% 0%
Camionetas 29% 67% 4% 0% 0%
Motos 0% 20% 0% 80% 0%

100
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

2050
Categoría Diésel Gasolina Gas Electricidad Hibrido
Buses 0% 0% 20% 50% 30%
Busetas 0% 0% 20% 50% 30%
Microbús 0% 0% 20% 50% 30%
Camión 0% 0% 20% 25% 55%
Tracto camión 0% 0% 30% 5% 65%

Para la etapa de asignación del cambio de eficiencia para cada tecnología se discutió que debe ser
tomada como eficiencia asociada al consumo y distancia recorrida para poder notar el cambio, ya
que como se estaba considerando una eficiencia mecánica que no varía mucho. Se tomó un
promedio de los consumos de cada tecnología tomado de estudios y ese valor fue el que se aplicó
para el cálculo de la demanda de energía del sector.
Tabla 10. Eficiencias tecnológicas como consumo.
Fuente: Elaboración propia
2014
Diésel (km/gal) Gasolina (km/gal) Gas (km/m3) Electricidad (kWh/100km) Hibrido (kWh/100km)
22,7 37,56 30 15 30
2030
Diésel (km/gal) Gasolina (km/gal) Gas (km/m3) Electricidad (kWh/100km) Hibrido (kWh/100km)
23,7 38 30 14 30
4% 1% 0% 7% 0%
2050
Diésel (km/gal) Gasolina (km/gal) Gas (km/m3) Electricidad (kWh/100km) Hibrido (kWh/100km)
23,7 38 30 13 30
0% 0% 0% 7% 0%

Un aspecto importante fue considerar el ahorro energético que implica el cambio de tecnología,
teniendo en cuenta los consumos, obteniéndose de esta forma un ahorro de 84,7% al pasar de
gasolina o diésel a electricidad.

Los resultados obtenidos para este escenario se muestran a continuación:

Tabla 11. Consumo de energía línea base.
Fuente: Elaboración propia
Categoría Diésel Gasolina Gas Electricidad
Automóviles 2.830 90.485 2.629 -
Taxis 70 4.550 3.857 -
Camperos 6.675 14.640 1.032 -
Camionetas 8.794 20.668 1.362 -
Motos - 207.301 - -
Buses 2.281 148 268 -
Busetas 1.282 121 139 -
Microbús 1.921 677 484 -
Camión 7.081 3.183 525 -
Tracto camión 2.276 36 - -
Total 33.211 341.809 10.297 -

101
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Tabla 12. Resultados de consumo de energía para escenario Turing para 2030 y 2050.
Fuente: Elaboración propia
2030 2050
Categoría Diésel Gasolina Gas Electricidad Categoría Diésel Gasolina Gas Electricidad
Automóv. 3.867 154.695 5.801 4.746 Automóv. 3.589 105.872 3.589 40.228
Taxis 141 9.225 7.819 - Taxis 268 17.522 14.852 -
Campero 13.339 29.255 2.063 - Campero 25.705 56.375 3.976 -
Camione. 17.581 41.318 2.724 - Camione. 33.864 79.586 5.246 -
Motos - 120.547 - 46.027 Motos - 124.075 - 81.213
Buses 839 489 559 149 Buses - 530 706 376
Busetas 471 330 377 116 Busetas - 434 579 308
Microbus 675 472 540 166 Microbus - 282 376 200
Camión 2.669 4.003 2.669 655 Camión - 5.677 4.129 1.774
Tracto- Tracto-
574 861 574 141 - 1.459 1.346 275
camión camión
Total 40.156 361.195 23.125 51.999 Total 63.425 391.812 34.799 124.373

Luego de la socialización de los resultados obtenidos de las actividades desarrolladas durante el

taller, salió a relucir la importancia de considerar nuevas tendencias como UBER, share driving, uso
de bicicleta, ya sea convencional o eléctrica y el uso del transporte público masivo, que deben ser
promovidas por políticas públicas para lograr una mejora en la movilidad. De igual forma se discutió
la saturación de la infraestructura, la cual se ve como un limitante para lograr una tasa mayor de
motorización comparable con la que tienen países desarrollados. En cuanto al transporte de carga,
se evidenció cómo es necesario que se considere un cambio en éste con fines de lograr un comercio
sostenible

Es necesario impulsar el transporte terrestre por medio de carreteras 4G y determinar quién es el

responsable de cuándo y cómo entran las tecnologías al país. Del mismo modo se deben evaluar los
costos asociados a la construcción de tuberías para transporte de combustible líquidos o gas en
comparación con los incentivos que se podrían dar para la adquisición de vehículos eléctricos como
descuentos tributarios, sabiendo que la demanda es más sensible al costo del vehículo y no al
consumo de energía que este implica.

Se criticó que el crecimiento de la flota, especialmente en el caso de particulares, que se tomó como
base para la estimación de consumo de energía en el sector, exponiendo que la tendencia es de
migración hacia el transporte público masivo y bicicletas, dejando a un lado el uso de vehículos
particulares.

1.8.6 Conclusiones de expertos nacionales e internacionales para el sector transporte

Dentro de las conclusiones dadas por los expertos en el cierre del taller, se destacan las siguientes:

Eduardo Lora

Es necesario tener cuidado con la incorporación de las grandes endogeneidades en los modelos (PIB,
población, eficiencia, precios y producción de combustibles)

La simplicidad en los modelos permite una alimentación constante y un mayor entendimiento al no

presentarse como una caja negra en donde no se conoce su funcionamiento.

102
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Emplear estudios ya existentes para corroborar que se estén obteniendo resultados coherentes.

Es necesario tener en cuenta que las personas expertas en algún tema tienden a inclinar sus
opiniones y sugerencias hacia su propio interés por lo que es aconsejable contar con un grupo
diverso e interdisciplinario que permia obtener una visión global que no se encuentre sesgada y se
puedan lograr de esta manera buenas proyecciones.

El fenómeno de “energy rebound” entendido como un mayor consumo debido a la mejora en la

eficiencia energética debe ser considerado dentro de los análisis y supuestos que se manejen a la
hora de la construcción de escenarios y estimaciones de consumo energético para cada uno de los
sectores

Sabiendo los avances tecnológicos que se han venido desarrollando en los últimos años en torno a
lo referente a la robotización, se aconseja considerar cómo este aspecto puede impactar el
comportamiento de los sectores residencial, industrial, comercio y transporte principalmente.

El cambio climático por su parte, es un tema que debido a su alto impacto sobre todo en el modo
de vida de la población y por ende en sus necesidades, debe tomar mayor importancia en la
estimación de la demanda energética de cada uno de los sectores

No se tiene en cuenta la economía política en la creación de los escenarios, por lo que se debe definir
cómo se va a abordar este aspecto, si desde el statu quo o si se va a desarrollar de forma que se
favorezca a unos pocos que tienen gran poder sobre cada uno de los sectores. Lo anterior para
conocer el estado del sector y poder abordar de manera más acertada las proyecciones.

Sioshansi

Dada la gran dificultad para predecir lo que va a suceder en el futuro debido a los cambios tan
inesperados en las tendencias, fenómenos naturales, cambios de gobierno y demás factores que
pueden influir, pensar en proyecciones a 2050 es una tarea complicada, por lo que

“Leap-frog”: No es necesario pasar por pasos intermedios para lograr un resultado, se pueden tomar
riesgos hacia las transformaciones tecnológicas que no se queden obsoletas en poco tiempo. Lo
anterior aplicado al sector transporte significa que no es necesario pasar por vehículos que operan
a GNV, sino que se puede pensar en vehículos eléctricos que incluso funcionen sin conductor, lo que
impactaría el modo de funcionamiento del transporte público en el caso de los taxis, por ejemplo.

“Technology disruption” Grandes compañías como Tesla, Apple y Google por nombrar algunos
ejemplos, han cambiado radicalmente la forma del negocio y deberían ser tomadas como ejemple
para las transformaciones tecnológicas en los diferentes sectores en especial el de generación de
potencia, en donde se han identificado grandes ineficiencias que pueden ser atacadas.

El cambio viene impulsado por tendencias como los Millennials, el continuo crecimiento de las
compañías virtuales, energías renovables, bajos niveles de emisiones, mejoramiento en las baterías
para el almacenamiento de energía, entre otros

Representante cementos Argos

103
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Desde el departamento de investigación y desarrollo están llevando a cabo estrategias para

disminuir el consumo energético del proceso de producción de cemento.

El horno eléctrico empleado para la producción de clinker representa un consumo muy elevado por
lo que la empresa se ha concentrado en alternativas para la reducción de este consumo, como por
ejemplo la incorporación de aditivos por medio de procesos químicos dentro de la formulación del
cemento que sustituyen el clinker como componente esencial, haciéndose innecesario el uso del
horno

Se han establecido metas de reducción de gases de efecto invernadero y para lograr su

cumplimiento se han desarrollado proyectos acerca de mejora en la eficiencia en los procesos de
combustión

Se pretende sustituir el consumo de combustibles fósiles por combustibles alternativos y biomasa,

esto con el fin de contribuir también en la reducción de gases de efecto invernadero y otras
emisiones como material particulado.

Se están utilizando las llantas, las cuales son consideradas como residuos de difícil disposición, para
procesos de combustión y generación de calor dentro del proceso productivo

Se lleva a cabo también el control del consumo de agua y se tienen metas de reducción de consumo
de este recurso por medio del mejoramiento del proceso productivo

Existen campañas de capacitación y comunicación enfocadas hacia el fortalecimiento del elemento

ambiental en la cultura organizacional

Representante de Haceb

La tendencia dentro del sector residencial apunta a volver al uso de electrodoméstico y dejar a un
lado los gasodomésticos debido a los problemas asociados con el suministro de gas por un lado y
por los gases liberados durante el mismo que podrían llegar a ser nocivos para la salud y peligrosos,
aumentando el riesgo de explosiones e incendios

Se llevó a cabo un estudio experimental en varias viviendas de las principales ciudades del país
acerca del ahorro energético por medio de la implementación de electrodomésticos de mayor
eficiencia energética. Los resultados mostraron un claro ahorro en el consumo de energía.

Durante el estudio experimental se llevó a cabo un análisis costo beneficio, teniendo en cuenta la
inversión requerida para cambiar los equipos a unos con mayor eficiencia y el ahorro asociado a
este cambio tecnológico y se concluyó que debido al alto precio de los equipos de mayor eficiencia
energética, la opción más viable económicamente hablando no es adquirir equipos más eficientes
sino aquellos que le sigan eficiencia, de forma que se note la utilidad en un periodo corto de tiempo

David Prosper

El gobierno ha establecido políticas que impulsan y de cierta medida exigen que las nuevas
edificaciones que se construyan sean sostenibles energéticamente hablando, es decir que entre
otras cosas tengan un consumo neutro de energía.

104
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Para lograr edificaciones de consumo neutro de energía es necesario que éstas tengan un consumo
mínimo de energía, lo que se logra mediante varias estrategias que apuntan al aprovechamiento de
recursos. Un ejemplo de esto es el papel que juega la arquitectura para lograr un aprovechamiento
de la luz solar como iluminación natural permitiendo disminuir el gasto energético dirigido para este
fin. Otro ejemplo es la utilización de aire recirculado para el acondicionamiento de interiores.

La utilización de paneles fotovoltaicos es una realidad que se vive en España y permite la

autogeneración para apuntar a un consumo energético sostenible.

1.8.7 Recomendaciones clave para el modelo de análisis del sector transporte en

Colombia
Tras realizar la actividad propuesta para el día dos del taller de construcción de escenarios, en donde
se emplearon los modelos desarrollados en Excel para lograr una cuantificación de la demanda
energética, se tuvieron las siguientes observaciones relacionadas con el modelo como tal y las
variables empleadas para su construcción:

- Tomar la eficiencia en términos de consumo entendido como distancia/energía (ya se

incorporó en el modelo).
- Tener en cuenta que a pesar de que exista una adquisición de vehículos, eso no implica la
utilización de los mismos por lo que la base del modelo debería centrarse en los viajes por
modo y no en la flota como tal con el fin de no sobre estimar la demanda.
- Considerar la relación existente entre el PIB per cápita y el consumo del sector.
- Se pueden agrupar categorías como por ejemplo buses en general y no discriminados por el
tamaño.
- Tener en cuenta normas ambientales que puedan impactar.
- Considerar la migración a bicicletas que se da desde el trasporte público privado.
- Considerar las tendencias como UBER, share driving y MIllennials que podrían generar un
cambio dramático en el modo de uso del transporte terrestre.

Adicionalmente, se mencionó la importancia de tener en cuenta la línea de tiempo del cambio

tecnológico en Colombia para el sector, esto con el fin de identificar cómo se llevaron a cabo las
políticas, es decir charlas entre cuáles participantes, y qué efectos tuvieron estas en el
comportamiento del sector y consumo energético del mismo, como por ejemplo el fenómeno de
diéselizacion. Lo anterior para poder tener una base para la propuesta de nuevas políticas que
impulsen el cambio tecnológico.

1.8.8 Descripción detallada de del sector transporte en los escenarios planteados

1.8.8.1 Escenario ++ Turing
Es este escenario, el diferencial de costos y las políticas que promueven el cambio tecnológico serán
favorables. Colombia es un país de mayor equidad e inclusión. Se estimula y mantiene la relación
Estado-Universidad-Empresa, como triada del desarrollo de la innovación, y esto potencia a que la
industria evolucione y avance en el uso de nuevos procesos que han salido producto del trabajo de
centros de investigación, con mejoras significativas en eficiencia. Es clave el papel que ha jugado el
sector educativo, que ha favorecido la creatividad y la innovación.

105
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Se multiplicaron las conexiones entre universidades que potencian nuevas capacidades, en

beneficio del sector productivo. La I+D (Investigación + Desarrollo) será jalonada por las empresas
como propiciadoras de inversión, por lo que las universidades potencian nuevas capacidades que
las posicionan en términos de i+D+i (innovación) en la industria manufacturera.

Se establece un plan nacional científico y tecnológico real y estable, lo que da un mayor impulso a
la investigación académica aplicada al sector real de la economía. Por otra parte, e impulsado en
esta favorabilidad en el diseño de las políticas públicas inclusivas, se crea una cultura de medir y
modelar individual y colectivamente escenarios de eficiencia buscando competitividad empresarial
y crecimiento en la búsqueda de desarrollo de nuevos bienes y la llegada a nuevos mercados.

La industria fabril penetra nuevas actividades económicas del país; Colombia se convierte en una
plataforma productiva (especialmente en términos de producción energética). Estas plataformas
productivas son estructuras de trabajo que alinean las estrategias de sus agentes -nacionales e
internacionales-, con el fin de asegurar el desarrollo sostenible de la industria. En el largo plazo, se
da una mayor flexibilidad de la economía producto de la diversificación productiva.

1.8.8.1.1 Visión tecnológica sector transporte

Hacia el año 2030 se observa que existe una mayor inclusión en la flota de vehículos híbridos y
eléctricos; se da un Incremento del Car-sharing. Por otra parte, se potencian las Inversiones públicas
y privadas en estaciones de carga y existen lineamientos claros de políticas para el control de ruido,
así como un aumento en la eficiencia de las baterías y por ende reducción en sus costos.

La generación de electricidad es más económica y aumenta la intensidad energética. Existen claros

lineamientos hacia la restricción en los horarios de recarga, para evitar así una sobrecarga del
sistema; se da una política de reducción de emisiones y grandes avances en la masificación del
transporte público; Se implementan programas de educación masivos en temas de operación y
mantenimiento de tecnologías eléctricas y se potencia el uso de vehículos híbridos (biodiésel) para
el transporte de carga.

Hacia el año 2050 se observa que, debido a la gran conciencia ambiental, se tiene crecimiento en el
uso del transporte público masivo; por otra parte, la integración de las redes eléctricas con otros
países es una realidad a gran escala para hacer favorables los precios y las transacciones. Se genera
una alta Inversión en la infraestructura para la transmisión y distribución de electricidad; se masifica
el transporte público eléctrico y existen políticas claras de diversificación del transporte (no
únicamente a escala eléctrica).

Se propician incentivos para la reducción en los impuestos para la importación de autos eléctricos,
existe una política de recambio de tecnología para transporte de carga y se genera una reducción
significativa en las emisiones de gases de efecto invernadero, por disminución de contaminación
sectorial.

106
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.8.8.2 Escenario +- Matrix

Es este escenario, el diferencial de costos no es favorable para potenciar la transformación
tecnológica, pero se tienen políticas que la incentivan, lo que hace que el desarrollo tecnológico sea
difícil de asimilar e implementar.

Se produce una sobreoferta mundial de petróleo y carbón, lo cual reduce los incentivos para la
inversión y el cambio tecnológico en Colombia. Desorden fiscal (por el esfuerzo del posconflicto, la
crisis de salud y las pensiones) lleva a altas tasas de interés y escaso financiamiento en el largo plazo,
en un escenario económico desfavorable. Se implementarán políticas que desmonten el 4x1000 y
devolución de puntos del IVA para sistemas eficientes y tecnologías de energías renovables.

Colombia es un país que avanzó muy poco en aumento de la equidad y la inclusión. Se mantiene
una relación Estado-Universidad-Empresa, como triada del desarrollo de la innovación, y desde el
Estado se definen impuestos aplicables a estimular la ciencia y la tecnología, pero la difícil y costosa
estructura de implementación, ha dificultado la evolución industrial y el avance en el uso de nuevos
procesos que han sido producto del trabajo de centros de investigación, con mejoras significativas
en eficiencia, los cuales no se usan en la industria con la intensidad que se esperaría. Es clave el
papel que ha jugado el sector educativo, que ha favorecido la creatividad y la innovación, pero estos
desarrollos no se han podido trasladar a la producción fabril en toda su extensión.

No se han potencializado plenamente las conexiones entre universidades que desarrollan nuevas
capacidades en beneficio del sector productivo. La I+D (Investigación + Desarrollo) no es jalonada
por las empresas ya que restringen la inversión, por lo que las universidades potencian nuevas
capacidades que las posicionan en términos de i+D+i (innovación) de manera sumamente marginal
en la industria manufacturera y se quedan resguardados en la academia. Los desarrollos y usos
tecnológicos potenciados para la transformación tecnológica son pocos.

Se establece un plan nacional científico y tecnológico real y estable, lo que da un mayor impulso a
la investigación académica, pero no cuenta con facilidades de inversión para que los desarrollos
sean aplicados al sector real de la economía. La industria se estanca en las mejoras de
competitividad y esto le cierra aún más los avances en despliegue tecnológico.

La industria fabril no penetra nuevas actividades económicas del país; Colombia se aleja de ser una
plataforma productiva (especialmente en términos de producción energética). Estas plataformas
productivas en las que otros países nos llevan ventajas son estructuras de trabajo que alinean las
estrategias de sus agentes -nacionales e internacionales-, con el fin de asegurar el desarrollo
sostenible de la industria; esto no se vislumbra en Colombia. En el largo plazo, se da una menor
flexibilidad de la economía producto de la diversificación productiva.

1.8.8.2.1 Visión tecnológica sector transporte

Hacia el año 2030 se observa que se dio un aumento en la eficiencia de los motores de combustión;
lastimosamente, algunas fallas en la tecnología, como, por ejemplo, la explosión de baterías, han
venido desacreditando las tecnologías eficientes. La baja continua en el precio del petróleo, en

107
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

adición a los altos costos, en el uso y carga de los vehículos eléctricos, causan una desaceleración
significativa en la transición y migración de tecnología.

Existe una política de reducción de emisiones, y se logran avances en la masificación del transporte
público; se dan señales claras hacia la educación en operación y mantenimiento de tecnologías
eléctricas; asimismo, la política para la prohibición de vehículos con motores de combustión se
empieza a dar y es evidente un incremento en el número de motocicletas.

Hacia el año 2050 se observa un incremento en los precios de generación y transmisión, por la falta
de migración al uso sostenible de energéticos para el sector transporte, esto producto de la
dificultad de implementación debido a los altos costos de adopción y adaptación de tecnología.

Colombia potencia el uso de tecnologías de secuestro o eliminación de CO2 y se crean mecanismos

de economía compartida y simple; el país diversifica muy poco las opciones de uso de energéticos
para el sector transporte, lo hace tan sólo con algunas actividades más complejas, pero costosas.

1.8.8.3 Escenario – Another brick in the Wall

Es este escenario, el diferencial de costos y las políticas que promueven el cambio tecnológico serán
desfavorables, lo que impide la masificación de nuevas tecnologías para el desarrollo energético
sostenible, y la generación se mantiene en fuentes costosas y obsoletas en cuanto a innovación,
lejos de los nuevos paradigmas mundiales. Colombia es un país de bajas tasas de equidad e
inclusión. No existe una relación Estado-Universidad-Empresa, como triada del desarrollo de la
innovación, y esto impide la evolución del adelanto tecnológico en generación, y cierra el avance de
los centros de investigación, lo que impide el impulso de mejoras en eficiencia en el uso de
transformación potencial en avances tecnológicos. No se favorece el desarrollo académico.

No existen conexiones impactantes a la industria entre universidades que potencien nuevas

capacidades. La I+D (Investigación + Desarrollo) no es jalonada por las empresas y no se propician
altas inversiones a ninguna escala, por lo que las universidades no logran potenciar nuevas
capacidades en beneficio de la industria manufacturera.

La industria fabril no logra avanzar en el desarrollo de nuevas actividades económicas del país;
Colombia está cada vez más lejos de ser una plataforma productiva (especialmente en términos de
producción energética). En el largo plazo, se da cada vez una menor flexibilidad de la economía
producto de la escasa diversificación productiva.

La regulación ambiental es tan estricta que frena el desarrollo de diferentes industrias productivas,
esto a través de legislación que aumenta las tasas de impuestos en varios aspectos que impactan
significativamente el desarrollo empresarial, lo que propaga la restricción a la iniciativa privada en
favor de lo estatal. Se potencia el crecimiento de empleo informal.

1.8.8.3.1 Visión tecnológica sector transporte

Hacia el año 2030 se observa que se eliminan barreras para la compra de vehículos usados; no hay
inversión en la infraestructura de estaciones de carga de vehículos eléctricos y no hay mejoras en la
infraestructura de transmisión y distribución eléctrica, lo que ha traído problemas de uso de
energéticos graves. Se da un aumento significativo de la cantidad de emisiones de gases de efecto

108
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

invernadero. Por otra parte, crece muy despacio la demanda de carros eléctricos, causada por los
altos precios. No hay políticas de chatarrización permitiendo la circulación de tecnologías de
combustión obsoletas aun en el 2030.

No hay políticas de educación energética al usuario, y se da un cambio en las políticas nacionales

relacionadas con la eficiencia energética y/o reducción de emisiones, consolidándose un freno a las
mismas. Se potencia el lobby de las compañías petroleras con el gobierno; se mantiene un subsidio
a la gasolina y se incrementa el número de motocicletas. En cuanto al tema de transformación
tecnológica, hacia el año 2050 se observa que, por el cambio climático se presentan sequías, y se
encarece la energía eléctrica, asimismo se da un incremento en los precios de generación y
transmisión, y las soluciones para el sector transporte no se dan en ningún término de calidad y
eficiencia.

1.8.8.4 Escenario -+ Dukes of Hazzard

En este escenario el diferencial de costos para la asimilación e implementación de nuevas y mejores
tecnologías en términos de eficiencia es favorable, pero no existe una buena orientación hacia la
implementación de políticas públicas en materia de cambio tecnológico.

La capacidad técnica e informativa del Estado se disminuye y diezma con sectores productivos muy
aislados y de baja complejidad en el uso de tecnologías. La regulación ambiental motiva la
competitividad, dado que los usos y asimilación de tecnología verde, son factibles por la gran
disminución de costos; su implementación falla por la falta de liderazgo de la política pública
sectorial que motive estos ajustes.

La industria fabril no penetra nuevas actividades económicas del país, salvo algunos casos aislados
pero exitosos en ciertas ramas fabriles; Colombia se estanca en su potencial para lograr ser una
plataforma exportadora. En el largo plazo, no se da una mayor flexibilidad de la economía producto
de la falta de diversificación productiva. Los casos de éxito con ciertas ramas productivas son casos
aislados de emprendimiento y no producto de una estrategia de política pública.

Se estimula la creatividad individual aún en un ambiente socialmente restringido con visión de

emprenderismo; la industrialización selectiva se ajusta como fenómeno con un alto riesgo de
reposicionamiento geográfico por fuera de Colombia. El entorno muestra gran dificultad en la toma
de decisiones macroeconómicas, lo que genera la falta de estrategias y el ausentismo de políticas
que potencien el desarrollo productivo del país. La industria es día a día más adaptable a los cambios
del entorno por su propia motivación, y dejando a un lado el apoyo que podrían ofrecer las políticas
del Estado.

1.8.8.4.1 Visión tecnológica sector transporte

En cuanto al tema de transformación tecnológica, hacia el año 2030 se observa que no se logra
desbloquear la entrada de tecnologías nuevas; no hay disponibilidad de tecnologías por falta de
acuerdos de voluntades; los Impuestos para la electricidad y su demanda son muy elevados,
limitando el uso de vehículos eléctricos, adicionalmente por los elevados Impuestos en la
importación de vehículos eléctricos.

109
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Existen conflictos con países vecinos disminuyendo la importación de nuevas tecnologías

disponibles en el mercado internacional; se despliega una fuerte campaña de Lobby de empresas
manufactureras de motores de combustión y el gobierno; no hay políticas de chatarrización
permitiendo la circulación de tecnologías de combustión obsoletas con varios años de
obsolescencia.

No hay políticas de educación energética al usuario y no hay un ajuste decidido en las políticas
nacionales relacionadas con la eficiencia energética y/o reducción de emisiones. Se mantiene el
Lobby de las compañías petroleras con el gobierno, se potencial el subsidio a la gasolina y al diésel.

En cuanto al tema de transformación tecnológica, hacia el año 2050 se observa que este es similar
al escenario de 2030, ya que no existen incentivos del gobierno para pensar desde la política pública
un cambio en la situación.

1.9 Recomendaciones sobre actividades para el sector transporte involucrados en

la cadena de valor
Entendemos la Política Pública como una acción concertada de una sociedad dirigida a obtener un
objetivo en el largo plazo. En el uso de la Energía al 2050, el país enfrenta múltiples retos. Primero
lograr la expansión armónica y sostenible del sistema económico de manera que genere el bienestar
requerido por una población que alcanzará los 65 millones de habitantes. Segundo, lograr la
trasformación productiva que permita generar el valor por producto que haga competitiva la
economía. Tercero, hacer lo anterior introduciendo los cambios tecnológicos en el uso de la energía
que permitan ser sostenible al país. Cuarto, asegurar las disponibilidades de los recursos energéticos
requeridos, bien por producción propia o por importación financiable por los recursos generados
en la economía.

En este orden de acción, la Política Pública para el uso de la Energía en Colombia deberá contener
los siguientes tipos de acciones: Incentivos al cambio tecnológico, Incentivos al uso de fuentes
energéticas sostenibles y viables, Restricciones al uso de tecnologías no sostenibles, Promoción de
cambios culturales y compromisos sociales que hagan sostenible el uso de la energía.

A continuación, se realizan unas propuestas dentro de este marco de política para el sector del
transporte.

1.9.1 Propuesta de Política

La política pública actúa de manera determinante en la configuración del trasporte de pasajeros y
de carga, tanto urbano como interurbano. En estos términos, una política de largo plazo que
configure sistemas integrados de trasporte de pasajeros facilitará la transición a usos de modos más
limpios de energía. Las medidas que se sugieren son las siguientes:

 Un piloto de Ciudad Verde, en donde uno de sus componentes fundamentales será el

transporte eléctrico. Este piloto se estima viable de ser construido para la década de los
2030s en torno a la ciudad de Medellín. Esto es propicio por una parte por la necesidad y
urgencia de dar un viraje estructural en lo ambiental, y de otra, la infraestructura actual
propicia que sea la ciudad en la que se facilita el proceso.

110
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

 El transporte interurbano de pasajeros puede dirigirse a sistemas híbridos y eléctricos

progresivamente desde trayectos cortos a más largos en la medida que la tecnología lo
facilite.
 En carga las opciones multimodales y de transporte eléctrico para distancias cortas e
intraurbanas es una opción alcanzable en el mediano plazo.
 En todo lo anterior, normas que establezcan obligatoriedad (similar al no uso o no venta de
bombillos incandescentes) son viables y costo-eficientes para el país.

1.10 Prospectiva de cambio tecnológico del sector

1.10.1 Vehículos basados en motores de combustión interna (ICE)
En Figura 87 se pueden observar las tendencias tecnológicas en vehículos basados en motores de
combustión interna (ICE), con gran relevancia en el uso de combustibles alternativos, aumentando
el número de documentos desde el año 2000. Adicionalmente, se ha mostrado un interés
importante en el tratamiento de los gases de escape y recuperación de la energía desperdiciada por
el motor. Otras tendencias tecnológicas destinadas la gestión y control del motor se encuentran en
crecimiento inicial, esperando un desarrollo de las mismas en las siguientes décadas.

45000

40000 Las tecnologías para la mejora de la eficiencia en el suministro de un ICE convencional

Tecnologías para la mejora la eficiencia mecánica de un ICE convencional
Número de documentos acumulado

35000
Recuperación de energía
Tratamiento posterior de los gases de escape
30000
El uso de combustibles alternativos
25000 Los sistemas de gestión del motor
Sistemas de control inteligentes
20000

15000

10000

5000

Figura 87. Curva de Tendencia: Vehículos basados en motor de combustión interna

Fuente: CIDET, 2016

1.10.1.1 Tecnologías para la mejora de la eficiencia en el suministro de un ICE convencional

Con el objetivo de mejorar la eficiencia en la obtención energética del combustible se ha estado
trabajando en diferentes tipos de mezclas de sustancias tanto combustibles como no combustibles
cuyas curvas de tendencia se muestran en la siguiente figura.

111
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

35000 La adición de sustancias no combustible, aire o mezcla aire/combustible

Inyección de combustible
30000 Cámaras de combustión y mejora de la mezcla de carga en el interior de la cámara de
Número de documentos acumulado

combustión
El tratamiento de combustible, aire o mezcla aire/combustible
25000
Los métodos de funcionamiento

20000

15000

10000

5000

Figura 88. Curva de Tendencia: Las tecnologías para la mejora de la eficiencia en el suministro de un ICE
convencional
Fuente: CIDET, 2016

1.10.1.2 Adición de sustancias no combustibles, aire o mezcla aire/combustible

Los motores de combustión contienen un cilindro y una cámara de combustión de volumen variable
producido por el movimiento alternativo de pistón, los cuales son utilizados para recibir la mezcla
de la alimentación. Para este proceso se requiere formar unas finas gotas de combustible para ser
inyectadas en la cámara de combustión comprimida a presiones muy altas para realizar la mezcla
de líquido/gas a altas temperatura. El resultado de la combustión de los gases calientes y
presurizados causa movimiento en el pistón y posteriormente generación de energía.

Ventajosamente, el combustible consiste esencialmente en agua y una sustancia inflamable

(alcohol, acetona, aldehído o de otra sustancia no fósil inflamable), pero preferiblemente que sea
soluble en agua. (El término no fósil se utiliza para referirse a un combustible que no se deriva
sustancialmente de base fósil, materiales no renovables, como petróleo o gas natural, pero a partir
de una fuente renovable).

1.10.1.3 Inyección de combustible

Un sistema de inyección de combustible para motores de combustión interna contiene un inyector
construido con una placa de orificio de pulverización, en el cual inyecta combustible en una cámara
de combustión. El combustible inyectado se distribuye de manera homogénea para generar el
encendido a la mezcla de combustible-aire.

1.10.1.4 Cámaras de combustión y mejora de la mezcla de carga en el interior de la cámara de

combustión
Los motores de combustión interna obtienen la energía mecánica a través de la energía química de
un combustible o la mezcla el combustible hidrocarburo y aire. Estos componentes arden dentro de
la cámara de combustión para generar una rápida expansión de la mezcla. Este proceso actúa

112
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

directamente sobre un cuerpo (pistón o rotor) que está conectado a un eje de salida, con el fin de
provocar la rotación del eje. Sin embargo, la quema de combustible produce una variedad de
compuestos y materiales tales como hollín, ceniza, hidrocarburos no quemados, agua, dióxido de
carbono, monóxido de carbono. Por ello, se diseñan una variedad de estrategias de operación y
geometrías de los componentes que se utilizan para eliminar o reducir las emisiones en el escape
de los gases del motor, y así obtener la optimización de la eficiencia combustible y aumentar la
potencia.

1.10.1.5 Tratamiento de combustible, aire o mezcla aire/combustible

Son motores que tienen carburadores con medios para facilitar los motores el arranque o el ralentí
(número de revoluciones por minuto que debe tener el motor de un automóvil u otro vehículo
cuando no está acelerado.) por debajo de las temperaturas operativas, que ayuda a la disminución
de contaminantes liberados y el gasto excesivo en los motores cuando se encienden

1.10.1.6 Métodos de funcionamiento

Existen diferentes métodos de funcionamiento de los ICE que pueden mejorar su funcionamiento
como el motor de HCCI, que es una combinación entre motores de gasolina y diésel, en donde la
mezcla de aire y combustible se realiza por fuera de la cámara de combustión, como en los motores
de gasolina de inyección indirecta; pero no se enciende por una chispa, sino que se auto inflama por
compresión y la alta temperatura. Además, teniendo en cuenta distribución del carburante en el
aire, la mezcla puede ser homogénea o estratificada. El HCCI, utiliza una distribución homogénea o
uniforme del carburante, a consecuencia de esto la inflamación de la mezcla se produce en varios
lugares dentro de la cámara de combustión, y esto hace que la mezcla de combustible/aire se queme
casi simultáneamente.

1.10.1.7 Tecnologías para la mejora la eficiencia mecánica de un ICE convencional

Son sistemas de control que mejoran la regulación e inyección del combustible para aumentar la
economía del combustible de los vehículos y aumentar la potencia, por medio de motores térmicos
de ciclo combinado o compuesto; es decir, la utilización de la energía térmica normalmente
desechados en los gases de escape de motores de combustión interna mediante la conversión del
calor en trabajo mecánico de una manera altamente eficiente, lo que aumenta la eficiencia global
de utilización de combustible, también se utilizan fluidos de trabajo, tales como productos de la
combustión de aire-combustible, vapor y aire comprimido, etc.

1.10.1.8 Métodos de operación

Se han desarrollado diferentes métodos de operación, como apertura y reapertura de válvulas de
admisión y de escape con la esperanza de mejorar la eficiencia mecánica de los ICE, por ejemplo, en
un motor de combustión interna alternativo las válvulas de admisión, que llevan la mezcla de aire y
combustible, se cierran cuando el pistón comienza la compresión. En el ciclo Atkinson se retrasa el
cierre de las válvulas de admisión, volviendo así, parte de la mezcla al conducto de admisión. Con
este procedimiento se consigue un considerable ahorro de combustible, una menor temperatura y
presión en el cilindro restando vibraciones al motor y aumentando la eficiencia global del ciclo
teórico de Otto.

113
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Otro buen ejemplo son los motores Ericsson en los que combustión ocurre en una cámara externa
por lo que el gas motor se calienta desde el exterior. Para mejorar el rendimiento (térmico y total)
el motor Ericsson dispone de un regenerador o recuperador de calor. Puede funcionar en ciclo
abierto o cerrado. La expansión y la compresión se producen simultáneamente, en las caras
opuestas del pistón.

1.10.1.9 Motores no inyectados naturalmente

Son medios o métodos que utiliza la industria del automóvil para generar niveles considerables de
potencia durante períodos prolongados de tiempo para el ahorro de combustibles. Esto se realiza a
través de motores de combustión interna que emplean dispositivo de sobrealimentación de aire o
alimentación forzada de aire, tal como un turbocompresor, para comprimir el flujo de aire antes de
que entre en el colector de admisión del motor con el fin de aumentar la potencia y la eficiencia.
Además, el ahorro de combustible se realiza mediante el aumento de la presión del colector de
admisión con el fin de disminuir las pérdidas de bombeo internas.

1.10.1.10 Inyección de la mezcla en la cámara de combustión

Son métodos y dispositivos de sobrealimentación de un motor de combustión interna en el que se
inyecta un chorro de gas pulsante a alta velocidad en una cámara de combustión, donde el
intercambio de impulso entre el chorro y la mezcla de aire o aire /combustible en la cámara
proporciona la aceleración del aire o mezcla aire/combustible hacia una salida de la cámara que está
conectado a un puerto de entrada de un cilindro del motor; además, se induce más aire o mezcla
de aire/combustible en la cámara, para proporcionar una carga de inducción de impulsos que
aumentar la presión y pueda llegar al cilindro de admisión; es decir, los motores de combustión
interna están equipados con sobrealimentación para aumentar la energía, a través de la compresión
del aire que es requerida para el proceso de combustión en el motor, dando resultado mayor masa
de aire para el suministrado a cada cilindro por ciclo de trabajo.

1.10.1.11 Reducción o disminución de velocidad

Los fabricantes de automóviles trabajan continuamente para reducir el tamaño de los motores para
mejorar la economía de combustible y reducir las emisiones de CO2, a través de la reducción de la
potencia de salida del motor debido a la reducción del tamaño sistemas contienen
turbocompresores para aumentar la salida de potencia del motor, además, contiene una turbina
que impulsa los gases de escape y un compresor conectado de forma motriz a la turbina para
comprimir el aire de admisión suministrado a los cilindros. También se obtiene buena eficiencia de
los motores de gasolina de encendido por chispa, el cual aumenta mediante la operación de alta
relación de compresión y, particularmente, por la reducción del motor. La reducción del tamaño del
motor se hace posible por el uso de presión sustancial impulso de cualquiera de turbo alimentación
o sobrealimentación.

1.10.1.12 Recuperación de energía a partir de fuentes de calor de baja temperatura del ICE para
producir energía adicional
Son dispositivos de calentamiento y silenciadores combinados para ser adaptados especialmente
para vehículos, lanchas, aviones u otras estructuras que tengan a motores tipo explosión. El escape
de los motores que usualmente es expulsado a la atmosfera a temperatura alta pasa a través de un
conducto de escape calentándose a temperatura altas para ser dirigidas a un compartimiento del

114
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

vehículo para diferentes usos. En la Figura 89 se pueden apreciar las curvas de tendencia de las
principales tecnologías en recuperación de energía en los motores de combustión interna, mientras
que la recuperación de calor residual se encuentra en crecimiento tardío, el uso de turbohélices
para recuperar la energía a partir de los gases de escape se encuentra en crecimiento inicial.

14000
Turbohélices
Ciclos de recuperación de calor residual o sistemas termoeléctricos
12000
Número de documentos acumulado

10000

8000

6000

4000

2000

Figura 89. Curva de Tendencia: Recuperación de energía a partir de fuentes de calor de baja temperatura del
ICE para producir energía adicional
Fuente: CIDET, 2016

1.10.1.13 Turbohélices
Un motor turbo compuesto está construido con un cigüeñal y una turbina de potencia dispuestos
para el paso del gases de escape y están conectados entre sí mediante un tren de engranajes, el cual
durante el frenado de escape genera la rotación del cigüeñal para transmitir potencia a la turbina;
es decir, refiere a un motor turbo compuesto capaz de recuperar la energía de los gases de escape
como un trabajo de expansión adiabática de la turbina y utilizar la energía recuperada en la rotación
de un eje de accionamiento tal como un eje del cigüeñal.

1.10.1.14 Ciclos de recuperación de calor residual o sistemas termoeléctricos

Un vehículo tiene un componente de emisor de calor y un generador termoeléctrico, que tiene un
componente absorbente o fuente de calor acoplado térmicamente con el componente de emisor
de calor, el cual genera una tensión eléctrica o una corriente eléctrica a partir del gradiente de
temperatura que se encuentra ubicado entre los elementos mencionados. Lo anterior, se realiza
con el fin de convertir el calor residual almacenado en los componentes individuales del vehículo en
energía eléctrica mediante el uso de un generador termoeléctrico dispuesto de forma sencilla y
compacta, este sistema puede ser utilizado cuando el vehículo está estacionado.

1.10.1.15 Motores alternativos de émbolo

Un motor rotativo de combustión interna tiene una cámara interior circular, que contiene una
pluralidad de cilindros con pistones alternativos que se mueven en una dirección radial hacia y desde

115
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

el centro de la cámara interior. Un conjunto de engranajes conectados operativamente a los

pistones de movimiento alternativo provocando una fuerza para girar y difundir el par a un eje
central que se extiende través de la cámara interior.

1.10.2 Válvula de admisión o características de funcionamiento de válvula de escape

Son dispositivos para la mezcla de aire/combustible y de escape de los gases residuales luego de la
combustión que provoca el movimiento. Los dispositivos de control de funcionamiento de válvulas
para un motor de combustión interna que tiene un modo de funcionamiento de la válvula para
conmutar la operación de apertura / cierre de una válvula de admisión o de escape entre un modo
de funcionamiento a baja o alta velocidad del motor.

1.10.2.1 Tratamiento posterior de los gases de escape

Son sistemas, métodos o dispositivos para el tratamiento del gas de escape emitido por un motor
de combustión interna, en particular mediante la introducción de uno o más compuestos aditivos
en la corriente de gas para el tratamiento. En la Figura 90 se pueden observar un crecimiento en el
número de patentes referentes a los reactores de reducción catalítica a partir del 2009 llegando a
un crecimiento tardío. Mientras que el crecimiento en catalizadores de tres vías y en el
acondicionamiento térmico de los gases de escape no han tenido dicho crecimiento.

35000
La tecnología de los catalizadores de tres vías
Los reactores de reducción catalítica selectiva para atmósfera rica en oxígeno
30000
Acondicionamiento térmico de tratamiento posterior de los gases de escape
Número de documentos acumulado

25000

20000

15000

10000

5000

Figura 90. Curva de Tendencia: Tratamiento posterior de los gases de escape

Fuente: CIDET, 2016

1.10.2.2 Tecnología de los catalizadores de tres vías

La presente se refiere a filtros catalizadores específicos para su uso en tratamiento, filtrado o
eliminación de óxidos de nitrógeno o gases de escape emitidos por un motor de combustión interna.

116
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.10.2.3 Reactores de reducción catalítica selectiva para atmósfera rica en oxígeno

Son dispositivos y métodos útiles para el tratamiento de los gases de escape generados durante la
combustión de hidrocarburos. Y particularmente, se refiere a filtros catalíticos selectivos para la
reducción y/o eliminación de óxido de nitrógeno y hollín presente en las corrientes de gas de escape
de motores o generadores de combustión interna.

1.10.2.4 Acondicionamiento térmico de tratamiento posterior de los gases de escape

Se hace descripción a motores de combustión interna, y más particularmente, a sistemas y métodos
para aumentar la temperatura de los catalizadores para el tratamiento de los gases de escape
cuando el motor se pone en marcha.

1.10.2.5 Uso de combustibles alternativos

El proceso de combustión característico de los ICE no solo se produce con combustibles tradicionales
derivados del petróleo, en este apartado se tratarán otros tipos de combustibles que pueden
remplazar los combustibles tradicionales. Como se puede observar en la Figura 91 el tipo de
combustible más utilizado son los gaseosos, seguido por la combinación de combustibles y
finalmente los combustibles líquidos o sólidos.

30000 Los combustibles gaseosos

Combustibles no gaseosos
Varios combustibles
25000
Número de documentos acumulado

20000

15000

10000

5000

Figura 91. Curva de Tendencia: El uso de combustibles alternativos

Fuente: CIDET, 2016

1.10.2.6 Los combustibles gaseosos

En los últimos años se han masificado el uso de combustibles de tipo gaseoso, caracterizados porque
su estado facilita el proceso de combustión

117
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.10.2.7 Combustibles no gaseosos

Se refiere a motores de combustión interna en general a métodos, sistema y estructuras que
implican un suministro adecuados para el uso eficiente de hidrocarburos solidos como combustible,
ejemplo, carbón.

1.10.2.8 Varios combustibles

Son dispositivo y métodos de control para suministrar combustible a un motor de combustión
interna a partir de un suministro de carburantes múltiples contenidos en un solo tanque de
almacenamiento.

1.10.2.9 Los combustibles no fósiles

La presente se refiere al motor de combustión interna, particularmente, a un método de control
para suministrar un aditivo de combustibles que se utiliza para mejorar el rendimiento del motor y
la reducción de los gases de escape, por ejemplo, el amoniaco.

1.10.2.10 Los sistemas de gestión del motor

La presente se refiere a sistemas y métodos control para el control del arranque o la parada de
motores de combustión interna, por los cuales se puede optimizar su consumo. Las curvas de
tendencias en tecnologías para gestión del motor se muestran en la Figura 92, con una inclinación
hacia el control en el suministro de la mezcla y el tratamiento de los gases de combustión.

50000
Controlando el suministro de aire
45000 Controlando el suministro de combustible
Controlando el encendido
Número de documentos acumulado

40000
Controlando el escape
35000 Apagar el motor de combustión interna

30000

25000

20000

15000

10000

5000

Figura 92. Curva de Tendencia: Los sistemas de gestión del motor

Fuente: CIDET, 2016

1.10.2.11 Controlando el suministro de aire

Son métodos, dispositivos o sistemas de gestión de motores que controlan el suministro de aire
para elaborar una mezcla adecuada de combustible y el aire usando la autoignición por compresión
para lograr emisiones reducidas mientras se mantiene la economía deseada de combustible.

118
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.10.2.12 Controlando el suministro de combustible

Se trata del control y regular la inyección de combustible a motores de combustión interna con
métodos o dispositivos específicos que permiten regular la velocidad y una transición entre modos
de combustible; es decir, el cambio de energético.

1.10.2.13 Controlando el encendido

Se le hace referencia a sistemas de gestión y control del encendido o ignición de motores de
combustión interna, que permite regular la velocidad y el encendido automático, y particularmente
a, la eficiencia en el ahorro de combustible necesario para el encendido y operación del motor.

1.10.2.14 Controlando el escape

Se menciona a métodos, medios y dispositivos para el controlar, reducir o eliminar las emisiones
contaminantes producidas por los motores de combustión interna que son desechados por el
escape, específicamente a métodos o dispositivos que permitan la reducción segura y fiable de los
desechos producidos por la utilización de combustibles fósiles en los motores de combustión interna
con dispositivos o métodos como filtros o aditivos, entre otros.

1.10.3 Apagar el motor de combustión interna

Son sistema de control y métodos de arranque y parada automáticos del motor, en particular, de
aquellos para accionar, detener o ralentizar el funcionamiento del motor en marcha, basándose en
las condiciones específicas, y reiniciar el motor sobre la base de otras condiciones específicas, con
el fin de conservar el combustible en momentos en que el vehículo se detiene, densidad de tráfico
alta entre otras situaciones.

1.10.3.1 Sistemas de control inteligentes

Hace mención a sistemas, dispositivos o métodos para controlar, medir y gestionar todos los
aspectos del vehículo tales como la potencia, el combustible y sistemas de tratamiento entre otros
factores que alteren la eficiencia total del vehículo de combustión interna. En la Figura 93 se pueden
observar las curvas de tendencia de estas tecnologías.

119
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industria, transporte, servicios y residencial

4000

3500 Sobre el consumo de combustible del motor de combustión

interna
Número de documentos acumulado

Sobre emisiones de motores de combustión interna

3000

2500

2000

1500

1000

500

Figura 93. Curva de Tendencia: Sistemas de control inteligentes

Fuente: CIDET, 2016

1.10.3.2 Consumo de combustible del motor de combustión interna

Sistemas de control y métodos para la navegación inteligente del vehiculó que permiten a los
sistemas de ayuda a la conducción determinar la cantidad de combustible necesaria para el viaje
teniendo en cuenta datos geográficos de la dirección de partida y destino de llegada como también
lugares de recarga de combustible, los vehículos pueden ser de motor de combustión interna,
hibrido o eléctrico, esto permite gestionar, maximizar y mantener la carga del combustible y que el
usuario tenga datos sobre el estado de carga de su medio de trasporte.

1.10.3.3 Emisiones de motores de combustión interna

Se refiere a sistemas, dispositivos o métodos para la utilización de vehículos híbridos que tiene un
motor eléctrico para la conducción del vehículo y un motor de combustión interna para la
generación de energía donde se permita el control de la operación de los motores para alternar el
accionamiento y apagando, dependiendo de la ruta o topología para maximizar el alcance y
eficiencia del combustible y reducir al mínimo los contaminantes, de igual forma prevenir el
agotamiento del combustible

1.10.3.4 Optimizando el punto de funcionamiento del tren de mando

Son sistemas de control de la gestión de la energía eléctrica, particularmente en vehículos híbridos
capaces de proporcionar control de la carga de la batería con referencia al cálculo de la ruta y
distancia en base a los datos de conducción estándar o memorizados como los sistemas o software
en pantalla asociados a proporcionar información al conductor en relación al estado del vehículo
con respecto a la carga para un motor proporcionado una mayor eficiencia energética.

120
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.10.4 Otras tecnologías de transporte por carretera con efecto de mitigación del cambio
climático
En los últimos años se han dado avances importantes en otras alternativas diferentes al motor de
combustión interna que tiene impactos importantes en la mitigación del cambio climático en lo
referente a consumo energético y cantidad de emisiones. Como se puede observar en la Figura 94
los vehículos híbridos han alcanzado el crecimiento tardío gracias a sus avances desde el año 2005,
mientras que los vehículos eléctricos y sus tecnologías asociadas aún se encuentran en crecimiento
temprano.

120000
Los vehículos híbridos
Las tecnologías de equipo eléctricos para aplicaciones en electro-movilidad
100000 Gestión de la energía eléctrica en la electromovilidad
Número de documentos acumulado

Gestión de la energía eléctrica en electro-movilidad

Transmisión de potencia mecánica
80000

60000

40000

20000

Figura 94. Curva de Tendencia: Otras tecnologías de transporte por carretera con efecto de mitigación del
cambio climático
Fuente: CIDET, 2016

1.10.4.1 Los vehículos híbridos

Son tecnologías para la gestión de la energía eléctrica en la electro-movilidad del vehículo, y
particularmente, a métodos y dispositivos para el cálculo de la energía necesaria para el
funcionamiento de los dispositivos presentes a bordo del vehículo y de igual forma la gestión de la
carga de la batería, combinado diferentes tipos de motores. Como se puede observar en la Figura
95 mientras que los vehículos híbridos con un motor ICE combinado con almacenamiento eléctrico
son más utilizados y han llegado a crecimiento tardío, al igual que los métodos para distribuir la
potencia. Otras tecnologías y combinaciones en los vehículos híbridos se encuentran en difusión
inicial.

121
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industria, transporte, servicios y residencial

70000 El uso ICE y el almacenamiento de energía mecánica

El uso ICE y fluidos
el uso de ICE y almacenamiento de energía eléctrica
60000 Combinando diferentes tipos de almacenamiento de energía
Sistemas de control para la distribución de la potencia entre el ICE otro motor o motores
Número de documentos acumulado

Otros tipos de motor de combustión

50000

40000

30000

20000

10000

Figura 95. Curva de Tendencia: Los vehículos híbridos

Fuente: CIDET, 2016

1.10.4.2 Uso ICE y el almacenamiento de energía mecánica

Son sistemas capaces de acumular energía cinética, y que cumplen la función de control y gestión
en los aspectos del estado de la energía del vehículo, dado que esta energía es producida por el
esfuerzo mecánico de algunos dispositivos presentes en el vehículo como como la energía producida
en el momento del frenado y de cualquier sistema para almacenamiento de energía
electromecánica para su uso como fuente de energía.

1.10.4.3 Uso ICE y fluidos

Son sistemas, dispositivos o diseños de vehículos híbridos de propulsión hidráulica auxiliar,
particularmente, a sistema de almacenamiento de energía mediante la compresión de un fluido
compresible o gas y la conversión de dicha energía almacenada a energía eléctrica para impulsar un
motor o generador eléctrico que aumenta el par de salida del vehículo.

1.10.4.4 Uso de ICE y almacenamiento de energía eléctrica

Son dispositivos que combinan motores de combustión interna con almacenamiento y motores de
energía eléctrica. Se caracterizan por que mediante la adecuada gestión de los motores en el
vehículo logran disminuir consumo energético total. En la Figura 96 se pueden observar las curvas
de tendencia en vehículos híbridos.

122
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

30000
Del tipo serie o extensores de rango
Del tipo paralelo
25000
Número de documentos acumulado

Del tipo serie-paralelo

Con motor integrado en la caja de engranajes
20000 Conducir una pluralidad de ejes
Provisto de medios para conexión

15000

10000

5000

Figura 96. Curva de Tendencia: Los vehículos híbridos

Fuente: CIDET, 2016

Del tipo serie o extensores de rango

Mejoras en los vehículos eléctricos o híbridos que funcionan con baterías, y particularmente, a un
sistema de suministro de energía eléctrica para un vehículo operado por baterías, las cuales sean
capaces de ser cargada continuamente a través de un generador accionado por un pequeño motor
de combustión interna.

Del tipo paralelo

Vehículos híbridos que emplean un sistema híbrido en paralelo, particularmente, se refiere a

vehículos con una transmisión que sean capaces de recibir energía de entrada a partir de un motor,
una fuente de energía eléctrica, energía almacenada o todas que sean utilizadas como fuente de
potencia de propulsión.

Tipo de motor auxiliar

Son métodos o dispositivos para aplicación en el control de la gestión de la energía en los vehículos
híbridos donde uno de ellos es un motor auxiliar; es decir, tienen un motor de combustión interna
y un motor eléctrico que permite una mayor autonomía y eficiencia, ya que cuando el vehículo se
encuentra detenido el motor de combustión interna se apaga o reduce sus revoluciones y el motor
eléctrico complementa el par necesario del vehículo, esto permite la reducción de emisión de gases
y un ahorro en el combustible.

Del tipo serie-paralelo

123
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industria, transporte, servicios y residencial

Dispositivos para los vehículos de tipo hibrido que poseen un sistema de trasmisión de potencia
variable, particularmente a, un control de baterías que permite el funcionamiento o carga de más
de una batería a la vez; es decir, que pueden funcionar en paralelo o en serie.

Tipo de conmutación en serie-paralelo

Son sistema de control y métodos para un vehículo híbrido que tiene dos fuentes de propulsión
diferentes que permitan acoplamiento entre sí en serie o paralelo de las baterías para reducir
consumo de combustible o que uno de los motores baje las revoluciones y el otro supla el par para
compensar el faltante.

Tipo de distribución diferencial de engranajes

Son sistema de propulsión eléctrico híbrido que incluyen una transmisión variable que tiene dos
juegos de engranajes diferenciales acoplados a un motor lo que permite que las ruedas giren a
diferentes velocidades para mejorar la tracción en el vehículo y donde los juegos de engranajes
tienen modos configurables por un sistema de control.

Tipo de distribución eléctrica

Dispositivos o sistemas que distribuyen la potencia eléctrica entre los motores de un vehículo
hibrido.

Con motor integrado en la caja de engranajes

Son sistemas de control para la distribución de energía entre el motor de combustión interna y otro
o varios motores de un vehículo hibrido, y en particular a una transmisión de potencia adaptada
para mejorar la eficacia de la transmisión del sistema de tren de potencia y del control del par
generado por los motores del vehículo.

Conectado o conectable al eje de entrada del engranaje

Son sistemas de transmisión de potencia de un vehículo para aumentar la eficacia de la trasmisión

de potencia al tren de potencia que comprende un motor, una caja de cambios y un motor eléctrico
que transmiten la potencia a través de la caja de cambios, dicha caja de cambios controla el par de
torsión entre el eje de entrada y el eje de salida del vehículo.

Conectado o conectable al eje intermedio de engranajes

Se hace referencia a sistemas para la trasmisión de potencia para un vehículo hibrido que incluye
un motor de combustión interna y un motor eléctrico con doble embrague y un método para la
utilización de la transmisión de doble embrague que permite unir o separar el eje para el cambio
de velocidades de un vehículo al movimiento de los motores por medio de una caja de cambios.

Entre el eje de salida del motor de engranajes y ruedas motrices

Dispositivo de transmisión de potencia con variación de potencia entre eje de trasmisión y la

velocidad para un vehículo tipo híbrido.

Conducir una pluralidad de ejes

124
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Se refiere en general a sistemas de propulsión y transmisiones de vehículos, y particularmente a un

método y un dispositivo para controlar las características de funcionamiento de un vehículo que
tiene una trasmisión variable; es decir, un motor de combustión interna como primera fuente
acoplado a un tren de accionamiento de la parte delantera y una segunda fuente de propulsión
acoplado a la parte trasera del vehículo.

Provisto de medios para conexión

Sistemas de navegación para el vehículo híbrido, capaz de lograr emisiones bajas de contaminación
y el ahorro de energía mediante la maximización de uso de la capacidad de la batería considerando
la ruta, topografía y estaciones de carga de combustible.

1.10.4.5 Combinando diferentes tipos de almacenamiento de energía

Sistemas y dispositivos de almacenamiento de energía en vehículos híbridos capaces de suministrar
varios tipos diferentes de energía; es decir, energía eléctrica, térmica o mecánica. En general se
utilizan combinaciones entre baterías y otro tipo de almacenamiento. En la Figura 97 se pueden
observar las curvas de tendencia.

1600
Batería y condensadores
Batería y almacenamiento de energía mecánica o fluídica
1400
Número de documentos acumulado

1200

1000

800

600

400

200

Figura 97. Curva de Tendencia: Combinando diferentes tipos de almacenamiento de energía

Fuente: CIDET, 2016

Batería y condensadores

Se refiere en general a sistemas de gestión de la energía y a los métodos para su uso en el vehículo.
En particular, son sistema de adaptación de la gestión del almacenamiento y transferencia de
energía eléctrica a bordo del vehículo combinando baterías y condensadores

Batería y almacenamiento de energía mecánica o fluídica

125
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industria, transporte, servicios y residencial

Son métodos o sistemas de control y supervisión para la distribución de energía en un vehículo de

tal manera que las condiciones de almacenamiento y gasto de energía sean conocidos por el usuario
combinado baterías con otros tipos de almacenamiento mecánico.

1.10.4.6 Sistemas de control para la distribución de la potencia entre el ICE otro motor o motores
Son sistemas o métodos de control de fuerza motriz que incluyen una disposición de dos o más
unidades de potencia acoplados a una transmisión.

Predecir futuras condiciones de conducción

Se hace referencia a sistemas o dispositivos para maximizar el ahorro de combustible para

disminución de pérdidas y de emisiones de gases, estableciendo un programa de funcionamiento
de un motor, con el fin de minimizar el consumo de combustible de acuerdo con las condiciones del
camino, ruta y el destino de llegada.

1.10.4.7 Otros tipos de motor de combustión

Se hace referencia a vehículos híbridos que poseen varias fuentes de potencia que pueden ser
operadas de forma independiente o simultáneamente.

1.10.4.8 Tecnologías de equipo eléctricos para aplicaciones en electro-movilidad

La presente descripción se refiere en general a los vehículos que emplean motores eléctricos como
el primer motor o motor de tracción, y en particular, a proporcionar datos de diagnóstico del
vehículo como la gestión térmica de dispositivos de almacenamiento de energía eléctrica y / u otros
componentes empleados en este tipo de vehículos.

1.10.4.9 Se caracteriza por aspectos de la máquina eléctrica

Se hace referencia a los aspectos técnicos presentes en los motores o generadores eléctricos.

1.10.4.10 Estrategias de control de máquinas eléctricas para aplicaciones de automoción

Son estrategias o métodos para el control de los motores o generadores eléctricos presentes a
bordo de los vehículos electritos o híbridos, principalmente en motores DC (ver Figura 98) y otras
metodologías de control.

126
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

30000

Control vectorial
25000
Número de documentos acumulado

Estrategias de control de las máquinas de CA distinto de control

vectorial
20000

15000

10000

5000

Figura 98. Curva de Tendencia: Estrategias de control de máquinas eléctricas para aplicaciones de automoción
Fuente: CIDET, 2016

Control vectorial

Son sistemas de control y de accionamiento a los motores o generadores eléctricos que

proporcionan control en el flujo eléctrico.

Estrategias de control de las máquinas de CA distinto de control vectorial

Métodos, circuitos o dispositivos para controlar la velocidad del motor eléctrico de un vehículo de
tracción AC como medios de control para cambiar automáticamente la brecha y la salida del motor
para obtener la velocidad constante o controlar una pluralidad de motores eléctricos y están
acoplados entre sí por medio de la red de comunicaciones

Estrategias de control de las máquinas DC

Métodos, circuitos o dispositivos para controlar la velocidad del motor eléctrico de un vehículo de
tracción DC como dispositivos para controlar la tensión aplicada a partir de una fuente a una carga
tal como un motor para controlar su velocidad, control de baja velocidad para vehículos, tales como
trenes y similares.

Número de máquinas de accionamiento eléctrico

Se hace referencia control de la velocidad según al número de máquinas eléctricas (una o más).

1.10.4.11 Almacenamiento de energía para electro-movilidad

El almacenamiento de energía de alta tensión es utilizado en vehículos eléctricos. El
almacenamiento es descargado relativamente cuando la máquina eléctrica del vehículo es operada
en modo motor y se apagan cuando la máquina eléctrica es operada en modo generador. Los

127
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

dispositivos de unidades de almacenamiento son alojados en la carcasa y generan alta fidelidad para
ser usada como auxiliar de potencia asistida para un motor eléctrico (auto híbrido) en caso de
aceleración. Como se puede observar en la Figura 99 la gestión de la energía usando batería ha
alcanzado el crecimiento tardío, mientras que el almacenamiento y sistemas de tarificación se
encuentran en crecimiento inicial. Y otros métodos de almacenamiento como el mecánico se
encuentran en difusión inicial.

90000

80000 Baterías
Número de documentos acumulado

70000 Condensadores, súper condensadores o ultra

capacitores
Dispositivos de almacenamiento de energía mecánica
60000

50000

40000

30000

20000

10000

Figura 99. Curva de Tendencia: Gestión de la energía eléctrica en la electromovilidad

Fuente: CIDET, 2016
1.10.4.12 Baterías
Los vehículos en la actualidad tienen alto de consumo de combustibles fósiles, el cual producen
contaminación el medio ambiente y agotamiento de los recursos. Sin embargo, se han desarrollado
tecnologías para mitigar esta problemática a través del uso baterías almacenadoras de energía que
proporcionan corriente eléctrica a un vehículo eléctrico o un vehículo híbrido. Las baterías son
unidades de almacenamiento que contienen sistemas de control y conmutación para ejecutar fácil
carga y descarga de la corriente eléctrica. En los automóviles eléctricos, la batería se descarga
cuando se suministra energía al motor a través de un inversor para producir desplazamiento del
vehículo y la batería se carga durante el desplazamiento o frenado del vehículo. El tipo de baterías
utilizadas en los vehículos tradicionales de combustión interna, son construidas utilizando plomo
acido; sin embargo, el tipo de baterías más usadas en esta aplicación son las baterías de litio, quienes
con algunas modificaciones en su principio de funcionamiento como las baterías de ion litio y aire
pueden alcanzar rendimientos y eficiencias muy altas.

128
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

35000

30000
Número de documentos acumulado

25000

20000

15000

10000

5000

Batería de iones de litio Batería de plomo ácido

Figura 100 Curva de Tendencia: Baterías

Fuente: CIDET, 2016

Batería de iones de litio

La batería de iones de litio es un dispositivo diseñado para almacenamiento de energía eléctrica que
emplea como electrolito una sal de litio que consigue los iones necesarios para la reacción
electroquímica reversible que tiene lugar entre el cátodo y el ánodo. Las baterías pueden lograr alta
densidad de energía, pero requiere seguridad cuando se aumenta su tamaño. Estas baterías pueden
lograr una alta densidad de energía, tiene baja tasa de descarga y son livianas. Estas tecnologías son
usadas en los teléfonos celulares portátiles y ordenadores personales, una fuente de energía a gran
escala para el almacenamiento de energía eléctrica (generación solar fotovoltaica y energía eólica),
y una fuente de alimentación para vehículos de motor.

Batería de plomo ácido

Las baterías de almacenamiento de plomo-ácido contienen un ánodo, un cátodo y una solución

electrolítica para obtener características de alto desempeño de almacenamiento, alto porcentaje
de carga y descarga, con varios ciclos de descarga a alta velocidad. Los automóviles se utilizan las
baterías para el arranque de motores debido a la forma de extraer instantáneamente la corriente a
temperatura baja para generar alta potencia al motor. Estas tecnologías son utilizadas para
disminuir los costes de combustible y contaminación de CO2.

1.10.4.13 Condensadores, súper condensadores o ultra capacitores

El almacenamiento de energía de los súper condensadores no se produce a través de una reacción
química, debido que los capacitores son elementos pasivos de circuito eléctrico con dos terminales
(placas conductoras) separadas por un aislante, en donde se almacena la energía eléctrica producida
por el paso de corriente en el aislante; es decir, las operaciones de carga / descarga se producen en

129
 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

velocidades más altas y con gran cantidad de ciclos que las baterías habituales. Por ello, estas
baterías son ideales para la recuperación de energía en aplicaciones donde se requiere una alta
potencia en intervalos de tiempo cortos tales como el encendido o arranque de un motor de
combustión; es decir, estos motores requieren de una corriente máxima que está limitada por el
nivel máximo de almacenamiento de la batería y en consecuencia de lo anterior prolongar su vida
útil.

1.10.4.14 Dispositivos de almacenamiento de energía mecánica

Los sistemas de almacenamiento de energía mecánica están fundamentados en tecnologías que
permiten la transformación de la energía asociada al movimiento y/o la posición en energía
eléctrica. Es decir, utilizan la energía cinética (velocidad), potencial (altura) o de comprensión
(potencial elástico) para almacenar energía y transformarla posteriormente en energía eléctrica.

1.10.4.15 Volantes de inercia

Los almacenadores de energía basados en volantes de inercia almacenan la electricidad a través
energía cinética. Estos sistemas operan con la inercia mecánica; es decir, obtiene la energía cinética
que aumento a o disminuye a través de la torsión de un disco que gira al alrededor de su eje. La
energía eléctrica transferida para cargar o descargar el volante a través de una maquina eléctrica
que opera como motor o generador. Cuando actúa como motor, la energía eléctrica suministrada
al bobinado del estator es convertida en un par y aplicada al rotor del volante. Cuando trabaja como
generador, la energía cinética almacenada en el volante aplica un par a la máquina, la cual lo
convierte en energía eléctrica.

1.10.4.16 Gestión de almacenamiento de energía

Debido a los problemas medioambientales actuales, los fabricantes han propuesto nuevas
tecnologías tales como vehículos híbridos que combinan la eficiencia de motor de combustión y uno
eléctrico que incluye equipados con baterías recargables. Estos sistemas deben garantizar la
capacidad de conducción, cuidado térmico, detección y deterioro de la calidad del escape del motor
que opera en condición de arranque y deterioro de las baterías. Los métodos aplicados para el
control de sistemas de vehículos eléctricos se realizan a través de la combinación de controladores
PWM de onda sinusoidal y sistema de control de onda cuadrada. El sistema de control de PWM de
onda sinusoidal se utiliza cuando un motor funciona en una velocidad de bajo par y el sistema de
control de onda cuadrada opera en una región de velocidad de alto par. Además, contiene método
y controles de almacenamiento de energía eléctrica.

El control de la batería o el estado de carga del condensador

El vehículo de motor eléctrico contiene dispositivo para el almacenamiento (batería o condensador)

de energía eléctrica, la cual es suministrada a la salida de motor eléctrico en forma de potencia; sin
embargo, los almacenadores de energía deben verificar constantemente el estado de carga, ya que
estos dispositivos se encuentran sometido permanentemente a situaciones de carga y/o descarga.
El estado de carga depende de temperatura, tasas de corriente de carga/descarga, tiempo de uso,
histéresis, y auto descarga, pero los parámetros anteriores no son medibles; por lo tanto, es
necesario estimarlo en base a mediciones de otras señales disponibles en los acumuladores, tales

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

como tensión, corriente y temperatura para determinar la potencia máxima y mínima, la carga y /
o la edad actual de la batería.

Controlar vehículos con una batería o de un solo condensador

Estos sistemas son utilizados por la creciente preocupación de la contaminación del aire, la escasez
de petróleo y problemas asociados con la gasolina, gas natural, diésel. Por ello, se crearon vehículos
eléctricos o híbridos que requieren unidades o paquetes de baterías que contiene una variedad de
celdas para almacenar energía y alimentar una carga. Estos sistemas son controlados a través
sistema de gestión, control y distribución para el almacenamiento de energía y posteriormente para
la propulsión el motor eléctrico. El control de las baterías depende de las señales de temperatura,
voltaje, corriente que indican la carga de la batería para llevar a cabo su función.

Control de vehículos con más de una batería o de más de un condensador

Estos sistemas contienen una variedad de baterías de almacenamiento conectadas en serie para
aumentar el suministro de voltaje, que incluyen detectores de tensiones generadas por las baterías,
detectores de corriente que fluye por las baterías, estados de carga para activar la carga /descarga
de la unidad con el fin de hacer eficaz la capacidad y disminución las variaciones.

Las baterías o los condensadores de la misma tensión

Son sistemas de medición o detección de bloques de batería que están conectados generalmente
en serie, paralelo o alguna combinación de los mismos. Estos sistemas y controles equilibran las
condiciones ideales para la batería a través de una base de voltaje, de corriente y el estado de carga
asociado tiempo a la carga/descarga. Los controladores programados equilibran algunas baterías en
respuesta al cambio de voltaje, causado por cambios inesperados de voltaje.

Las baterías o condensadores de diferente voltaje

Son sistemas configurados para el suministro de energía y una unidad de conversión de voltaje
proporcionado para el mecanismo de almacenamiento de energía. Los sistemas de conversión
voltaje están configurados o ajustados para controlar la tensión que se suministra y recibe entre el
mecanismo de batería y la fuente de potencia

1.10.4.17 Sistemas de carga específica Electro-movilidad o métodos para baterías, ultra capacitores,
súper condensadores o condensadores de doble capa
Son sistemas baterías de almacenamiento de energía eléctrica, los cuales se cargan del moviendo o
frenado de del motor de vehículos, sistemas conectados al suministro de red eléctrica (residencias,
centros comerciales) o centros venta.

A bordo del vehículo

Son sistemas de almacenamiento de energía que se encuentran localizas en el vehículo, los cuales
aprovechan la energía de cinética producida por el accionado del motor (el movimiento o el frenado)
para transformarlo en energía de almacenada, esto se realiza a través de dispositivos de electrónica
de potencia, sensores, medidos para cumplir con las características de carga/descarga

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

Con la energía de origen renovable

Las fuentes de energía no contaminantes propulsados por motor eléctrico, alimentado por baterías
que obtiene la energía del viento, el agua, la energía solar, reacciones nucleares y químicas. Por
ejemplo, son sistemas de turbina montadas en vehículos, que contiene módulos de rectificadores
e interruptores electrónicos, controladores de carga; baterías; cables eléctricos, y los fusibles, los
cuales aprovechan la generación de energía a través del movimiento de impulso del vehículo para
producir aire que incide en la paleta que se encuentra dentro de la turbina o kit de sistemas para la
generación de electricidad a partir de energía solar a un sistema eléctrico en el interior de cualquier
vehículo basado en una paneles fotovoltaicos para producir energía de almacenamiento a una
batería.

Estaciones de carga

Los vehículos eléctricos que contienen baterías recargables, el usuario debe recargar las baterías
eléctricas de su vehículo en la conexión de la red eléctrica a través de un enchufe adecuado.
Generalmente el usuario utiliza la conexión a la red eléctrica disponible en su residencia o estaciones
de carga similares a las estaciones de gasolina que se encuentran adaptados para el uso público.

Con la energía de origen renovable

Se utiliza la red eléctrica para cargar dispositivos portátiles de almacenamiento de energía tal como
baterías, supercondensadores o ultracondensadores, que se encuentran localizados en centros de
servicios que garanticen la alta exigencia en términos de fiabilidad, seguridad, rendimiento y vida
útil. Estos aparatos se utilizan en aplicaciones estacionarias como plantas de energía eólica, plantas
de energía solar, vehículos híbridos o motor eléctrico y en equipos electrónicos como ordenadores
portátiles o teléfonos móviles. Estos dispositivos contienen configuraciones de control y
comunicaciones para el bloqueo, el desbloqueo, la conexión, la desconexión, la seguridad y para
recibir la información respecto a la autenticación con el fin de evitar robos y manipulación. Además,
existen sistemas de gestión de potencia de carga rápida capaz de cargar rápidamente en un cuerpo
en movimiento eléctrico, tal como un vehículo y un barco.

1.10.4.18 Gestión de la energía eléctrica en la electromovilidad

Son vehículos que contienen dispositivos de operación para la configuración de tren de fuerza que
influencian o no en la propulsión, un control de accionamiento del motor para un vehículo asistido
por energía eléctrica, controladores y medidores de capacidad de descarga y carga de energía
eléctrica para unidades almacenadores utilizando la potencia eléctrica de un fuente de alimentación
externa, controles de movimientos para mejorar el control de fuerzas, estabilidad y confort del
accionamiento de las ruedas del vehículo

1.10.4.19 Conversión de energía eléctrica dentro del vehículo

Son dispositivos de regulación de energía eléctrica de la red a unidades de almacenamiento. Estos
reguladores contienen cargadores o trasformadores para convertir la corriente alterna de la red en
corriente continua para recargar la batería que alimenta directamente al motor eléctrico, pero
existen motores de corriente alterna de vehículos que utilizan inversores para cambiar la corriente
continua de la batería en corriente alterna aptos para su funcionamiento. También contiene

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

sistemas de conversión conectados a la alta tensión de la batería a baja tensión para alimentar las
baterías auxiliares de los componentes auxiliares eléctricos del automóvil. Y para vehículos híbridos
(motor de combustión interna y un motor eléctrico) que utilizan la energía cinética del movimiento
constante, aceleración o frenados para almacenarlo en baterías a través de un generador eléctrico.

Conversión de potencia DC a DC

Los vehículos eléctricos incorporan un aparato convertidor de DC / DC para aumentar y reducir un

voltaje de corriente continua, el cual se encuentra conectado entre un dispositivo de
almacenamiento y un motor que está energizado por un inversor. Cuando el vehículo acciona el
motor, la tensión en el dispositivo de almacenamiento se incrementa a través del convertidor de DC
/ DC para aplicarla al inversor, y cuando el motor se genera la energía se conduce a través del
inversor para cambiar el voltaje y ser trasladado al convertidor DC / DC para reducir la tensión y
poder cargar apta la unidad de almacenamiento. Los automóviles utilizan el alto voltaje para la
conducción y a través de la conversión transforma la alta tensión del sistema en baja tensión para
el encendido de las lámparas.

Usando el paso - arriba o convertidores boost

El convertidor elevador es un convertidor DC a DC que tiene una salida de tensión mayor a la de

entrada, los cuales son utilizados para encender o apagar un dispositivo de conmutación para
aumentar la CC de baja tensión de una batería mediante el uso de energía almacenada en un reactor
a la salida de CC de alta tensión.

Usando el paso - abajo o convertidores Buck

El convertidor reductor convierte un alto voltaje de un vehículo híbrido o un vehículo eléctrico en

una tensión baja. El bajo voltaje convertido se carga en una batería de baja tensión, y se utiliza como
una fuente de alimentación de una carga de campo eléctrico. Esto se realiza a través de modulación
de tensión a un valor inferior, controlable según una modulación de ancho de pulso (PWM).

Conversión de potencia DC A AC o AC a DC

Son dispositivos que contienen circuitos conmutadores con puentes transistores para la conversión
(inversores) de energía DC/AC, AC/DC o sistemas bidireccionales, la cual es necesaria para
proporcionar la energía a un dispositivo de almacenamiento o la propulsión o tracción en los
motores por su posterior funcionamiento.

Conversión de potencia AC a AC

La electrónica de potencia AC-AC convertidor de corriente alterna, en forma genérica, acepta de

energía eléctrica de un sistema y la convierte para su entrega a otro sistema de corriente alterna
con formas de onda de amplitud diferente, frecuencia y fase. La AC-AC convertidores empleados
para variar la tensión eficaz a través de la carga constante frecuencia son conocidos como
controladores o reguladores de voltaje de AC a AC.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

1.10.4.20 Optimización del rendimiento del vehículo

El uso de máquinas eléctricas en diversas industrias tales como comercio y transporte tiene grandes
logros en el campo de la electrónica de potencia y técnicas de control para generar mayor ahorro
energético, comodidad y el control de la flexibilidad. Esto se realiza a través de vehículos que
contienen control de los motores de tracción que suministran la energía para propulsar en
diferentes rangos de velocidad de manera segura y confiable, controladores de temperatura,
controladores de conservación de la energía y el rendimiento del vehículo que incluye sistemas
regenerativos para las baterías a través de aceleración y frenado, etc. en el rendimiento del vehículo
se han obtenido grandes desarrollos llevando a la tecnología hasta el crecimiento tardío y en la
actualidad la optimización de las rutas se encuentra en crecimiento temprano.

Optimización del rendimiento del vehículo

9000
Número de documentos acumulado

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

Logros de rendimiento deseado Optimización de la gestión de la energía

Optimización de rutas

Figura 101 Curva de Tendencia: Optimización del rendimiento del vehículo

Fuente: CIDET, 2016

Logros de rendimiento deseado

Son métodos para optimizar el rendimiento de los vehículos eléctricos de acuerdo a perfil deseado
por el usuario. Por ejemplo, los vehículos contienen circuitos con unidades de protección,
regulación, control, visualización, sensores, procesadores de datos y unidades de activación para
detectar la sobrecarga de corriente a través de la detección de CC del control de un generador, el
cual es accionado por un motor diésel que funciona a una velocidad constante, pero la tensión de
CC establecida puede ser proporcionada a otros sistemas de control del vehículo, dispositivos que
permiten determinar la reducción de la tensión del sistema cuando el estado de desplazamiento no
puede ser realizado o existe cambio de dirección del vehículo; es decir, determina cuando no se
permitan la reducción de la tensión (evitar sobretensiones) debida a cambios de operaciones
erróneas e influencia de una superficie de la carretera, sistemas de acoplamiento de alta impedancia
de CA que proporciona una respuesta rápida en un sistema de compensación del torque; es decir,
son disposiciones de acoplamiento de CA de alta impedancia que procesa una señal de

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

realimentación derivado de un eje de salida del motor para compensar pulsaciones de motores
eléctricos, circuitos de protección cambiadores de frecuencia para el control de la aceleración de un
vehículo eléctrico; es decir, proteger el motor y reducir las pérdidas de corriente durante la
operación de aceleración, Aparatos de control de rotación de un motor que corrige un error de una
señal de resolución que se emite desde un dispositivo de resolución, es decir, sistemas incluyen una
unidad de control electrónico, un microordenador y una memoria RAM (memoria externa) en el
interior. Para detectar un error de una señal de resolución que se emite desde un dispositivo de
resolución y ejecuta la corrección de errores de la señal de resolución basado en el error de valor
aprendido.

Optimización de la gestión de la energía

La operación del vehículo tales como velocidad, aceleración están relacionadas con las condiciones
de kilometraje, peso, tamaño, coeficiente de arrastre, temperatura del ambiente y terreno, los
cuales pueden estar limitado por el estado de carga actual de las unidades almacenamiento
(baterías, supermercados o ultracondensadores). Sin embargo, se implementan optimizaciones de
energía para mejorar estas condiciones. Por ejemplo, controladores de operación a partir de
convertidores de potencia para limitar la tensión de corriente y / o suministro a un para las baterías
en sistemas de propulsión a diferentes velocidades del vehículo para reducir la dependencia de la
potencia del motor, sistemas de carga de la red y distribución de dispositivos de almacenamiento
de energía portátiles, método de bloqueo/desbloqueo para permitir el con el fácil acceso,
protección se las unidades, Un sistema de frenado regenerativo con dispositivos de banco de la
batería para situaciones de emergencia, o en reposo para proporcionar un mecanismo de control
de frenos que genera una sensación de freno lineal en distintas circunstancias, sistemas de control
de motor eléctrico utilizando método y controladores de frecuencia de conmutación para el
suministro corriente a un motor eléctrico. Lo anterior es realizado con el fin de generar condiciones
de alta eficiencia global, rendimiento, comodidad de funcionamiento, economía en el consumo de
energía y combustible, y disminución de emisiones contaminantes reducidos.

Optimización de rutas

Son dispositivos de planificación de rutas que determinan automáticamente la guía de estaciones

de carga cercanas, rangos de desplazamiento más cortos y optimización el funcionamiento del
sistema de propulsión a lo largo de cualquier ruta, detección de la potencia actual de la batería. Lo
anterior se realiza a través de e información y comunicación de sensores de aceleración, sistemas
de optimización el arranque / parada, control de frenada regenerativa y sistema de navegación y el
receptor GPS, con el fin llevar el vehículo desde el inicio al final deseado por el usuario con un tiempo
y costo mínimo de consumo de combustible.

1.10.4.21 Transmisión de potencia mecánica

Son dispositivos mecánicos y/o electro-mecánica que contiene procedimientos modulación de la
potencia, y más particularmente a continua y / o infinitamente variable. Los dispositivos y métodos
de potencia para la unidad, tales como el flujo de alimentación de un motor primario a uno o más
dispositivos auxiliares o impulsados, también son utilizados en la coordinación de operaciones para
la reducción de la caja de transferencia (proporciona la reducción adicional de velocidad) en

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

relación al sistema de propulsión la cual se ve representada en el accionamiento de la rueda del

vehículo, métodos para el control asistido de un conjunto de eje motor para pesado para aumentar
la tracción del vehículo industrial pesado y un vehículo industrial.

1.10.5 Tecnologías destinadas a reducir las emisiones de gases de invernadero comunes a

todas las tecnologías de transporte por carretera
La presente reside en el campo de los sistemas o dispositivos avanzados de ayuda o soporte al
conductor que apoya la conducción como la participación de la transmisión externa de datos hacia
o desde el vehículo para sistemas de navegación y la entrega de datos de diagnóstico del vehículo.
Más específicamente, la presente invención proporcionar métodos y dispositivos para generar
sistemas avanzados de ayuda al conductor. En la Figura 102 se pueden observar las curvas de
tendencia de tecnologías referentes a este tema.

10000 Herramientas o sistemas para el diseño aerodinámico

9000 Los sistemas de procesamiento de datos o métodos, gestión, administración

Optimización de la resistencia a la rodadura

Número de documentos acumulado

8000
Optimizado los componentes o subsistemas
7000
Conceptos de obtención de energía como fuente de alimentación para sistemas auxiliares
6000 Eficiencia energética de carga o descarga de sistemas de baterías, ultra capacitores, súper
condensadores o condensadores de doble capa especialmente adaptado para los vehículos
5000

4000

3000

2000

1000

Figura 102 Curva de Tendencia: Tecnologías destinadas a reducir las emisiones de gases de invernadero
comunes a todas las tecnologías de transporte por carretera
Fuente: CIDET, 2016

1.10.5.1 Herramientas o sistemas para el diseño aerodinámico

La presente descripción se refiere, en general, al diseño asistido por ordenador, la visualización,
sistemas de fabricación, gestión de ciclo de vida del producto y sistemas similares, que manejan
datos de productos y otros artículos, particularmente, a los sistemas de PDM (software para
administrar los datos y procesos relacionados con la información de los productos) para diseñar,
visualizar y simuladores de materiales.

1.10.5.2 Los sistemas de procesamiento de datos o métodos, gestión, administración

Son métodos, dispositivos y / o sistemas para ajustar la configuración del automóvil en base a una
historial de conducción en una ruta conocida que de soporte de conducción y que apoya la
conducción de preferencias introducidas por el usuario. Por ejemplo, los métodos y sistemas

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

pueden reconocer que un vehículo está en una ruta conocida, dividen o analizan la ruta conocida
en segmentos separados, las preferencias de ajuste para cada segmento de la ruta conocida.

1.10.5.3 Optimización de la resistencia al rodamiento

Se hace referencia a la mezcla de materiales o a un procedimiento para su preparación, producción
y fabricación en moldes de piezas circular utilizando las mezclas de caucho u otros materiales para
obtener unidades de rodamiento para carretera.

1.10.5.4 Optimizado los componentes o subsistemas

En este campo se referencia en general a las ventana, claraboyas o sistemas de generación
fotovoltaicos, y particularmente, a elementos que emplean filtros para el mejoramiento de la visión
y protección o mejoras en la recolección de luz, control de la luz y la operación eléctrica de los
sistemas de generación presentes a bordo del vehículo.

1.10.5.5 Conceptos de obtención de energía como fuente de alimentación para sistemas auxiliares
Son vehículos accionados y alimentados eléctricamente, y particularmente, a vehículos en los que
los motores eléctricos son alimentados por baterías de potencia las cuales se cargan por medio
energía generada a partir de dispositivos presentes a bordo del vehículo que aprovechan las
corrientes de aire, la luz solar, o una combinación de ambos.

1.10.5.6 Eficiencia energética de carga o descarga de sistemas de baterías, ultra capacitores, súper
condensadores o condensadores de doble capa especialmente adaptado para los vehículos
Son sistemas y métodos para la gestión de la energía eléctrica de un vehículo, y particularmente a
un sistema y método para el seguimiento y la determinación de condiciones de carga la batería ósea
carga o despolarización de la misma, y particularmente, a métodos para mantener las baterías en
estado de carga.

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

5 Conclusiones
Los hitos más relevantes que tuvieron influencia en el comportamiento del consumo energético
para el sector fueron de índole político, legal y ambiental, como el fenómeno de dieselización que
tuvo lugar en los 90s, la política de sustitución de combustibles en 1999, la consolidación del GNV
en 2004 mediante estrategias como bonos y descuentos para quienes hicieran uso de este
combustible y las Leyes 939 y 693 en 2001 y 2004 respectivamente, las cuales marcaron la entrada
de los biocombustibles al país en respuesta a la problemática ambiental.

El subsector de transporte terrestre tiene la mayor participación en la demanda energética del

sector, marcando la tendencia de consumo. Los derivados de petróleo constituyen la principal
fuente energética empleada para este subsector; aunque el gas natural tuvo un aumento relevante
como resultado de la aplicación de las políticas públicas y programas de gobierno.

En cuanto a la matriz insumo producto suministrada por el DANE, se tiene que, congruente con los
datos de consumo histórico, los productos de la refinación del petróleo, principal fuente energética
del sector, son los que representan el mayor gasto económico del sector en general, con una
tendencia creciente que muestra un pico pronunciado que obedece al alza histórica del precio del
petróleo.

La energía eléctrica, aunque con un porcentaje de participación mucho menor, corresponde a la

segunda fuente energética que representa un gasto económico dentro del sector. Por otro lado, la
reparación de automotores es la actividad no energética de mayor consumo económico para el
sector transporte.

Al realizar la comparación de las matrices insumo producto de varios países, se puedo observar un
comportamiento similar en la mayoría de los casos, siendo los productos de refinación de petróleo
los que tienen mayor participación, evidenciándose así la dependencia que se tiene hacia recursos
fósiles a nivel mundial. Congruente con lo anterior, también se presenta un gasto importante
destinado a electricidad y gas. Por otro lado, las mismas actividades de transporte y
almacenamiento son altamente demandadas en el sector.

Un aspecto a resaltar es la importancia que tienen las actividades de investigación y desarrollo en

países como Irlanda, Israel y México y las actividades de comercio mayorista y minorista, las cuales
representan un gasto importante dentro de la matriz insumo producto.

La mayor demanda energética dentro del sector corresponde al transporte terrestre, en donde los
recursos energéticos empleados son diésel, gasolina, gas natural (la electricidad no se encuentra
reportada en el BECO para este subsector) como combustible para uso final en fuerza motriz; y
electricidad para suplir los requerimientos de las actividades de logística y de soporte
principalmente. Habiéndose identificado que el mayor consumo corresponde a combustibles
líquidos para el funcionamiento de vehículos, es claro que es aquí en donde se debe dar la
transformación tecnológica, la cual, según las tendencias mundiales y el desarrollo que se ha
presentado, apunta hacia una movilidad limpia encabezada por vehículos eléctricos pero también
sustituyendo combustibles como gasolina y diésel que en los procesos de combustión liberan gran

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 Proyecto cambio tecnológico en la cadena de valor de los sectores
industria, transporte, servicios y residencial

cantidad de gases contaminantes, por uno más limpio como el gas natural vehicular o el gas licuado
de petróleo.

Hacia un escenario favorable en costo de tecnologías y políticas favorables al cambio tecnológico,

se tiene que para el año 2030 se tendrá una mayor inclusión en la flota de vehículos híbridos y
eléctricos; al igual que se presenta un Incremento del Car-sharing. Por otra parte, se potencian las
Inversiones públicas y privadas en estaciones de carga y existen lineamientos claros de políticas para
el control de ruido, así como un aumento en la eficiencia de las baterías y por ende reducción en
sus costos. Asociado a lo anterior, se tiene que la la generación de electricidad es más económica y
aumenta la intensidad energética. Existen claros lineamientos hacia la restricción en los horarios de
recarga, para evitar así una sobrecarga del sistema; se da una política de reducción de emisiones y
grandes avances en la masificación del transporte público. Se implementan programas de educación
masivos en temas de operación y mantenimiento de tecnologías eléctricas y se potencia el uso de
vehículos híbridos (biodiésel) para el transporte de carga.

Hacia el año 2050 se observa que, debido a la gran conciencia ambiental, se tiene crecimiento en el
uso del transporte público masivo; por otra parte, la integración de las redes eléctricas con otros
países es una realidad a gran escala para hacer favorables los precios y las transacciones. Se genera
una alta Inversión en la infraestructura para la transmisión y distribución de electricidad; se masifica
el transporte público eléctrico y existen políticas claras de diversificación del transporte (no
únicamente a escala eléctrica).

Se propician incentivos para la reducción en los impuestos para la importación de autos eléctricos,
existe una política de recambio de tecnología para transporte de carga y se genera una reducción
significativa en las emisiones de gases de efecto invernadero, por disminución de contaminación
sectorial.

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