Campo magnético 

que rota como suma de vectores magnéticos a partir de tres

bobinas de la fase.

Rotor, estátor y ventilador de un motor eléctrico.

El motor eléctrico es un dispositivo que convierte la energía eléctrica en

energía mecánica por medio de la acción de los campos magnéticos generados
en sus bobinas. Son máquinas eléctricas rotatorias compuestas por
un estator y un rotor.
Algunos de los motores eléctricos son reversibles, ya que pueden convertir
energía mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores o
dinamo. Los motores eléctricos de tracción usados en locomotoras o en
automóviles híbridos realizan a menudo ambas tareas, si se diseñan
adecuadamente.
Son utilizados en infinidad de sectores tales como instalaciones industriales,
comerciales y particulares. Su uso está generalizado en ventiladores,
vibradores para teléfonos móviles, bombas, medios de transporte
eléctricos, electrodomésticos, esmeriles angulares y otras herramientas
eléctricas, unidades de disco, etc. Los motores eléctricos pueden ser
impulsados por fuentes de corriente continua (CC), y por fuentes de corriente
alterna (AC).
La corriente directa o corriente continua proviene de las baterías, los paneles
solares, dínamos, fuentes de alimentación instaladas en el interior de los
aparatos que operan con estos motores y con rectificadores. La corriente
alterna puede tomarse para su uso en motores eléctricos bien sea
directamente de la red eléctrica, alternadores de las plantas eléctricas de
emergencia y otras fuentes de corriente alterna bifásica o trifásica como
los inversores de potencia.
 Los pequeños motores se pueden encontrar hasta en relojes eléctricos. Los
motores de uso general con dimensiones y características más estandarizadas
proporcionan la potencia adecuada al uso industrial. Los motores eléctricos
más grandes se usan para propulsión de trenes, compresores y aplicaciones de
bombeo con potencias que alcanzan 100 megavatios. Estos motores pueden
ser clasificados por el tipo de fuente de energía eléctrica, construcción
interna, aplicación, tipo de salida de movimiento, etcétera.

Índice
  [ocultar] 

 1
[Link]
2. Partes Fundamentales de un Motor Eléctrico

Como todas las máquinas eléctricas, un motor eléctrico está constituido por un circ
magnético y dos eléctricos, uno colocado en la parte fija (estator) y otro en la parte
(rotor).

El circuito magnético de los motores eléctricos de corriente alterna está formado p

chapas magnéticas apiladas y aisladas entre sí para eliminar el magnetismo remane

El circuito magnético está formado por chapas apiladas en forma de cilindro en el ro

forma de anillo en el estátor.

El cilindro se introduce en el interior del anillo y, para que pueda girar libremente, h
dotarlo de un entrehierro constante.

El anillo se dota de ranuras en su parte interior para colocar el bobinado inductor y

envuelve exteriormente por una pieza metálica con soporte llamada carcasa. 

El cilindro se adosa al eje del motor y puede estar ranurado en su superficie para co
bobinado inducido (motores de rotor bobinado) o bien se le incorporan conductores
sección soldados a anillos del mismo material en los extremos del cilindro (motores
en cortocircuito) similar a una jaula de ardilla, de ahí que
reciban el nombre de rotor de jaula de ardilla.

El eje se apoya en unos rodamientos de acero para evitar rozamientos y se saca al e

para transmitir el movimiento, y lleva acoplado un ventilador para refrigeración. Los
extremos de los bobinados se sacan al exterior y se conectan a la placa de bornes.

 
Subpáginas (7): 2.1. Estator y Rotor 2.2. Bobinado 2.3. Carcasa 2.4. Base 2.5. Caja de
características

EET N°279 "Tte. Benjamín 

[Link]
motor-electrico

Principio de funcionamiento[editar]
Los motores eléctricos son dispositivos que transforman energía eléctrica en
energía mecánica. El medio de esta transformación de energía en los motores
eléctricos es el campo magnético. Existen diferentes tipos de motores
eléctricos y cada tipo tiene distintos componentes cuya estructura determina
la interacción de los flujos eléctricos y magnéticos que originan la fuerza o par
de torsión del motor.
El principio fundamental que describe cómo es que se origina una fuerza por la
interacción de una carga eléctrica puntual q en campos eléctricos y
magnéticos es la Ley de Lorentz:2

donde:
q : carga eléctrica puntual

 : Campo eléctrico

 : velocidad de la partícula
 : densidad de campo magnético
En el caso de un campo puramente eléctrico la expresión de la
ecuación se reduce a:

La fuerza en este caso está determinada solamente por la

carga q y por el campo eléctrico  . Es la fuerza de

Coulomb que actúa a lo largo del conductor originando el
flujo eléctrico, por ejemplo en las bobinas del estátor de las
máquinas de inducción o en el rotor de los motores de
corriente continua.
En el caso de un campo puramente magnético:

La fuerza está determinada por la carga, la densidad del

campo magnético   y la velocidad de la carga  .

Esta fuerza es perpendicular al campo magnético y a la
dirección de la velocidad de la carga. Normalmente hay
muchísimas cargas en movimiento por lo que conviene
reescribir la expresión en términos de densidad de carga 

 y se obtiene entonces densidad de fuerza   

(fuerza por unidad de volumen):

Al producto   se le conoce como densidad de

corriente   (amperes por metro cuadrado):

Entonces la expresión resultante describe la fuerza

producida por la interacción de la corriente con un
campo magnético:

Este es un principio básico que explica cómo se

originan las fuerzas en sistemas
electromecánicos como los motores eléctricos.
Sin embargo, la completa descripción para cada
 tipo de motor eléctrico depende de sus
componentes y de su construcción.

Características[editar]

 A igual potencia, su tamaño y peso son más

reducidos que un motor de combustión interna
equivalente.
 Se pueden construir de cualquier tamaño y
forma, siempre que el voltaje lo permita.
 Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de
motor, prácticamente constante.
 Su rendimiento es muy elevado (típicamente
en torno al 75 %, aumentando a medida que se
incrementa la potencia de la máquina).
 Este tipo de motores no emite contaminantes,
aunque en la generación de energía
eléctrica de la mayoría de las redes de
suministro, sí se emiten contaminantes.
 En general no necesitan de refrigeración ni
ventilación externa, están autoventilados.
 No necesita de cajas de cambios de más de 1
velocidad.

[Link]
%C3%A9ctrico#Principio_de_funcionamiento

vehículos hídricos o eléctricos.

Cabe señalar que los motores eléctricos se abstienen de combustión interna

para poder generar energía producía por un estárter además de un rotor, son
sistemas que son impulsados por electricidad o por uso de baterías.

 Clasificación de motores eléctricos

o Motores universales
o Motores de corriente continua
o Motores de corriente alterna

Clasificación de motores eléctricos

Grafica de cómo se clasifican los motores eléctricos

Estos se clasifican en:

Motores universales

A demás de ser usado en los aparatos domésticos

por ser de corriente alterna y continua su característica no varía por el tipo de
alimento que reciba, asimismo, la velocidad varía según sea dirigido.

Motores de corriente continua

A través de los ajustes de tención el motor podrá nivelar o hacer los cambios
necesarios. No obstante, por ser de complicadas funciones resultan ser
costosos por lo que sus aplicaciones son limitadas.

Se su clasifican en:

También hay una variedad notable de este tipo de motores, y para saber cuál
es de mayor utilidad para ti acorde a la situación a la que estarás expuesto y la
mejor identificación en los mercados, aquí te diremos sus tipos:

 En serie
  En paralelo
 Compuesta

Motores de corriente alterna

Estos motores funcionan a velocidades fijas. Su sencillez de fabricarlos

promueve a que sea el motor más usado  tanto por la industria como
domésticamente.

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Tipos de motores de corriente alterna

Dependiendo de la forma como gire el rotor podíamos ver motores síncronos y

asíncronos:

Síncronos: Son motores que tienen un rotor que gira igualando misma
velocidad del campo electromagnético. Además, los motores síncronos tiene
sus propias clasificaciones que son:

 Asíncronos sincronizados
 Trifásicos
 Con rotor de imán permanente

Asíncronos: Este tipo de motor puede hacer girar el rotor a distintas

velocidades.

Según la fase de alimentación, estos motores de corriente alterna pueden

basarse en una clasificación, por lo que se desprenden 3 tipos de motores
entre ellos tenemos los principales.
  Monofásicos
 Bifásicos
 Trifásicos

A demás estos pueden variar por el tipo de diseño y utilidad verbigracia, el

rotor, se encuentran los siguientes

 Jaula de ardilla
 De colector
 De anillos rasantes

[Link]

Arranque de motores eléctricos. Régimen transitorio en el que se eleva

la Velocidad del mismo desde el estado de Motor detenido hasta el de motor
girando a la velocidad de régimen permanente. El conjunto que se pone en
marcha es inercial y disipativo, incluyendo en este último concepto a las
cargas útiles, pues consumen Energía.
Contenido

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 1 Importancia
 2 Arranque directo a línea
 3 Arranque estrella–triángulo
 4 Arranque por autotransformador
 5 Arranque Wauchope
 6 Arranque mediante resistencias en el estator
 7 Arranque mediante resistencias en el rotor
 8 Arranque por bobina
 9 Arranque de dos velocidades
 10 Arranque de tres velocidades
 11 Fuentes

Importancia

La elección correcta de las características de los motores eléctricos y

arrancadores a instalar están basados en el conocimiento de las
particularidades de éste régimen transitorio. El comportamiento dinámico del
conjunto motor-maquina accionada está regido por la siguiente ecuación
diferencial: (Tm – Tr = J x dw/dt). Donde Tm es el par motor, Tr el par
resistente, J es el momento de inercia del conjunto motor–maquina accionada
y w es la velocidad angular de dicho conjunto.

Para que el conjunto comience a girar se necesita que el par motor supere al
par resistente, de manera de generar una aceleración angular de arranque. El
proceso de arranque finaliza cuando se equilibra el par motor con el par
resistente, estabilizándose la velocidad de giro del motor.

Los dispositivos de arranque pueden ser de operación manual o

por contactores. Estos últimos permiten efectuar el mando a distancia del
motor con cables de secciones pequeñas (sólo se requiere la corriente
necesaria para la bobina del contactor), lo que facilita el accionamiento y
diseño del dispositivo de control por trabajar con intensidades reducidas.

Arranque directo a línea

La manera más sencilla de arrancar un motor de jaula es conectar el estator

directamente a la línea, en cuyo caso el motor desarrolla durante el arranque
el par que señala su característica par–velocidad.

En el instante de cerrar el contactor del estator, el motor desarrolla el

máximo par de arranque y la corriente queda limitada solamente por
la impedanciadel motor. A medida que el motor acelera, el deslizamiento y la
corriente disminuye hasta que se alcanza la velocidad nominal.

El tiempo que se necesita para ello depende de la carga impuesta a la

maquina, de su inercia y de su fricción. La carga de arranque no afecta al valor
de la corriente de arranque sino simplemente a su duración. En
cualquier motor de jaula, la corriente y el par dependen solo del deslizamiento.

Cuando un motor de jaula se conecta directamente a la línea en vacío, según

su potencia, puede adquirir la velocidad nominal en un segundo. Cuando la
maquina arranca con carga de poca inercia, el tiempo de arranque del mismo
motor podría aumentar a 5 ó 10 segundos.

La sencillez del arranque directo hace posible el arranque con un simple

contactor, por lo que suele efectuar rara vez mediante arrancador manual. Los
arrancadores automáticos comprenden el contactor trifásico con protección
de sobrecarga y un dispositivo de protección de sobrecarga de tiempo inverso.
El arranque y la parada se efectúan mediante pulsadores montados sobre la
caja, pudiéndose también disponer de control remoto si fuera necesario.

Arranque estrella–triángulo

Se trata de un método de arranque basado en las distintas relaciones de la

tensión de línea y la compuesta, a la tensión de fase que representan los
acoplamientos trifásicos estrella–triángulo. En consecuencia, el método solo
será aplicado a motores trifásicos alimentados por una red trifásica cuyo
devanado estatórico presente sus seis bornes accesibles.

Esta solución no solo permite la utilización del motor con dos tensión distintas,
que estén en la relación, sino, también, el arranque del motor, normalmente
previsto para trabajar con la conexión triángulo a la tensión nominal, con una
tensión reducida.

A base, pues, de un simple cambio de conexión de las fases de devanado

estatórico, se tiene la posibilidad de reducir la tensión aplicada al motor en la
puesta en marcha, limitando consecuentemente el golpe de corriente de
arranque, en este simple principio está basado el método de arranque estrella–
triángulo.

Normalmente, la puesta en servicio y el cambio de conexión se realiza

mediante un conmutador manual rotativo de tres posiciones : paro–estrella–
triángulo, si bien se refiere hoy en día confiar esta maniobra a dispositivos
automáticos a base de tres contactores y un temporizador que fija el tiempo
del cambio de la conexión estrella a la conexión triángulo a partir del instante
de iniciarse el ciclo de arranque.

Se obtienen así las mejores características posibles del ciclo de arranque, a

tenor del momento de inercia y del par resistente de la maquina, con valores
de la corriente transitoria en la conexión triángulo más limitados.

En motores trabajando gran parte de su tiempo de servicio con un par reducido

por bajo de un tercio de su par nominal, puede ser interesante el utilizar en
estos periodos la conexión estrella, mejorándose con ello el rendimiento y,
sobre todo, el factor de potencia.

Arranque por autotransformador

Este método utiliza un autotransformador para reducir la tensión en el

momento del arranque, intercalado entre la red y el motor. En este caso se le
aplica al motor la tensión reducida del autotransformador y una vez el motor en
las proximidades de su velocidad de régimen se le conecta a la plena tensión
de la red quedando el autotransformador fuera de servicio.

Arranque Wauchope

El arranque wauchope es una modificación del arranque estrella–triángulo.

Introduce una resistencia al cambiar de la posición estrella a la de triángulo,
evitando los picos de corriente. Además de no desconectar el motor de la línea
durante la conmutación, proporciona un impulso adicional de aceleración.

Este método de arranque no solamente evita los transitorios de corriente, sino

que logra un par continuo durante el periodo de arranque sin disminución de la
velocidad durante la conmutación.

Arranque mediante resistencias en el estator

Este método de arranque consiste en conectar el motor a la línea mediante
una resistencia en serie en cada una de las fases. La resistencias se puede
graduar en secciones para limitar la corriente de arranque a un valor
pretendido según las normas de la compañía y el par que necesita la maquina
de carga.

Los arrancadores de resistencias manuales de diferentes posiciones son

normalmente del tipo de disco. En los arrancadores de contactor se puede
disponer uno de estos para obtener una aceleración adicional cortocircuitando
la resistencia de arranque.

Cuando se necesita un arranque suave y gran par de arranque se puede

conseguir esto mediante una resistencia única en cada una de las fases del
estator. Cuando la resistencia tiene varios terminales se puede elegir el par de
arranque mediante la posición del selector de las resistencias. Este método se
emplea con motores de jaula de ascensores pequeños, donde, debido a la corta
duración del periodo de carga, la resistencia se deja a menudo
permanentemente al circuito.

Arranque mediante resistencias en el rotor

Para este tipo de arranque se ha de utilizar un motor con el rotor bobinado. Se

trata de conectar a las bobinas del rotor unas resistencias en serie y
cortocircuitadas a su salida.

En el primer tiempo se conectan todas las resistencias, en el segundo se

elimina la mitad de las resistencias y en el tercero se cortocircuitan las
bobinas del rotor funcionando el motor a su plena tensión como si fuera una
jaula de ardilla.

Arranque por bobina

A veces se emplea también el arranque por bobina aunque ésta no se pueda

dividir fácilmente en secciones. Las características de arranque son muy
parecidas a las del arranque por resistencias estatoricas, pero el aumento de
tensión en bornes a medida que el motor va adquiriendo la velocidad de
sincronismo, lo que produce un mayor par máximo.

Un bajo factor de potencia del motor en el arranque da lugar a una resistencia

más pequeña de la bobina para una reducción dada de la tensión con rotor
parado, que la que se obtiene con resistencia estatórica. A medida que la
velocidad del motor aumenta no solamente disminuye la corriente, sino que el
factor de potencia aumenta y la tensión que cae de la bobina se desfasa con
respecto a la caída de tensión en el motor, a medida que el motor va
adquiriendo la velocidad nominal, mientras que la tensión en Bornes y el par
aumenta por encima del valor que se obtiene con arranque o resistencia para
las mismas condiciones iniciales.
Arranque de dos velocidades

Son motores trifásicos con dos devanados separados normalmente conectados

cada uno en estrella y teniendo también cada uno de ellos distinto numero de
polos para obtener una velocidad por cada bobinado. Estos tipos de motores
solo se pueden conectar a una tensión y solamente se puede realizar el tipo de
arranque directo.

También se pueden utilizar motores en conexión Dahlander que consiste en un

bobinado en triángulo con seis salidas : las tres de la conexión triángulo y una
mas por cada bobina que parte del centro de la misma.

La primera velocidad se conecta el motor en estrella y las otras salidas se

dejan libres, y la velocidad rápida consiste en conectar la tensión a través de
las conexiones nuevas y conectando en estrella las conexiones del triángulo.
La velocidad rápida es el doble que la velocidad lenta.

Arranque de tres velocidades

Estos motores tienen dos devanados que son. Uno independiente y otro en
conexión Dahlander. La primera velocidad es la primera de la conexión
Dahlander, la segunda es la del devanado independiente y la velocidad rápida
es la segunda de la conexión Dahlander.

[Link]

Funcionamiento del motor de arranque

El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un

dispositivo para guiar el piñón en la rueda dentada del volante. Exteriormente,
la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación son semejantes a
los del generador. El devanado de excitación se conecta en serie, funcionando
como el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha,
debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar
la resistencia impuesta por el motor.

La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de

aproximadamente 20:1. En esta alta relación de transmisión el piñón no
permanece engranado continuamente puesto que el motor de marcha
alcanzaría una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un
dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separación entre
el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor
sobrepase cierto valor.

Estructura del motor de arranque

La constitución interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un
motor eléctrico la que se monta sobre el Carter superior del motor del
automóvil, de tal modo que el piñón que lleva en el extremo de su eje, engrane
con la corona dentada de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el
motorcito eléctrico, obligará a girar también al motor del automóvil y podrá
arrancar. El tamaño del piñón depende de la velocidad propia del arrancador
eléctrico

Fig. 12 : Estructura de un Motor de Arranque, se muestran sus partes

principales

El arrancador esta compuesto básicamente de tres conjuntos:

 1. Conjunto de Solenoide o mando magnético

 2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente

 3. Conjunto del impulsor o Bendix

Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente

dicho, son semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el
bobinado de los campos y del inducido. Además hay una diferencia muy
notoria, el arrancador consume corriente. Ambos trabajan en base a
los principios del magnetismo y del electromagnetismo.

Dichas partes son las siguientes:

 1. Núcleo magnético

 2. Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide

 3. Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión

 4. Conjunto de resorte y eje Bendix

 5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido

 6. Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix

 7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsión

 8. Resorte de amortiguación de l retorno del mecanismo impulsor

 9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos

 10. Inducido

 11. Conjunto porta escobilla

 12. Escobillas de cobre

 13. Tapa delantera, su bocina y fieltro

 14. Pernos pasantes con sus anillos de presión

 15. Casco o carcasa.

La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es

de alambre grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las demás
partes son semejantes a las del generador.

PARTE ELÉCTRICA DEL MOTOR DE ARRANQUE

Fig. 13 : Parte Eléctrica del motor de arranque

En la figura se muestra, la parte resaltada en negro, las dos bobinas eléctricas

que forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las
escobillas, así como el circuito eléctrico exterior que siempre acompaña al
motor de arranque.

Tipos de dispositivos de marcha

La problemática de los automóviles se relaciona en la gran transmisión entre

las frecuencias de giro del árbol de levas y el piñón, y en la relación de la guía
de entrada y salida del piñón. Los tipos de motores de marcha difieren
conforme al tipo de guía:

 Dispositivos de marcha de tracción helicoidal:

Reciben inmediatamente su corriente total y lanza, en función de la inercia de

su masa, al piñon de cremallera (tracción del tipo Bendix) sobre una rosca
helicoidal de paso largo. La salida se produce en el instante en que aumenta la
frecuencia de giro: el piñón regresa a su posición de descanso. Para altas
potencias, el dispositivo de marcha helicoidal se construye en dos etapas. La
entrada se hace en una preetapa eléctrica; a continuación, después de la
entrada del piñón, se conecta la corriente principal.

 Dispositivos de marcha de tracción por impulso

La entrada del piñón es mecánica, o por medio del control eléctrico del

mecanismo de enlace. Para proteger al motor de marcha contra las altas
frecuencia de giro, se instala entre el piñón y el inducido del motor de marcha
una rueda libre, como dispositivo de seguridad contra las sobrecargas. Un
freno hace que el inducido se detenga con rapidez en su posición de reposo.

 Dispositivos de marcha combinado, de empuje y helicoidal

Se desea asociar la entrada suave del dispositivo de marcha con el buen par
motor de arranque del dispositivo de tracción de empuje. La entrada se hace
como en el mecanismo de enlace del dispositivo de marcha de tracción
helicoidal, que se controla por medio de la electricidad. No obstante, a la
salida el piñón solo retrocede sobre una rosca de paso largo, hasta el punto
que le permite el vástago de engranaje. Para eso se necesitan, como
dispositivos de seguridad contra la sobrecarga, una rueda libre y un freno para
el inducido. El dispositivo de marcha combinado utiliza casi siempre en
automóviles particulares.

 Dispositivos de marcha mediante empuje del inducido

La entrada del piñón produce debido a que el inducido comienza a girar ,

sufriendo la atracción del campo magnético de ala bobinas de excitación. Solo
cuando termina la secuencia de entrada y se conecta el dispositivo, mediante
un mecanismo de conexión, se aplica la corriente total. La secuencia de salida
es como sigue: el motor esta funcionando; el consumo de corriente disminuye
en función de la alta frecuencia de giro del inducido del campo magnético y, en
esa forma, se retira el piñón de la cremallera. Como protección del inducido
contra las altas frecuencias de giro, se ponen entre el piñón y el inducido
acoplamientos de laminas o resortes. El dispositivo de engranaje de empuje
del inducido se utiliza, sobre todo, en camiones.

TIPOS DE MOTOR DE ARRANQUE

Hay dos tipos comunes de motor de arranque: los que llevan solenoide
separado, y los que lo llevan incorporado.

 arrancador con solenoide integrado

Cuando usted activa la llave  hacia la posición de arranque, un  alambre lleva
la corriente de 12 voltios  hacia el solenoide del motor de arranque, el
solenoide tiene un campo magnético, que al ser activado hace 2 cosas,
primero, desliza un pequeño engrane llamado Bendix ,hacia  los dientes  del
flywheel,  y   al mismo tiempo hace un puente de corriente positiva(+) entre el
cable  que llega   al motor de arranque desde la batería y  el cable  que surte
de corriente los campos del  motor de arranque, al suceder esto el motor de
arranque da vueltas  rápidas y con la suficiente fuerza para que el engrane
pequeño de vueltas  al flywheel (rueda volante del motor).y así se da inicio al
arranque del  motor.

 el motor de arranque con solenoide separado

Utiliza el solenoide para conectar la corriente positiva al motor de arranque. En
cuanto se conecta la corriente, el motor de arranque activa y desliza el
engrane o piñón que se acopla a la rueda volante, y al mismo tiempo, gira con
la fuerza necesaria, para que el motor empiece su funcionamiento.

Bendix Cuando usted deja que la llave de encendido regrese a su posición

normal, desconecta el solenoide, el engrane regresa a su sitio de descanso, el
motor de arranque deja de dar vueltas, y queda desconectado del motor, hasta
que usted lo vuelva a activar.

[Link]
[Link]#elsistemaa

Manuel Rodríguez
Ingeniero Técnico Industrial, experto en energía, eficiencia
energética y PRL. Ha desarrollado su profesión durante más de 10
años como director de proyectos energéticos y de instalaciones
industriales.
Más sobre Manuel

Los relés y los contactores son componentes parecidos y

que realizan funciones similares pero con una diferencia
esencial y que es necesario conocer.
Tanto los contactores como los relés son elementos que
existen en prácticamente cualquier máquina, automatismo o
instalación. Por tanto son de especial importancia ya que
seguro que nos los hemos encontrado o nos los vamos a
encontrar en prácticamente cualquier automatismo o
mantenimiento de máquina.
Los relés y los contactores son equipos parecidos a un
interruptor (por ejemplo el que activa la iluminación) con la
diferencia de que los interruptores son comandados por la
mano del usuario y los relés y contactores son comandados
por una tensión. Por tanto un relé o un contactor es
un interruptor automático; con él podemos realizar diversas
combinaciones y sus aplicaciones son múltiples. Las clases
y características de los relés varían según la función a
realizar y fabricante
Tanto los relés como los contactores hacen la misma
función (abrir y cerrar contactos), pero para distintas
potencias, es decir hay que saber diferenciar entre relé y
contactor. Básicamente los relés son para
comandar pequeñas potencias o potencias de control, por
tanto están en los circuitos de control o en circuitos cuyas
cargas (motores, equipos consumidores en general) son de
pequeñas potencias. Suelen representarse por la letra R.

Autoría de tutiendaelectricidad
Si el receptor que tiene que gobernar el relé tiene un
consumo elevado, este tiene que tener unas características
especiales para soportar los altos valores del receptor
(Intensidad, Potencia, tensión…), en este caso ya no
hablamos de relé; nos referimos al contactor. Un contactor
es de constitución parecida a la del relé pero tiene la
capacidad de soportar grandes cargas en sus contactos
principales, aunque la tensión de alimentación de su bobina
sea pequeña.
Por el contrario los contactores son relés que disponen de
contactos de potencia, es decir contactos que tienen la
capacidad de abrir y cerrar contactos por los que circula
mayor intensidad. Suelen representarse por la letra K.
 Contactor de catálogo de fabricante CHNT
En resumen los relés se utilizan para pequeñas potencias y
los contactores para potencias mayores. Por tanto los relés
se suelen utilizar como dispositivos de maniobra para el
mando.
En el siguiente enlace se explica de forma amena las partes
y funcionamiento básico de los relés y los contactores.

[Link]

Capítulo 5:
 Curvas características
Al igual que en muchas otras máquinas, el comportamiento
del motor eléctrico puede ser especificado por medio de sus curvas
características. Una correcta interpretación de estas curvas para un
determinado motor puede brindar abundante información acerca de
su comportamiento en distintas condiciones de funcionamiento. Las
curvas más importantes para los motores de inducción son:
 a) Característica de velocidad. Representa la velocidad en
función de la potencia útil manteniendo constantes la tensión de
alimentación y la frecuencia ( n=f(PU); U=cte; f=cte). En general se
observa que la velocidad se reduce muy poco con la carga, entre un
2% y un 5% de la velocidad de sincronismo, se dice que la
característica es dura.

b) Característica de consumo. Representa la intensidad de

corriente que la máquina absorbe de la red en función de la potencia
útil manteniendo constantes la tensión y la frecuencia (I=f(PU);
U=cte; f=cte). La corriente de vacío está comprendida entre 0,25 y
0,50 de la nominal.
 c) Característica del factor de potencia. Representa la
variación del factor de potencia en función de la potencia útil.

d) Característica mecánica. También conocida como

característica par-velocidad, esta es la curva más importante de un
motor y representa la variación del par del motor en función de la
velocidad manteniendo constantes la tensión y la frecuencia (M=f(n);
U=cte; f=cte). En el punto siguiente analizaremos esta curva con un
poco más de detalle.
[Link]
caracteristicas