NF3: Sistemas de alimentación en motores Otto

1. Carburación

-Gasolina+Aire, EFECTO VENTURI

-Quien prepara la mezcla es el carburador y quien envía la gasolina desde el depósito es
una bomba (de accionamiento mecánico normalmente).
-Condiciones que debe reunir un carburador:
Pulverizar perfectamente la gasolina y mezclarla homogéneamente con el aire para
que la combustión sea óptima.
Realizar la dosis de aire y gasolina que satisfaga las condiciones de funcionamiento
del motor.
Poder variar la cantidad de mezcla aspirada.
[Link]

2. Sistemas de inyección

2.1. Según el sistema de regulación de la mezcla

· MECÁNICOS: En estos sistemas el aporte de gasolina al aire se regula por un estrangulamiento

que se abre y cierra mecánicamente en función de la cantidad de aire que permite entrar la
mariposa. La corrección de la mezcla se regula de forma mecánica (por ej con tª del motor).
·ELECTROMECÁNICOS: La corrección de la mezcla la realiza electrohidráulicamente una ECU, en
función de parámetros medidos por sensores.
·ELECTRÓNICOS: La ECU mide a través de sensores las condiciones de funcionamiento del motor, e
inyectára la cantidad de gasolina óptima. También se encargará del control de encendido, sistemas
antipolución, etc.
 2.2. Según la formación de la mezcla

·Inyección continua: En sistemas mecánicos y electromecánicos. Se inyecta gasolina en el ramal del

colector de admisión correspondiente a cada cilindro, a P=cte y de forma continua.

·Inyección intermitente: Utilizada en los sistemas electrónicos. La cantidad de gasolina se regula

variando el tiempo y el nº de veces que se activa el inyector.

2.3. En función del punto de realización de la mezcla

·Indirecta: La mezcla se realiza en el colector de admisión. Dos grupos:
·Monopunto: Sólo existe en inyecciones electrónicas y monta un inyector único en la parte
común a todos los cilindros del colector de admisión.
 ·Multipunto: Existe un inyector para cada uno de los cilindros y está situado en el colector
de admisión orientado hacia la válvula de admisión del cilindro correspondiente.

·Directa: La inyección se realiza en el interior de la cámara de combustión. 3 tipos:

·Simultáneas: Todos los inyectores se activan al mismo tiempo coordinados por el giro del
motor.
·Semisecuenciales: Se utiliza en motores de nº de cilindros pares y se activan los inyectores
de los cilindros que tienen la carrera pareja.
·Secuenciales: Cada inyector se activa de forma individual sincronizado con la apertura de la
válvula de admisión correspondiente.

Los sistemas de gestión electrónica, en función de la ECU, se dividen en:

·Análogicas: La ECU realiza operaciones aritméticas con las señales de entrada, y modula el
tiempo de apertura de los inyectores.
·Digitales: Un microprocesador controla la gestión del motor.
 3. La inyección mecánica
[Link]
Diseñado por Bosch, llamada K-Jetronic (K continuo y Jetronic inyección).

La cantidad de aire que entra en el motor es controlada por una mariposa y medida por un plato-
sonda, que informa mecánicamente de dicha cantidad a un dosificador-distribuidor para que
prepare la dosis de combustible adecuada.
Los inyectores introducen el combustible en los colectores de admisión.
La gasolina queda suspendida en los mismos hasta que los émbolos la aspiran, junto con el aire, al
abrirse las válvulas de admisión correspondientes. La mezcla se ve corregida en función de la tª por
medios mecánicos.
Elementos:
-Alimentación: Una electrobomba succiona el combustible desde el depósito, y a través del
acumulador de presión y del filtro, es conducido a presión hasta el distribuidor-dosificador, donde
se establece la regulación de la presión y el caudal de inyección. De aquí a los inyectores.
Alimentada por un relé taquimétrico (tiene un circuito electrónico de tal modo que la bobina del
relé sólo se excita si el circuito recibe alimentación de la llave de contacto y señal de rpm
proveniente del primario de la bobina, vamos que sólo funciona si el motor está en marcha, por
seguridad).
Suele ser de tipo celular con rodillos metálicos periféricos, accionada por un motor eléctrico con
excitación de imanes permanentes sumergido en el combustible. El combustible fluye por los
espacios vacíos y se comprime en el conducto de salida. La válvula antirretorno impide que vuelva
con el motor parado. Se utiliza en todos los sistemas de inyección.

Acumulador de presión: Mantiene la presión de combustible en el circuito después de haber

parado el motor, con el fin de asegurar el sucesivo arranque en caliente. Amortigua los picos de
presión provenientes de la bomba.
Filtro de combustible: Detrás del acumulador y separa las partículas de suciedad. Importante
respetar el sentido del flujo.

Regulador de presión del sistema: Va alojado en el distribuidor-dosificador y su función es limitar la

presión del sistema a un valor predeterminado. Formado por un pistón desplazable (1) con muelle
antagonista de presión (2) y una válvula de asiento (3) que regula la presión en el regulador de
calentamiento.
Inyectores: Inyectan el combustible, pulverizándolo mediante los movimientos oscilantes de su
aguja (aprox a 35º). Van insertados a presión, sin atornillar. Inyectan continuamente hasta que la
presión cae por debajo de 3-4 bares. La aguja de válvula se cierra contra su asiento gracias a que el
muelle impulsa al plato hacia arriba. Cuando la presión en el conducto de entrada llega al valor que
el fabricante tiene establecido para la apertura del inyector, el muelle es vencido, la aguja se
levanta de su asiento y el combustible sale hacia el exterior pulverizado.
Regulación de la mezcla:
Se realiza mediante el regulador de mezcla que consta del medidor de aire y del distribuidor-
dosificador. Su función es graduar el caudal de combustible para que corresponda a la cantidad de
aire aspirado.

Medidor del caudal de aire: Va colocado delante de la mariposa de gases y su función es medir la
cantidad de aire aspirado por el motor al pasar por un embudo en el que se encuentra un plato-
sonda móvil. Un sistema de palanca transmite el movimiento a la válvula corredera de dosificación
del distribuidor-dosificador. Un contrapeso compensa el movimiento.

Distribuidor-dosificador de combustible: Controla la dosificación en cada inyector según la posición

que adopte el plato-sonda, que, como sabemos, depende del aire aspirado.
Distribuidor-dosificador en el regulador de mezcla (detalle de la cámara cilíndrica de lumbreras).
Cámara cilíndrica con lumbreras: (2) Válvula corredera de dosificación, (3) Entrada de combustible,
(4) Caudal de combustible dosificado, (1) Presión de control.

Distribuidor-dosificador (detalle de las válvulas de presión diferencial).

Según la posición que ocupe la válvula corredera de dosificación, podrá pasar más o menos
cantidad de gasolina hacia los inyectores.
Arranque en frío:
Cuando se arranca un motor en frío, se produce condensación del combustible, adheriéndose a las
paredes de colectores y cilindros, lo que empobrece la mezcla. Para compensar esta pérdida y
facilitar el arranque en frío, se dispone de un inyector regulado por un interruptor térmico
temporizado, que inyecta una cantidad de combustible adicionan en una caja de aire mecanizada
en el colector de admisión detrás de la mariposa.
Fase de calentamiento:
Intervienen la válvula de aire adicional (suministra más aire al motor) y el regulador de fase de
calentamiento (aporta más combustible a igualdad de aire), alimentados por el relé taquimétrico.

Regulación del ralentí:

Cuando el motor funciona al ralentí, se dispone de un by-pass por el que circula el aire, ya que la
mariposa está cerrada. El caudal de aire se regula por un tornillo.
Al ajuste de ralentí, le sigue un ajuste del CO, estando el motor a 80º.
 4. La inyección electromecánica

KE-Jetronic (inyección electrónica continua)

Este sistema incorpora además una parte electrónica compuesta por una serie de sensores que
informan de los diferentes estados del motor a la ECU, la cual corrige la dosificación. Más
precisión.
-Actuador electrohidráulico: Comandado por la ECU y su aportación de cara a la precisión de la
mezcla es esencial, ya que controla los caudales de inyección.
-Regulador de presión: Mantiene constante la presión de alimentación. Está intercalado en el tubo
de alimentación.
LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIRECTA E INDIRECTA. COMPARATIVA
Según su funcionamiento, ubicación y otros factores, existen varios tipos de inyección de un motor.
Aunque en la actualidad hay una diferencia especialmente notable: que sea directa o indirecta.
Cada una con sus ventajas e inconvenientes y la posibilidad de montarse en unos motores sí y en
otros no, según su arquitectura.

Inyección indirecta
Vehículos diésel antiguos y que todavía conservan algunos modelos de gasolina. Con ella, el
combustible se suministra fuera de la cámara de combustión. En los vehículos de gasolina, está
situada en el colector de admisión, para que se mezcle bien con el aire en movimiento y luego
llegue al interior del cilindro.
Para garantizar que el combustible esté lo mejor mezclado posible con el aire, los motores con este
tipo de inyección tienen el interior del colector rugoso. Así consiguen generar una turbulencia que
contribuye a una mejor pulverización del carburante. Un efecto que se acentúa más todavía en
la cámara de turbulencia de la cabeza del cilindro, que se añade si es necesario.
Por el contrario, en los vehículos diésel con inyección indirecta, el cilindro posee una precámara de
combustión que se encuentra en la culata, donde se inyecta el combustible. Una parte de él es
quemada en la precámara para aumentar la presión y se envía el combustible no quemado al
cilindro, donde se quema por completo.
Desventajas de la inyección indirecta
Tradicionalmente este tipo de inyección tenía una serie de puntos flacos, que con los
conocimientos y tecnología actuales han sido subsanados por otras vías. Sin ir más lejos, el Toyota
Prius utiliza inyección indirecta y su motor de combustión es de los más eficientes. Aun así, aquí te
indicamos todos a sabiendas de que las marcas han encontrado soluciones a muchos de ellos o por
lo menos los han minimizado:
Mayor consumo de combustible: Tiene más perdidas de calor cedido a las paredes del cilindro,
porque el combustible está repartido por toda la cámara de combustión y al prender la calienta
más, reduciendo el rendimiento térmico del motor. Permite una relación de compresión menor.
La temperatura en el colector es ligeramente mayor
Factores que afectan al rendimiento del motor: temperatura y altura
Funcionamiento menos estable:
El arranque en frío es más difícil porque el combustible se pega a las paredes de la cámara de
combustión.
El suministro de combustible no es tan exacto como con la inyección directa, así que es menos
estable al trabajar con regímenes de ralentí bajos.
Además, los coches inyección indirecta tenían menor capacidad de aspirar aire por las turbulencias
necesarias para mezclar el combustible en el colector de admisión y una menor apertura de la mariposa.
Ventajas de la inyección indirecta
Las emisiones son fácilmente neutralizables en el escape por el catalizador. Se produce menos
NOx en la combustión.
Permite el uso del ciclo Atkinson, más eficiente que el ciclo Otto, aunque con menor rendimiento.
Más económico de construir.
Los inyectores están lejos de las combustiones así que se ensucian menos y tienen menor
probabilidad de obstrucción
Inyección directa
Desde hace décadas, la llevan instalada todos los vehículos diésel y hoy en día también se han
extendido de forma masiva por la mayoría de vehículos de gasolina. Por ejemplo: los TSI del grupo
Volkswagen, los EcoBoost de Ford, los PureTech del grupo PSA, los de BMW y Mercedes, etc.
En este caso, los inyectores trabajan directamente en el cilindro, tanto en los motores diésel como
en los de gasolina. De esta forma, el combustible entra directamente en la cámara de combustión
del motor y se controla exactamente la cantidad que entra.
Desventajas de la inyección directa
Como las emisiones de NOx son mayores requieren de unos sistemas anticontaminación más
eficaces y caros para cumplir con las normativas de contaminación ambiental.
No permite el uso del ciclo Atkinson.
El motor es algo más caro de fabricar porque requiere de un sistema de inyección que aguante las
combustiones y una construcción ligeramente más compleja.
Ventajas de la inyección directa
El consumo de combustible es menor porque:
Al contrario que en la inyección indirecta el combustible, la mayor parte de la combustión ocurre
cerca de la bujía así que tiene menores perdidas de calor cedido a las paredes del cilindro. Además
la temperatura en el colector de admisión es menor.
Permite relación de compresión más alta sin caer en la autodetonación.
Es más estable porque:
Se reduce la posibilidad de pistoneo. Es decir, fallos en la combustión.
Permite arrancar en frío más fácilmente porque el combustible se pega menos a las paredes de la
cámara de combustión.
Permite estabilidad a un ralentí más bajo porque el suministro de combustible es más preciso y
comedido.
Como el colector de admisión no necesita generar más turbulencia y la mariposa puede estar más
abierta, el aire pasa con más facilidad, así que es capaz de obtener más aire.
¿Qué es mejor, inyección directa o indirecta en gasolina?
La inyección es solo un elemento del motor, así que los resultados que se obtienen con
ella dependen más de la combinación con el resto de componentes del motor, que de su
funcionamiento por sí sola.
Una vez dicho esto, las ventajas e inconvenientes de cada tipo de inyección sí existen al analizarlos
de forma aislada. Así que si se buscan bajas emisiones y menor coste será más fácil de obtener con
la inyección indirecta. En cambio, si se busca eficiencia y estabilidad será más sencillo conseguirlo
en los coches con inyección directa.
Inyección dual directa e indirecta
Ante las ventajas y desventajas que ofrece cada tipo de inyección, hay marcas que se han
decantado por instalar sistemas duales que combinan lo mejor de ambos mundos. Por ejemplo
el motor atmosférico de 5.0 litros del Ford Mustang o el motor TFSI 2.5 de Audi.
El funcionamiento de la inyección dual es muy sencillo: por un lado, utiliza la inyección indirecta a
baja o media carga porque, como te hemos indicado antes, consigue una mejor carburación que
reduce las emisiones. Por el otro, usa la inyección directa en el encendido y en altas cargas, porque
mejora el arranque y evita la autodetonación cuando hay mucho combustible en la cámara.
El resultado en estos casos ha sido es la mejora del funcionamiento de los motores, que les ha
valido de mucho a ambas marcas. Por un lado ha conseguido reducir lo suficiente las emisiones de
su enorme motor, como para no tener que desprenderse de él por no cumplir las normas
anticontaminación. Así que por el momento han conseguido mantener la esencia de su muscle car.
Audi por su lado, ha conseguido sacar lo mejor de un bloque de cinco cilindros con el que también
se juega parte de su tradición.

5. La inyección electrónica indirecta

Sistemas de inyección analógicos (L-Jetronik de Bosch)
Es un sistema de inyección independiente del de encendido e intermitente-simultáneo donde una
unidad de control activa los inyectores en sincronización con los diferentes regímenes de
funcionamiento del motor.
Una serie de sensores informan de las distintas condiciones de trabajo a las que se halla sometido
el motor. Los inyectores serán activados el tiempo necesario para que el caudal de gasolina
inyectado a cada cilindro sea el correcto en todo momento.
Dos señales básicas que la unidad de control de inyección ha de conocer:
-Caudal de aire aspirado (medido por caudalímetro).
-Nº rpm del motor (tomadas en el cable negativo de la bobina).
Las demás señales (interruptor de mariposa, sensor de tª del motor y sensor de tª del aire donde
se aloja el caudalímetro) son secundarias y perfeccionan el sistema (ajustan todavía más el tiempo
de apertura de los inyectores).
Alimentación de combustible
Una electrobomba envía a presión el combustible a través del filtro hacia una rampa donde están
todos los inyectores (incluido el de arranque en frío). Un regulador de presión mantiene constante
la presión.
-Rampa de inyección: Tubo que garantiza la igualdad de presión en todos los inyectores. Evita los
golpes de presión al abrir/cerrar los inyectores.
-Regulador de presión: Mantiene presión a 2,5-3 bares. Si no la supera no se abre el inyector.

-Inyectores: Válvulas electromagnéticas activadas por la unidad de control bajo los principios de
inducción magnética. Cuando el devanado del inyector recibe un impulso de tensión por parte de
la UC a través del conector de alimentación, se produce en dicho devanado un campo magnético
que desplaza al núcleo contra la acción del muelle (entonces la aguja se levanta de su asiento,
0,1mm). El muelle devuelve al núcleo a su posición inicial cuando cesa el impulso eléctrico.
RESULTADO: MEJORA DE LA COMBUSTIÓN Y REDUCCIÓN DE SUSTANCIAS NOCIVAS EN LOS GASES
DE ESCAPE.
-Caudalímetro: Sensor que mide el caudal de aire aspirado por el motor (imprescindible para
dosificar el combustible). Es de tipo NTC (Coeficiente de Tª Negativo), que con el aumento de tª
baja su resistencia. Hay que tener en cuenta que la densidad del aire varía con la tª (aire frío más
denso --> mejora el llenado de los cilindros).
Va situado antes de la mariposa. Esta señal siempre se adelanta a la entrada de aire en los
cilindros, con lo cual se dosifica la cantidad de combustible con cierta antelación, lo que favorece el
enriquecimiento en aceleración.
-Interruptor de la mariposa: Sensor unido al eje de la mariposa en uno de sus extremos. Informa a
la UC de la situación del ralentí o de plena carga, así efectúa una regulación más precisa del caudal
para esas posiciones extremas de la mariposa.

El giro de la mariposa obliga, a través de su eje (1), a que la leva de mando (2) abra el contacto de
ralentí (3), ya que en posición de ralentí este contacto está cerrado para informar, en forma de V, a
la UC de tal situación. En aceleración total, la leva de mando cierra el contacto de plena carga (4),
por lo que la UC recibe ahora información de carga completa.
-Sensor de tª del motor: Va en contacto con el refrigerante para informar a la UC de su tª. De tipo
NTC. Básicamente la UC disminuye los pulsos de inyección en la medida que el motor se calienta y
los incrementa cuando el motor está frío.

-Arranque en frío y fase de calentamiento: Mismo sistema que iny mec y electromec. En versiones
posteriores, desaparece este inyector y la UC controla esto.

Sistema Digifant
Desarrollado por VW. Sistema que incorpora una UEC digital, así como integra encendido e
inyección. De tipo multipunto simultánea.
Está formada por un microcontrolador que se encargará de generar las señales para los
actuadores, en función de los datos de memoria que fueron programados en fábrica, genera las
señales eléctricas para excitarlos. Una serie de amplificadores dan la potencia suficiente a la señal
generada por el micro.
Este sistema de inyección basa sus cálculos en la medida del volumen de aire aspirado por el motor
y sus rpm, efectuando correcciones a través de los demás sensores y señales integradas en el
sistema.
CAUDALÍMETRO: Idéntico al anterior. No manipular el tornillo de CO (lo ajusta un potenciómetro).

POTENCIÓMETRO DE CO: Es una resistencia variable (dos cables en lugar de tres). Permite un
ajuste básico del contenido de CO en los gases de escape. Dependiendo de la posición del tornillo
de ajuste, envía un valor de R (0-2 kOhm) a la UEC para que esta modifique el tiempo de inyección.

SEÑAL DE ARRANQUE: Señal de tensión que llega a la UEC a través del borne 50 con el fin de que
dicha unidad active (dependiendo tª motor), al inyector de arranque en frío. Esta información
asegura la existencia de rpm durante el arranque para garantizar la alimentación del relé de la
electrobomba en caso de caída de tensión de la batería.

TRANSMISOR HALL: El generador produce una señal cuya frecuencia es medida por la UEC para
conocer las rpm del motor. Esta utilizará los cambios de voltaje para tener una referencia de la
posición del árbol de levas. Se utiliza para:
-Control tiempos inyección.
-Estabilización del régimen de ralentí.
 -Limitación del nº máximo de rpm.
-Mando de encendido y ángulo de cierre.
-Activación de la electrobomba.
-Corte de marcha por inercia.

POTENCIÓMETRO DE MARIPOSA: Informa a la UEC de la posición angular de la mariposa así como

su velocidad angular de apertura (clave para estabilizar ralentí, realizar la desconexión de marcha
por inercia y el enriquecimiento de plena carga).

SENSOR DE PICADO: Acoplado al bloque en la parte externa de uno de los cilindros. Gracias a él es
posible ajustar el momento de encendido al límite de la detonación, con lo cual el motor producirá
el máximo rendimiento puesto que se contribuye a un mayor aprovechamiento de la energía del
combustible.
SEÑALES DE SERVICIOS: La UEC efectúa otras correcciones en función de las señales de servicio.
Por ej, utiliza la señal de conexión del AC para aumentar el paso de aire para el régimen de ralentí.
Si el cambio es automático recibe la señal de la posición de la palanca.

CONTROL DE ENCENDIDO: La UEC emite una señal hacia el amplificador con el fin de que este
corte la corriente primaria de la bobina en el momento preciso.

REGULACIÓN DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ: Esta función la realiza en este sistema una válvula
estabilizadora de ralentí controlada por la UEC. Deja pasar más o menos aire en función de la
tensión variable que reciba de la UEC, la cual la activará más o menos tiempo en función de la
carga a la que está sometido el motor en cada momento.

SEÑALES SUPLEMENTARIAS: Si cambio automático, la UEC recibe información de rpm del motor.
[Link]

Inyección monopunto (mono-jetronic)

Basado en la introducción de gasolina por un único punto del colector de admisión común a todos
los cilindros. Para reducir la emisión de contaminantes se introdujo la regulación de riqueza
automática (sonda lambda) y sistemas como la ventilación del depósito de combustible (cánister).
Hoy en día no se monta.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL COMBUSTIBLE: Aire y gasolina circulan juntos por el colector de
admisión. En condiciones normales de funcionamiento del motor, el inyector se abre sincronizado
con el motor, de tal forma que realiza una inyección momentos antes de la apertura de la válvula
de admisión de cada uno de los cilindros.
CIRCUITO ELÉCTRICO: En función de la información recibida por parte de los sensores, la UEC
controla el tiempo de apertura de inyector, el ángulo de avance del encendido y la calefacción del
colector de admisión. Además se encarga de la estabilización del ralentí, de la alimentación de la
electrobomba de combustible, del reciclaje de los vapores de gasolina almacenados en el cánister
y de la indicación del consumo de combustible.
La UEC va provista de un completo sistema de autodiagnosis, el sistema verifica peródicamente su
funcionamiento para encontrar posibles averías. Una vez encontrado el fallo (en sensores o
actuadores), el microcontrolador guarda en memoria el tipo de fallo. Se lee conectando un equipo
de diagnosis.
SENSORES:
-De posición y velocidad el motor: Mide velocidad del cigüeñal y posición. De tipo inductivo y basa
su funcionamiento en provocar una variación de un campo magnético en el interior de una bobina
para que esta provoque un voltaje inducido entre los bornes de la misma.
El sensor (1) está atornillado al bloque (2). En su interior hay un imán permanente (3) desde donde
se conduce el campo magnético producido por él hasta el interior de la bobina (4) a través del
núcleo (5). Frente al sensor se hacen pasar una o varias piezas (6) de materiales que conduzcan
bien el campo magnético, separadas por una distancia llamada entrehierro (7).
Al acercarse el metal al sensor, el campo magnético dentro de la bobina aumenta lo cual acarrea
una tensión positiva en la bobina, mientras que si se separa, la tensión resultante es negativa.

Para conocer la posición del cigüeñal hay dos opciones:

a) Colocar una única pieza metálica de referencia.
b) Colocar varias piezas pero de tal forma que no todas estén uniformemente situadas, para que la
UEC reconozca la pieza descolocada como referencia de posición del cigüeñal (más usado).
-Potenciómetro de mariposa: Informa del ángulo de apertura de la mariposa en todo momento.
A) Conexión a la UEC a través de cuatro vías. + y – se conectan a 5V, I y II van a UEC.
B) Sección potenciómetro. 1 es eje mariposa, 2 y 3 son contactos deslizantes, 4-5-6-7 son pistas.
c) Gráfico que muestra la variación de tensión en función de la apertura de la mariposa.

-Conmutador de ralentí: Accionado por la palanca que mueve al eje de la mariposa, está diseñado
para que esté cerrado cuando la mariposa se encuentra en posición de reposo y abierto cuando se
acciona el acelerador.
-Señales de servicios: Conexión del AC, posición de palanca en cambio automático, intervenciones
en el cambio (si es gestión electrónica).
ACTUADORES:
-Mando de bobina de encendido: En este sistema, se utiliza un encendido de distribución estática
de tipo "chispa perdida". Con el objeto de reducir el circuito eléctrico de alta tensión del sistema
de encendido y para aminorar el riesgo de derivaciones de alta tensión a masa, se elimina la
distribución mecánica de la chispa, por lo que es la UEC quien realiza la distribución de la chispa a
cada uno de los cilindros. Se utiliza en motores con nº par de cilindros (pistones con movimiento
paralelo dos a dos).
La UEC generará, con el avance que tenga programado, el corte de primario, en cada bobina en la
carrera ascendente de los pistones. De este modo, se producirá el encendido en un cilindro que
está en compresión y en otro que está en escape. Dado que los gases de escape no contienen
sustancias inflamables, la chispa generada en este cilindro no ocasionará ningún efecto en el
funcionamiento del motor.

-Actuador de mariposa: Actúa sobre la palanca de accionamiento de la mariposa de gases y es

utilizado para la regulación del régimen de ralentí. En cierto sentido actúa como la válvula
estabilizadora de ralentí. Es comandado por la UEC en función de la tª del motor, del régimen de
giro del mismo, de la posición de la mariposa y de las señales de servicios.
MEDIDAS ANTICONTAMINACIÓN:
-Regulación automática de la riqueza (sonda lambda).
-Catalizador: Dispositivo de postratamiento para los gases de escape con el objeto de tomar gases
de poca estabilidad molecular (dañinos) para convertirlos en productos de alta estabilidad
molecular y con casi nula reactividad en condiciones normales de presión y temperatura. Debe
estar cerca del colector de escape (eficaz a partir de 300ºC). Es un conjunto de metales preciosos
(platino, paladio, rodio).
-Cánister: Como la gasolina es una sustancia altamente volátil es necesario recoger los vapores que
genera y para eso, el depósito de combustible lleva un tubo de ventilación que comunica con un
depósito relleno de carbón activo. Los vapores, al entrar en contacto con el carbón, se condensan
en el interior del cánister.

La inyección semisecuencial
Inyección multipunto. Se utilizan en motores con nº par de cilindros y tienen la particularidad de
que en ellos se abren simultáneamente los inyectores de los cilindros cuyos pistones tienen una
carrera pareja.
Se produce una inyección por carrera descendente del pistón, con lo cual podemos sincronizar al
menos una de las inyecciones con la apertura de la válvula de admisión correspondiente y sólo
deberá esperar en suspensión a la apertura de la válvula la mitad de la gasolina.
Se consigue una mezcla de gasolina más homogénea para aprovechar mejor el combustible.
El encendido sigue siendo estático de chispa perdida. Como novedad se incorpora la gestión de los
ventiladores de refrigeración del motor. Además proporciona las señales necesarias de tª motor
para el cuadro de instrumentos y tiene la capacidad de efectuar la desconexión del compresor del
climatizador en determinadas circunstancias.
Incorpora la EGR, que permite reducir las emisiones y aumentar un poco el rendimiento del motor.
Son reprogramables.

SENSORES:
-Sensor de presión MAP (Manifold Absolute Pressure): Mide permanentemente, a través de un
tubo de vacío, la presión absoluta del aire que hay en el colector de admisión y la convierte en una
determinada señal hacia la UEC (así puede conocer en todo momento el llenado de aire del
motor). A mayor presión abs en el colector de admisiónMayor cantidad de aire aspirado.
De tipo piezorresistivo (resistencia variable con la presión).
-Señales de servicios:
Señales del sistema de AC (cuando trabaja el compresor).
Señal DF del alternador (estado carga alternador, cuánta potencia mecánica consume).
Señal de velocidad del vehículo.
Señal de voltaje de batería.
Manocontacto de la dirección asistida.

ACTUADORES:
-Interruptor de inercia (sensor de impacto): Desconecta la alimentación de la electrobomba en
caso de golpe brusco. Una bola de acero sujeta en su alojamiento cónico por una fuerza
magnética. Si la desaceleración supera al valor calibrado, sale disparada abriéndose unos contactos
que interrumpen la alimentación.
-Motor paso a paso: Controla la cantidad de aire tomado en derivación de la caja de mariposa. Se
realiza este control con el fin de suministrar el caudal de aire adicional en frío (ralentí acelerado),
regular el régimen de ralentí en caliente en función de la carga del motor y mejorar las fases
transitorias de funcionamiento del motor (cambios de marcha y variaciones rápidas del acelerador
por ej).

-Resistencia de calefacción (respiradero del cárter del cigüeñal): Situada en el tubo de salida de los
gases del cárter y tiene como función calentar dichos gases para reducir su densidad y evitar así
que se condensen en el circuito de admisión, donde podrían producir depósitos.

-Señales suplementarias: La UEC es capaz de desactivar el relé que alimenta al compresor del AC
en los siguientes casos:
a) RPM del motor muy bajas para evitar el calado.
b) Inicio de aceleración.
c) Sobretemperatura del motor (para aumentar refrigeración del mismo).
-Refrigeración del motor: La UEC incorpora el control de la puesta en marcha de los ventiladores de
refrigeración y proporciona las señales de tª para su visualización en el cuadro de instrumentos.
Toma la señal de tª de dos sondas (1). Podrá hacer funcionar los ventiladores en 6 V (menor
velocidad) o 12 V (mayor velocidad) mediante los relés correspondientes (2, 5, 6).

MEDIDAS ANTICONTAMINACIÓN: Se añade una 2ª sonda lamda.

-Sondas lamda: Sonda adicional después del catalizador (para verificar su efectividad). Si las
tensiones de ambas sondas difieren del valor del fabricante, quedará registrado el código de avería
y se encenderá el testigo. Ambas sondas suelen ser geométricamente distintas y en diferentes
colores para evitar confusiones.
-EGR: Permite enviar a la admisión un determinado caudal de gases de escape, en determinadas
condiciones del motor, con la finalidad de disminuir la tª de la combustión para que los NOx se
vean reducidos. Se consigue además un pequeño incremento del rendimiento del motor y una
disminución del combustible.
Es comandada por la UEC en función de: tª motor, rpm, presión aire y carga del motor.
Cuando el devanado (1) recibe un impulso de tensión por parte de la UEC, se produce en él un
campo magnético que desplaza al inducido (2) contra la acción del muelle (3), lo cual deriva en un
movimiento de la válvula (4) hacia apertura. El grado de apertura depende del voltaje aplicado. En
el cabezal de la válvula hay un potenciómetro (5) cuya función es informar a la UEC acerca de la
sección de apertura de la válvula. El conducto (6), comunicado con el filtro de aire, compensa la
presión en la válvula durante las fases de regulación.
-Codificación de arranque o inmovilizador: Tiene por objeto impedir el arranque si no se recibe la
autorización por parte del dispositivo de arranque codificado.

La inyección secuencial
En este sistema de gestión, cada inyector se abre sincronizado con la válvula de admisión corres-
pondiente. Incorpora novedades que aumentan el rendimiento: actuación sobre la admisión y la
distribución (favoreciendo suavidad de marcha, incorporación de interruptor de freno y embrague,
mejoras en sonda lambda. También autodiagnosis y simplificación eléctrica (CAN Bus).
SENSORES:
-Medidor de masa del aire por lámina caliente: Basan su funcionamiento en mantener una lámina
conductora a una diferencia de temperatura fija con respecto a la tª del aire que entra en el inte-
rior del motor.

-Sensor de posición del árbol de levas (sensor de fase): Detecta cuándo está el cilindro nº 1 en fase
de compresión. Siguiendo el orden de encendido, la UEC conoce la fase en la que se encuentran
cada uno de los cilindros con el objeto de realizar la inyección y el encendido en el cilindro corres-
pondiente.
Puede ser de tipo inductivo o Hall.

También nos podemos encontrar sensores de tipo Hall diferencial. Estos sensores están formados
por dos capas Hall y una rueda generatriz diseñada de tal forma que genere dos señales opuestas
en las capas Hall. De esta forma el amplificador, con las dos señales, crea una única señal mucho
más precisa que la de un sensor convencional.
-Transmisor de posición del acelerador: Al incorporar este sistema de gestión una mariposa contro-
lada electrónicamente, ya no existe unión mecánica (cable Bowden) entre el pedal del acelerador y
la mariposa de gases. El pedal incorpora un sensor de posición (a veces de tipo potenciométrico,
en el que se montan dos potenciómetros, para tener mayor fiabilidad, aunque al sufrir desgaste los
fabricantes los han sustituido por captadores sin unión mecánica, de tipo capacitivo).
En cuanto a los capacitivos, hay que decir que usan condensadores de placas paralelas, donde par-
te de las placas del condensador permanecen unidas al soporte del sensor y el resto permanecen
unidas al eje de giro del pedal. Al girar el pedal se irá variando la cantidad de superficie de las pla-
cas que quedan paralelas entre sí, por lo que se irá modificando la capacidad del condensador que
forman estas placas.

-Sensor selectivo de picado: El sistema de detección de picado como anteriormente dicho, pero en
este caso la UEC memoriza cuál ha sido el cilindro que ha producido el picado, para actuar indivi-
dualmente sobre los cilindros para optimizar el rendimiento por separado.

-Interruptor de pedal de freno e interruptor de luz de pedal de freno: Hay un interruptor que indi-
ca a la UEC si el pedal de freno está pisado. Esta información será usada por la centralita para des-
conectar el regulador de velocidad de marcha y como señal de comprobación del pedal del acele-
rador, ya que no se pisan al mismo tiempo.
-Interruptor de pedal de embrague: Informa a la UEC si el embrague ha sido pisado; la UEC desacti-
vará el regulador de velocidad de marcha y, en conducción normal, interpretará que se va a reali-
zar un cambio de marcha, con lo cual adaptará la apertura de mariposa al cambio de marcha que
se vaya a realizar para producirlo a la mayor suavidad posible.

-Transmisor de tª de aceite: Limita la potencia entregada por el motor en caso de que el aceite este
frío.

-Transmisor de altitud: Es un sensor MAP. Informa a la UEC de la Patm para así poder efectuar las
correcciones del caudal de gasolina inyectado y el avance de encendido.

-Regulador de velocidad: Sirve para que el vehículo mantenga una velocidad constante sin necesi-
dad de que el conductor actúe sobre el acelerador. Incorpora varios interruptores:
-Interruptor de programación.
-Interruptor acelerar.
-Interruptor decelerar.

-Señales de servicio (CAN Bus): Interconexión entre varios equipamientos.

ACTUADORES:

-Mando de las bobinas de encendido: Este sistema instala un sistema de distribución de chispa de
tipo electrónico, basado en la utilización de una bobina para cada uno de los cilindros. La UEC, ba-
sándose en la posición del cigüeñal y árbol de levas, generará la chispa en el momento y cilindro
adecuado. Funcionamiento idéntico al de una bobina convencional, salvo que el terminal de secun-
dario no está unido al primario, tiene una conexión eléctrica propia totalmente aislada del prima-
rio.

-Mariposa electrónica: La UEC regula la mariposa (precisión y la potencia entregada por el motor).
Se consigue una buena estabilización del ralentí y suavidad de marcha al compensar las cargas ex-
ternas del motor (AC, carga alternador, dirección asistida, etc.). Accionada por un motor eléctrico.
 (1) Mariposa de gases (4) Muelle de recuperación
(2) Motor eléctrico (5) Potenciómetro de posición
(3) Engranajes de desmultiplicación (6) Cursores unidos al piñón de accionamiento

-Sistema de distribución variable: En motores con árboles de levas independientes de admisión y

escape. Operará sobre los árboles de levas de tal modo que en condiciones de bajas rpm o motor
sin carga, atrasará el momento de apertura de admisión y avanzará el momento de cierre del esca-
pe, reduciendo así el cruce. Si RPM altas, avanzará la apertura de admisión y retrasará el cierre de
escape, aumentando el cruce.
Este sistema está formado por un soporte (1) en el cual se practican los conductos de aceite, dos
variadores (admisión (2) y escape (3)), una electroválvula (4) reguladora del variador de admisión,
una electroválvula (5) reguladora del variador de escape y una cadena (6) que transmite el movi-
miento a los dos piñones de los dos árboles de levas.
-Admisión variable: Las reflexiones de las ondas sonoras a lo largo de los colectores de admisión
pueden afectar al llenado de los cilindros. Como estas reflexiones dependen del tamaño del colec-
tor, variando este, podremos conseguir un mejor llenado. La UEC para controlar la longitud de los
colectores de admisión, actuará sobre una electroválvula que comunica depresión con un pulmón
que permita la apertura o cierre de un canal de admisión corto. De este modo, a bajas rpm o baja
carga, la UEC de gestión del motor activará la electroválvula para que el vacío bloquee el paso de
admisión corto, obligando al aire a circular por el conducto largo (A). En condiciones de altas rpm y
gran petición de carga, la UEC de gestión del motor desconectará la electroválvula impidiendo que
las ondas sonoras circulen por este, mejorando así el llenado de los cilindros en estas condiciones
(B).

-Medidas anticontaminación: Se añaden nuevas técnicas. Por un lado un precatalizador con una
nueva sonda lambda a su entrada y, por otro, un sistema de inyección de aire detrás de las válvulas
de escape durante esta fase.
-Nueva sonda lambda: De banda ancha. Mide muy precisa. Permite a la UEC efectuar una
regulación continua de la relación de la mezcla. Así es posible, disponer de valores lambda
en una banda más ancha, es decir, no sólo informa de si la mezcla es rica o pobre, sino que
 da una señal eléctrica exacta de la composición momentánea de los gases de escape.
-Inyección de aire secundario: Reduce la cantidad de gases contaminantes en la fase de ca-
lentamiento del motor. Inyecta aire fresco en el colector de escape con el fin de provocar
una postcombustión del combustible residual que todavía está contenido en los gases de
escape. De esta forma se oxida parte de los óxidos de carbono y de los hidrocarburos no
quemados. Además, con la quema de los gases de escape, se consigue una subida de tª del
catalizador permitiendo que alcance antes su tª de funcionamiento.

-Nuevas funciones de vigilancia de la UEC (ver imágenes a continuación):

Control de la regulación lambda
Vigilancia del circuito de desvaporización del depósito
 Vigilancia del sistema de aire secundario
Vigilancia de las combustiones
Vigilancia del sistema de EGR

-Termostato regulado electrónicamente: La UEC lo regula.

-La inyección electrónica directa:

Gasolina directamente inyectada en la cámara de combustión. La inyección es efectuada a una pre-

sión bastante elevada gracias a que una bomba de alta presión puede suministrar combustible a
una rampa común a la cual van sujetos los inyectores. La presión en dicha rampa (presión de inyec-
ción) puede oscilar entre los 100 bares (alto régimen), 70 bares (ralentí) y 30 bares (régimen transi-
torio). La UEC controla la gestión gracias a un sensor de presión dispuesto en la rampa. Este siste -
ma aporta importantes mejoras en cuanto a ahorro de combustible y a emisiones.
Dos modos de funcionamiento:

-En mezcla muy pobre con carga estratificada:

Consiste en mezclar aire/gasolina inflamable cerca de la bujía y llenar el resto de la cámara de aire
y gases de escape permitidos por EGR. El motor ofrece una reducción del consumo pero implica
utilizar un sistema de escape sofisticado. Durante esta fase, la gasolina es inyectada en la fase de
compresión justo antes del encendido. En la zona de inyección (proximidades de la bujía), la mez-
cla contiene una riqueza muy cercana a valor 1, lo cual asegura una muy buena combustión. Esta
zona caliente permite inflamar las capas del resto de la mezcla que cada vez va siendo más pobre a
medida que se aleja de la bujía. El control de la carga del motor se efectúa variando el caudal in-
yectado, sin utilizar la mariposa, que se mantiene casi abierta al máximo aunque el pedal del acele-
rador no se encuentre pisado casi a fondo. Con esto conseguimos rellenar el cilindro de forma que
el aire que no se consume nos ayuda a elevar la presión de compresiónincrementa rendimiento
motor.
-Con mezcla homogénea:
Para conseguir las máximas prestaciones. La gasolina es inyectada durante la fase de admisión con
el fin de crear homogeneidad en la mezcla antes de su inflamación. La carga del motor es controla-
da por la mariposa electrónica. No se obtiene ahorro de combustible.

NUEVOS ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL SISTEMA:

-Bomba de alta presión: Recibe movimiento del árbol de levas y es alimentada a unos 5 bares, me-
diante una bomba eléctrica de gasolina a través de un filtro. Alimenta los inyectores con alta pre-
sión a través de la rampa de inyección.
Tres pistones axiales realizan el bombeo de combustible a alta presión por separado cuando la ex-
céntrica (1) y el anillo de apoyo (2) los accionan. La gasolina, a baja presión, penetra en el cuerpo
de la bomba por el conducto 3. Cuando el pistón (4) se encuentra en fase de aspiración, la gasolina
entra en la cámara de alta presión (5) a través de la válvula (6) bajo el efecto de la baja presión. La
bola (7) se mantiene sobre su asiento debido a la alta presión acumulada en el rail. En el momento
en que la excéntrica comprima al pistón, el combustible es impulsado hacia la rampa de alta pre -
sión, empujando la bola (7). En esta situación, la válvula (6) permanece cerrada a causa del aumen-
to de presión dentro de la cámara (5). La válvula de seguridad (8) permite limitar la presión en caso
de sobrepresión (tarado máx unos 130 bares) ocasionada por una avería.
-Sensor de presión: Mide el valor de la alta presión en la rampa de inyección e informa a la UEC de
la misma. Se alimenta a 5V y genera un cambio de tensión (conforme a la existente) entre 0,5V y
4,8V.
-Regulador de alta presión: La bobina del regulador es alimentada por la UCE con una tensión va-
riable y la presión regulada estará en función de esta tensión. Si esta es alta, la presión regulada se-
rá mayor, si es baja será menor. Cuando no se alimenta la bobina, el combustible se libera de la alta
presión y vuelve al circuito de alimentación de baja presión.

-Inyectores: Reforzados mecánicamente. Van provistos de una bobina de mayor potencia para lo-
grar alzar la aguja. Suelen ir montados sobre la rampa de forma estratégica con un determinado
desplazamiento lateral por encima de la cámara de combustión. Sujetos mediante grapas y con
junta de teflón para asegurar estanqueidad. Cambiar juntas y grapas después de un desmontaje.