Trabajo Fin de Máster

Ingeniería Aeronáutica

Análisis de riesgos SORA para la solicitud de

permisos de vuelo de aeronaves no tripuladas

Autor: Marta Cobo Quirós

Tutor: Francisco Hernández Rodríguez

Equation Chapter 1 Section 1

Dpto. Ingeniería de la Construcción y proyectos

de Ingeniería
Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2020
ii
 Trabajo Fin de Máster
Ingeniería Aeronáutica

Análisis de riesgos SORA para la solicitud de

permisos de vuelo de aeronaves no tripuladas

Autor:
Marta Cobo Quirós

Tutor:
Francisco Hernández Rodríguez
Profesor Titular de Universidad

Dpto. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2020

iii
Trabajo Fin de Master: Análisis de riesgos SORA para la solicitud de permisos de vuelo de aeronaves no
tripuladas

Autor: Marta Cobo Quirós

Tutor: Francisco Hernández Rodríguez

El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:

Presidente:

Vocales:

Secretario:

Acuerdan otorgarle la calificación de:

Sevilla, 2020

El Secretario del Tribunal

iv
v
vi
 Agradecimientos

A mis padres, mi hermana y a Manuel.

vii
viii
 Resumen

Utilizados históricamente como herramienta militar, los vehículos aéreos no tripulados han irrumpido en la
vida civil con gran fuerza. A día de hoy, existen numerosas tipologías y aplicaciones y este número no deja
de crecer. Su utilidad es prometedora en todos los sectores, pero también es un desafío desde un punto de
vista legislativo. Es por ello que la Comisión Europea, entre otras entidades, desarrolló en 2019 un nuevo
marco regulatorio que, aunque poco a poco está siendo adoptado por las autoridades nacionales, no tiene
prevista su aplicación hasta finales de 2020. Actualmente, el riesgo que entraña la actividad de los vehículos
aéreos no tripulados está centrado en su operación. Es por ello que este nuevo marco regulatorio incluye la
metodología SORA como la herramienta a utilizar para la realización del estudio de seguridad aeronáutica.

El presente proyecto consiste en la realización de un análisis de riesgos basado en la metodología SORA

para una operación concreta. Este análisis comenzará con la descripción detallada de dicha operación, con
el objetivo de conocer los riesgos que conlleva. A partir de ahí, se irán considerando las medidas de
mitigación necesarias hasta alcanzar un nivel de seguridad equiparable al del resto de operaciones aéreas
del mundo civil. Así, este análisis constituye la base para lograr la obtención del permiso de vuelo.

ix
x
 Abstract

Historically, the unmanned aerial vehicles has been used as a military tool. Nowadays, they have burst into
civilian life with great force. There are many types and applications, besides, this number is growing all the
time. Their usefulness is promising in all sectors, but it is also a challenge from a legislative point of view.
This is why the European Commission, among other entities, developed in 2019 a new regulatory
framework which, although it is gradually being adopted by the national authorities, does not plan to be
applied until the end of 2020. At present, the risk involved in the activity of unmanned aerial vehicles is
focus on the operation to be carried out. For this reason, this new regulatory framework includes the SORA
methodology as the risk management tool to ensure safety.

This project consists of carrying out a risk analysis based on the SORA methodology for a specific
operation. This analysis begins with a detailed description of the operation in order to understand the risks
involved. From there, the necessary mitigation measures will be considered until a safety level comparable
to that of other civil air operations is reached. Thus, this analysis constitutes the basis for obtaining the
permit to fly.

xi
xii
 Índice

Agradecimientos vii
Resumen ix
Abstract xi
Índice xiii
Acrónimos xv
Índice de Tablas xix
Índice de Figuras xxi
1 Introducción 23
1.1 Motivación 23
1.2 Objetivos 24
2 Estado del arte 25
2.1 Reseña histórica 27
2.1.1 Segunda Guerra Mundial 28
2.1.2 Del 1945 al 1970 28
2.1.3 Desde 1970 hasta la actualidad 28
2.2 Legislación aplicable 36
2.2.1 JARUS (del inglés Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) 36
2.2.2 Organización Internacional de Aviación Aérea 37
2.2.3 European Aviation Safety Agency 38
2.2.4 Marco regulatorio en España 43
3 Análisis de riesgos SORA para la obtención de permisos de vuelo 45
3.1 Consideraciones generales 45
3.2 Metodología SORA 47
3.2.1 Evaluación previa 47
3.2.2 Paso#1. Descripción del Concepto de Operación (CONOPS) 51
3.2.3 Paso#2. Determinación del riesgo intrínseco de impacto en tierra (GRC en tierra) 52
3.2.4 Paso#3. Determinación del GRC final 53
3.2.5 Paso#4. Determinación del riesgo inicial de colisión en el aire (ARC inicial) 53
3.2.6 Paso#5. Aplicación de mitigaciones estratégicas para determinar el ARC final 54
3.2.7 Paso#6. Consideraciones del espacio aéreo adyacente 55
3.2.8 Paso#7. Requisitos de rendimiento de las mitigaciones tácticas (TMPR, del inglés Tactical
Mitigation Performance Requirement) y niveles de robustez 56
3.2.9 Paso#8. Determinación del SAIL (del inglés, Specific Assurance and Integrity Level) 58
3.2.10 Paso#9. Identificación de los objetivos de Seguridad Operacional (OSO, del inglés
Operational Safety Objectives) 59
3.2.11 Paso#10. Informe exhaustivo de seguridad 60
4 Aplicación a la obtención de un permiso de vuelo para UAV 61
4.1 Evaluación previa 61
4.2 Paso #1 Descripción del ConOps 67
4.2.1 Información básica sobre la operación 67
4.2.2 Especificaciones de la aeronave 69
4.2.3 Entrenamiento y formación del operador: 72
4.2.4 Definición del volumen operacional y el margen de seguridad 72
4.3 Paso #2 Determinación del riesgo intrínseco de impacto en tierra (GRC Inicial) 75

xiii
 4.4 Paso #3 Determinación del GRC final 77
4.4.1 M1: Plan de Respuesta a la Emergencia 77
4.4.2 M2: Sistemas para la reducción de los efectos de impacto sobre personas en tierra 77
4.4.3 M3: Sistemas de contención técnica 79
4.5 Paso #4 Determinación del riesgo inicial de colisión en aire – ARC inicial 80
4.6 Paso#5 Aplicación de mitigaciones estratégicas para determinar el ARC final 83
4.6.1 Mitigaciones estratégicas por restricciones operacionales 83
4.6.2 Mitigaciones estratégicas por estructuración y reglas 84
4.7 Paso#6 Consideraciones del Espacio Aéreo Adyacente 85
4.7.1 Espacio Aéreo Adyacente para tramo 1 85
4.7.2 Espacio Aéreo Adyacente para tramo 2 86
4.8 Paso#7 Requisitos de rendimiento de las mitigaciones tácticas (TMPR) y niveles de robustez 88
4.9 Paso#8 Determinación del SAIL 90
4.10 Paso#9 Identificación de los objetivos de seguridad operacional 91
4.10.1 Competencia del operador (OSO#1 y OSO#3) 92
4.10.2 Fiabilidad en las comunicaciones (OSO#6) 94
4.10.3 Inspección del RPAS (OSO#7) 94
4.10.4 Procedimientos operacionales (OSO#8, OSO#11, OSO#14 y OSO#21) 95
4.10.5 Entrenamiento de la tripulación (OSO#9, OSO#15 y OSO#22) 96
4.10.6 Gestión de emergencias técnicas (OSO#10 y OSO#12) 96
4.10.7 Servicios externos (OSO#13) 96
4.10.8 Multi Crew Coordination (OSO#16) 97
4.10.9 Condiciones mínimas para la tripulación (OSO#17) 97
4.10.10 Evaluación factores HMI (OSO#20) 97
4.10.11 Condiciones del entorno (OSO#23) 97
4.11 Paso#10 Informe exhaustivo de Seguridad 97
5 Conclusiones y trabajos futuros 99
6 Bibliografía 101

xiv
 ACRÓNIMOS
ABSAA Airborne-Based Sense and Avoid
AC Advisory Circular
AEC Airspace Encunter Category
AESA Agencia Estatal de Seguridad Aérea
AFIS Aerodrome Flight Information Service
AIP Aeronautical Information Publication
ARC Air Risk Class
ATC Air Traffic Control
ATM Air Traffic Management
ATS Air Traffic Services
ATZ Aerodrome Traffic Zone
AWY Airway
BDN Base de Datos de la Naturaleza
BRLOS Beyond Radio Line of Sight
BVLOS Beyond Visual Line of Sight
CIA Central Intelligence Agency
CONOPS Concepto de Operación
CS Certification Specification
CTA Controlled Traffic Area
CTA Controlled Traffic Region
DAA Detect And Avoid
DARPA Defense Advanced Research Projects Agency
DFCS Digital Flight Control System
EASA European Aviation Safety Agency
EO/IR Electro-Optical/Infra-Red
EPI Equipo de Protección Individual
ERP Emergency Response Plan
EVLOS Extended Visual Line of Sight
FAA Federal Aviation Administration
FH Flight Hour
FIZ Flight Information Zone
ft feet
GBSAA Ground-Based Sense and Avoid
GNSS GLONASS
GPS Global Positioning System
GRC Ground Risk Class
HALE High Altitude Long Endurance
HL Hora Local
HRM Holistic Risk Management
IAI Israel Aerospace Industries

xv
ICAO International Civil Aviation Organization
IFR Instrumental Flight Rules
INTA Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial
IP Ingress Protection
ISA International Standard Atmosphere
ISR Intelligence, Surveillance and Reconnaissance
ISTAR Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance
J Julio
JARUS Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems
kg Kilogramos
KHz Kilohercio
LOS Line of Sight
LUC Light UAS operator Certificate
m Metros
MALE Medium Altitude Long Endurance
MO Manual de Operación
MPL Maximum PayLoad
MS Member States
MTOM Maximum Take Off Mass
MTOW Maximum Take Off Weight
NAA National Aviation Authority
NATO North Atlantic Treaty Organization
NOTAM Notice To Airmen
NPA Noticed of Proposed Amendment
NSA NATO Standardization Agency
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
OSO Operational Safety Objective
OTAN Organización del Tratado del Atlántico Norte
PANS Procedures for Air Navigation Services
RD Real Decreto
RLOS Radio Line of Sight
ROPO Registro Oficial de Productores y Operadores de medios de defensa fitosanitaria
RPA Remotely Piloted Aircraft
RPAS Remotely Piloted Aircraft System
RTH Return To Home
s Segundo
SAIL Specific Assurance and Integrity Level
SARPS Standard and Recommended Practices
SDAF See, Decide, Avoid and Feedback
SESAR Single European Sky ATM Research
SIGINT Signal Intelligence
SORA Specific Operation Risk Analysis
STANAG Standardization Agreement

xvi
TCAS Traffic Collision Avoidance System
TMA Terminal Manouvering Area
TMPR Tactical Mitigation Performance Requirement
TV Televisión
TWR Torre de Control
UAS Unmanned Aerial System
UAV Unmanned Aerial Vehicle
UCAS Unmanned Combat Aerial Systems
UE Unión Europea
VFR Visual Flight Rules
VHF Very High Frecuency
VLL Very Low Level
VLOS Visual Line of Sight
VTOL Vertical Take Off/Landing
WG Working Group

xvii
xviii
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2-1. Clasificación de RPAS por MTOW según la OTAN (Basada en: (Ehredt, 2010)) .................. 27
Tabla 2-2. Requisitos de las subcategorías de la open-category (Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947)
. ................................................................................................................................................................... 41
Tabla 3-1. Niveles de robustez según SORA (AESA, 2018) ..................................................................... 50
Tabla 3-2. Índice GRC (AESA, 2018) ....................................................................................................... 52
Tabla 3-3. Efecto de las mitigaciones para determinar el GRC Final (AESA, 2018) ................................ 53
Tabla 3-4. Tipos de AECs (AESA, 2018) .................................................................................................. 54
Tabla 3-5. Asignación de TMPR y su nivel de robustez (AESA, 2018) .................................................... 57
Tabla 3-6. Determinación SAIL (AESA, 2018) ......................................................................................... 58
Tabla 3-7. Objetivos de Seguridad Operacionales recomendados (AESA, 2018) ..................................... 59
Tabla 4-1. Extracto de la Tabla 2-2 sobre las características de las subcategorías de la categoría abierta,
para recordar las correspondientes a la categoría A3. ................................................................................ 62
Tabla 4-2. Datos de la estructura del RPA DJI AGRAS MG - 1P. (DJI, 2016a) ....................................... 69
Tabla 4-3. Parámetros de vuelo del RPA DJI AGRAS MG - 1P (DJI, 2016a) .......................................... 70
Tabla 4-4. Características más relevantes del sistema de pulverización del RPA DJI AGRAS MG - 1P
(DJI, 2016a) ................................................................................................................................................ 70
Tabla 4-5. Características del radar integrado en el RPA DJI AGRAS MG -1P (DJI, 2016a) .................. 71
Tabla 4-6. Características del sistema RTK integrado en el RPA DJI AGRAS MG - 1P (DJI, 2016a) .... 71
Tabla 4-7. Estimación de distancias horizontales para el margen de seguridad en el modelo semántico de
SORA. (AESA, 2020d) .............................................................................................................................. 74
Tabla 4-8. Determinación GRC para la operación ..................................................................................... 76
Tabla 4-9. Adaptación del GRC por mitigaciones M1 ............................................................................... 77
Tabla 4-10. Requisitos de los equipos para la operación con RPAS según el RD 1180/2018 art. 46,
aplicables al Paso#3 de la metodología SORA (AESA, 2019) .................................................................. 78
Tabla 4-11. Adaptación del GRC por mitigaciones M2 ............................................................................. 79
Tabla 4-12. Determinación del GRC Final................................................................................................. 79
Tabla 4-13. Datos de contacto de la dependencia ATS del Ministerio de Defesa afectada (ENAIRE,
2020b)......................................................................................................................................................... 80
Tabla 4-14. Coordenadas de los extremos que delimitan el TRAMO 1..................................................... 80
Tabla 4-15. Coordenadas de los extremos que delimitan el TRAMO 2..................................................... 81
Tabla 4-16. Determinación del ARC inicial para el tramo 1 ...................................................................... 82
Tabla 4-17. Determinación del ARC inicial para el tramo 2 ...................................................................... 82
Tabla 4-18. Requisitos de los equipos para la operación con RPAS según el RD 1180/2018 art. 46,
aplicables al Paso#4 de la metodología SORA (AESA, 2019) .................................................................. 82
Tabla 4-19. Resumen de las medidas de mitigación estratégicas para ambos tramos de la operación. ..... 84
Tabla 4-20. Resultado de ARC tras la aplicación de las medidas de mitigación estratégicas. ................... 85
Tabla 4-21. Requisito de los equipos para la operación con RPAS según el RD 1180/2018 art. 46,
aplicable al Paso#6 de la metodología SORA. (AESA, 2019) ................................................................... 87
Tabla 4-22. Requisito de los equipos para la operación con RPAS según el RD 1180/2018 art. 46,
aplicable al Paso#7 de la metodología SORA. (AESA, 2019) ................................................................... 89
Tabla 4-23. Resumen de las medidas de mitigación tácticas para ambos tramos de la operación. ............ 90
Tabla 4-24. Determinación del SAIL para la operación concreta .............................................................. 91
Tabla 4-25. Objetivos de Seguridad Operacional (OSOs) recomendados para un SAIL II ....................... 91

xix
xx
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2-1. Tipología de drones según su arquitectura y tipo de sustentación. (Basada en (VVAA, 2018))
.................................................................................................................................................................... 26
Figura 2-2. The Queen Bee (VVAA, 2001) .............................................................................................. 28
Figura 2-3. IAI Scout (IAI, [s.f.]) ............................................................................................................... 29
Figura 2-4. MQ-1Predator armado con misiles. (U.S. Air Force, 2001) .................................................... 30
Figura 2-5. Número de empresas nuevas fundadas en el mundo por año dedicadas al sector de los drones
(Basada en:(Tracxn Technologies, 2020)) ................................................................................................. 31
Figura 2-6. Evolución internacional sobre el número de fabricantes de drones (2006-2016) (VVAA, 2018)
.................................................................................................................................................................... 31
Figura 2-7. Evolución internacional del número de modelos de drones por ámbito de aplicación (VVAA,
2018)........................................................................................................................................................... 32
Figura 2-8. Tipología de UAVs a nivel mundial en el año 2016. (VVAA, 2018) .................................... 32
Figura 2-9. Operadores registrados en España (Basada en: (AESA, 2020e)) ............................................ 33
Figura 2-10. Evolución del número de operadores, aeronaves y pilotos registrados en España (Basada en:
(AESA, 2020e)) .......................................................................................................................................... 33
Figura 2-11. El futuro de los drones: nuevas aplicaciones (VVAA, 2018) ................................................ 35
Figura 3-1. Proceso SORA (Basada en: JARUS WG6, 2019) .................................................................. 49
Figura 3-2. Representación gráfica del modelo semántico de SORA (AESA, 2018) ................................ 51
Figura 3-3. Flujograma de asignación de ARC (AESA, 2018) .................................................................. 55
Figura 3-4. Esquema del análisis de riesgos y sus mitigaciones para el ARC (AESA, 2018) .................. 58
Figura 4-1. DJI AGRAS MG - 1P (DJI, [s.f.]) ........................................................................................... 62
Figura 4-2. Mapa de Coria del Río y vistas del paseo fluvial transitado por personas (Google Maps) ..... 63
Figura 4-3. Mapa profesional de la aplicación ENAIRE Drone. (ENAIRE, 2018a).................................. 64
Figura 4-4. Restricciones del espacio aéreo sobre la localidad de Coria del Río, proporcionadas por la app
ENAIRE Drones ......................................................................................................................................... 65
Figura 4-5. Extracto del AIP sobre las actividades que se desarrollan en la zona LED27A El Copero.
(ENAIRE, 2020e) ....................................................................................................................................... 66
Figura 4-6. Página principal de la BDN que proporciona información sobre las zonas protegidas de
España. (BDN, 2020) ................................................................................................................................. 66
Figura 4-7. Captura de Google Maps del mapa de Coria del Río, detallando la distancia a la que se
encuentra el margen del río de los edificios ............................................................................................... 68
Figura 4-8. Entorno aeroportuario para helipuertos listados en AD 1.3 de la AIP. (AESA, 2018)............ 69
Figura 4-9. Dimensiones RPA DJI AGRAS MG - 1P (DJI, 2016a) .......................................................... 69
Figura 4-10. Estación de control remoto para el RPA DJI AGRAS MG-1P (DJI, 2016a) ........................ 71
Figura 4-11. Esquema del volumen operacional en el que se engloba la operación. (AESA, 2020a) ....... 72
Figura 4-12. Volumen geográfico de la operación. .................................................................................... 73
Figura 4-13. Volumen operacional para la operación ................................................................................ 73
Figura 4-14. Regla 1:1 para el cálculo del margen de seguridad de la operación. (AESA, 2020d) ........... 74
Figura 4-15. Modelo semántico de la operación a realizar......................................................................... 75
Figura 4-16. Protector de hélice (ACRE, [s.f.]) ......................................................................................... 79
Figura 4-17. Receptor VHF portátil modelo ICOM IC-A25CE (RadioCenter, 2020) ............................... 81
Figura 4-18. Detalle de los diferentes AECs que conforman la operación ................................................ 82
Figura 4-19. Zona de vuelo no permitida alrededor del volumen operacional ........................................... 83
Figura 4-20. Determinación del espacio aéreo colindante para el tramo 1. Arriba, vista en planta; abajo,
vista de perfil. ............................................................................................................................................. 85
Figura 4-21. Determinación del espacio aéreo colindante para el tramo 2. Izquierda, vista en planta;
derecha, vista de perfil................................................................................................................................ 86
Figura 4-22. Rango de detección de obstáculos (DJI, [s.f.]) ...................................................................... 87

xxi
xxii
 1 INTRODUCCIÓN
Este primer capítulo recoge las razones que han llevado a la realización de este Trabajo Fin de Master
y cuáles son los objetivos que se plantean.

1.1 Motivación
Desde la Segunda Guerra Mundial, los drones han cruzado el cielo de multitud de países con fines
militares. Sin embargo, su utilización en los últimos años ha dado un giro vertiginoso hacia el ámbito
civil. Estados Unidos y China han sido claramente los líderes de esta evolución. Europa, por su parte,
ha experimentado en los últimos años incrementos anuales superiores al 100% en el uso civil y
recreativo de drones. (VVAA, 2018) Los drones son, sin duda, el nuevo usuario del espacio aéreo civil.

Gracias al continuo desarrollo tecnológico de estos vehículos y el abaratamiento de sus costes, cada día
han ido surgiendo nuevas aplicaciones y servicios, demostrando su potencial frente a soluciones más
tradicionales. Esta evolución constante hace que cada vez se dispongan de modelos con mejores
prestaciones, que permiten seguir ampliando el horizonte de este tipo de plataformas. Entre otras, las
aplicaciones que se plantea que realicen estos vehículos son: ejecución y mantenimiento de obras civiles
e instalaciones, inspecciones de infraestructuras de telecomunicaciones, labores de vigilancia durante
emergencias, transporte de paquetería e incluso transporte de viajeros. Aunque ya se están empezando
a poner en práctica este tipo de aplicaciones, sigue existiendo muchos otros sectores por explorar, y
nuevas aplicaciones por desarrollar.

Este crecimiento del sector también ha generado la necesidad de un marco regulatorio que se adapte a
las nuevas necesidades. En los últimos años se han conocido varios incidentes protagonizados por
drones que penetran en espacios aéreos para los que no estaba permitida y/o regulada su operación.
Muchos usuarios empleaban sus drones con fines recreativos, pero sin conocimiento total de la
legislación ni la importancia que tenía la operación que estaban realizando. Es por ello que las
autoridades reguladoras han trabajado conjuntamente con el objetivo de lograr que estas operaciones se
realicen en condiciones de seguridad, estableciendo unas reglas claras que aporten certidumbre a la
operación. En 2019, la Comisión Europea publicó el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 con el
objetivo de armonizar las normativas nacionales, introduciendo el concepto de regulación en función
del riesgo. Este Reglamento tenía previsto su progresiva entrada en aplicación desde julio de 2020,
aunque debido a la crisis sanitaria del COVID-19, se ha pospuesto 6 meses más. Hasta que esto ocurra,
las medidas legislativas aplicables a estos vehículos dependen íntegramente de las autoridades
nacionales.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) es el organismo del Estado que vela para que se
cumplan las normas de aviación civil en el conjunto de la actividad aeronáutica de España. Esto incluye,
entre otras responsabilidades, el cumplimiento de las normas en materia de seguridad y la promoción
del desarrollo, establecimiento y cumplimiento de la legislación aeronáutica nacional e internacional.
La actividad de vehículos aéreos no tripulados en España está, por tanto, regulada por AESA.

La legislación a nivel nacional cambia continua y progresivamente para incluir las novedades del marco
regulatorio europeo. Los operadores deben hacer un seguimiento continuo en la evolución de la
regulación si quieren no cometer una ilegalidad en sus operaciones. En muchas ocasiones, para las que
no es posible hacer ese seguimiento tan exhaustivo, los usuarios deciden optar por vías más simples,
pero con menos beneficios, para las que están seguros de que no requieren un determinado permiso. Se
espera que con la nueva regulación europea común, se consiga simplificar el proceso legislativo y
aumente así el numero de operadores y las operaciones realizadas.

23
España ya ha incorporado muchas de las novedades que ya se incluyen en el Reglamento de Ejecución
(UE) 2019/947. Una de ellas es la incorporación de operaciones de aeronaves no tripuladas en espacio
aéreo controlado, en el que tienen que convivir con aeronaves tripuladas. Esto se traduce en la necesidad
de una coordinación exhaustiva con los servicios de navegación aérea y gestores aeroportuarios. Para
lograr esta coordinación, el primer paso por parte del operador del vehículo no tripulado es proveer a
AESA de un preciso estudio de seguridad aérea. Este estudio no puede realizarse de cualquier forma,
sino que debe estar basado en la metodología SORA (Specific Operation Risk Analysis) de análisis de
riesgo. (ENAIRE, 2020a)

El interés por el novedoso sector de los vehículos aéreos no tripulados, sumado a las ganas de conocer
en mayor profundidad la nueva legislación, conducen a la realización de este proyecto sobre el análisis
de riesgos SORA para la obtención de permisos de vuelo para vehículos aéreos no tripulados.

1.2 Objetivos
Los principales objetivos de la realización de este proyecto son los siguientes:

- Realización de un ejercicio práctico del estudio de seguridad aeronáutico basado en la

metodología SORA. Se realizará la aplicación sobre un caso real, que ponga en práctica las
directrices en materia de seguridad operacional que ha proporcionado AESA. Constituye el
principal objetivo de este proyecto.
- Profundizar en la regulación en materia de vehículos aéreos no tripulados conociendo cuales
son las novedades que incluye y cuales son sus limites.
- Conocer las implicaciones de los vehículos aéreos no tripulados en el sector civil, tanto a nivel
de convivencia con aeronaves tripuladas, como la coordinación con los servicios de navegación
aérea.

24
 2 ESTADO DEL ARTE
En 2011, la Organización Internacional de Aviación Aérea (OACI) reconoció como aeronave los
vehículos aéreos no tripulados, a través de la Circular 328, Sistemas de Aeronaves no Tripuladas
(ICAO, 2011). Desde entonces se han empleado diferentes términos para referirse a estas aeronaves.
Los vehículos aéreos no tripulados (UAV, del inglés Unmanned Aerial Vehicle) son aquellas aeronaves
que vuelan sin ningún piloto a bordo. Estas aeronaves junto al resto de sistemas que hacen posible su
operación (estación en tierra, enlace de comunicaciones, etc.) conforman los sistemas aéreos no
tripulados (UAS, del ingles Unmanned Aerial System). Un UAV puede ser completamente autónomo,
de forma que durante su vuelo sigue un patrón de vuelo previamente programado, o pueden ser pilotadas
de forma remota mediante un enlace de datos. Estas últimas aeronaves son lo que llamamos RPA
(Remotely Piloted Aircraft), o RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) si nos referimos al sistema
completo. Por lo tanto, un RPA es un tipo de UAV, aunque no todos los UAV son RPA. Los términos
RPA y RPAS son los más adecuados para referirse a las aeronaves que van a ser estudiadas en este
proyecto, ya que son los únicos que pueden integrarse con el resto de aeronaves tripuladas en espacio
aéreo no segregado y en aeródromos según lo establecido en el Real Decreto 1036/2017 del cual se
hablará más adelante. Por último, cabe destacar el termino dron, empleado coloquialmente para
englobar a cualquier aeronaves no tripulada. Se trata de un anglicismo que proviene de la palabra drone,
cuya traducción literal es “zángano”, y que surgió en el ámbito militar alrededor de los años 40.
Actualmente ya está reconocido por la Real Academia Española. (INTA, 2019)

En cuanto a la clasificación de estas plataformas, cabe destacar que no existe una sola clasificación
reconocida y universal, si no que en función de diferentes aspectos, se podrán clasificar de diferentes
formas. Las clasificaciones más utilizadas se muestran a continuación (Calvo et al, 2014):

- En función de las características físicas del UAS: este grupo abarca diferentes subgrupos de
clasificación en función de la arquitectura, el peso, el tamaño, autonomía de vuelo o velocidad.
En función de la arquitectura y del tipo de sustentación, se encuentran los siguientes tipos:
o Ala rotatoria: su sustentación está basada en la fuerza de las hélices que llevan
incorporadas en los extremos de los brazos. Son capaces de despegar y aterrizar de
forma vertical pero presentan poca autonomía. A su vez, estos pueden ser de rotor único
o multirrotores, y en función del número de rotores, se pueden distinguir entre
tricopteros, cuadricopteros, hexacopteros y octocopteros. También se encuentran los
modelos coaxiales, los cuales tienen dos motores por cada brazo, girando en
direcciones opuestas, para lograr aguantar más peso que los normales.
o Ala fija: estas aeronaves requieren de una velocidad de vuelo inicial para lograr la
sustentación en el aire. Tienen gran autonomía, pero su principal inconveniente es que
no pueden despegar de forma autónoma, ni mantener el vuelo sobre un punto. Dentro
de los dispositivos de ala fija se encuentran diferentes categorías en función de su
tamaño, teniendo drones de pequeña envergadura, Medium Altitude Long Endurance
(MALE) o High Altitude Long Endurance (HALE).
o Híbridos: estos modelos conjugan ambas soluciones técnicas, y se pueden encontrar
los siguientes tipos:
 Vertical Take Off/Landing (VTOL) de ala fija: se trata de drones con ala fija
que llevan incorporados motores para lograr despegar y aterrizar en vertical.

25
  Alas o motores orientables: estas aeronaves son propulsadas por hélices, con
eje de rotación orientable, y que se encuentran localizadas en los extremos de
las alas fijas.
En la Figura 2-1 puede verse de forma esquemática los diferentes tipos de aeronaves
presentados anteriormente.

Figura 2-1. Tipología de drones según su arquitectura y tipo de sustentación. (Basada en (VVAA, 2018))

También es de elevada importancia la clasificación en función del peso máximo al despegue

(MTOW, del inglés Maximum Take Off Weight) por dos motivos: uno, porque determina
importantes características de un UAS, como su capacidad máxima de carga de pago (MPL, del
inglés Maximum PayLoad) o su autonomía; otra, porque determinará el riesgo asociado a un
posible accidente del mismo. En este sentido, la Tabla 2-1 muestra una clasificación de los UAS
en función de su peso máximo al despegue.

- En función del tipo de operación del UAS: en este grupo se tiene en cuenta la distancia física
entre el operador humano y el UAV, la línea de vista y el rango que puede alcanzar la aeronave
no tripulada. Se puede distinguir entre los siguientes tipos de operaciones:
o Operaciones a muy baja altitud (VLL, del inglés Very Low Level): son las operaciones
que no exceden los 400 pies (ft, del inglés feet), aproximadamente 120 metros. Dentro
de las operaciones VLL, se pueden encontrar diferentes subcategorías:
 Operaciones en Línea de visión (VLOS, del inglés Visual Line of Sight): se
mantiene contacto visual con la aeronave en todo momento.
 Operaciones con línea de visión (EVLOS, del inglés Extended VLOS): para
garantizar que se mantiene contacto visual con la aeronave se cuenta con
observadores extra.
 Operaciones más allá del alcance visual (BVLOS, del inglés Beyond VLOS):
no se tiene contacto visual directo con la aeronave.

26
 o Operaciones con reglas VFR (Visual Flight Rules) o IFR (Instrumental Flight Rules):
engloban las operaciones por encima de 400 ft, y serán VFR si es el piloto el
responsable de mantener la separación con otras aeronaves solamente con ayuda de
observación visual o IFR si la navegación está basada en el uso de instrumentos.
También se tienen subcategorías asociadas a esta clasificación:
 RLOS (del inglés Radio Line of Sight): se tiene contacto visual.
 BRLOS (del inglés Beyond RLOS): no si se tiene contacto visual.
- En función de la misión específica del UAS: el tipo de misión que realice cada vehículo
vendrá determinado por el tipo de carga de pago que lleve embarcada. Así, encontramos por
ejemplo la categoría UCAS (del inglés, Unmanned Combat Aerial Systems) cuya misión
principal es el ataque con armamento. Otra categoría a destacar podría ser los UAS ISR (del
inglés, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance), empleados para inteligencia, vigilancia
y reconocimiento.
- En función del nivel de conducción de las operaciones militares: en este caso se habla de
UAS de tipo Táctico, Operacional o Estratégico, clasificación propia del ámbito militar. A esta
clasificación se le puede sumar el tamaño de la unidad a la que se presta servicio, por ejemplo,
de nivel Brigada, Compañía, pelotón o personal.
Para terminar con la clasificación de los RPAS, desde un punto de vista regulatorio, en Septiembre de
2011, la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) estableció el siguiente criterio de
clasificación en función de diferentes características:

Tabla 2-1. Clasificación de RPAS por MTOW según la OTAN (Basada en: (Ehredt, 2010))

Clase Categoría Empleo Altitud Operacional Alcance

Unidad táctica 50km (Line of Sight
Small: >20kg Hasta 1200ft
(LOS))
CLASE 1
Mini: 2-20kg Subunidad táctica Hasta 1000ft 25km (LOS)
 150kg
Táctico, pelotón
Micro: <2kg Hasta 100ft 5km (LOS)
Sección, personal
CLASE 2 Formación táctica
>150kg Táctica Hasta 10000ft 200km (LOS)
 600kg
Combate Estratégico Hasta 65000ft Ilimitado (BRLOS)
CLASE 3 Estratégico
HALE Hasta 65000ft Ilimitado (BRLOS)
>600kg
MALE Operacional Hasta 45000ft Ilimitado (BRLOS)

A continuación se hará un repaso sobre la evolución histórica de los vehículos aéreos no tripulados,
desde el siglo XX hasta hoy día, seguido de un análisis de la legislación aplicable y su rápida evolución
en los últimos años.

2.1 Reseña histórica

Para encontrar el origen de las aeronaves no tripuladas es necesario remontarse bastantes años atrás. En
la búsqueda por lograr levantar el vuelo de las primeras aeronaves, los europeos comenzaron sus
pruebas en modelos no tripulados, que aunque no eran lo que hoy día conocemos por UAV, si que
pueden considerarse los primeros prototipos de vehículos aéreos no tripulados. A estos intentos de
desarrollar los principios de la aeronáutica, hay que sumarle el estímulo de los conflictos bélicos por
los que fue atravesando el mundo a lo largo del siglo XX. Con todo ello, tanto Europa como Estados
Unidos (EEUU) fueron logrando, gracias también a la evolución de la tecnología, nuevos modelos de

27
blancos aéreos no tripulados y vehículos de reconocimiento, hasta llegar a los desarrollos de hoy día.
En este apartado se hará un breve repaso por muchos desarrollos que supusieron un hito en la historia
de los UAVs.

2.1.1 Segunda Guerra Mundial

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los esfuerzos de todas las potencias del mundo se habían centrado
en mejorar la aviación convencional, que fue progresando rápidamente. Fue entonces cuando se
comenzaron a desarrollar los primeros blancos aéreos. Gran Bretaña fue de los primeros en comenzar
con la investigación de los blancos aéreos con control completo por radio. Así, en 1935 realizó su primer
vuelo el conocido Queen Bee, afianzándose como el primer blanco aéreo no tripulado del mundo. Se
construyeron un total de 420 modelos, que fueron empleados por la Marina y el Ejército Británico como
entrenamiento para las fuerzas de artillería y durante la Segunda Guerra Mundial. (Cuerno-Rejado et al.,
2016)

Figura 2-2. The Queen Bee (VVAA, 2001)

Al mismo tiempo, en EEUU, la compañía Radioplane comenzaba a desarrollar diferentes modelos de

blanco aéreo. Cabe destacar el RP4, que fue ampliamente utilizado como sistema de entrenamiento para
las fuerzas armadas durante la guerra, sirviendo como banco de pruebas para mejorar el control remoto
por radio. El desarrollo de blancos aéreos continuó durante la posguerra con los proyectos “Falconer”
o “Shelduck” de la compañía Radioplane, que continuaron produciéndose hasta los años 80. (Sloggett,
2014)

2.1.2 Del 1945 al 1970

Tras la Segunda Guerra Mundial, gracias a la mejora de los motores a reacción, se comenzaron a
construir blancos con mejores prestaciones, más rápidos y con mayor alcance. Uno de los primeros
drones con un motor a reacción fue el Ryan Firebee, cuyo proyecto comenzó a desarrollarse a principio
de los años 50s por la Ryan Aeronautical Company. Aún hoy, sigue siendo uno de los blancos aéreos
más utilizados. (Sloggett, 2014)

Por otro lado, en noviembre de 1962 realizó su primer vuelo operacional el QH - 50 DASH,
probablemente el primer UAV de campo de batalla de EEUU. Se trataba del primer UAV con ala
rotatoria, que además introdujo por primera vez la misión de ataque desde un barco. A pesar de estas
novedades, se notaba la falta de sistemas de control sofisticados, ya que muchos de ellos se perdieron
al precipitarse contra el mar, apodando al programa “splash DASH a day”. (Gyrodyne, 2013)

2.1.3 Desde 1970 hasta la actualidad

En la década de los 70 se produjo un gran avance tecnológico en determinados sistemas, como por
ejemplo los transistores, que económicamente se hicieron accesibles para un mercado de clientes mucho
más amplio. Así, surgió la industria artesanal de fabricación de aviones de radio control que tan
populares se hicieron en Estados Unidos.

28
Durante los años 70 y 80, se produjo un boom en el desarrollo de UAS enfocados a misiones de
vigilancia y reconocimiento, de corto y largo alcance. El motivo de este crecimiento fue la creencia de
que la siguiente guerra mundial sería de carácter nuclear, por lo que desarrollar aeronaves no tripuladas
para misiones de reconocimiento se convirtió en esencial. Bajo esta premisa, EEUU comenzó a
interesarse por el desarrollo del UAS HALE. Entre todos los prototipos que fueron surgiendo, cabe
destacar por su autonomía el Martin Marietta 845ª, empleado durante la Guerra de Vietnam, el “Boeing
YQM-94 Gull” o el “Teledyne Ryan YQM-98 (Cope-R)”, que obtuvo el record de autonomía con 28
horas y 11 minutos. (Cuerno-Rejado et al., 2016)

Por otro lado, dentro del campo del UAS MALE es preciso destacar el proyecto Amber, un proyecto
conjunto entre DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) y la Marina de EEUU, de bajo
coste, capaz de ser utilizado como arma o como sistema de reconocimiento. En 1988, logró volar
durante más de 38 horas seguidas y alcanzar una altitud de 25000 ft. (DARPA, [s.f.])

Durante los años 80, los nuevos desarrollos se basaron en la mejora de la exactitud y la fiabilidad de los
sistemas de control de vuelos. Con ello, los ejércitos del mundo serían capaces de extender las
operaciones de Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de objetivos y Reconocimiento (ISTAR , del inglés
“Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance”) en tiempo real con UAS sobre
distancias mas largas (del orden de 100km). De entre todos los modelos de corto y medio alcance que
se construyeron, se puede destacar el IAI Scout, el primer UAS operacional de la compañía IAI (Israel
Aerospace Industries), que fue ampliamente utilizado en la Guerra del Líbano. En cooperación con
EEUU, surgió una nueva versión para operaciones tácticas, el IAI Pioneer, diseñado específicamente
para la Armada y Marina Estadounidenses. Esta aeronave fue ampliamente utilizada durante la guerra
del Golfo, estando en servicio tanto en Israel como en EEUU hasta la década de 2000. (IAI, [s.f.])

Figura 2-3. IAI Scout (IAI, [s.f.])

Con el desarrollo de sensores cada vez más sofisticados, surgieron nuevos campos de operación, como
la guerra electrónica, designación láser, además de cámaras de televisión (TV) e infrarrojas. Pero sin
duda un momento clave en la evolución de los UAS fue el sistema de posicionamiento global (GPS, del
inglés “Global Positioning System”) y de las comunicaciones satélite. Gracias a ello, sumado a los
nuevos Sistemas Digitales de Control de Vuelo (DFCS, del inglés “Digital Flight Control System”), se
mejoraron notablemente tanto el alcance como la precisión de la navegación, apareciendo así sistemas
de medio y largo alcance. Uno de ellos es el Gnat, de la empresa General Atomics, que se considera el
precursor de los sistemas MALE y HALE de hoy en día. Operacionalmente se empleó para tareas de
reconocimiento, equipado con sensores electroópticos e infrarrojos (EO/IR, del inglés “Electro-
Optical/Infra-Red”), y posteriormente con inteligencia de señales (SIGINT, del inglés “Signal
Intelligence”). Tras el Gnat aparecieron otros muy conocidos, como el MALE UAS Predator y el HALE
Global Hawk de Northrop-Grumman.

29
 Figura 2-4. MQ-1Predator armado con misiles. (U.S. Air Force, 2001)

Durante el siglo XXI, se ha visto incrementado tanto el uso de drones con fines militares como fines
civiles, siendo los de este último con una mayor diversidad de operaciones. Tras el atentando del 11 de
septiembre de 2001, la Agencia Central de Inteligencia de los EEUU (CIA, del inglés “Central
Intelligence Agency”) comenzó a realizar operaciones con armamento militar sobre Afganistán, como
parte de su guerra contra los talibanes. Estas operaciones generaron mucha controversia a nivel mundial,
llegando a poner en duda el uso de drones durante la guerra. (Calvo et al., 2014)

En 2006, la Federal Aviation Administration (FAA) comenzó a emitir los primeros permisos de carácter
comercial de drones, evidenciando el potencial de estos vehículos en este ámbito. Con ello, se abrieron
nuevas posibilidades para su utilización en diferentes industrias, lo que llevó a la necesidad de regular
cada vez más estos permisos comerciales. Algún ejemplo de ello es el Parrot AR Drone de la compañía
francesa Parrot, que lanzó en 2010 el primer dron controlado por completo mediante Wi-Fi a través de
un teléfono inteligente. Tal fue el éxito que recibió el premio CES Innovations 2010 para Electronic
Gaming Hardware y se vendieron más de medio millón de unidades. Sin embargo, propuestas como
entregas de pedidos en media hora mediante una red de drones de reparto, como anunciaba Amazon en
2013, o cámaras inteligentes de vuelo como el dron Lily Camera de 2015, son algunos de los ejemplos
que no llegaron a fraguar en el mercado, ya que requerían grandes modificaciones en la regulación o
inversiones millonarias que no eran asumibles. (Calvo et al., 2014)

En el ámbito de los UAVs civiles españoles, cabe destacar el FT-ALTEA, de la empresa Flightech
Systems. Se trató del primer UAV de Europa en recibir el Certificado de Aeronavegabilidad
Experimental, otorgado por la AESA en febrero de 2010. Este certificado hizo posible la realización de
los primeros vuelos de prueba. Posteriormente se posicionó como el primer avión no tripulado de uso
civil matriculado por AESA. (FlightechSystems, 2013)

Hoy en día, existen muchísimos modelos de UAVs en el mercado, prácticamente al alcance de

cualquiera. Pese a que inicialmente fueron concebidos como una herramienta militar, ya existen
modelos para el entretenimiento de su público, como el Phantom 4 de DJI, que permite fotografiar y
rastrear de forma inteligente cualquier objeto, persona o animal, e incluso evitar obstáculos. (DJI, [s.f.])
La transferencia de tecnología desde el ámbito militar ha logrado impulsar el desarrollo del sector civil,
aunque hoy día es el propio avance del sector civil el que está logrando grandes innovaciones. Este
desarrollo tecnológico, unido a la mayor fiabilidad de los sistemas y al crecimiento y evolución en el
marco regulatorio de los UAS, ha permitido que el número de retos y aplicaciones que se es capaz de
lograr gracias a un sistema no tripulado continúe aumentando y alcanzando cada vez más ámbitos de
operación.

Haciendo un repaso por la situación actual de este sector, encontramos tres actores principales: Estados
Unidos, China y Europa. Los dos primeros siguieron trayectorias inversas: mientras que en EEUU esta
tecnología tuvo un gran impulso primero en el ámbito militar y desde 2010 en el ámbito civil, en China

30
se centraron en la producción de modelos recreativos a precios muy accesibles, para luego pasar a
modelos profesionales civiles y recientemente modelos con aplicaciones militares. Europa, sin
embargo, siempre ha apostado por la integración de estas aeronaves en el espacio aéreo. (VVAA, 2018)

Para escenificar la expansión de este sector en el mercado, se puede observar el número de empresas
dedicadas a este sector que han sido fundadas por año en el mundo. Como puede observarse en la Figura
2-5, fue hace unos años cuando se produjo una creación masiva de empresas dedicadas al sector,
coincidiendo con la aparición de las primeras legislaciones de este ámbito. (Tracxn Technologies, 2020)

600

500
487
400
379
300
281
200
158
100 120
48
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019

NÚMERO DE EMPRESAS FUNDADAS

Figura 2-5. Número de empresas nuevas fundadas en el mundo por año dedicadas al sector de los drones (Basada
en:(Tracxn Technologies, 2020))

También es importante analizar el número de fabricantes de drones a nivel internacional, Figura 2-6,
donde puede observarse tanto el aumento anual del número de modelos de drones desarrollados como
el aumento del número de países en los que se fabrican estas aeronaves. Entrando en detalle, son EEUU
y China los países que se encuentran a la cabeza en cuanto al número de diseñadores y fabricantes de
drones de uso civil, representando un tercio del total mundial. Europa, por su parte, representa alrededor
del 30% del total mundial, siendo Francia, Alemania y Reino Unido los principales fabricantes. Por otro
lado, en cuanto al ámbito militar, Israel junto con EEUU son los países con mayor número de fabricantes
de drones militares. (VVAA, 2018)

Figura 2-6. Evolución internacional sobre el número de fabricantes de drones (2006-2016) (VVAA, 2018)

31
Si se analiza el número de modelos desarrollados (Figura 2-7), en función del ámbito de aplicación,
puede observarse el crecimiento en el desarrollo de UAVs civiles en los últimos años. Durante el año
2016, se desarrollaron aproximadamente 2000 modelos diferentes, entre militar y civil. De estos
modelos, EEUU lideró el desarrollo con aproximadamente el 25% de estos modelos, China desarrolló
alrededor de un 13%, mientras que Francia, Rusia e Israel colaboraron con un desarrollo de un 8 % cada
uno. (VVAA, 2018)

Figura 2-7. Evolución internacional del número de modelos de drones por ámbito de aplicación (VVAA, 2018)

En cuanto a la tipología de UAV producida, en 2016 se tenía que del total de modelos existentes, el
61% eran drones de corto alcance y con peso inferior a 30kg, lo cual coincide con el aumento del uso
de estas aeronaves con fines recreativos o de fotografía, supervisión de cultivos, etc. (VVAA, 2018)

Figura 2-8. Tipología de UAVs a nivel mundial en el año 2016. (VVAA, 2018)

En cuanto a la evolución del sector en España, en la Figura 2-9 se puede observar el crecimiento en el
número de operadores registrados por AESA, hasta junio de 2020. También puede compararse el
número de operadores registrados, con el número de aeronaves y el número de pilotos registrados en
los últimos años, como se ha hecho en la Figura 2-10. En este caso se observa que el mayor crecimiento
se encuentra en el número de aeronaves, información que ya se anticipó que a nivel mundial estaba
sufriendo un crecimiento muy acelerado.(AESA, 2020e)

32
 6.000

5.000
4.901 4.832
4.000
3.828
3.000

2.000 2.513

1.000 1.500

500
0
2015 2016 2017 2018 2019 Junio 2020

Operadores registrados
Figura 2-9. Operadores registrados en España (Basada en: (AESA, 2020e))

7.000 6.497
6.044 6.078
6.000 5.333
5.049 4.901
5.000 4.832

4.000 3.828
3.202
3.000

2.000

1.000

0
2018 2019 2020

Operadores Aeronaves Pilotos

Figura 2-10. Evolución del número de operadores, aeronaves y pilotos registrados en España (Basada en: (AESA,
2020e))

Lo que se espera en un futuro es que estos valores sigan aumentando. La perspectiva apunta a que
EEUU y China seguirán a la cabeza del mercado. En Europa se prevé que exista un gran crecimiento a
medio plazo, lo que se verá favorecido por la existencia de un reglamento común que permita
operaciones más allá del alcance visual y la aparición de nuevas aplicaciones. Actualmente ya son
muchas las aplicaciones civiles que se están desarrollando en diferentes sectores en los que el impacto
económico y la generación de empleo ya están siendo visibles: (VVAA, 2018)

- Agricultura: en este sector ya se realizan tareas relacionadas con la toma de datos de los
cultivos para llevar un control del crecimiento de las plantaciones y el tamaño de los frutos, uso
mas eficiente del agua y detección de plagas. También se realizan tareas de tratamiento y
cuidado de los cultivos como la fertilización y fumigación. Es lo que se conoce como
agricultura de precisión, que permite reducir costes, mejorar la rentabilidad de los cultivos y
disminuir el impacto ambiental. (Droniter, 2016)
- Inspecciones técnicas: actualmente los UAVs se están empleando para la realización de
trabajos de inspección continua de las plantas de producción de energía, de turbinas, placas

33
 solares y centrales térmicas. Estas inspecciones requieren un bajo coste logístico. Además de
proporcionar mayor seguridad y una reducción del coste de personal. Permite realizar
inspecciones de grandes superficies en poco tiempo, además de acceder a zonas complicadas
donde poder realizar diferentes mediciones. También hay muchas empresas que se dedican a la
inspección en el campo de las telecomunicaciones. Por ejemplo, se emplean para inspecciones
de mantenimiento, identifican grietas o posible desgaste en las torres, detectan averías
mediante cámaras térmicas e identifican por ejemplo, puntos donde la vegetación comienza a
interferir con las líneas eléctricas, entro otras funcionalidades. (Aerocamaras, [s. f.])
- Seguridad y salvamento: en este aspecto, la gran ventaja es la posibilidad de monitorizar
aéreas mucho más extensas gracias al uso de UAVs. De este modo, el objetivo es emplear los
drones en actividades de prevención y vigilancia general de incidentes, así como en convertirse
en la herramienta de intervención de actuación rápida frente a sucesos, mejorando así la
capacidad de respuesta. También puede servir de asistencia a los especialistas en tareas de
rescate, para reducir el riesgo de los profesionales. A finales de 2019, la Policía municipal de
Madrid utilizó el dron Aster-T de la compañía Everis para monitorizar un simulacro de
emergencias. Gracias al uso de este UAV se logró realizar un seguimiento y control total del
simulacro desde el aire. Esto no es otra cosa que la evidencia de la gran utilidad que tienen los
UAVs en este sector: apoyo a la seguridad en grandes eventos, monitorización de situaciones
de emergencias, comunicaciones durante crisis o vigilancia y protección de activos.
(Apesteguía, 2020c)
- Aeropuertos: el uso de drones en los aeropuertos está enfocado a la evaluación de pavimento
de las pistas, estado de las luces y la inspección de los diferentes sistemas que componen el
aeropuerto. También se han realizado modelos 3D que permiten la identificación de obstáculos
y el levantamiento topográfico de puntos de referencia. (Apesteguía, 2020a)
- Comercio electrónico y paquetería: mediante el uso de aeronaves no tripuladas se podría
conseguir la reducción de los tiempos de envío y facilitar los procesos logísticos del comercio
online. En este caso, esta aplicación está especialmente enfocada a aquellas entregas en las que
el cliente está dispuesto a pagar una cantidad mayor a costa de recibir el producto lo antes
posible, y por supuesto a aquellos paquetes cuyas dimensiones hagan posible su transporte
mediante un dron. Una vez desarrollada esta aplicación podría también servir de utilidad para
el envío de alimentación y medicamentos a zonas de difícil acceso, o incluso en el ámbito de la
producción industrial para el transporte de piezas. En abril de 2019, la FAA emitió el primer
certificado de operador aéreo a una empresa de carga con drones: Wing Aviation, una
subsidiaria de Alphabet, la propietaria de Google. Esta certificación le permite operar drones
fuera del alcance visual del piloto, sobre áreas pobladas, para la entrega de bienes en viviendas
de Estados Unidos, con una limitación de vuelo diurno, y de no transportar mercancías
peligrosas. (Calvo, 2019b)
Recientemente, la compañía de logística Fedex ha desvelado que tiene entre sus planes que los
50 Cessna C-208 que adquirió en 2017 acaben volando sin piloto, gracias a la tecnología de la
empresa Reliable Robotics. Esta empresa lleva desde 2018 probando tecnologías para lograr
sustituir a los pilotos humanos, y automatizar ciertos procesos como los de las empresas de
carga, aunque todavía no hay fecha para la certificación. Por otro lado, el pasado 31 de agosto
de 2020, Amazon recibió su certificación de la FAA como transportista aéreo, con lo que ya
pueden comenzar sus pruebas de entrega de paquetes de gasta 2,25 kg por medio de drones.
(Apesteguía, 2020b)
- Construcción y minería: la principal ventaja en la realización de tareas de construcción y
minería es el ahorro de tiempo en la toma de datos y el análisis posterior, junto a la mejora en
la precisión de los mismos. También se realizan trabajos de topografía y modelos 3D del
terreno. Además de estos, se podría prestar asistencia para la ejecución de instalaciones en
lugares de difícil acceso, supervisión de extensas redes de carreteras más allá del alcance visual
incluso emplearse en tareas de mantenimiento correctivo, como limpieza o reparación de
estructuras. (VVAA, 2018)

34
 - Sector asegurador: para las aseguradoras será posible realizar el análisis de daños producidos
por incendios, catástrofes naturales o cualquier otro fenómeno de una forma más rápida y
segura. (VVAA, 2018)
- Movilidad: en cuanto al trasporte de pasajeros, se trata de uno de los grandes retos de esta
tecnología, y constituirá a largo plazo otro de los sectores donde los drones tendrán que coexistir
con las aeronaves no tripuladas. Es por ello que se encuentran tantas barreras tanto tecnológicas
como regulatorias, aunque ya se están desarrollando los primeros prototipos de pequeño tamaño
que podrían competir con los helicópteros en el desplazamiento de personas dentro de las
ciudades. Sin embargo, una vez se consiga el desarrollo de esta aplicación, será uno de los
servicios con mayor capacidad de desarrollo. Por ejemplo, la compañía Airbus está trabajando
en su prototipo CityAirbus, un taxi aéreo autónomo con 8 rotores colocados en parejas, con
capacidad de 4 pasajeros, autonomía de 15 min y velocidad máxima de 120km/hora. (Calvo,
2019a)
Otro desarrollo en este aspecto es la aeronave Lilium, que pretende estar operativa en 2025. En
2019 realizó con éxito su primer vuelo de prueba. Esta aeronave, capaz de despegar y aterrizar
en vertical gracias a la rotación de sus motores, fue diseñada en principio para ser pilotada, pero
el objetivo ahora es que sea autónoma. (Lilium, [s.f.])

Figura 2-11. El futuro de los drones: nuevas aplicaciones (VVAA, 2018)

Todos estos desarrollos y aplicaciones que han ido surgiendo a lo largo de la historia han ido haciendo
evidente la necesidad de un marco jurídico específico, adecuado y que permita garantizar la seguridad
en las operaciones así como el desarrollo de la industria. Y es que aunque a veces se piense que es la
falta de regulación la que impide el desarrollo de nuevos productos, la realidad es que sin un modelo de
negocio válido, ni existe financiación para su desarrollo, ni existe incentivo para su regulación. Este ha
sido el “círculo vicioso” en el que se han visto implicados los sistemas aéreos no tripulados.

35
2.2 Legislación aplicable
La evolución de este sector, tanto a nivel de vehículos como de aplicaciones tanto civiles como
militares, no habría sido posible sin ayuda de un marco regulatorio que se adapte a cada situación
particular. Por ello, en el siglo XXI se han puesto en marcha múltiples iniciativas a diferentes niveles:
mundial, europeo y nacional. También se han desarrollado mecanismos de regulación tanto en el ámbito
civil como en el ámbito militar.

Aunque este capítulo se centra en la aparición de marcos regulatorios a nivel civil, se va a explicar muy
brevemente los mecanismos de regulación de los que se disponen en el ámbito militar a nivel nacional.

En España los sistemas aéreos militares pilotados por control remoto se regulan según el Real Decreto
866/2015, del 2 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento de Aeronavegabilidad de la Defensa.
(RD 866/2015) Este reglamento define y regula los diversos certificados que garantizan la seguridad en
vuelo y establece los procedimientos para su expedición, los requisitos que deben cumplir los
solicitantes de certificados y las normas que han de seguir los titulares de los mismos para mantener su
vigencia y renovación. Es de aplicación para todas las aeronaves o sistemas de control remoto
empleados por el Ejercito o cualquier organismo vinculado con el Ministerio de Defensa o la Guardia
Civil, y aquellos extranjeros que encontrándose en la industria de defensa española realicen tareas de
mantenimiento o ensayos bajo la supervisión del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) o
cualquier otro centro acreditado.

Además, España ha ratificado e implantado varios Standardization Agreement (STANAG), que son
documentos elaborados por la NATO Standardization Agency (NSA). En el área de la certificación de
aeronavegabilidad de estas aeronaves, encontramos el código de aeronavegabilidad STANAG 4671,
Unmanned Aerial Vehicles Systems Airworthiness Requirements. La primera edición de este documento
fue publicada el 22 de Marzo de 2007 (NATO, 2019).

Este STANAG está basado en las especificaciones CS 23 (Certification Specification for Normal,
Utility, Aerobatic and Commuters category aeroplanes) de EASA (Agencia Europea de Seguridad
Aérea), adaptadas para UAS de ala fija (UAS tácticos, MALE, HALE y UCAV). Su objetivo es
proporcionar al UAS un nivel de aeronavegabilidad comparable al de las aeronaves de ala fija. Desde
2011, España es uno de los muchos países que ha implantado este STANAG.

Otro STANAG relevante en el campo de los UAS es el STANAG 4670 sobre Requisitos mínimos de
entrenamiento de operadores y pilotos de sistemas de aeronaves no tripulados, que también ha sido
implantado en España. (Ministerio de Defensa, 2020)

Para el ámbito civil, se detallan a continuación las diferentes entidades que han colaborado para la
generación de un marco regulatorio común.

2.2.1 JARUS (del inglés Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems)
En 2013 comenzó la iniciativa JARUS, una iniciativa formada por un grupo de expertos de las
Autoridades de Aviación Nacionales (NAAs) y autoridades regionales de seguridad en aviación.
Actualmente 61 países del mundo, entre ellos Estados Unidos y China, junto a la EASA y
EUROCONTROL contribuyen al desarrollo de esta iniciativa. Su principal objetivo, según sus
estatutos, es recomendar un conjunto único de requisitos técnicos, de seguridad y operacionales que
cubra todos los aspectos relacionados con la seguridad operacional de los RPAS. (JARUS, 2019a) Esto
supone la revisión y consideración de la regulación existente y demás material aplicable a aeronaves
pilotadas, el análisis de las tareas específicas relacionadas con RPAS y la redacción de material para
cubrir las características específicas de los RPAS. El objetivo del material de guía elaborado es facilitar
a cada autoridad la creación de sus propios requisitos evitando así doble esfuerzo.

36
En el esfuerzo por lograr el éxito de la iniciativa JARUS, se elaboraron diferentes paquetes de trabajo.
Desde Septiembre de 2016 se tienen 7 Working Groups (WGs), que se centran en los siguientes
aspectos: (JARUS, 2019b)

- WG1. Licencias de personal de vuelo

- WG2. Operaciones
- WG3. Aeronavegabilidad
- WG4. Detectar y evitar
- WG5. Mando y control
- WG6. Gestión de seguridad y de riesgo
- WG7. Conceptos de Operación.
De entre los últimos entregables publicados por JARUS en 2019, cabe destacar la nueva versión de la
Guía sobre Análisis de Riesgos sobre Operaciones Específicas, sobre la cual se basa este proyecto y
que se explicará en el siguiente capítulo. (JARUS WG6, 2019)

2.2.2 Organización Internacional de Aviación Aérea

Al margen de la iniciativa JARUS, la OACI también trata de proporcionar un marco normativo a nivel
internacional. Para ello se sirve de normas y métodos recomendados (SARPS, del inglés Standard and
Recommended Practices), apoyados por procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS,
del inglés Procedures for Air Navigation Services) y documentos de orientación para facilitar la
integración de forma segura, armonizada y eficiente de las aeronaves no tripuladas en el espacio aéreo
no segregado y aeródromos.

El Panel RPAS es el encargado, junto a grupos de expertos de la OACI, del desarrollo de estas
publicaciones guía, asegurando por supuesto el nivel de seguridad existente en aeronaves tripuladas.
Este Panel está formado por expertos nombrados por los Estados Miembro (MSs, del inglés Member
States) y otras organizaciones internacionales, los cuales trabajan sobre los siguientes aspectos (ICAO,
[s. f.]):

- Gestión del Tráfico Aéreo (ATM, del inglés Air Traffic Management)
- Aeronavegabilidad
- Detectar y evitar
- Actuación humana
- Licencia de personal
- Operaciones RPAS
- Sistemas de Gestión de Seguridad
- Telecomunicaciones
- Control del tráfico aéreo (ATC, del inglés Air Traffic Control)
Adicionalmente, los Estados Miembro pidieron a OACI que desarrollara un marco regulatorio para los
UAS que operaran fuera del área internacional IFR. Para ello, la OACI revisó las regulaciones existentes
de los Estados Miembro para identificar puntos en común y mejores prácticas que entrasen dentro del
marco regulatorio de la OACI y que pudieran ser implementadas en los diferentes estados. El resultado
de esta actividad es el Modelo Regulatorio de UAS de la OACI, formado por las publicaciones Parts
101 y 102 en referencia a la certificación y operación segura de los UAS y la publicación Part 149

37
enfocada a las organizaciones que operan en el entorno UAS. Este modelo, junto a las Advisory
Circulars (ACs) ofrecen una plantilla a seguir por los estados para adaptar o mejorar sus propias
normativas. Actualmente se encuentran publicadas y abiertas a comentarios de los estados desde el 28
de Febrero de 2020. (ICAO, 2020)

2.2.3 European Aviation Safety Agency

A nivel europeo, bajo petición de la Comisión Europea y los Estados Miembro (MS, del inglés Member
State) durante la Conferencia Riga de marzo de 2015, EASA desarrolló una propuesta para establecer
reglas comunes para la operación de drones en Europa. Por aquel entonces, la normativa vigente en
materia de aviación (Reglamento (CE) no 216/2008), establecía que los sistemas con un peso superior
a 150 kg debían regularse de forma similar a las aeronaves no tripuladas, mientras que la de un peso
inferior serían reguladas a criterio de cada Estado Miembro. El objetivo de EASA era unificar la
normativa Europea independientemente del peso, basándose en la seguridad, y centrado en la operación,
de forma que ya no importen las características del dron en cuestión si no cómo y en qué condiciones
se utiliza.

Así, en julio de 2015 se publicó el Aviso de Propuesta de Modificación de la Normativa (NPA, del
inglés Noticed of Proposed Amendment) A-NPA 2015/10 y posteriormente la Opinión Técnica en
Diciembre de 2015. Esta Opinión Técnica fue el resultado de la consulta realizada a través del A-NPA
anterior, y en ella se incluían las 27 propuestas concretas que iniciaron las reglas comunes para la
operación segura de los UAS en Europa. (EASA, 2015)

La principal novedad de este nuevo marco regulatorio era el establecimiento de tres categorías de
operación con diferentes requisitos de seguridad, proporcionales al riesgo. Estas tres categorías basadas
en el riesgo son:

- Open - category (riesgo bajo): la operación del UAS, atendiendo al riesgo que supone, no
requiere una autorización previa por la autoridad competente ni una notificación por parte del
operador antes de realizar la operación. En esta categoría, la seguridad está garantizada a través
del cumplimiento de limitaciones operacionales, limitaciones de peso, estándares industriales
y un conjunto mínimo de normas.
- Specific - category (riesgo medio): la operación del UAS, considerando el riesgo que supone,
requiere autorización previa de la autoridad competente, teniendo en cuenta las medidas de
mitigación identificadas por el operador mediante un análisis de riesgos operacionales, excepto
en ciertos escenarios estándar en los que una notificación del operador es suficiente o cuando
el operador tiene un Certificado de Operador de UAS ligeros (LUC, del inglés Light UAS
operator Certificate) con los apropiados privilegios.
- Certificated - category (riesgo alto): la operación del UAS, teniendo el cuenta el riesgo que
supone, necesita la certificación del UAS, un piloto en posesión de la correspondiente licencia
y un operador aprobado por la autoridad competente, tal y como es aplicable en aeronaves
tripuladas.
Siguiendo las necesidades del mercado, el siguiente paso fue profundizar en la regulación de las
categorías “abierta” y “específica”. Así, en Mayo de 2017, EASA publicó dos nuevas propuestas de
modificación, el NPA-A y NPA-B(EASA, 2017a; 2017b):

- NPA – A 2017/05: constituye la propuesta de creación de una nueva regulación que defina las
medidas para mitigar el riesgo de las operaciones en dos situaciones:
o Para las operaciones pertenecientes a la categoría abierta, mediante una serie de
limitaciones, reglas operacionales, requerimientos para el piloto remoto y requisitos
técnicos para los UAS.

38
 o Para las operaciones de la categoría específica, mediante un sistema que incluya un
análisis de riesgos llevado a cabo por el operador antes de la operación, o mediante la
adhesión de la operación a un escenario estándar, o mediante la posesión de un
certificado con privilegios.
De esta forma, el objetivo es aumentar el nivel de seguridad en las operaciones de los UAS y
armonizar la legislación entre los MSs de la Unión Europea.
- NPA – B 2017/05: extenso y detallado análisis de impacto que complementa a cada una de las
determinaciones que se explican a lo largo del NPA-A. Se proporcionó un análisis cualitativo
y cuantitativo, basado en la elección de la opción reglamentaria más beneficiosa, así como una
imagen del impacto generado en cada opción analizada.
Tras la recepción de más de 3700 comentarios, que fueron cuidadosamente examinados por EASA, en
Febrero de 2018 se publicó la Opinión Técnica, la cual proponía una nueva Regulación Europea para
la operación de UAS de las categoría abierta y específica.

Esta nueva Regulación Europea llegó en 2019, cuando se publicaron el Reglamento Delegado (EU)
2019/945 de la Comisión Europea, de marzo de 2019 y el Reglamento de Ejecución (EU) 2019/947 de
la Comisión Europea, de Mayo de 2019, consolidando así el marco regulatorio europeo. El primero
trata sobre los requerimientos y especificaciones de los sistemas aéreos no tripulados y los operadores
de terceros países de estos sistemas; el segundo, sobre las normas y procedimientos aplicables al uso de
los mismos, definiendo categorías de uso y requisitos a cumplir. Estos reglamentos, que serán detallados
a continuación, entraron en vigor en junio de 2019 pero su aplicación estaba prevista de forma
progresiva desde Julio de 2020. Son de aplicación tanto para usuarios recreativos como profesionales,
en aeronaves autónomas o pilotadas de forma remota, aunque sí quedan exentos los drones y personal
militar, así como las operaciones de Cuerpos de Seguridad y demás autoridades.

Antes de continuar es preciso señalar que esta nueva regulación está centrada en las operaciones que
realizan los UAS, y toda las medidas están basadas en el riesgo y las actuaciones. En el caso de los
UAS, las consecuencias de un accidente o incidente dependen en gran medida del entorno en el que
tiene lugar, de ahí la importancia de que las limitaciones se basen en la operación que se realiza.
Siguiendo este enfoque, es preciso detallar los dos tipos de riesgo que serán determinantes en la
operación de un UAS. Estos son:

- Riesgo aéreo: relativo a la colisión con otra aeronave (pilotada o no), y

- Riesgo en tierra: en relación a la colisión con personas u otras infraestructuras críticas.
Más específicamente, las limitaciones que se verán asociadas a las categorías abierta y específica, se
van a centrar en tres principales áreas de riesgo detectadas:

- Conflictos aéreos
- Sistemas no tripulados fuera de control, y
- Fallos en otros sistemas.

2.2.3.1 Reglamento Delegado (EU) 2019/945 de la Comisión Europea, de marzo de 2019

Los principales objetivos del Reglamento Delegado (UE) 2019/945 son los siguientes:

- Establecimiento de los requisitos para el diseño y la fabricación de sistemas aéreos no tripulados

y de sus accesorios, definiendo además el tipo de UAS que estará sujeto a certificación.
- Establecimiento de normas en relación con la comercialización de los UAS empleados en
categoría abierta y su libre circulación dentro de la Unión.

39
 - Establecimiento de normas aplicables a operadores de terceros países que pretendan realizar
operaciones dentro del cielo único europeo.
Las novedades más importantes que incluye el Reglamento Delegado (UE) 2019/945 son las siguientes:

- Descripción detallada de las especificaciones de cada una de las clases de la categoría abierta,
de la C0 a la C4, en función de su MTOW. Cada una de estas clases lleva asociados unos
requerimientos de fabricación y obtención del marcado CE, de obligado cumplimiento para
poder comercializarlos dentro de la UE.
- Identificación a distancia directa: necesaria a partir de la clase C1, para garantizar la difusión
de información periódica y en tiempo real durante el vuelo. La información que debe transmitir
es la siguiente: número de registro del operador, número de serie físico único, posición
geográfica y altura, el rumbo y la velocidad respecto al suelo y la posición geográfica del piloto
remoto, es decir, las coordenadas del despegue.
- Identificación electrónica: será necesaria para aquellos UAS equipados con cámara o cualquier
otro dispositivo que permita almacenar datos personales.
- Registro de los UAS: se tendrán que registrar todos los drones cuyo diseño esté sujeto a
certificación, ya sea por pertenecer a la categoría certificada o por, aun perteneciendo a la
categoría especifica, tras un análisis de riesgos se considere que el riesgo de una operación no
pueda reducirse sin la certificación del dispositivo.
- Registro de los operadores: deberán registrarse todos los operadores de la categoría certificada
y específica, y los de categoría abierta con drones de más de 250 gramos o qué lleven
incorporados cámaras u otros dispositivos sin considerarse juguetes.
- Geofencing: necesario para UAS con un peso superior a 900g. Esta técnica consiste en la
creación de limitaciones virtuales alrededor de áreas o puntos de interés de los que mantener
alejado un UAS.
- Zonas geográficas: se podrá definir zonas para las que será necesario requerir una autorización
específica previa a la operación, declarar zonas con normas ambientales específicas, restringir
zonas en las que solo está permitido el uso de ciertos drones con funcionalidades concretas o
sistemas inteligentes específicos o prohibir ciertas operaciones o la totalidad de ellas.

2.2.3.2 Reglamento de Ejecución (EU) 2019/947 de la Comisión Europea

En el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 se especifican las operaciones permitidas por un UAS
en cada una de las tres categorías.

2.2.3.2.1 Categoría abierta

Para la categoría abierta se establecen, en términos generales, los siguientes requisitos:

- El UAS pertenece a una de las clases establecidas en el Reglamento Delegado (UE) 2019/945
o es de construcción privada.
- Su MTOW es inferior a 25 kg.
- Las operaciones no implican el sobrevuelo de personas o transporte de mercancías peligrosas.
- La operación se realiza por debajo de una altura de 120 m.
- La operación se realiza en condiciones VLOS.

40
Esta categoría se divide a su vez en tres subcategorías A1, A2 y A3, en función de las limitaciones
aplicables, los requisitos técnicos del UAS y los aplicables al piloto. Cada una de las subcategorías de
la categoría abierta puede verse en la Tabla 2-2.

Tabla 2-2. Requisitos de las subcategorías de la open-category (Reglamento de Ejecución (UE)

2019/947) .

LIMITACIÓN REQUISITOS DE REQUISITOS DE REGISTRO e-ID Y

SUBCATEGORÍA AERONAVES PILOTOS UAS GEOFENCING
Construcción
privada o previa Familiarizarse con el
a la norma de manual de usuario del No No
<250 g y fabricante
<19m/s
Familiarizarse con el
A1 Clase C0 (<250
manual de usuario del No No
Se permite el g)
fabricante
sobrevuelo de
e-ID si tiene
personas ajenas a la Familiarizarse con el
cámara >5MP o
operación) manual de usuario del
Clase C1 (<900 un sensor de
fabricante Solo para
g y <80J con e- audio
Completar un curso el
ID y Geo- e-ID y G si se
online operador
awareness) requiere por la
Superar examen teórico
zona de
online
operación
Familiarizarse con el
A2 manual de usuario del
Se permite el vuelo fabricante
cerca de personas Clase C2 (<4kg Poseer un certificado de
ajenas a la operación, con low speed, competencia de piloto Operador
Si
manteniendo una e-ID y Geo- remoto, obtenido y UAV
distancia de awareness) mediante formación y
seguridad (30-5 examen online,
metros) autopráctica y examen
presencial.
Construcción
A3 privada o previa
Operaciones en áreas a la norma de
donde no se espera <25kg
poner en peligro Clase C2 (<4kg
personas ajenas a la con e-ID y Geo- Si se requiere
operación, awareness) Lo mismo que la clase Operador
por la zona de
manteniéndose a C1 en A1 y UAV
operación
<150metros de áreas Clase C3
residenciales, (<25kg e-ID y
comerciales, Geo-awareness)
industriales, o
recreacionales Clase C4
(<25kg)

41
2.2.3.2.2 Categoría específica

Respecto a la categoría específica, se considera que una operación pertenece a la categoría específica
cuando por razones de seguridad no pueden pertenecer a la categoría abierta. Algunos ejemplos de esta
situación serían:

- Vuelos BVLOS.
- Operaciones a más de 120 metros de altura.
- Drones de más de 25 kg.
- Vuelos urbanos de más de 4 kg o sin marcado CE.
- Arrojo de materiales.
- Vuelo sobre aglomeraciones de personas, etc.
Además, en algunas situaciones será necesario que el operador se encuentre en posesión de una
autorización operacional y/o cumpla con algún otro requisito operacional. Estos supuestos son:

- Si existe una declaración operacional conforme a un escenario estándar, se podrá operar en

categoría específica sin autorización operacional adicional. Se entiende por escenario estándar
un escenario para el cual la autoridad ya ha establecido previamente el análisis de riesgo y se
han definido las medidas de mitigación que deben seguirse.
- En otro tipo de escenarios, se debe realizar un estudio de seguridad operacional según lo
establecido en el reglamento previamente a la solicitud de la autorización operacional para que
ésta sea otorgada. Este estudio de seguridad debe realizarse siguiendo la metodología SORA
(Specific Operations Risk Assessment), tal y como queda recogido en el WG6 de la iniciativa
JARUS. El operador debe definir el alcance del análisis de riesgo operacional, identificar los
riesgos y definir medidas de mitigación.
- Si el operador se encuentra en posesión de un Light UAS operator Certificate 1(LUC), podrá
hacer uso de sus privilegios y operar en categoría específica.
- Si el operador pertenece a un club o asociación de aeromodelos autorizados, podrá operar en
categoría específica.
2.2.3.2.3 Categoría certificada
Por último, en cuanto a la categoría certificada, se entiende que es de aplicación, y que por tanto
necesitan la certificación del UAS y el permiso del operador y piloto, para las siguientes operaciones:

- El UAS está certificado bajo el Reglamento Delegado (UE) 2019/945, y la operación implique
volar sobre concentraciones de personas, o transporte mercancías peligrosas con alto riesgo a
terceros en caso de accidente o cuando implique el transporte de personas.
- Si el Estudio de Seguridad SORA presentado indica la necesidad de certificación del UAS, del
operador y la obtención de licencia del piloto.

1 Un Light UAS operator Certificate (LUC) es un certificado concedido a un operador de UAS por una autoridad competente, acreditando

que su propia organización es capaz de realizar el análisis de riesgos asociados a una operación por si misma. Todos los requisitos que
deben ser demostrados por el operador se encuentran en la Parte C del Reglamente de Ejecución (EU) 2019/947. (Reglamento de
Ejecución (UE) 2019/947)

42
A este Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, le ha seguido el Reglamento de Ejecución (UE)
2020/639 del 12 de Mayo, por el que se modifican algunos aspectos relativos a los escenarios estándar
para operaciones ejecutadas en condiciones BVLOS.

En el momento de la publicación del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 se establecieron los

plazos para la aplicación de las medidas de forma progresiva desde el 1 de Julio de 2020. Sin embargo,
con la publicación del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/746, del 4 de junio de 2020, se modifican
estas fechas de aplicación, atrasándolas por lo general 6 meses, debido a las medidas introducidas para
contener la pandemia de COVID-19, que han perjudicado gravemente la capacidad de los Estados
miembros y del sector de la aviación para prepararse para la aplicación de estos Reglamentos de
Ejecución. Hasta entonces, seguirán siendo de aplicación las regulaciones nacionales.

2.2.4 Marco regulatorio en España

Actualmente y hasta la entrada en vigor del Reglamento Europeo, en España la utilización de los drones
en aviación civil está regulada por el Real Decreto 1036/2017 del 15 de Diciembre, publicado en el
Boletín Oficial del Estado el 29 de Diciembre, que modifica al RD 552/2014 y al RD 57/2002. (RD
1036/2017)

Este RD 1036/2017 estableció el marco jurídico aplicable a la utilización civil de aeronaves pilotadas
de forma remota no sujetas a normativa de la Unión Europea anterior al Reglamento Europeo. Estas
aeronaves son aquellas cuyo MTOM es inferior a 150 kg, y las de MTOM superior excluidas del
Reglamento (CE) n.o 216/2008, modificado por el Reglamento (UE) 2018/1139, del Parlamento
Europeo y del Consejo de 20 de febrero de 2008.

También es de aplicación independientemente de su masa en aeronaves que realicen actividades

aduaneras, de policía, búsqueda y salvamento, lucha contraincendios, guardacostas o similares.
Igualmente se aplica a los sistemas que conformen un RPAS. Sin embargo, quedan excluidas aquellas
aeronaves en las que no puede intervenir un piloto en la gestión del vuelo, las aeronaves autónomas,
cuyo uso está prohibido en el espacio aéreo en el que España presta servicios de tránsito aéreo.

Al igual que el Reglamento Europeo, este RD 1036/2017 también regula la identificación, matriculación
y aeronavegabilidad de las aeronaves con un MTOM superior a 25kg. En cuanto a la identificación
deberán llevar una placa identificativa ignifuga en su estructura, con datos sobre la aeronave, el
fabricante, y en su caso, el operador. Respecto a la aeronavegabilidad, serán de aplicación los
certificados de aeronavegabilidad restringidos y los de tipo restringido, cuya emisión está regulada
según lo establecido en el anexo I, Parte 21 del Reglamento (UE) n.o 748/2012 de la Comisión, del 3
de agosto de 2012. Estos certificados se emiten para la aeronave y todos los sistemas y equipos que
componen el RPAS. También se regulan las condiciones para la utilización del espacio aéreo, los
requisitos de operación, requisitos del personal de operación y la habilitación necesaria para operaciones
especiales o vuelos experimentales.

43
44
 3 ANÁLISIS DE RIESGOS SORA PARA LA
OBTENCIÓN DE PERMISOS DE VUELO
Como se ha comentado anteriormente, el análisis de riesgos SORA proporciona una guía tanto para la
autoridad competente como para los operadores para determinar si el vuelo de un UAS en un
determinado entorno operacional puede realizarse de manera segura. Para ello, plantea los mecanismos
de mitigación de riesgos tanto aéreos como en tierra, que permiten reducir el riesgo hasta un nivel
aceptable. Esta metodología es aplicable a cualquier UAS, independientemente del tipo, tamaño y
operación que se realice. Es particularmente adecuado para la categoría específica, aunque no solo es
aplicable a ella.

En este capítulo se presentan las consideraciones generales sobre la metodología SORA, así como una
breve guía sobre cada paso para la elaboración de un completo análisis de riesgos SORA. Todo el
desarrollo de este capítulo está basado en la guía proporcionada por AESA. (AESA, 2018)

3.1 Consideraciones generales

La metodología SORA se basa en un Modelo de Riesgo Holístico (HRM) para evaluar los riesgos
asociados a una determinada operación. El modelo considera todas las posibles amenazas asociadas a
un determinado peligro y propone mitigaciones para la operación específica. Todo ello, constituye un
modelo integrado en el que se tienen en cuenta todos los factores de forma conjunta, considerando
también los riesgos asociados a la interacción de las diferentes partes entre ellas. (JARUS WG6, 2019)

Los aspectos considerados en este análisis de riesgos están basados en las líneas generales que recoge
la OACI en su Doc. 9859 Manual de gestión de la seguridad operacional, particularizados para la
metodología SORA, como se muestran a continuación. (ICAO, 2018)

a. Identificación de amenazas

Se entiende por amenaza una situación o condición latente que, en ausencia de barreras
apropiadas, puede generar un peligro, y con ello se genere un daño que pueda afectar a la
seguridad de la operación.

Las amenazas que se deben tener en cuenta son aquellas que podrían conllevar los siguientes
daños:

- Lesiones mortales a terceras partes en tierra

- Lesiones mortales a terceros en el aire
- Daños a infraestructuras críticas
Una vez identificadas los daños, la metodología SORA trata de agrupar todas las posibles
amenazas y clasificarlas en los siguientes grupos:

- Fallo técnico del UAS

- Error humano
- Colisión en el aire
- Condiciones adversas de operación

45
 - Deterioro de los sistemas externos que apoyan a la operación
b. Determinar los peligros y establecer Consecuencias/Daños

Mediante este aspecto, se trata de establecer cuales pueden ser las consecuencias derivadas de
los peligros y que se traducirán en daños. Según esta metodología, se considera que el peligro
existente es que la operación esté fuera de control, teniendo en cuenta las siguientes
consideraciones:

- El resultado de esta pérdida de control depende en gran medida del origen de la pérdida.
- La perdida de control no puede ser gestionada por un procedimiento de contingencia.
- Hay peligro grave o inminente de que se causen lesiones mortales.
El peor efecto será, por tanto, que se lleguen a producir lesiones mortales por la pérdida de
control de la operación.

c. Asignar probabilidades de ocurrencias y determinar la severidad en caso de que ocurran

El objetivo será establecer la probabilidad de que se produzcan los daños planteados

anteriormente, y asignar una severidad a los mismos. La metodología SORA establece una
probabilidad máxima, asumiendo que esa probabilidad será el resultado de una de las siguientes
combinaciones:

- La probabilidad de que la aeronave esté fuera de control e impacte contra una persona
ocasionándole lesiones mortales.
- La probabilidad de que la aeronave esté fuera de control e impacte contra una
infraestructura crítica ocasionándole daños.
- La probabilidad de encontrarse con otra aeronave tripulada y que las medidas de mitigación
tanto estratégicas como tácticas fallen.
En cuanto a la severidad, ésta se refleja respecto a lesiones mortales en todos los casos,
otorgando al análisis un margen de seguridad adicional.

d. Establecer el riesgo

El nivel de riesgo pretendido, entendido como el número de lesiones mortales por hora de vuelo,
viene definido por el producto entre la probabilidad por la severidad. Este nivel de riesgo se
tendrá en cuenta para todos los planteamientos y parámetros que aparecerán en la metodología
SORA.

e. Determinar cuándo se considera un nivel de riesgo aceptable

En este paso debe determinarse lo que se considera un nivel de riesgo aceptable. En esta
metodología se asume como máximo nivel de riesgo aceptable el comentado en el punto
anterior, es decir, dependerá del producto de la probabilidad por la severidad.

f. Establecer mitigaciones, en su caso

La propia metodología establece las mitigaciones a tener en cuenta, que son:

- Mitigaciones a los daños a personas en tierra.

- Mitigaciones estratégicas y tácticas para el riesgo de colisión con otra aeronave tripulada.

46
 - Mitigaciones relativas a objetos de contención de la aeronave en el espacio aéreo deseado.
- Mitigaciones a las amenazas a través de los objetivos de seguridad operacional (OSOs).
Las mitigaciones contra los daños afectarán a la probabilidad de que, una vez ocurre, el peligro
pueda causar un daño y/o a la gravedad de las consecuencias del peligro con respecto al daño.
Las que son contra las amenazas afectan a la probabilidad de que una amenaza pueda causar un
peligro.

3.2 Metodología SORA

3.2.1 Evaluación previa
Antes de comenzar, es necesario realizar una evaluación previa para verificar que la aplicación de esta
metodología es adecuada para la operación que se quiere realizar. El operador deberá plantearse las
siguientes cuestiones:

- ¿Puede considerarse la operación dentro de la categoría abierta?

Para responder a esta pregunta, será necesario hacer uso de la Tabla 2-2.
- ¿Puede un escenario estándar abarcar la operación?
Según AESA, un escenario estándar es un escenario operativo, caracterizado por su ConOps, y
que se representa a través de un estudio de seguridad específico mediante la metodología
SORA, al que cualquier operador habilitado puede tratar de acogerse, y en el que las
condiciones para las cuales la operación se considera segura y las mitigaciones a considerar ya
están previamente fijadas. En el caso de que la operación que se pretende realizar esté contenida
en uno de estos escenarios, en cuanto a aspectos operacionales, técnicos, humanos y
organizacionales, no será necesario que el operador realice de nuevo el exhaustivo estudio de
seguridad. Los escenarios estándar que actualmente recoge AESA son los siguientes: (AESA,
[s.f.])

1. Escenario estándar para vuelo nocturno, fuera de aglomeraciones de edificios y fuera de

reuniones de personas, con un RPAS con MTOM menor de 25 kg.
2. Escenario estándar para vuelo diurno en espacio aéreo controlado, que tenga lugar fuera de
aglomeraciones de edificios y fuera de reuniones de personas y con un RPAS con MTOM
menor de 25 kg.
3. Escenario estándar para vuelo diurno en aglomeraciones de edificios pero fuera de
reuniones de personas al aire libre, con un MTOM menor o igual a 10 kg.
4. Escenario estándar para vuelo diurno sobre aglomeraciones de edificios y en espacio aéreo
controlado, fuera de reuniones de personas al aire libre, con un RPA de MTOM menor o
igual a 10kg.
5. Escenario estándar para vuelo diurno en aglomeraciones de edificios en espacio aéreo
atípico, fuera de reuniones de personas al aire libre, que se realicen a una altura máxima
de 30 m (100 ft), con un RPA de MTOM menor o igual a 2 kg.
6. Escenario estándar para vuelo nocturno en aglomeraciones de edificios, espacio aéreo
controlado, fuera de reuniones de personas al aire libre, con un RPA de MTOM menor o
igual a 10kg.
7. Escenario estándar para vuelos experimentales en BVLOS en espacio aéreo segregado para
aeronaves de más de 25 kg

47
 8. Escenario estándar para vuelos experimentales en BVLOS en espacio aéreo segregado para
aeronaves de menos de 25 kg.
- ¿Es una operación que no puede realizarse en ningún caso?
En este paso será necesario revisar en qué tipo de espacio se desea realizar la operación y las
restricciones de vuelo que se le imponen.
- ¿La autoridad competente ha determinado que el UAS es inofensivo para el riesgo en tierra?
Será necesario analizar si el riesgo que entraña la operación es relevante, o si por el contrario,
no se considera una amenaza.
Si la respuesta a todas estas preguntas es negativa, entonces el proceso SORA puede ser aplicado. Este
proceso consta de 10 pasos, que parten de la definición del concepto de operación, para continuar con
la determinación del riesgo en tierra y en aire. Una vez conocidos la operación y los riesgos, se
establecerán las mitigaciones apropiadas para lograr un nivel de riesgo aceptable. En la siguiente figura
puede verse un esquema de cuál es el flujo entre los diferentes pasos.

48
 Paso#1. Descripción del Concepto de Operación (ConOps)

Paso#2. Determinación del riesgo intrínseco de impacto en tierra (GRC)

Paso#3. Determinación del GRC final

NO ¿Es el GRC menor

o igual a 7?

SÍ
Paso#4. Determinación del riesgo inicial de colisión en aire
(ARC)

Paso#5. Aplicación de mitigaciones estratégicas para determinar el ARC

final

Paso#6. Consideraciones del espacio aéreo adyacente

Paso#7. Requisitos de rendimiento de las mitigaciones tácticas (TMPR) y niveles de robustez

Paso#8. Determinación del SAIL

Paso#9. Identificación de los Objetivos de Seguridad Operacional

NO Paso#10. Informe exhaustivo de seguridad

¿Las mitigaciones y objetivos requeridos por
SORA logran un nivel de confianza suficiente?

SÍ
Utilizar otro
proceso o
modificar el Aprobación de
ConOps la operación

Figura 3-1. Proceso SORA (Basada en: JARUS WG6, 2019)

3.2.1.1 Concepto de robustez

La robustez representa la capacidad de una medida de mitigación determinada de reducir el nivel de

riesgo, por lo que, en general, cualquier estudio de seguridad operacional puede demostrarse con
diferentes niveles de robustez.

El modelo SORA propone el uso de tres modelos de robustez diferentes: baja, media y alta. Para asignar
uno u otro, se deberán tener en cuenta tanto el nivel de integridad como el de garantía. Se define el nivel
de integridad como el nivel de seguridad que proporciona cada mitigación, mientras que el nivel de
garantía, se define como la justificación de que se ha conseguido el nivel de seguridad requerido.

49
Un posible modelo general para entender el nivel de garantía sería:

- Nivel bajo de garantía: aquel para el cual el operador declara que se ha alcanzado el nivel
requerido de integridad.
- Nivel medio de garantía: aquel para el que el operador aporta evidencias de que ha
alcanzado el nivel requerido de seguridad.
- Nivel alto de garantía: aquel para el cual una tercera parte competente ha validad la
validación de la integridad lograda.
En la puede observarse como queda definida la robustez según SORA en función de los niveles de
integridad y garantía. Como puede observarse, la robustez siempre será equivalente al nivel más bajo
entre el nivel de integridad y de garantía.

Tabla 3-1. Niveles de robustez según SORA (AESA, 2018)

Garantía Baja Garantía Media Garantía Alta
Integridad Baja Robustez Baja Robustez Baja Robustez Baja
Integridad Media Robustez Baja Robustez Media Robustez Media
Integridad Alta Robustez Baja Robustez Media Robustez Alta

3.2.1.2 Modelo semántico de SORA

Un modelo semántico de datos es un modelo de datos conceptuales que permite interrelacionar los
diferentes conceptos para interpretar correctamente su significado y captar como estos conceptos se
integran en el modelo. En SORA, es el modelo empleado para correlacionar fases de operación,
procedimientos y volúmenes operativos. Los diferentes volúmenes que se pueden encontrar en el
modelo semántico de SORA se presentan a continuación, y se representan gráficamente en la Figura
3-2.
- Volumen geográfico: Representa el volumen de espacio aéreo donde el operador pretende que
se desarrolle la operación del RPAS. Se trata de un volumen geográficamente definido, que
puede definirse espacial y temporalmente, que se encuentra totalmente contenido dentro del
volumen de operación.
- Área de contención: área contenida entre los límites transversales del volumen de operación y
la geografía de vuelo.
- Volumen operacional: volumen geográficamente definido, espacial y temporalmente, que
contiene todo el área donde puede realizarse la operación. Este volumen contempla las posibles
desviaciones de la geografía de vuelo, es decir, será la suma del volumen geográfico más el
área de contención.

50
 Figura 3-2. Representación gráfica del modelo semántico de SORA (AESA, 2018)

Una vez aclarados estos conceptos, se detallan los pasos seguidos durante la metodología SORA.

3.2.2 Paso#1. Descripción del Concepto de Operación (CONOPS)

En este primer paso, el operador debe recopilar y proporcionar la información técnica, operacional y
del personal de vuelo necesaria para analizar el riesgo asociado a la operación deseada del UAS. Este
paso será la base para el resto de etapas, por lo que debe ser lo más precisa y detallada posible. Esta
descripción deberá incluir al menos los siguientes puntos:

- Tipo de actividad: operación aérea especializada o vuelo experimental.

- MTOW de la aeronave.
- Altura de vuelo.
- Tipo de espacio aéreo: Espacio aéreo controlado, zona de información de vuelo (FIZ, del
inglés Flight Information Zone) o ninguna de las anteriores.
- Tipo de zona en la que se desarrolla la actividad y horario de los vuelos.
- Información técnica de la aeronave.
- Entrenamiento y formación del piloto.
Se trata de un proceso iterativo, ya que conforme se aplica la metodología pueden ir apareciendo nuevos
riesgos o nuevas medidas de mitigación que requieran de nueva información técnica, operacional o
cualquier otra relevante. El objetivo final es un CONOPS que defina y describa a la perfección la
operación que se va a realizar.

Antes de pasar al siguiente paso será necesario detallar los tipos de espacio aéreo anteriormente
mencionados.

- Espacio aéreo controlado: espacio aéreo con dimensiones definidas en el cual existe un
determinado servicio de control de tráfico, ya sea para vuelos IFR o VFR. Se consideran
espacios aéreos controlados los siguientes tipos de espacio: (VVAA, 2016)

51
 o Área de control (CTA, del inglés Controlled Traffic Area), utilizada para proteger
las aeronaves desde una determinada altura tras su despegue hasta la incorporación
a una ruta o aerovía.
o Área Terminal de Maniobras (TMA, del inglés Terminal Manouvering Area): área
que se extiende sobre un aeropuerto para proteger a las aeronaves que entran o
salen del mismo, controlando el tráfico IFR.
o Zona de control (CTR, del inglés Controlled Traffic Region): espacio asociado a
un aeródromo, para proteger las salidas y entradas IFR al mismo, desde el suelo,
hasta mínimo el nivel del CTA.
o Zona de tránsito de aeródromo (ATZ, del inglés Aerodrome Traffic Zone): su
objetivo es proteger las aeronaves en los alrededores de un aérodromo, hasta 8
kilómetros de radio, y menos de un kilómetro de altura.
o Rutas aéreas (AWY, del inglés Airway): corredores destinados a canalizar el
tránsito aéreo entre determinados puntos del espacio aéreo.
- Zona de información de vuelo (FIZ): es una zona de espacio aéreo no controlado de
dimensiones definidas que se extiende desde la superficie del terreno hasta una altura
determinada dentro de la cual se proporciona el servicio de información de vuelo de
aérodromo (AFIS, del inglés Aerodrome Flight Information Service). (AESA, [s.f.])

3.2.3 Paso#2. Determinación del riesgo intrínseco de impacto en tierra (GRC en tierra)
En este paso se realiza el cálculo del índice GRC (Ground Risk Class), que representa el riesgo
intrínseco de colisión en tierra, es decir, el riesgo de que una persona sea golpeada por un RPAS fuera
de control. Como puede verse en la Tabla 3-2, este índice se representa con una serie de clases de riesgo
GRC, dependiendo de la operación prevista y la dimensión y energía cinética del RPAS, mediante un
método cualitativo. Aquellas celdas vacías se corresponden con operaciones que no pueden
considerarse en el análisis SORA. Las operaciones EVLOS, que no aparecen específicamente en la
tabla, se considerarán BVLOS para la determinación del GRC. En el caso de obtener valores de GRC
diferentes en función del criterio utilizado (dimensión característica o energía cinética), deberá
utilizarse el criterio que maximice el riesgo.

Tabla 3-2. Índice GRC (AESA, 2018)

Índice Ground Risk Class intrínseco del RPAS

1m/ aprox. 3m/ aprox. 8m/ aprox. >8m/ aprox.
Dimensiones máximas del RPA
3ft 10ft 25ft 25ft
Energía cinética típica esperada < 700 J < 34KJ < 1084 KJ < 1084 KJ
Escenarios Operacionales
VLOS y fuera de
aglomeraciones de edificios o 1 2 3 5
personas
BVLOS y fuera de
aglomeraciones de edificios o 2 3 4 6
personas
VLOS en zonas de
3 4 6 8
aglomeraciones de edificios
VLOS sobre aglomeraciones de
7
personas

52
3.2.4 Paso#3. Determinación del GRC final
El riesgo intrínseco de una operación puede controlarse y reducirse mediante medidas de mitigación.
Por ello, en este paso se realiza una corrección del índice GRC asociada a las medidas de mitigación
disponibles para la operación. Es esencial tener bien definida la robustez de dichas medidas, porque en
base a ello se modificará de una forma u otra el GRC.

En la Tabla 3-3 se presentan 3 posibles mitigaciones para corregir el valor de GRC y el orden en el que
deben aplicarse. Un valor positivo supone un incremento de GRC sobre el anteriormente obtenido,
mientras que un valor negativo supone un decremento.

Cuando se aplique la mitigación M1, el GRC no podrá reducirse a un numero inferior al valor más bajo
aplicable de la Tabla 3-2. El motivo es que nunca se puede reducir el número de personas en riesgo por
debajo del número de personas contempladas en el área controlada.

Tabla 3-3. Efecto de las mitigaciones para determinar el GRC Final (AESA, 2018)

Robustez
Mitigación Baja/
Adaptación del GRC Media Alta
número ninguna
Se dispone de un Plan de Respuesta a la
Emergencia (ERP, del inglés
M1 1 0 -1
Emergency Response Plan) efectivo,
disponible y validado
Se dispone de sistemas que reducen los
M2 efectos del impacto en tierra sobre 0 -1 -2
personas
Se dispone de sistemas de contención
M3 0 -2 -4
técnica implementada y efectiva

Antes de pasar al siguiente paso, el operador debe evaluar la letalidad de la operación, entendiendo por
letalidad todas aquellas consideraciones que no han sido contempladas en el cálculo del GRC
previamente y que pueden aumentar o disminuir el posible daño de la colisión de un RPA fuera de
control. Por defecto, la letalidad será media en todas las operaciones, salvo casos excepcionales y
demostrables, como puede ser el uso de combustible, rotores/hélices de alta energía, etc.

El GRC final debe tener un valor inferior a 7 para que la operación se pueda llevar a cabo utilizando la
metodología SORA.

3.2.5 Paso#4. Determinación del riesgo inicial de colisión en el aire (ARC inicial)
Al igual que en el paso 2 se determinó el riesgo intrínseco de impacto en tierra, ahora se va a determinar
lo que se denomina Clase de Riesgo en Aire (ARC, del inglés Air Risk Class), que mide el nivel de
riesgo de una colisión entre un RPA y una aeronave tripulada en el espacio aéreo. Las mitigaciones para
el ARC serán estratégicas y tácticas.

Lo primero que hay que tener en cuenta es si la operación se quiere realizar en un espacio aéreo
controlado o en una zona de información de vuelo, incluida la zona de transito de aeródromo, ya que en
este caso deberá existir una coordinación con el proveedor de servicios de transito aéreo para realizar
los pasos del 4 al 8 de la metodología SORA.

Para determinar el ARC es necesario establecer la Categoría de Encuentro en un Espacio Aéreo (AEC,
del inglés Airspace Encounter Category), que en SORA se entiende como una clasificación de la
tipología de volúmenes de espacio aéreo donde se pretende realizar la operación. En concreto, en esta

53
metodología se establecen hasta 13 AECs diferentes, los cuales pueden verse en la Tabla 3-4. Para la
designación de las diferentes categorías se tienen en cuenta los siguientes aspectos:

- La altitud
- Si es espacio aéreo controlado o no controlado
- Si es un entorno aeroportuario o de helipuertos
- Si se sobrevuela entornos rurales o urbanos
- Si se trata de espacios aéreos típicos o atípicos.
Además se deberá tener en cuenta que durante una operación el RPAS podría atravesar por diferentes
AECs, por lo que habría que analizar el riesgo en cada uno de las zonas de operación donde se quiere
operar.

Tabla 3-4. Tipos de AECs (AESA, 2018)

AECs Espacio Aéreo Operacional ARC

Operaciones por encima de 500 ft AGL en un entorno
1 d
Operaciones en

por encima de
espacio aéreo

aeroportuario definido en SORA

2 Operaciones por encima de 500 ft AGL en un TMZ d
500 ft

Operaciones por encima de 500 ft AGL en espacio aéreo

3 d
controlado
Operaciones en espacio aéreo no controlado fuera de entornos
5 c
urbanos
Otros 11 Operaciones por encima de FL600 b
Operaciones por debajo de 500 ft AGL en un entorno
6a aeroportuario definido en SORA y en espacio aéreo clase B, C o d
Operaciones en espacio aéreo por

D
Operaciones por debajo de 500 ft AGL en un entorno
debajo de 500 ft AGL

6b aeroportuario definido en SORA y en espacio aéreo clase E, F o c

G sobre entornos urbanos
Operaciones por debajo de 500 ft AGL en un entorno
6c aeroportuario definido en SORA y en espacio aéreo clase F o G b
fuera de entornos urbanos
7 Operaciones en una TMZ o clase F, G c
8 Operaciones en espacio aéreo controlado debajo de 500 ft AGL c
Operaciones en espacio aéreo controlado debajo de 500 ft AGL,
9 c
en entornos urbanos
Operaciones por debajo de 500 ft AGL en espacio aéreo no
10 b
controlado y fuera de entornos urbanos
Otros 12 Operaciones en espacio aéreo atípico a

Una vez determinado el AEC, en SORA se sigue el flujograma presentado en la Figura 3-3 para
determinar la clase ARC. Cabe destacar que solo en ARC-a el riesgo de colisión es aceptable sin
necesidad de ninguna medida de mitigación táctica.

3.2.6 Paso#5. Aplicación de mitigaciones estratégicas para determinar el ARC final

El objetivo de este paso es reducir el riesgo de colisión en el aire mediante una serie de mitigaciones
que deben plantearse en dos fases: estratégica y táctica.

54
En una primera fase se aplicarán mitigaciones estratégicas para anticiparse al riesgo de la operación, de
forma que se reduzca ese nivel de riesgo a un riesgo residual. Estas mitigaciones estratégicas pueden
clasificarse a su vez en mitigaciones por restricciones operacionales o por estructuración y reglas.
Algunos ejemplos de este tipo de mitigaciones serían los siguientes:

- Reducción y acotación del volumen del espacio aéreo en el que tendrá lugar la operación.
- Reducción del tiempo de exposición.
- Realización de las operaciones RPAS en el momento más adecuado, determinado por la
dependencia del Control de Tráfico Aéreo afectada.
- Contar con procedimientos para la comprobación de actividades y advertencias para los
usuarios del espacio aéreo (NOTAM, del inglés Notice to Airmen) y para la publicación de un
NOTAM.

Figura 3-3. Flujograma de asignación de ARC (AESA, 2018)

En una segunda fase se determinarán las mitigaciones tácticas para reducir el riesgo durante la propia
operación y llevarlo hasta un nivel aceptable. De este paso se obtiene una lista de mitigaciones que
serán puestas en práctica cuando la operación y el desarrollo de la misma lo requieran, que se verá en
más detalle en el paso 7.

En cualquier caso, se deberá contar con un equipo de comunicaciones adecuado que le permita cumplir
con los requisitos aplicables al espacio aéreo en el que opere.

3.2.7 Paso#6. Consideraciones del espacio aéreo adyacente

El objetivo de este paso es abordar el riesgo que representa que la pérdida de control de la operación
ocasione una infracción de las áreas adyacentes en tierra y/o del espacio aéreo colindante. Uno de los

55
requisitos fundamentales para la seguridad de la operación es que ningún fallo en el RPAS pueda
ocasionar que la operación se escape de los limites del volumen operacional considerado.

Si las operaciones se realizan en zonas como las presentadas a continuación:

- En las áreas adyacentes hay reuniones de personas o son ARC-d, a no ser que el nivel de riesgo
residual sea ARC-d.
- Entornos poblados en los que las mitigaciones M1 se han empleado para reducir el GRC o se
opere en espacio aéreo controlado.
Se tendrá que tener en cuenta las siguientes medidas de seguridad:

- La probabilidad de salir del volumen operacional será menor de 10-4 / Flight hour (FH).
- Ningún único fallo del UAS o de algún sistema que preste soporte a la operación podrá
ocasionar que la operación salga del margen de seguridad del riesgo en tierra.
- Cualquier software o hardware eléctrico empleado en vuelo que pudiera ocasionar que la
operación saliese del margen de seguridad de riesgo en tierra deberán ser desarrollados por una
industria autorizada bajo los estándares reconocidos por la autoridad competente.
Por todo lo anterior, para este análisis se debe tener en cuenta todo el espacio aéreo colindante, y de
entre ellos, el que resulte mas restrictivo. En el caso de que el ARC final sea ARC-d no habrá que
complementar con ninguna medida adicional. Pero si no es ARC-d se podrán dar dos situaciones, que
el espacio aéreo colindante sea ARC-d y entonces las medidas deban tener una robustez alta, o que no
sea ARC-d y entonces el nivel de robustez de la contención deba ser bajo.

3.2.8 Paso#7. Requisitos de rendimiento de las mitigaciones tácticas (TMPR, del inglés
Tactical Mitigation Performance Requirement) y niveles de robustez
Las mitigaciones tácticas son utilizadas para atenuar los posibles riesgos residuales que hayan quedado
tras la aplicación de las mitigaciones estratégicas, a fin de lograr el objetivo de seguridad del volumen
de espacio aéreo implicado en la operación. Se considera que una medida es de mitigación táctica
cuando se trata de un procedimiento o decisión establecida en un breve periodo de tiempo durante la
operación, reduciendo el riesgo mediante el concepto “ver, decidir, evitar y reportar” (SDAF loop, del
inglés See, Decide, Avoid and Feedback Loop). Dentro de estas mitigaciones encontramos las que se
basan en el concepto See and Avoid (operaciones VLOS), y las que cuentan con un sistema alternativo
que le permita alcanzar el objetivo de seguridad requerido (sistemas “Detect and Avoid”).

3.2.8.1 Operaciones utilizando un enfoque See and Avoid (VLOS/EVLOS)

El hecho de emplear una operación VLOS ya se considera un mitigación táctica aceptable para todos
los niveles ARC, aunque no será la única necesaria. Sobre todo para operaciones cerca de entornos
aeroportuarios, se tendrá que tener en cuenta que la proximidad a las pistas del aeródromo determinará
la exigencia de las mitigaciones, previa coordinación con el gestor aeroportuario y el servicio de transito
aéreo.

Las operaciones VLOS no tienen porque cumplir con los requisitos de TMPR ni de su robustez. En el
caso de EVLOS las restricciones serán similares, asegurando en todo momento que los tiempos de
verificación y comunicación entre el piloto y los observadores son de menos de 15 segundos. En
cualquier caso el operador será el responsable de tener un esquema documentado para resolver un
conflicto en VLOS, explicando los métodos y los criterios que se seguirían.

Algunas operaciones podrán requerir incluso de acciones adicionales, como por ejemplo, reforzar la
operación con Geofencing.

56
3.2.8.2 Operaciones utilizando otros medios diferentes al planteamiento See and Avoid

Existen diversos planteamientos alternativos que dependerán del nivel de riesgo de la operación.
Algunas de ellas son: Servicio de Tránsito Aereo (ATS), Traffic Collision Avoidance System (TCAS),
Detect and Avoid (DAA), Airborne-Based Sense and Avoid (ABSAA) o Ground-Based Sense and Avoid
(GBSAA).

Generalmente, una mitigación táctica se aplica después del despegue de una aeronave y se comporta
como un ciclo de retroalimentación mitigador. Este ciclo es un sistema dinámico empleado para reducir
la probabilidad de colisión gracias a la información en tiempo real de la que se dispone durante la
operación. La metodología SORA establece una serie de requisitos de rendimiento para las mitigaciones
tácticas, los TMPR.

Tabla 3-5. Asignación de TMPR y su nivel de robustez (AESA, 2018)

ARC Final TMPR Nivel de robustez de TMPR

ARC-d Alta Alta
ARC-c Media Media
ARC-b Baja Baja
ARC-a Sin requisitos Sin requisitos

Según la tabla anterior, tendremos los siguientes casos:

- TMPR Alto (ARC-d): en situaciones con ARC-d o alta tasa de encuentro con aviación
tripulada, donde se genera un alto nivel de riesgo residual por encontrarse el RPAS operando
de manera integrada con otras aeronaves tripuladas. El número de mitigaciones tácticas y el
nivel de rendimiento será el más alto.
- TMPR Medio (ARC-c): existe una posibilidad razonable de encontrarse con otras aeronaves
tripuladas y/o las mitigaciones estratégicas son medias. Requiere más mitigación táctica y de
un nivel de rendimiento mayor que si ARC-b pero menor que si ARC-d.
- TMPR bajo (ARC-b): la probabilidad de encontrarse con una aeronave tripulada es baja pero
no insignificante y/o las mitigaciones estratégicas generan un riesgo residual bajo.
Generalmente bastará con asegurar un descenso rápido a una altitud en la que no se espera que
operen aeronaves tripuladas.
- Sin requisitos de rendimiento (ARC-a): se espera que la tasa de encuentro sea muy baja, por
lo que el nivel de riesgo aceptable se puede asegurar sin necesidad de mitigaciones frente a
colisión. No obstante, el operador deberá justificarlo razonadamente o equipar al RPAS con un
sistema See and Avoid.
En cualquier caso, el operador debe tener muy presente que las mitigaciones tácticas serán eficaces
dentro de un contexto de operación y espacio aéreo, por lo que cualquier modificación de uno de estos
requerirá de un nuevo análisis.

A modo ilustrativo, en la Figura 3-4 se muestra el esquema desde que se identifica el ARC inicial hasta
que se alcanza una operación segura.

57
 Figura 3-4. Esquema del análisis de riesgos y sus mitigaciones para el ARC (AESA, 2018)

3.2.9 Paso#8. Determinación del SAIL (del inglés, Specific Assurance and Integrity Level)
El SAIL representa el nivel de confianza con el que la operación permanecerá bajo control,
consolidando así el análisis de riesgo de tierra y de aire. Se trata de un nivel cualitativo que se
corresponde con:

- Objetivos a cumplir
- Descripción de las actividades que respaldan el cumplimiento de los objetivos
- Evidencia que indique que los objetivos han sido satisfechos.
En la Tabla 3-6 se muestra como se puede determinar el SAIL a partir del GRC final y el ARC final.

Tabla 3-6. Determinación SAIL (AESA, 2018)

Determinación del SAIL

ARC Final
GRC Final a b c d
1 I II IV VI
2 I II IV VI
3 II II IV VI
4 III III IV VI
5 IV IV IV VI
6 V V V VI
7 VI VI VI VI
>7 Categoría certificada

58
3.2.10 Paso#9. Identificación de los objetivos de Seguridad Operacional (OSO, del inglés
Operational Safety Objectives)
El último paso de la Metodología SORA consiste en evaluar las defensas a las posibles amenazas
basadas en los Objetivos de Seguridad operacional y el nivel de robustez asociado dependiendo del
SAIL. Existen cuatro posibles niveles de robustez del SAIL:

- O: opcional
- L: baja robustez
- M: media robustez
- H: alta robustez
Por su parte, los niveles OSOs se agrupan en diferentes categorías, teniendo un total de 24
recomendaciones que pueden verse en la Tabla 3-7:

Tabla 3-7. Objetivos de Seguridad Operacionales recomendados (AESA, 2018)

Nº del OSO Barrera a la amenaza
Problema técnico del RPAS
Asegurar que el operador es competente y / o ha demostrado su
OSO#1
capacidad como tal.
OSO#2 El RPAS es fabricado por una entidad competente y / o probada.
El mantenimiento del RPAS se realiza por un entidad competente y/o
OSO#3
probada.
OSO#4 El RPAS ha sido desarrollado según estándares de diseño reconocidos.
El RPAS está diseñado considerando la seguridad y fiabilidad del
OSO#5
sistema.
OSO#6 El rendimiento del enlace C3 es adecuado para la operación.
Inspección del RPAS (inspección del producto) para garantizar la
OSO#7
coherencia con el ConOps (Concepto de Operación).
Se definen, validan y se implantan procedimientos operacionales para
OSO#8
afrontar problemas técnicos con el RPAS.
La tripulación remota está entrenada adecuadamente, incluido
OSO#9 entrenamiento recurrente y es capaz de controlar la situación anormal
desde el punto de vista técnico del sistema.
OSO#10 Recuperación segura del sistema ante un problema técnico.
Deterioro de los sistemas externos que apoyan el funcionamiento del RPAS
Se definen, validan y se implantan procedimientos operacionales que
OSO#11 sirvan para manejar el deterioro de los sistemas externos que apoyan la
operación del RPAS.
El RPAS está diseñado para gestionar el deterioro de los sistemas
OSO#12
externos que le apoyan
Los servicios externos que apoyan las operaciones del RPAS son
OSO#13
adecuados para la operación.
Error humano

59
 Se definen, validan y se implantan procedimientos operacionales para
OSO#14
afrontar errores humanos.
La tripulación remota está entrenada adecuadamente, incluido
OSO#15 entrenamiento recurrente y es capaz de controlar la situación anormal
desde el punto de vista del error humano.
OSO#16 Coordinación de la tripulación múltiple.
La tripulación remota se encuentra en condiciones adecuadas para la
OSO#17
operación.
Se establece protección automática frente a error humano sobre la
OSO#18
envolvente de vuelo.
OSO#19 Recuperación segura tras un error humano.
Se realiza una adecuada evaluación de los Factores Humanos y el
OSO#20
Interfaz Hombre Máquina (HMI) es adecuado para la operación.
Condiciones de operación adversas
Se definen, validan y se implantan procedimientos operacionales
OSO#21
adecuados en caso de que existan condiciones adversas.
La tripulación remota está entrenada para identificar las condiciones
OSO#22
ambientales críticas y evitarlas.
Se definen las condiciones del entorno para operaciones seguras, de
OSO#23 manera que sean medibles y se establecen procedimientos para
gestionarlas.
El RPAS ha sido diseñado y calificado para condiciones ambientales
OSO#24
adversas.

3.2.11 Paso#10. Informe exhaustivo de seguridad

Por último, se deberá elaborar un documento detallado que recoja toda la información obtenida
mediante los pasos anteriores, lo que sería:

- Mitigaciones empleadas para modificar el GRC intrínseco

- Mitigaciones estratégicas para el ARC inicial
- Mitigaciones tácticas para el ARC residual
- Objetivos de contención sobre el área y espacio aéreo adyacente
- Objetivos de Seguridad Operacional
Si todo lo anterior está debidamente justificado, entonces el operador obtendrá el permiso para
realizar la operación con un nivel de seguridad y confianza suficiente.

60
 4 APLICACIÓN A LA OBTENCIÓN DE UN
PERMISO DE VUELO PARA UAV
En este apartado se va a realizar paso a paso la aplicación del estudio de seguridad SORA para una
operación concreta, con el objetivo de obtener el permiso de vuelo. Como ya se explicó anteriormente,
en función del tipo de operación que se pretenda realizar, el análisis de riesgos recogerá el riesgo tanto
en tierra como en aire que entraña, y las medidas de mitigación que se han tomado hasta reducirlo a un
nivel aceptable.
La mayoría de las decisiones están basadas en lo recogido en el Apéndice S, de 18 de septiembre de
2018, sobre medios aceptables de cumplimiento sobre Estudio de Seguridad Aeronáutico para
autorizaciones, de AESA. (AESA, 2018) En el caso en el que se haya requerido la consulta de alguna
otra fuente, ésta ha sido citada a lo largo del texto. Es preciso destacar las referencias al “Manual de
Operaciones del operador” que se pueden encontrar a lo largo de todo este capítulo. En este proyecto
se describen varios de los apartados que lo compondrían, pero dicho Manual de Operaciones no está
desarrollado al completo ni existe por sí mismo. El desarrollo del mismo no está contemplado dentro
del alcance de este proyecto académico, pero es necesario recurrir a algunos de sus apartados para la
comprensión del estudio aeronáutico de seguridad.

4.1 Evaluación previa

El primer paso a llevar a cabo antes de comenzar con el análisis de riesgos SORA es la comprobación
de que efectivamente esta evaluación es apropiada para la operación que se quiere realizar.
La operación que se ha decidido realizar es la supuesta fumigación de la ribera del Río Guadalquivir, a
la altura de Coria del Rio. Durante el periodo estival de 2020, se detectó un brote de virus del Nilo
transmitido por una plaga de mosquitos. Uno de los trabajos llevado a cabo para combatir esta plaga
fue la fumigación con drones en zonas específicas de pantanales y arrozales, alejadas de la población.
(Laínez, 2020) Dado que esa operación está fuera de aglomeraciones de personas, probablemente un
operador que ya realizase trabajos de fumigación no habrá requerido de un análisis de riesgo especifico.
Usualmente los RPAS que se emplean para esta actividad tienen un MTOW menor de 25 kg, y al estar
alejados de la población, pueden entrar en la categoría abierta.
Para la realización de este proyecto, se requiere la fumigación de una de las zonas más proclives para
la reproducción de los mosquitos, la ribera del Guadalquivir, que como se verá más adelante, bordea
toda la población de Coria del Río. Realizar esta fumigación con una aeronave no tripulada disminuye
los tiempos de aplicación y mejora la efectividad de la misma.
Para el desarrollo de esta actividad se va a suponer que se realiza la contratación de un operador ya
aprobado por AESA, que se llamará CECUDRONE y que está especializado en fumigación de campos
agrícolas. La flota del operador está compuesta de aeronaves del fabricante DJI. En concreto esta
operación se va a realizar con el DJI AGRAS MG – 1P, una aeronave cuyo MTOW es de 24.8 kg,
compuesta por 8 rotores y especialmente diseñado para sectores como la agricultura y la salud pública.
Durante la descripción del Concepto de Operación se detallarán con mayor profundidad sus
características. (DJI, [s.f.])

61
 Figura 4-1. DJI AGRAS MG - 1P (DJI, [s.f.])

Como ya se anticipó, es necesario evaluar si este análisis es adecuado para la operación mediante una
serie de preguntas. Si estas preguntas no se responden correctamente y se presupone que el análisis de
riesgos SORA es adecuado a la operación, se podría dar la situación en la que las características de la
operación no estuvieran contempladas en las tablas para la determinación del GRC o el ARC, por lo
que no se obtendría ningún valor para ellos. A continuación, se detalla la respuesta a dichas preguntas:
- ¿Puede considerarse la operación dentro de la categoría abierta?
Para responder a esta primera pregunta, se hará uso de la información contenida en la Tabla 2-2, sobre
las características de las diferentes subcategorías de la open-category. Como se ha comentado
anteriormente, esta aeronave tiene un MTOW < 25kg, por lo que, atendiendo a las restricciones de peso
de cada subcategoría, solo podría pertenecer a la subcategoría A3.
Sin embargo, en ella se especifica que la operación se debe realizar en áreas donde no se espere poner
en peligro a personas por estar a más de 150 metros de entornos urbanos. La operación anteriormente
descrita se va a realizar a lo largo del río Guadalquivir, a la altura de Coria del Río. Esta localidad
dispone de un paseo fluvial a lo largo de todo el río, transitable, y con edificios muy cercanos, como
puede verse en la Figura 4-2. Se puede concluir por ello que la operación se va a realizar a una distancia
menor de 150 metros de entorno urbano, por lo que queda descartada que la operación pueda pertenecer
a la open-category.
Tabla 4-1. Extracto de la Tabla 2-2 sobre las características de las subcategorías de la categoría
abierta, para recordar las correspondientes a la categoría A3.
LIMITACIÓN SUBCATEGORÍA REQUISITOS DE AERONAVES

Construcción privada o previa a la norma de < 25 kg

A3
Operaciones en áreas donde no se espera
Clase C2 (< 4 kg con e-ID y Geo-awareness)
poner en peligro personas ajenas a la
operación, manteniéndose a < 150 metros
Clase C3 (< 25 kg e-ID y Geo-awareness)
de áreas residenciales, comerciales,
industriales, o recreacionales
Clase C4 (< 25 kg)

62
 Figura 4-2. Mapa de Coria del Río y vistas del paseo fluvial transitado por personas (Google Maps)

- ¿Puede un escenario estándar abarcar la operación?

Para este caso, atendiendo primero a la limitación de peso máximo de la aeronave, quedarían
descartados los escenarios 3, 4, 5 y 6 que fueron descritos en el apartado 3.2.1 de este proyecto. En
todos estos escenarios se establece un límite de peso inferior al de la aeronave elegida. Por su parte,
los escenarios 7 y 8 hacen referencia a vuelos experimentales y puesto que no se trata de un vuelo
experimental, quedarían descartado. Además, la operación será diurna, lo que descarta el escenario
1. Solo quedaría por comprobar si la operación puede enmarcarse en el escenario 2, que se recuerda
que implicaba lo siguiente:

“Escenario estándar para vuelo diurno en espacio aéreo controlado, que tenga lugar fuera de
aglomeraciones de edificios y fuera de reuniones de personas y con un RPAS con MTOM menor
de 25 kg.”

Se sabe que la operación no se va a realizar sobre aglomeraciones de edificios o personas, aunque

se realice cerca de la población. Lo que sí será necesario comprobar es sobre qué espacio aéreo se
va a realizar la operación y si se trata una operación en espacio aéreo controlado.

En 2018, ENAIRE lanzó una aplicación web llamada ENAIRE Drones, que pone a disposición de
los operadores información aeronáutica relevante para que las operaciones se realicen de forma
segura. (ENAIRE, 2018b) Esta aplicación aglutina sobre un mapa la información extraída de la
Publicación de Información Aeronáutica (AIP, del inglés Aeronautical Information Publication)
sobre los espacios aéreos de España y todas las restricciones que existen para el uso de drones.
(ENAIRE, 2018a)

63
Accediendo a la aplicación, lo primero que habrá que seleccionar es el tipo de mapa que se quiere
visualizar, que será recreativo, profesional o para vuelos experimentales. En este caso se selecciona
el mapa profesional para operaciones VLOS.

Figura 4-3. Mapa profesional de la aplicación ENAIRE Drone. (ENAIRE, 2018a)

Mediante el buscador, se puede localizar la población de Coria del Río y el tipo de espacio aéreo
que tiene alrededor. Se observan diferentes restricciones (Figura 4-4):

64
 1

3
2

Figura 4-4. Restricciones del espacio aéreo sobre la localidad de Coria del Río,
proporcionadas por la app ENAIRE Drones

1. “Espacio aéreo controlado: ATZ El Copero. Para poder realizar la operación en esta zona
es necesaria la autorización previa de la AESA.”

A través de la Circular de Información Aeronáutica Nacional 01/20 sobre Procedimientos de

coordinación operativa de actividades de operaciones especializadas civiles (Trabajos Aéreos)
en Espacios Aéreos Controlados y zonas de reserva o restricción de espacio Aéreo, gestionados
por organismos del Ministerio de Defensa, se establece que aquellas operaciones en espacio
aéreo gestionado por proveedores ATS del Ministerio de Defensa, deben ser coordinadas con
la dependencia ATS afectada. Esta misma circular proporciona los datos de contacto, que para
este caso será la Torre de Control (TWR, del inglés Tower) del aeródromo El Copero.
(ENAIRE, 2020b) Esta coordinación deberá ser llevada a cabo para los Pasos del 4 al 8 de la
metodología SORA.

2. “Área de seguridad del aeródromo SEVILLA/El Copero, LEEC. No permitido el vuelo a

drones excepto coordinación con el aeródromo.”

Del mismo modo que con la restricción anterior, deberá coordinarse la operación con el
aeródromo El Copero.

65
3. “Zona en la que pueden desplegarse actividades peligrosas para el vuelo de aeronaves:
LED27A. Consulte AIP.”

Siguiendo la recomendación de consulta del AIP se encuentra que en esta zona se realizan
ejercicios militares de helicópteros, de lunes a viernes, en horario de 07:00 a 15:00 para verano
y de 07:00 a 16:00 para invierno. Teniendo esto en cuenta, para facilitar la coordinación de la
operación se tendrían dos opciones: o realizar la operación un día en el que no se tenga previsto
realizar dichos ejercicios, o realizarlo fuera del horario establecido para dichos ejercicios.
(ENAIRE, 2020e)

Figura 4-5. Extracto del AIP sobre las actividades que se desarrollan en la zona LED27A El Copero.
(ENAIRE, 2020e)

4. “Bajo Guadalquivir. Se encuentra en un espacio natural protegido. Consulte posibles

restricciones y/o permisos específicos.”

En este caso no es una limitación aeronáutica sino una limitación medioambiental. Por tratarse
de un Espacio Natural Protegido pueden existir limitaciones y restricciones y/o la necesidad de
permisos específicos para esta zona. Será necesario realizar una comunicación a la
Administración responsable solicitando qué información habría que tener en cuenta. Gracias a
la Base de Datos de la Naturaleza (BDN) del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto
Demográfico, se puede obtener a qué Administración hay que dirigirse en cada zona concreta
y sobre quién recae la responsabilidad en cada caso. (BDN, 2020) En este caso, para la región
del Bajo Guadalquivir, la administración competente es la Dirección General de Gestión del
Medio Natural y Espacios Protegidos, de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del
Territorio perteneciente a la Junta de Andalucía. (Natura2000, 2020)

Figura 4-6. Página principal de la BDN que proporciona información sobre las zonas protegidas
de España. (BDN, 2020)

66
 Una vez que se conoce el tipo de espacio aéreo sobre el que se va a realizar la operación, se puede
concluir que parte de la operación se desarrollará en espacio aéreo controlado mientras que parte
de ella no. Por esta razón, se concluye que no puede enmarcarse dentro del segundo escenario
estándar, y con ello, quedarían descartados todos los posibles escenarios estándar.

- ¿Es una operación que no puede realizarse en ningún caso?

Tras el análisis de los diversos espacios aéreos que abarca la operación, se ha podido comprobar
que la operación requiere de coordinación con el ATS correspondiente y con AESA, pero en ningún
momento se ha identificado que la operación no pueda realizarse. Por lo que la respuesta a esta
pregunta también sería negativa.

- ¿La autoridad competente ha determinado que el UAS es inofensivo para el riesgo en tierra?

La operación entraña un riesgo suficiente como para que no pueda considerarse inofensivo,
teniendo en cuenta su peso, su cercanía a personas, el desarrollo de operación en espacio aéreo
controlado, etc. Por ello, se descarta que el UAS sea inofensivo para el riesgo en tierra.

Resumiendo, la respuesta a todas las preguntas anteriores es negativa, por lo que se determina que es
adecuado evaluar su riesgo mediante el análisis de riesgos SORA.

4.2 Paso #1 Descripción del ConOps

En este paso se lleva a cabo la descripción detallada de la operación. Esta descripción incluirá
información básica sobre la operación, especificaciones de la aeronave, información sobre el piloto
remoto y definición del volumen de operación y márgenes de seguridad.

4.2.1 Información básica sobre la operación

Las especificaciones básicas que definen la operación son las siguientes:

- Operación aérea especializada de tratamiento con productos fitosanitarios. La operación se va a

realizar en entornos urbanos, pero no va a realizarse sobre aglomeraciones de personas ni de
edificios. El vuelo se realizará a una distancia de entre 20 y 25 metros en horizontal con respecto a
los edificios más cercanos (Figura 4-7).

67
 25.35 m

Figura 4-7. Captura de Google Maps del mapa de Coria del Río, detallando la distancia a la
que se encuentra el margen del río de los edificios
- La operación será diurna, en horario: de 16:00 a 17:00, con duración: 30 minutos.
- Se realizará dentro del alcance visual del piloto (VLOS). Para lograr esta visión continua, evitando
posibles obstáculos como árboles, se ha decidido emplazar la estación de pilotaje remoto en un
barco que acompañará al dron en su movimiento, a una velocidad tal que el piloto siempre mantenga
la conciencia situacional de la posición del RPA en el espacio y con relación a otras
aeronaves.(AESA, [s.f.])
- En cuanto al tipo de espacio aéreo, parte de la operación se realiza dentro del espacio aéreo
controlado ATZ El Copero. Por ello, el estudio aeronáutico de seguridad estará coordinado con el
proveedor de servicios de tránsito aéreo designado, que en este caso es la torre de control del
aeródromo El Copero. Además, puesto que la operación se desarrolla a una distancia del aeródromo
inferior a la mínima establecida en el Artículo 45.3.B del RD 1180/2018, se deberá acordar con
dicho aeródromo dicha reducción.
- Se realiza fuera de entorno aeroportuario. Para demostrarlo, se hace uso del entorno aeroportuario
que se considera para Helipuertos según el Apéndice S de AESA (AESA, 2018), listados en el
Índice de Aeródromos y Helipuertos, AD 1.3, de la Publicación de Información Aeronáutica (AIP,
del inglés Aeronautical Information Publication). (ENAIRE, 2020c)
Como puede verse en la Figura 4-8, este entorno queda definido por los siguientes valores:
o Círculo de radio 800 m desde el suelo hasta 500 ft (~150 m) de altura, y
o Círculo de radio desde los 800 m hasta 2km desde 200 ft (~60 m) hasta 500 ft (~150 m) de
altura, y
o Círculo de radio desde los 2km hasta 4km desde 300 ft (~90 m) hasta 500 ft (~150 m) de altura.
Puesto que la operación se desarrolla a más de 800 metros del punto de referencia del helipuerto
y a una altura inferior a 60 metros, se puede concluir que no penetra en entorno aeroportuario.

68
 Figura 4-8. Entorno aeroportuario para helipuertos listados en AD 1.3 de la AIP. (AESA, 2018)

- El RPAS tiene un MTOW de 24.8 kg

- Altura de vuelo normal será de 5 metros, con un máximo de 10 metros.
- Aeronave de ala rotatoria, con 8 rotores, con dimensión máxima de 1.5 m.

4.2.2 Especificaciones de la aeronave

Tabla 4-2. Datos de la estructura del RPA DJI AGRAS MG - 1P. (DJI, 2016a)

Estructura de la aeronave
Diagonal entre ejes 1500 mm

Longitud del brazo 619 mm

Dimensiones 1460x1460x578 mm

Figura 4-9. Dimensiones RPA DJI AGRAS MG - 1P (DJI, 2016a)

69
 Tabla 4-3. Parámetros de vuelo del RPA DJI AGRAS MG - 1P (DJI, 2016a)

Parámetros de vuelo

Peso total (sin batería) 9. 9 kg

Peso despegue estándar con máxima

23.9 kg
cantidad de producto (10 litros)

MTOM 24.8 kg

Velocidad máx. de funcionamiento 7 m/s

10 m/s (Manual mode) o 15 m/s

Velocidad máx. en vuelo
(Automatic mode)

20 min con peso al despegue de 13.7 kg

Tiempo máximo de vuelo
9 min con peso al despegue de 23.8 kg

Resistencia máxima al viento 8 m/s

Temperatura de funcionamiento Entre 0º y 40º

recomendada

Tabla 4-4. Características más relevantes del sistema de pulverización del RPA DJI AGRAS MG - 1P
(DJI, 2016a)

Sistema de pulverización
Volumen 10 L

Número de rociadores 4

Ratio de pulverización 0.45L/min (1 boquilla)

Anchura de pulverización De 4 a 6 metros

- Funciones y sensores que incluye: (DJI, 2016a)

o Cámara FPV (del inglés, First Person View), con un ángulo de visión horizontal de 123º y
una resolución de 1280x960 30p.
o Control remoto con alcance de hasta 3 km y diferentes modos de operación, entre los que
cabe destacar el modo de operación de puntos A/B, el modo manual, las funciones de vuelta
a casa (RTH, del inglés Return To Home), espera en estacionario y aterrizaje automático.
En concreto, la función RTH se activa cuando se pierde la señal de control remoto más de
3 segundos, y la aeronave conoce el punto al que debe volver, que ha sido introducido por
el piloto. Esta operación se realizará a una altura constante, que también será introducida
por el piloto.
o Algoritmo de propulsión y control avanzado y robusto para garantizar la seguridad en
vuelo, incluso si se rompe un rotor. Mediante un mecanismo de comunicación redundante,
si falla un enlace de datos, se tiene otro disponible para mantener el nivel de seguridad.

70
 o Radar mejorado de alta precisión, que integra tres radares direccionales con un radar de
evitación de obstáculos. Por ejemplo, es capaz de detectar un cable de alta tensión de 1 cm
de diámetro a 15 metros de distancia.
Tabla 4-5. Características del radar integrado en el RPA DJI AGRAS MG -1P (DJI, 2016a)
Principales características del radar

Rango de precisión 0.10 m

Rango de detección de obstáculos 1.5 – 30 m (en función del material,

posición forma, etc.)

Dirección del sistema anticolisión Frontal y trasero

Nivel de protección IP67 2

o Tecnología de posicionamiento y navegación de alta precisión D-RTK de DJI.

Tabla 4-6. Características del sistema RTK integrado en el RPA DJI AGRAS MG - 1P (DJI,
2016a)
Principales características de RTK

Sistema de posicionamiento GPS + GLONASS

Precisión del posicionamiento Horizontal: 10 cm; Vertical: 10 cm

Precisión en la medición de la velocidad 0.03 m/s

Precisión de la orientación (0.2/R)º, siendo R la distancia entre

dos antenas en metros.

o Estación de control remoto portátil, con batería y funcionamiento autónomo. Posee una
interfaz gráfica de usuario fácil de utilizar.

Figura 4-10. Estación de control remoto para el RPA DJI AGRAS MG-1P (DJI, 2016a)

2Las siglas IP provienen del inglés Ingress Protection, y hacen referencia al grado de protección de un sensor frente al polvo y al agua. En
concreto, IP67 implica un nivel de protección 6 frente al polvo (el máximo nivel de protección posible) y un nivel 7 frente al agua, con lo
que podría ser sumergido en agua hasta un máximo de un metro.

71
4.2.3 Entrenamiento y formación del operador:
- Licencia de piloto de drones, emitida por una ATO conforme al ANEXO VII de del
Reglamento (UE) Nº 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011. (Reglamento
(UE) 1178/2011)
- Certificado de conocimientos y formación práctica sobre la aeronave DJI AGRAS MG -
1P.
- CECUDRONE es un operador reconocido ante AESA, como puede verse en el Registro de
Autorizaciones de Operaciones Aéreas con UAS. (AESA, 2020e)
- Titular de certificado médico aeronáutico LAPL (válido hasta 25 kg de MTOM).
- Carné de piloto aplicador de productos fitosanitarios, según lo establecido en el artículo 13
del Real Decreto 1311/2012, de 14 de septiembre de 2012. (RD 1311/2012)
- Operador inscrito en el Registro Oficial de Productores y Operadores de Medios de Defensa
Fitosanitaria (ROPO), según lo establecido en el artículo 43.5 del RD 1311/2012.
- Curso de radiofonista, sobre los conocimientos necesarios para operar en espacio aéreo
controlado y comunicación con torre de control, según lo establecido en el RD 1036/2017.
- El piloto es español nativo y además dispone de un certificado de nivel operacional 4 en
inglés, según establece la OACI. (Madroño, 2018)

4.2.4 Definición del volumen operacional y el margen de seguridad

Para el correcto desarrollo de la actividad planteada es necesario el establecimiento del volumen
operacional, que incluye el volumen geográfico donde se desarrolla la operación normal, el volumen de
contención donde se desarrolla la operación anormal, y un margen de seguridad que abarca los
procedimientos de emergencia.

Figura 4-11. Esquema del volumen operacional en el que se engloba la operación.

(AESA, 2020a)

En este caso la operación se va a desarrollar a lo largo del margen izquierdo del río Guadalquivir, a la
altura de Coria del Río. A continuación, se determinan los valores de los diferentes volúmenes y el
margen de seguridad:

- Volumen geográfico: la operación va a desarrollarse a una altura media de 5 metros, con un

máximo de 10 metros. Teniendo en cuenta la precisión en altura gracias al sistema de

72
 posicionamiento RTK explicado anteriormente, se puede asumir que la desviación máxima en
altura será de 10 cm. En cuanto a la distancia en horizontal, habrá que tener en cuenta la anchura
del rociado de material fitosanitario. Así, según el fabricante, esta anchura variará entre 4 y 6
metros, por lo que se tendrá en cuenta una distancia de 3 metros a cada lado de la aeronave. En
cuanto a precisión horizontal, el sistema RTK también tiene una precisión horizontal de 10 cm.

Además, se van a considerar para la distancia horizontal las posibles desviaciones por viento
durante la operación. De la base de datos de la Estación Meteorología de La Puebla del Río, se
extrae un histórico de las velocidades medias de viento registradas cada día desde el 26 de
Octubre de 2000 hasta el 9 de octubre de 2020. Haciendo el promedio de todas estas
velocidades, se puede considerar que la velocidad del viento esperada es de 1.7 m/s, por lo que,
teniendo en cuenta que la resistencia máxima al viento según las especificaciones es cuatro
veces mayor (8 m/s), se puede asumir que no afectará a la operación normal. Además, si se
analiza el número de días en los que los vientos han superado en media una velocidad de 5 m/s,
siendo conservativos, se observa que solo un día se han obtenido valores superiores. Es por eso
que se asume que el viento no afectará a la operación normal de la aeronave. No obstante, se
deberá tener en cuenta la información meteorológica del día de la operación para determinar si
puede suponer un riesgo o no. (IFAPA, 2020)

10,10 m

6m

Figura 4-12. Volumen geográfico de la operación.

- Área de contención: en caso de operación anormal por pérdida de señal con el control remoto,
se debe contemplar el espacio requerido para que la aeronave realice una operación de RTH.
Para este caso, se tiene que configurar previamente la altitud de vuelo a la que se realizará el
RTH, de forma que se salven posibles obstáculos como arboles o edificios. Observando la flora
que predomina en la zona de operación, se puede ver que los árboles de mayor altitud son
álamos blancos. Estos árboles suelen alcanzar altitudes inferiores a 30 metros, por lo que es
razonable asumir una altitud de 30 metros para la operación de RTH. En cuanto a la distancia
horizontal, se añaden 2 metros a cada lado de la aeronave, para aumentar la seguridad.

30 m

10 m
Figura 4-13. Volumen operacional para la operación

73
- Margen de seguridad: el objetivo de este margen es el de asegurar la operación en el caso en
el que la aeronave se encuentre fuera de control y se requieran de procedimientos de
emergencia. Para situaciones en las que se desconozcan datos específicos sobre las habilidades
del piloto, los tiempos de respuesta, etc. AESA proporciona varios procedimientos alternativos
para la estimación de dicho margen. Uno de ellos es la regla 1:1, que establece que la distancia
mínima que se exige para el establecimiento del margen de riesgo en tierra debe cumplir que la
distancia a aglomeraciones de personas sea igual a la altura a la que vuele la aeronave. (AESA,
2020d) En este caso, si se siguiese este procedimiento, puesto que la altura máxima de
operación es de 10 metros, se tendría que añadir una distancia de 5 metros.

Figura 4-14. Regla 1:1 para el cálculo del margen de seguridad de la operación. (AESA, 2020d)

Otro procedimiento para la determinación de esta distancia es la utilización de tablas que

recogen por altura y tipo de aeronave la distancia que hay que establecer. (AESA, 2020d) Como
puede verse en la Tabla 4-7, para operaciones a menos de 30 metros con una aeronave de más
de 10 kg de MTOW, será necesario establecer un margen de seguridad horizontal hasta alcanzar
los 20 m.

Tabla 4-7. Estimación de distancias horizontales para el margen de seguridad en el modelo

semántico de SORA. (AESA, 2020d)

Mínima distancia hasta el margen de seguridad para UAV

Altura máxima de fuera de control
vuelo
Con MTOM < 10 kg Con MTOM >10 kg
30 m 10 m 20 m
60 m 15 m 30 m
90 m 20 m 45 m
120 m 25 m 60 m

Para esta operación concreta, se debería añadir una distancia horizontal de 15 metros. De forma
conservativa, se decide aplicar este método para el cálculo del margen de seguridad. Con todo
lo anteriormente expuesto, el modelo semántico de la operación quedaría de la siguiente forma:

74
 Volumen
operacional

Volumen 30 m
geográfico

Margen de seguridad
20 m
Figura 4-15. Modelo semántico de la operación a realizar.

Tras definir los márgenes de seguridad necesarios para la operación, se observa que éstos penetran en
el paseo fluvial transitable que bordea todo el río. Para estas zonas en las que no se puede garantizar la
ausencia de personas ajenas a la operación, se solicita la asistencia de la Policía Local de Coria del Río
para que limite el paso de personas y vehículos en los tramos que estén siendo fumigados. Se trata de
una medida razonable teniendo en cuenta que el tiempo de vuelo continuado de la aeronave es de 9
minutos contando con que lleva el tanque de producto fitosanitario lleno, por lo que no se considera que
pueda afectar al tráfico de la zona ni perjudique a los vecinos de la localidad.

4.3 Paso #2 Determinación del riesgo intrínseco de impacto en tierra (GRC

Inicial)
En este paso se determina el riesgo intrínseco de colisión en tierra, que representa el riesgo de que, en
caso de pérdida de control de la aeronave, una persona sea golpeada por el RPA. Para su obtención, hay
que atender solamente a la operación prevista y las características del RPA en cuanto a dimensiones y
energía de impacto, que será calculada a través de su energía cinética mediante la siguiente ecuación:
1
𝐸𝐶 = 𝑚𝑣 2
2
Siendo 𝑣:
- La velocidad terminal o de caída para aeronaves de ala rotatoria.
- La velocidad máxima para aeronaves de alas fijas.
Como esta aeronave es de ala rotatoria, es necesario obtener la velocidad terminal. Esta velocidad puede
ser provista por el fabricante o calculada mediante la siguiente ecuación:

2𝑊
𝑣𝑇 = √
𝐶𝑑 𝐴𝜌

Siendo:
𝑊 el peso de la aeronave

75
 𝐶𝑑 el coeficiente de resistencia aerodinámica
𝐴 el área de la sección de la aeronave
𝜌 la densidad del aire en la zona de operación
Puesto que no se obtiene la velocidad de caída por parte del fabricante, se realizará este cálculo teniendo
en cuenta las siguientes hipótesis:
- En cuanto al peso de la aeronave, se tendrá en cuenta el peso máximo de la aeronave, por lo que su
masa será de 24.8 kg:
𝑊 = 𝑚 · 𝑔 = 24.8 · 9.81 = 243.29 𝑁
- Para el coeficiente de resistencia aerodinámica, se toma un valor aproximado recomendado por la
guía para el estudio de seguridad aérea:
𝐶𝑑 = 0.7
- El área de la sección de la aeronave se ha estimado suponiendo que es un círculo. Para ello, la
medida del diámetro de esta aeronave se ha obtenido a partir de dos datos proporcionados por el
fabricante: la diagonal máxima, 1500 mm y la longitud del brazo, 619 mm.

𝑑2
𝐴=𝜋 , 𝑠𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑑 = 270 𝑚𝑚
4

- Para la densidad del aire en la zona de operación se va a tomar el valor de la Atmósfera Estándar
Internacional (ISA, del inglés International Standard Atmosphere) a nivel del mar.

𝜌 = 1.225 𝑘𝑔/𝑚3
Con todo ello, se obtiene un valor de energía cinética 𝐸𝐶 = 113.2 𝐾𝐽 .
Para la determinación del GRC, se deberá tener en cuenta qué valor resulta más restrictivo: la dimensión
máxima del RPA (1.5 m) o la energía cinética. Atendiendo a los valores de la tabla, se puede observar
como el valor más restrictivo se obtiene a partir de la energía cinética. Así, para este caso, se tendría un
GRC de 3.
Tabla 4-8. Determinación GRC para la operación
Índice Ground Risk Class intrínseco del RPAS
Dimensiones máximas del RPA 8m/ aprox. 25ft
Energía cinética típica esperada < 1084 KJ
Escenarios Operacionales
VLOS y fuera de aglomeraciones de edificios o personas 3

76
4.4 Paso #3 Determinación del GRC final
Mediante este paso se detallan las medidas de mitigación relacionadas con la operación, que modifican
el valor intrínseco del GRC y que afectan directamente a los objetivos de seguridad de dicha operación.
Como ya se comentó anteriormente se disponen de 3 tipos de mitigaciones posibles:
- M1: Se dispone de un Plan de Respuesta a la Emergencia efectivo, disponible para su uso y que ha
sido validado.
- M2: Se dispone de sistemas que reducen los efectos de impacto sobre personas en tierra.
- M3: Se dispone de sistemas de contención técnica implementada y efectiva.

4.4.1 M1: Plan de Respuesta a la Emergencia

En este caso, se considera que ya que el operador normalmente realiza tareas de fumigación en campos
alejados de zonas urbanas, dispone de un Plan de Respuesta a la Emergencia muy robusto para esa
operación. Se va a suponer que debido a la urgencia de la nueva operación, el operador toma de partida
el Plan de Respuesta a la Emergencia del que ya dispone, pero no le ha dado tiempo de adaptarlo con
la misma robustez que ya tenía. Se puede afirmar que el ERP sí que existe y está disponible. Se puede
asumir que el ERP sigue siendo fácil y efectivo de usar, que es proporcional al riesgo y a la complejidad
de la operación que se pretende realizar y define los criterios que se deben aplicar para lograr identificar
una situación de emergencia.
En cuanto a las funciones y responsabilidades de la tripulación remota, se establece que será el piloto
de control remoto el que establecerá el contacto con la Torre de Control y es el responsable de la toma
de decisiones ante una situación de emergencia, identificando cuando se trata simplemente de una
situación anormal o cuando se ha perdido el control de la aeronave. Por ello, la primera medida que
establece el ERP ante la perdida de visión de la aeronave es la notificación inmediata de este hecho a la
Torre de Control de El Copero.
Además, en este ERP quedan recogidos y explicados los sistemas para la reducción de los efectos de
impacto sobre personas en tierra, que como se detallan a continuación se tratan de la función RTH para
la terminación segura del vuelo y de protectores de hélices para la reducción del impacto en tierra.
Con todo ello, se puede asumir que se ha logrado un nivel de robustez media.
Tabla 4-9. Adaptación del GRC por mitigaciones M1
Mitigación Reducción
Adaptación del GRC
número GRC
Se dispone de un Plan de Respuesta a la Emergencia
M1 efectivo, disponible y de robustez media 0

4.4.2 M2: Sistemas para la reducción de los efectos de impacto sobre personas en tierra
De acuerdo al Apéndice O de la AESA, de 30 de diciembre de 2019, sobre los medios aceptables de
cumplimiento relativos a los requisitos de los equipos para la operación con RPAS según el Real
Decreto 1180/2018 artículo 46., se pueden encontrar una serie de requisitos para los que se especifica
en qué circunstancias son obligatorios y cómo se relacionan con la mitigaciones y requisitos que se
proponen en la Metodología SORA. (AESA, 2019)
A continuación, se muestra el listado aplicable para la determinación del GRC final:

77
 Tabla 4-10. Requisitos de los equipos para la operación con RPAS según el RD 1180/2018 art. 46,
aplicables al Paso#3 de la metodología SORA (AESA, 2019)
Requisito ¿Cuándo es necesario? ¿Dónde se incluye en el EAS?
Un sistema para la
Determinación del GRC (final) (Paso#3
terminación segura En toda la operación.
SORA): Mitigaciones a los daños. (M2)
del vuelo.
En caso de las operaciones sobre
Dispositivo de aglomeraciones de edificios en
Determinación del GRC (final) (Paso#3
limitación de energía ciudades, pueblos o lugares
SORA): Mitigaciones a los daños. (M2)
del impacto. habitados o de reuniones de
personas al aire libre.

4.4.2.1 Sistema para la terminación segura del vuelo

Como se puede observar en la Tabla 4-10, se debe contar en todas las operaciones con un sistema de
terminación segura del vuelo, quedando descrito dentro del Plan de Respuesta a la Emergencia. Como
se definió en el ConOps, la aeronave dispone de diferentes funciones que permiten asegurar la
terminación segura del vuelo:
- Función RTH: esta función se activa automáticamente si se pierde la señal del control remoto
más de 3 segundos, siempre que el punto conocido como “Home” haya sido correctamente
almacenado, la señal GNSS (GPS+GLONASS) sea fuerte y la brújula funcione correctamente.
Previamente se define una altura de vuelo para la función RTH que, como se indicó en el
ConOps, será de 30 metros teniendo en cuenta la posible vegetación que se encuentre. El punto
conocido como “Home” será el punto del despegue, que ya se conoce que es seguro para el
aterrizaje. El piloto en remoto podrá cancelar esta función y recuperar el control de la aeronave
si se recupera la señal y lo considera más seguro para la operación. Esta función también podrá
ser activada por el piloto si lo considera necesario. Todo lo anteriormente descrito se encuentra
recogido en el ERP.
- Función aterrizaje automático: si las condiciones son tales que se ha perdido la total
comunicación con el piloto remoto y tampoco se dispone de datos como la información de
partida, se realizará un aterrizaje de forma automática para poner a salvo la operación. En vuelo
estacionario sobre un punto, y gracias al sistema de evitación de obstáculos, la aeronave
comprobará que es seguro aterrizar en ese punto. Si la respuesta es sí, aterrizará en ese punto,
si la respuesta es no, se desplazará hasta encontrar un punto seguro sobre el que aterrizar.

4.4.2.2 Dispositivo de limitación de energía de impacto

En cuanto a dispositivos de limitación de energía de impacto, aunque el vuelo no se va a realizar sobre

aglomeraciones de personas ni edificios, si que se encuentra muy cerca de edificios . Con el objetivo de
ser conservativos, se decide contar con un sistema capaz de reducir la energía de impacto aunque no
sea obligatorio.

Debido a la altura a la que se realiza la operación, se descarta la utilización de un paracaídas. Estos

dispositivos, a pesar de ser muy efectivos y reducir en muy poco tiempo la velocidad a la que desciende
la aeronave, requieren de una altura suficiente para poder ser desplegados y funcionar de forma efectiva.
En concreto, los paracaídas de tipo pirotécnico, cuyo funcionamiento se basa en una pequeña carga
explosiva C4, que es detonada para que con la propia onda expansiva se despliegue el paracaídas,
pierden su efectividad si la aeronave vuela a menos de 20 metros de altura. El resto de tipos de
paracaídas (de muelle, de aire comprimido, etc.) requieren aun más altura para ser efectivos, por lo que

78
también quedan totalmente descartados. (TheDroneComumunity, 2019) Puesto que la altura de vuelo
es lo suficientemente baja como para asegurar que no sea excesiva la energía potencial que adquiera el
RPA en su caída, se decide instalar unos protectores en las hélices que lograrán reducir su efecto en
tierra en caso de colisión con una persona (por ejemplo, evitando cortes). Se tiene por tanto una robustez
moderada.

Figura 4-16. Protector de hélice (ACRE, [s.f.])

Tabla 4-11. Adaptación del GRC por mitigaciones M2

Mitigación Reducción
Adaptación del GRC
número GRC
Se dispone de función Return to Home y de protectores
M2 para las hélices. -1

4.4.3 M3: Sistemas de contención técnica

En cuanto a los equipos de contención técnica, se puede decir que el operador ha definido previamente
el volumen de contención y el margen de seguridad. Estas definiciones junto a su declaración de que ha
alcanzado el nivel de integridad requerido, proporciona un nivel de robustez bajo.

Con todo lo anteriormente descrito en la Tabla 4-12 se puede observar la adaptación del GRC final.
Tabla 4-12. Determinación del GRC Final
GRC
GRC Inicial 3
Se dispone de un Plan de Respuesta a la Emergencia efectivo,
M1 disponible y de robustez media 0
Se dispone de Función RTH para terminación segura de vuelo
M2 y de Protectores de hélices, para reducción de la energía de -1
impacto
M3 Se dispone de sistemas de contención técnica de robustez baja 0
GRC Final 2

Para terminar con la determinación del GRC final, es necesario evaluar la letalidad de la operación
pretendida. Debido al corto tiempo de operación para la aplicación del producto fitosanitario (9 min),
es posible realizar el corte de la circulación de personas por las zonas en las que está siendo aplicado el
producto, de manera que no se vería aumentado el posible daño causado por el RPA en caso de supuesta

79
perdida de control. De esta forma, la letalidad se mantiene media, tal y como se considera por defecto
y el GRC final se sigue considerando 2.

4.5 Paso #4 Determinación del riesgo inicial de colisión en aire – ARC inicial
Lo primero que se debe tener en cuenta para este paso es si el espacio en el que se va a operar es espacio
aéreo controlado o no. Como ya se describió durante la descripción del ConOps, parte de la operación
se desarrolla en espacio aéreo controlado. Por ello, el operador debe acordar con el proveedor de
servicios de tránsito aéreo los pasos del 4 al 8 de la metodología.

Para la coordinación con el ATZ El Copero, se seguirá el procedimiento establecido en la Circular de

Información Aeronáutica Nacional 01/20 sobre Procedimientos de coordinación operativa de
actividades de operaciones especializadas civiles (Trabajos Aéreos) en Espacios Aéreos Controlados y
zonas de reserva o restricción de espacio Aéreo, gestionados por organismos del Ministerio de Defensa
(ENAIRE, 2020b) y en la “Guía de coordinación con terceros en función del lugar de operación para
realizar operaciones aéreas especializadas o vuelos experimentales” de AESA. (AESA, 2020c)

Se deberá notificar a la Torre de Control del aeródromo El Copero una primera vez con un mínimo de
10 días hábiles antes del inicio de la operación y una segunda vez el día previo a la operación para
confirmar la ventana horaria disponible para la realización de la operación. Los datos de contacto para
esta comunicación se encuentran en la Tabla 4-13.

Tabla 4-13. Datos de contacto de la dependencia ATS del Ministerio de Defesa afectada (ENAIRE,
2020b)
Unidad ATS Contacto
TEL: +34-954 939 050
TWR EL COPERO FAX: +34-954 937 800
E-mail: [email protected]

La información que se va a proporcionar para dicha coordinación es la siguiente:

- Compañía: CECUDRONE
- Datos de contacto: TEL: +34-678 901 234; E-mail: [email protected]
- Naturaleza de la actividad: Operación en VLOS, cuyo propósito es la fumigación con productos
fitosanitarios para control de plagas.
- Fecha y horario de la actividad: 26 y 27 de noviembre de 2020, horario: De 16:00 a 17:00 (Hora
Local (HL)), Duración: 30 min.
- Zona de trabajo: Coria del Río, Sevilla. Ver Figura 4-18. (ENAIRE, 2020d)
Tabla 4-14. Coordenadas de los extremos que delimitan el TRAMO 1
TRAMO 1
Punto Latitud Longitud
1 37’2999 -6’0389
2 37’2991 -6’0382
3 37’2896 -6’0472
4 37’2897 -6’0479

80
 Tabla 4-15. Coordenadas de los extremos que delimitan el TRAMO 2
TRAMO 2
Punto Latitud Longitud
1 37’2896 -6’0472
2 37’2897 -6’0479
3 37’2726 -6’0548
4 37’2730 -6’0555

- Altura/altitud máxima de la actividad: Altura: 5m, Altura máxima: 10 m

- Cualquier otro dato relevante para la dependencia:
a. Aeronave DJI AGRAS MG – 1P, con MTOM 24.8kg, con 8 rotores, con velocidad de
operación de 7m/s.
b. Capacidad Sense and Avoid
c. Comunicaciones mediante teléfono móvil: TEL: +34-678 901 234; y transceptor
portátil Very High Frecuency (VHF) modelo ICOM IC-A25. (RadioCenter, 2020)

Figura 4-17. Receptor VHF portátil modelo ICOM IC-A25CE (RadioCenter, 2020)

d. Dispositivo de absorción de impacto: protectores de las hélices. Ver Figura 4-16.

e. Navegación: GNSS.
f. Reglas de vuelo: Reglas de Vuelo Visual (VFR).
g. Transpondedor: No

La determinación del riesgo ARC muestra el nivel de riesgo de una colisión del RPA con una aeronave
tripulada en el espacio aéreo. Por ello, lo primero que es necesario determinar es la Categoría de Espacio
Aéreo en el que se va a desarrollar la operación. En este caso, puesto que el vuelo del RPAS transcurre
por diferentes AECs, será necesario realizar una evaluación de riesgo asociado a cada zona de
operación. En ambas zonas la operación se realiza por debajo de 500 ft y fuera de entorno aeroportuario.
La diferencia radica en que un primer tramo pertenece al espacio aéreo controlado ATZ El copero,
mientras que el segundo tramo está fuera de espacio aéreo controlado. Así, se determinan los siguientes
AECs, y por tanto los siguientes ARCs iniciales:

81
 Tabla 4-16. Determinación del ARC inicial para el tramo 1
AEC Espacio Aéreo Operacional ARC
Operaciones en espacio aéreo controlado, por debajo de 500 ft
8 c
AGL

Tabla 4-17. Determinación del ARC inicial para el tramo 2

AEC Espacio Aéreo Operacional ARC
Operaciones en espacio aéreo no controlado, por debajo de 500 ft
9 c
AGL, en entornos urbanos

Tramo 1: AEC8

Tramo 2: AEC9

Figura 4-18. Detalle de los diferentes AECs que conforman la operación

Para terminar, de acuerdo al Apéndice O, para el Paso#4 es necesario contar con un equipo de
comunicaciones determinado en función del espacio aéreo en el que se opere. (AESA, 2019)

Tabla 4-18. Requisitos de los equipos para la operación con RPAS según el RD 1180/2018 art. 46,
aplicables al Paso#4 de la metodología SORA (AESA, 2019)
¿Dónde se incluye en el
Requisito ¿Cuándo es necesario?
EAS?
Un equipo de comunicaciones adecuado
capaz de sostener comunicaciones Dependiendo del espacio Determinación del riesgo
bidireccionales con las estaciones en que se opere, inicial de colisión en aire –
aeronáuticas y en las frecuencias indicadas contrastado con el estudio ARC inicial (Paso#4
para cumplir los requisitos aplicables al aeronáutico de seguridad. SORA)
espacio aéreo en que se opere.

En cuanto a las comunicaciones, como ya se indicó en el ConOps, el piloto tiene la calificación de

radiofonista y tiene una calificación de inglés ICAO Level 4. Puesto que el tramo 1 se desarrolla en
espacio aéreo controlado, para cumplir con el requisito se dispone de una acceso a la red telefónica y
de un receptor VHF aeronáutico portátil, capaz de trabajar en todo el rango de frecuencias entre 117.975
Megahercios (MHz) hasta 137,000 MHz, con espaciamiento entre canales de 8,33 Kilohercios (KHz) y
de 25 KHz. Con las características anteriores se puede comprobar que la banda de frecuencia de la TWR
El Copero (126,75MHz) se encuentra comprendida entre los rangos. Este equipamiento de
comunicaciones se encontrará en todo momento situado junto al piloto remoto, estando en todo
momento accesibles para él. Como subsistema de respaldo se tiene otro teléfono móvil junto al piloto,
inscrito a un operador de telefonía móvil diferente.

82
4.6 Paso#5 Aplicación de mitigaciones estratégicas para determinar el ARC final
Una vez determinado el nivel ARC inicial, es necesario considerar mitigaciones que reduzcan este
riesgo a un nivel aceptable. En este paso se determinarán las mitigaciones estratégicas, que reducen en
un cierto nivel el riesgo de la operación. El nivel de riesgo residual será reducido en pasos posteriores
con las mitigaciones tácticas.

Las mitigaciones estratégicas a su vez pueden dividirse en restricciones operacionales y en mitigaciones

por estructuración y reglas.

4.6.1 Mitigaciones estratégicas por restricciones operacionales

Como punto de partida se tiene que realizar la coordinación a nivel estratégico con el ATZ El Copero,
tanto para la realización del estudio aeronáutico de seguridad como para la concreción de las
mitigaciones estratégicas necesarias. Como ya se explicó, esta comunicación y coordinación se llevará
a cabo 10 días antes del inicio de la operación, tal y como está detallado en la Circular Aeronáutica
AIC_NTL_01/20. (ENAIRE, 2020b) Dicha coordinación ya supone una mitigación estratégica en si
misma, puesto que el nivel de riesgo se reduce con el simple hecho de que todas las partes involucradas
en la operación tengan conocimiento del desarrollo de la misma. Un día antes de la operación, se
realizará un nuevo contacto con El Copero para cerrar los aspectos de lo que se conoce como fase pre-
táctica. Estos aspectos son los detallados en el paso anterior.

Otras mitigaciones se van a basar en la reducción y acotación del volumen de espacio aéreo en el que
se va a desarrollar la operación. A la hora de planificar la misión, se van a establecer puntos que
limitarán tanto el radio de la operación como la altura máxima que alcanzará, tal y como se definieron
en la Figura 4-15. Gracias al modo de operación en ruta que incluye la aeronave, se puede configurar
todo el área definida para la operación y los obstáculos que puede encontrarse, como árboles.

Para reforzar la acotación del volumen de espacio aéreo, se van a definir ciertos límites de vuelo, tanto
en altura como en radio máximo, de manera que la aeronave volará dentro del cilindro que se configure.
Teniendo en cuenta el volumen operacional, este cilindro estará definido por una altura de 30 metros, y
un radio de 10 metros alrededor de la aeronave.

Zona de vuelo no permitida

Volumen
operacional

30 m

Volumen
geográfico

10 m
Figura 4-19. Zona de vuelo no permitida alrededor del volumen operacional

Además, el primer tramo que se va a desarrollar será el tramo que se desarrolla en espacio aéreo
controlado. Para limitar el tiempo de exposición y minimizar el tiempo que la operación se desarrolla
en este espacio, se va a realizar una ruta de punto A-B, de forma que el punto A de despegue esté dentro
de este espacio y el punto B de aterrizaje se encuentre fuera del mismo. Así, la aeronave no tendrá que
regresar al punto de origen si no que se establece este punto B de forma segura para que aterrice en él.

83
La distancia recorrida dentro del espacio aéreo controlado es de aproximadamente 1.5 km. Teniendo en
cuenta la velocidad de operación de la aeronave (7 m/s), se puede concluir que la aeronave solo operará
dentro del espacio aéreo controlado durante aproximadamente 4 min.

Por otro lado, durante la documentación a presentar para la coordinación con el ATZ El Copero se ha
establecido una fecha preferible para la operación debido a la urgencia de la misma. Sin embargo, se
permite que la elección del momento más idóneo para la operación sea a criterio del ATZ El Copero,
admitiendo un margen de dos días anteriores o posteriores a la fecha propuesta. Igualmente, el horario
de la operación se ha elegido fuera del horario establecido en el AIP para las actividades que se
desarrollen en la zona LED27A, siendo también flexible a conveniencia del ATZ El Copero.

4.6.2 Mitigaciones estratégicas por estructuración y reglas

Dentro de estas mitigaciones se deben incluir los sistemas de comunicación con la TWR El Copero,
que son el sistema de comunicación por receptor VHF explicado en el paso anterior, así como el sistema
alternativo de comunicación mediante un teléfono móvil de otra compañía telefónica. En todo momento
el piloto mantendrá una actitud de escucha activa.

En cuanto a la publicación de la operación en un NOTAM, AESA especifica que esta solicitud será
necesaria cuando se pretenda realizar una operación especializada en condiciones BVLOS en espacio
aéreo no controlado y fuera de una zona de información de vuelo (FIZ), en zonas fuera de
aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire
libre, con un RPA cuya masa máxima al despegue no exceda de 2kg, a una altura máxima sobre el
terreno no mayor de 400 pies (120m) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 500 ft
(150 m) desde la aeronave. Como la operación que se quiere realizar no entra dentro de esta descripción,
no será necesaria la publicación de un NOTAM.

En la siguiente tabla se muestra un resumen de todas las mitigaciones estratégicas que se han tomado y
para que tramo son aplicables.

Tabla 4-19. Resumen de las medidas de mitigación estratégicas para ambos tramos de la operación.
Medida de Tramo 1: Tramo 2:
Descripción de la medida
mitigación AEC8 AEC9
Estudio aeronáutico de seguridad coordinado con la TWR El
MME1 Copero de acuerdo a lo establecido en la Circular Aeronáutica X X
AIC_NTL_01/20, para constatar la seguridad de la operación.
El piloto tiene la calificación de radiofonista con nivel de inglés
ICAO Level 4 y dispone de una red telefónica y de un
MME2 transceptor VHF aeronáutico portátil. Además, mantendrá una X
actitud de escucha activa durante toda la duración de la
operación.
Se dispone de un sistema alternativo de comunicación
MME3 consistente en un teléfono móvil de una compañía telefónica X
diferente al del equipo de comunicación por radio.
Se establece la coordinación a nivel estratégico de la operación
MME4 X X
con el ATZ El Copero
Restricción del volumen de operación mediante definición de
MME6 X X
limites de vuelo, en altura y radio máximo.
Restricción operacional del tiempo de exposición, específica
MME7 X
para el espacio aéreo controlado.

84
 Restricción operacional en elección del momento de operación
MME8 X X
(fecha y horario) a criterio del ATZ El Copero.

Con todas las medidas planteadas, se consigue reducir el ARC de ambos AECs a ARC – b.

Tabla 4-20. Resultado de ARC tras la aplicación de las medidas de mitigación estratégicas.
ARC ARC
AEC Espacio Aéreo Operacional
inicial Final
Operaciones en espacio aéreo controlado, por debajo de 500 ft
8 c b
AGL
Operaciones en espacio aéreo no controlado, por debajo de 500 ft
9 c b
AGL, en entornos urbanos

4.7 Paso#6 Consideraciones del Espacio Aéreo Adyacente

Para realizar el análisis del Espacio Aéreo Adyacente es necesario distinguir entre ambos tramos.

4.7.1 Espacio Aéreo Adyacente para tramo 1

Como se vio al final de la aplicación de las mitigaciones estratégicas, el ARC para este tramo es b. Por
como se ha definido el tramo, la aeronave realiza su operación en espacio aéreo controlado durante todo
el tiempo y el espacio aéreo colindante más restrictivo que tiene alrededor es también espacio aéreo
controlado. En la Figura 4-20 se tiene un esquema en planta y en perfil de los espacios aéreos
colindantes al tramo 1. En azul, pueden verse los tramos de espacio aéreo controlado por debajo de
500ft, es decir, categoría de encuentros en espacio aéreo 8. En verde, se tiene el espacio no controlado
por debajo de 500 ft, en entornos urbanos, o lo que es lo mismo, AEC9. Para ambos casos la clase de
riesgo aéreo es ARC-c. Cabe destacar que por encima de la altura del volumen de operación (30 metros)
el espacio colindante sigue siendo espacio aéreo controlado, y por tanto ARC-c.

AEC8: ARC-c

AEC8: ARC-c

AEC9: ARC-c

AEC8: ARC-c
30 m

AEC8: Operación: AEC8:

ARC-c ARC-b ARC-c
Figura 4-20. Determinación del espacio aéreo colindante para el tramo 1. Arriba,
vista en planta; abajo, vista de perfil.

85
Puesto que el ARC final es b y el volumen de espacio aéreo adyacente no es ARC-d, el nivel de robustez
de la contención debe ser bajo.

4.7.2 Espacio Aéreo Adyacente para tramo 2

Para este caso, el ARC final también es b. Sin embargo, el espacio aéreo colindante ya no es espacio
aéreo controlado. En verde nuevamente se tiene espacio no controlado en entornos urbanos, mientras
que la zona morada es espacio no controlado en entornos no urbanos, lo que se corresponde con un
AEC10, con un ARC-b. En la parte superior, como puede verse en la vista de perfil, se tienen tambien
ambos espacios aéreos.

Nuevamente, puesto que el ARC final es b y el volumen de espacio aéreo adyacente no es ARC-d, el
nivel de robustez de la contención debe ser bajo.

AEC9: ARC-c
AEC10:
AEC9: ARC-c
ARC-b 30 m

AEC9: Operación: AEC10:

ARC-c ARC-b ARC-b

AEC10: ARC-b

Figura 4-21. Determinación del espacio aéreo colindante para el tramo 2. Izquierda, vista en planta; derecha, vista de
perfil.

La implicación de este nivel de robustez de la contención, que es igual en ambos tramos, es que la
pérdida de contención sea inferior a uno por cada 100 horas de vuelo. El operador declara que las
mitigaciones planteadas y coordinadas con el ATZ El Copero pueden contener la aeronave en el
volumen de espacio aéreo planificado para la operación. No obstante, se decide incidir sobre algunas
mitigaciones.

Como ya se ha comentado anteriormente, durante la realización de la operación se contará con el apoyo

de la Policía Local para cortar el tránsito por el paseo fluvial y las calles contiguas, añadiendo así una
zona de seguridad horizontal.
De acuerdo al apéndice O, para este paso del análisis SORA se tiene el siguiente requisito: (AESA,
2019)

86
 Tabla 4-21. Requisito de los equipos para la operación con RPAS según el RD 1180/2018 art. 46,
aplicable al Paso#6 de la metodología SORA. (AESA, 2019)
Requisito ¿Cuándo es necesario? ¿Dónde se incluye en el EAS?
Equipos para garantizar que la aeronave
opere dentro de las limitaciones Consideraciones del espacio
previstas, incluyendo el volumen de En toda la operación. aéreo adyacente (Paso#6
espacio aéreo en el que se pretende que SORA)
quede confinado el vuelo.

En detalle, se muestran a continuación una serie de características que son requeridas a los equipos y el
medio de cumplimiento con el que cuenta este operador:
- Error menor a 10 metros en el sistema de medición de altura y posición horizontal basada
en referencias o en equipos, con un margen de error menor de la posición a 20 metros.

Esta aeronave cuenta con la tecnología de posicionamiento y navegación de alta precisión D-

RTK de DJI. Este sistema está compuesto de GPS y GLONASS y de un sistema barométrico,
que le proporciona una precisión en la posición de centímetros. En concreto, dado que su
precisión es de 10 cm en horizontal y 10 cm en vertical, se puede asegurar que los errores en
altura y posición horizontal serán lo suficientemente pequeños para garantizar que la aeronave
operará dentro del volumen esperado.

- Sistema de detección de obstáculos u observador, en su caso.

En cuanto a la evitación de obstáculos, esta aeronave incorpora un radar de alta precisión, que
integra tres radares direccionales (hacia delante, hacia atrás, y hacia abajo) con un radar de
evitación de obstáculos, obteniendo así una detección multidireccional. Además, el grado de
protección del radar es de IP67. Esto se traduce en alta inmunidad frente a condiciones
ambientales exigentes, como lluvia, polvo o grandes fluctuaciones de temperatura.

Figura 4-22. Rango de detección de obstáculos (DJI, [s.f.])

- Retraso en la representación menor a 2 segundos.

Gracias a la cámara FPV (del inglés, First Person View) que lleva incorporada, la cual cubre
un ángulo de 123º en la dirección de vuelo, se tiene una transmisión nítida y en tiempo real de
lo que la aeronave se encuentra en frente. De esta manera, la aeronave proporciona de forma
constante información de referencia para conocer su posición.

87
 - Se debe contar con una función de aviso en caso de que el RPA se salga de las limitaciones
previstas.
Mediante el dispositivo de control remoto que empleará el piloto para el manejo de la aeronave,
aparecerá un icono en luz roja parpadeante en la pantalla, para alertar al piloto de que la
aeronave se ha salido de las limitaciones de vuelo establecidas.

Al margen de estos requisitos, el mismo apéndice también propone como solución válida a todos los
requisitos anteriores la incorporación de un sistema GNSS o referencias visuales que, como ya se detalló
en el ConOps, la aeronave que va a desarrollar la operación lo lleva integrado.

Para concluir, y puesto que también se podría considerar una mitigación adicional, el operador no
considera necesario disponer de una estación meteorológica portátil. Por un lado, ya se ha realizado un
análisis previo de los vientos esperados en la zona, concluyendo que de acuerdo a los valores
estadísticos, el viento no debería superar el máximo recomendado por el fabricante de la aeronave. Por
otro lado, si las condiciones meteorológicas se consideran adversas para la operación, se tomará la
decisión de posponer la operación.

4.8 Paso#7 Requisitos de rendimiento de las mitigaciones tácticas (TMPR) y

niveles de robustez
Las mitigaciones tácticas se van a tomar para reducir el riesgo residual tras la aplicación de las
mitigaciones tácticas.

Para el tramo 1, en el que la operación se desarrolla en espacio aéreo controlado, se deberá coordinar la
operación el mismo día en que se desarrolle la misma. Esta coordinación se realizará a través de la TWR
El Copero, mediante el receptor de radio en la frecuencia indicada (126.75 MHz). El piloto solicitará
permiso para iniciar la actividad y se mantendrá en actitud de escucha activa durante toda la operación.
Además, también para el tramo 1, en el Plan de Respuesta a la Emergencia se contempla, como medida
principal ante la perdida de visión de la aeronave, la notificación inmediata de este hecho a la Torre de
Control de El Copero.
El planteamiento que va a seguir en general la operación es un esquema de “See and Avoid”, ya que la
operación es VLOS. Para la detección y evitación de obstáculos, la aeronave consta con un radar de
gran precisión, como ya se comentó en pasos anteriores. Además, para garantizar el mantenimiento de
la seguridad, se dispondrá de un observador que se situará de forma que no pueda perder nunca de vista
la aeronave. Observador y piloto remoto permanecerán en contacto desde el inicio de la operación
mediante un sistema de comunicación inalámbrico como puede ser un walkie-talkie o un teléfono móvil
diferente al empleado en la comunicación con la TWR El Copero. Si el observador detecta que puede
haber un posible tráfico en la zona, se comunicará con el piloto mediante la señal de alerta: ¡TRÁFICO!
El piloto deberá confirmar la recepción del mensaje mediante la señal: ¡RECIBIDO! Seguidamente el
piloto solicitará más información al observador sobre la posición del tráfico mediante la señal:
¡SOLICITO MÁS INFORMACIÓN! El observador deberá responder con información clara y concisa
sobre la posición del tráfico. Entonces el piloto modificará su altitud hasta encontrarse en una zona
segura y/o intentará un aterrizaje automático en caso de ser necesario. Una vez concluida la operación
comunicará el control de la situación al observador, mediante la señal: ¡CONTROLADO! Si lo estima
necesario, el piloto comunicará la alerta a la TWR de El Copero mediante la radio VHF.
En el caso de que el observador detecte una posible colisión con un árbol o cualquier otro elemento que
pueda interferir en la operación, el mensaje de aviso para ese caso será: ¡ALERTA! El procedimiento a
seguir será el mismo que el anteriormente descrito, salvo por la coordinación con la TWR El Copero,
que no será necesaria.

88
En cualquier caso, se asegura que la verificación y comunicación entre el piloto y el observador será
inferior a 15 segundos.
Aunque la propia operación VLOS se considera, por sí misma, una mitigación táctica aceptable, no será
la única medida que se tome en este caso. De acuerdo al apéndice O, en la Tabla 4-22 se establecen una
serie de requisitos que se deben tener en cuenta en función de la operación. (AESA, 2019)

Tabla 4-22. Requisito de los equipos para la operación con RPAS según el RD 1180/2018 art. 46,
aplicable al Paso#7 de la metodología SORA. (AESA, 2019)

Requisitos Cuando es necesario Donde se incluye en el EAS

Luces u otros
Requisitos de rendimiento de las
dispositivos, o pintura
En toda la operación. mitigaciones tácticas (TMPR) y niveles
adecuada para
de robustez (Paso #7 SORA)
garantizar su visibilidad
Requisitos de rendimiento de las
mitigaciones tácticas (TMPR) y niveles
de robustez (Paso #7 SORA)
Luces de navegación y Vuelos nocturnos. mitigaciones tácticas basadas en el
luces anticolisión. (Art. 25 RD 1036/2017) concepto “see and avoid” (ver y evitar)
para operaciones VLOS o EVLOS con
tiempo de respuesta entre piloto y
observador inferior a 15 segundos
Requisitos de rendimiento de las
Todas las aeronaves pilotadas mitigaciones tácticas (TMPR) y niveles
por control remoto (RPA) que de robustez (Paso #7 SORA)
Transpondedor Modo
pretendan volar en espacio mitigaciones tácticas basadas en el
S. El transpondedor
controlado, excepto concepto “see and avoid” (ver y evitar)
deberá desconectarse
operaciones dentro del para operaciones VLOS o EVOLS con
cuando lo solicite el
alcance visual del piloto tiempo de respuesta entre piloto y
proveedor de servicios
(VLOS) de aeronaves cuya observador inferior a 15 segundos o
de tránsito aéreo.
masa máxima al despegue no mitigaciones tácticas basadas en
exceda de 25 kg. sistemas DAA (detectar y evitar) para
operaciones BVLOS
Requisitos de rendimiento de las
mitigaciones tácticas (TMPR) y niveles
Operaciones más allá del
Dispositivo de visión de robustez (Paso #7 SORA)
alcance visual del piloto
orientado hacia delante. mitigaciones tácticas basadas en
(BVLOS)
sistemas DAA (detectar y evitar) para
operaciones BVLOS

En cuanto a elementos diseñados para garantizar su visibilidad, la aeronave dispone de luces en cada
uno de los rotores, además de estar pintado de color blanco y negro, que claramente se distingue del
verde de la vegetación o el tono del agua. No será necesario sin embargo la incorporación de luces
adicionales para vuelo nocturno ya que la actividad se desarrolla durante el día.

En cuanto a la incorporación de un transpondedor Modo S, aunque el tramo 1 se desarrolle en espacio

aéreo controlado, dado que se trata de una operación en VLOS con una aeronave con masa máxima al
despegue inferior a 25 kg, no será necesario.

89
Por otro lado, aunque la operación no sea BVLOS, esta aeronave está equipada con una cámara FPV
(del inglés, First Person View) que proporciona de forma constante información de referencia al piloto
para conocer su posición y poder ver con más cercanía los posibles obstáculos.
En este mismo paso, la metodología SORA, establece los requisitos de rendimiento de las mitigaciones
tácticas, TMPR. Estos, en general, describen los requisitos para mitigaciones tácticas compatibles con
medios electrónicos que ayudan al piloto a detectar y evitar otros tráficos. Las operaciones VLOS, en
principio, no tienen porque cumplir con los requisitos de TMPR, ni de robustez de TMPR. La tasa de
encuentro con aeronaves tripuladas puede aceptarse como muy baja y por tanto no hay requisitos de
obligado cumplimiento en relación con el TMPR. En primer lugar, la altura de vuelo de la operación es
lo suficientemente baja como para asumir que no debe encontrarse con ninguna aeronave tripulada.
Además, el horario de la operación se ha elegido tal que queda fuera del horario en el que pueden
desarrollarse actividades de entrenamiento del aeródromo El Copero y, conjuntamente toda la operación
está coordinada con la torre de control. Es por ello que se acepta que la operación se va a desarrollar en
un espacio aéreo donde el riesgo de colisión entre el RPA y una aeronave tripulada es aceptablemente
seguro sin tener que justificar ninguna mitigación de colisión.

En cualquier caso, para garantizar el nivel de integridad de las mitigaciones tácticas, se asegura que la
probabilidad de perdida de la mitigación es inferior a 1 por cada 100 horas de vuelo, sin necesidad de
un análisis cuantitativo adicional.

En la Tabla 4-23 se puede ver un resumen de todas las mitigaciones tácticas implementadas.

Tabla 4-23. Resumen de las medidas de mitigación tácticas para ambos tramos de la operación.

Medida de Tramo 1: Tramo 2:

Descripción de la medida
mitigación AEC8 AEC9
MMT1 See and Avoid: VLOS X X
Coordinación a nivel táctico con la TWR El Copero el mismo
día de la operación. Se solicitará permiso para el inicio de la
MMT2 X
operación. Además, mantendrá una actitud de escucha activa
durante toda la duración de la operación.
Se dispone de un Plan de Emergencia que incluye, como medida
MMT3 principal, el aviso a la TWR El Copero en caso de perdida de X
control de la aeronave.
MMT4 Aterrizaje inmediato si así lo solicita la TWR El Copero X
Conciencia situacional del entorno mediante un observador
MMT5 X X
dedicado
MMT6 La aeronave dispone de luces que ayudan a su visibilidad X X
La aeronave cuenta con una cámara de visión orientado hacia
MMT7 X X
delante

4.9 Paso#8 Determinación del SAIL

El SAIL representa el nivel de confianza en que la operación del RPAS permanecerá bajo control.
Este valor viene determinado por los valores finales de GRC y de ARC. En este caso, teniendo en
cuenta que el GRC Final es 2 y el ARC final es b, se tendría un SAIL de II, como puede verse en la
Tabla 4-24.

90
 Tabla 4-24. Determinación del SAIL para la operación concreta
Determinación del SAIL
ARC Final
GRC Final a b c d
1 I II IV VI
2 I II IV VI
3 II II IV VI
4 III III IV VI
5 IV IV IV VI
6 V V V VI
7 VI VI VI VI
>7 Categoría certificada

4.10 Paso#9 Identificación de los objetivos de seguridad operacional

En este último paso hay que evaluar las defensas a las posibles amenazas dentro de la operación en
forma de OSOs y el nivel de robustez en función del SAIL. En la siguiente tabla se pueden ver el nivel
de robustez asociado a cada OSO, de acuerdo a un SAIL II. La “O” hace referencia a opcional, la “L”
a robustez baja, “M”, robustez media y “H” robustez alta.

Tabla 4-25. Objetivos de Seguridad Operacional (OSOs) recomendados para un SAIL II

Nº del OSO Barrera a la amenaza SAIL II
Problema técnico del RPAS
Asegurar que el operador es competente y / o ha demostrado su
OSO#1 L
capacidad como tal.
OSO#2 El RPAS es fabricado por una entidad competente y / o probada. O
El mantenimiento del RPAS se realiza por un entidad competente y/o
OSO#3 L
probada.
OSO#4 El RPAS ha sido desarrollado según estándares de diseño reconocidos. O
El RPAS está diseñado considerando la seguridad y fiabilidad del
OSO#5 O
sistema.
OSO#6 El rendimiento del enlace C3 es adecuado para la operación. L
Inspección del RPAS (inspección del producto) para garantizar la
OSO#7 L
coherencia con el ConOps.
Se definen, validan y se implantan procedimientos operacionales para
OSO#8 M
afrontar problemas técnicos con el RPAS.
La tripulación remota está entrenada adecuadamente, incluido
OSO#9 entrenamiento recurrente y es capaz de controlar la situación anormal L
desde el punto de vista técnico del sistema.
OSO#10 Recuperación segura del sistema ante un problema técnico. L
Deterioro de los sistemas externos que apoyan el funcionamiento del RPAS

91
 Se definen, validan y se implantan procedimientos operacionales que
OSO#11 sirvan para manejar el deterioro de los sistemas externos que apoyan la M
operación del RPAS.
El RPAS está diseñado para gestionar el deterioro de los sistemas
OSO#12 L
externos que le apoyan
Los servicios externos que apoyan las operaciones del RPAS son
OSO#13 L
adecuados para la operación.
Error humano
Se definen, validan y se implantan procedimientos operacionales para
OSO#14 M
afrontar errores humanos.
La tripulación remota está entrenada adecuadamente, incluido
OSO#15 entrenamiento recurrente y es capaz de controlar la situación anormal L
desde el punto de vista del error humano.
OSO#16 Coordinación de la tripulación múltiple. L
La tripulación remota se encuentra en condiciones adecuadas para la
OSO#17 L
operación.
Se establece protección automática frente a error humano sobre la
OSO#18 O
envolvente de vuelo.
OSO#19 Recuperación segura tras un error humano. O
Se realiza una adecuada evaluación de los Factores Humanos y el
OSO#20 L
Interfaz Hombre Máquina (HMI) es adecuado para la operación.
Condiciones de operación adversas
Se definen, validan y se implantan procedimientos operacionales
OSO#21 M
adecuados en caso de que existan condiciones adversas.
La tripulación remota está entrenada para identificar las condiciones
OSO#22 L
ambientales críticas y evitarlas.
Se definen las condiciones del entorno para operaciones seguras, de
OSO#23 manera que sean medibles y se establecen procedimientos para L
gestionarlas.
El RPAS ha sido diseñado y calificado para condiciones ambientales
OSO#24 O
adversas.

De todos los OSOs anteriores, será necesario demostrar las mitigaciones a las amenazas para aquellos
que tienen un valor de robustez determinado, y no para los opcionales.

4.10.1 Competencia del operador (OSO#1 y OSO#3)

En cuanto a la competencia del operador, se dispone de los certificados que demuestran el conocimiento
del uso de RPAS y en concreto del DJI AGRAS MG -1P:

- Licencia de piloto de drones, emitida por una ATO conforme al ANEXO VII de del
Reglamento (UE) Nº 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011. (Reglamento
(UE) 1178/2011)
- Certificado de conocimientos y formación práctica sobre la aeronave DJI AGRAS MG -
1P.

92
 - CECUDRONE es un operador reconocido ante AESA, como puede verse en el Registro de
Autorizaciones de Operaciones Aéreas con UAS. (AESA, 2020e)
- Titular de certificado médico aeronáutico LAPL (válido hasta 25 kg de MTOM).
- Carné de piloto aplicador de productos fitosanitarios, según lo establecido en el artículo 13
del Real Decreto 1311/2012, de 14 de septiembre de 2012. (RD 1311/2012)
- Operador inscrito en el Registro Oficial de Productores y Operadores de Medios de Defensa
Fitosanitaria (ROPO), según lo establecido en el artículo 43.5 del RD 1311/2012.
- Curso de radiofonista, sobre los conocimientos necesarios para operar en espacio aéreo
controlado y comunicación con torre de control, según lo establecido en el RD 1036/2017.
- El piloto es español nativo y además dispone de un certificado de nivel operacional 4 en
inglés, según establece la OACI. (Madroño, 2018)
Además, se dispone del Manual de Operaciones, que de acuerdo al apéndice E “Medios Aceptables de
Cumplimiento relativos al contenido del manual de operaciones” abarca los siguientes puntos: (AESA,
2020a)

0. Portada y contacto
1. Introducción, que incluya declaración firmada.
2. Administración y control del manual de operaciones
3. Organización y responsables
4. Requisitos de cualificación y entrenamiento
5. Precauciones relativas a la salud del personal involucrado en la operación
6. Limitaciones del tiempo de vuelo
7. Tipos de operación a realizar
8. Control y supervisión de las operaciones
9. Procedimientos operacionales
10. Aspectos operativos relacionados con la aeronave
11. Tratamiento, notificación y reporte de accidentes, incidentes y sucesos
12. Security
13. Anexos
En este MO se pueden encontrar las capacidades de los sistemas descritos a lo largo de todo el proceso
SORA (apartado 10), así como la definición de las responsabilidades y funciones que desempeñará cada
miembro de la tripulación remota (apartado 3). Dentro del apartado 9, se encuentra incluido el Plan de
Respuesta a la Emergencia para la operación que se va a realizar.

En cuanto al mantenimiento del RPAS, el programa de mantenimiento se ha realizado de acuerdo a lo

establecido en el Artículo 16.2 del RD 1036/2017. Responsabilidades en materia de mantenimiento.,
contando con un sistema de registros de mantenimiento en el que se incluye:

- Los vuelos realizados y el tiempo de vuelo

- Las deficiencias ocurridas antes de y durante los vuelos, para su análisis y resolución.

93
 - Los eventos significativos relacionados con la seguridad
- Las inspecciones y acciones de mantenimiento y sustitución de piezas realizadas.
Este mantenimiento será llevado a cabo por el propio fabricante de la aeronave. En concreto, la empresa
ACRE será la encargada, que es un distribuidor Oficial de DJI y dispone de Certificado Oficial de
Servicio Técnico para la realización de reparaciones y revisiones de RPAs DJI. (ACRE, 2018)

4.10.2 Fiabilidad en las comunicaciones (OSO#6)

El enlace de comunicaciones que se establece entre la estación de mando y control, con el resto de
involucrados (observador, TWR El Copero), se lleva a cabo de acuerdo al artículo 46 del RD 1180/2018.
Los sistemas son fiables y seguros, ya que provienen de fabricantes reconocidos y el operador no ha
realizado ninguna modificación sobre los mismos.

El operador declara que se ha alcanzado el nivel de integridad exigido de acuerdo al artículo 46 del RD
1180/2018.

4.10.3 Inspección del RPAS (OSO#7)

El apartado 9.2.2 del MO detalla las inspecciones a llevar a cabo tanto en la fase pre-vuelo como post-
vuelo, para comprobar que el estado del RPAS cumple con lo establecido en el ConOps.

En concreto, antes del desplazamiento a la zona de operación se realizará una inspección previa del
estado de todos los elementos que conforman el sistema, así como de las condiciones de la operación.
Esta revisión consistirá en lo siguiente:

- Comprobar que se tienen los permisos necesarios para la realización de la operación.

- Comprobar que el estado de la meteorología permite la realización de la operación.
- Revisión del fuselaje de la aeronave y de las hélices, comprobando que no exista ninguna fisura
ni se haya doblado ningún elemento.
- Revisión del estado y la carga de todas las baterías de vuelo, comprobando que su carga es
máxima.
- Revisión del estado y la carga del control remoto y de los dispositivos de comunicaciones, tanto
los teléfonos como el transceptor, comprobando que su carga es máxima.
- Revisión de que se dispone de la última actualización disponible del software de todos los
equipos.
- Revisión de que se dispone de todo el material necesario para la realización de la operación.
La revisión pre-vuelo se realizará en la zona de operación y consistirá en lo siguiente:

- Revisión de la zona de vuelo, analizando los posibles obstáculos no identificados previamente.

- Colocar las palancas del control remoto en la posición correcta.
- Encender tanto el control remoto como el dron y comprobar que funcionan correctamente tras
el encendido y que no aparece ningún tipo de alerta de avería.
- Cargar la ruta establecida y comprobar que es correcta.
- Comprobar que se ha establecido la conexión GPS.
- Comprobar que los sistemas de comunicaciones funcionan correctamente.
- Comprobación de que el observador se encuentra en la posición adecuada.

94
En este punto se daría por terminada la inspección previa al vuelo y comenzaría la misión.

En cuanto a la inspección post-vuelo, el objetivo es realizar una correcta finalización de la operación.

En este caso, se tendrá que ejecutar lo siguiente:

- Apagar el sistema.
- Apagar el control remoto y los dispositivos de comunicaciones.
- Inspección visual del estado del dron, revisando temperatura y estado de la batería y el tanque
de producto fitosanitario, comprobando que se ha utilizado la cantidad de producto esperada y
que no existe ningún tipo de fuga.
- Desmontar la batería, las hélices y el tanque de producto.
- Almacenar todos los componentes del sistema en un lugar seguro y adecuado.
Estas inspecciones son entrenadas de forma recurrente por toda la tripulación involucrada.

4.10.4 Procedimientos operacionales (OSO#8, OSO#11, OSO#14 y OSO#21)

Para afrontar situaciones adversas provocadas por problemas técnicos de la aeronave (OSO#8), por el
deterioro de los sistemas externos que apoyan la operación (OSO#11), por errores humanos (OSO#14)
y por condiciones adversas (OSO#21) se definen procedimientos operaciones anormales y de
emergencia.

Para cubrir el OSO#8, se incluyen en el MO los siguientes procedimientos:

- Pérdida de señal GPS

- Fallo del sistema automático de control de vuelo
- Pérdida de comunicación con el control remoto
- Nivel bajo de batería
- Pérdida posicional de la aeronave
En cuanto a los procedimientos relacionados con el deterioro de los sistemas externos que apoyan la
operación del RPAS (OSO#11), se contemplan:

- Pérdida de comunicación con el observador y la autoridad implicada

- Fallo de la plataforma o vehículo donde se establece la estación de control remoto.
Para afrontar errores humanos (OSO#14), se consideran los siguientes procedimientos:

- Problemas comunicativos entre el observador y el piloto

- Problemas comunicativos entre el piloto y la autoridad implicada
- Fallo del piloto en el uso del control remoto
Para afrontar la existencia de condiciones adversas (OSO#21), se incluyen los procedimientos siguiente:

- Aparición de fenómenos meteorológicos inesperados

- Aparición de obstáculos no detectados previamente

95
Además, se han realizado 5 vuelos de prueba, de acuerdo al apéndice G, para garantizar la eficacia de
las mitigaciones en las situaciones anormales y de emergencia. (AESA, 2020b) Estos vuelos de prueba
se han desarrollado fuera de espacio aéreo controlado y comprendieron:

- Pruebas funcionales de la radio VHF, verificando que se escucha correctamente sin

interferencias.
- Simulación de la operación, incluyendo los procedimientos de coordinación, sin llegar a
realizarlos con la radio. Se simula tanto la solicitud de autorización como el cumplimiento de
las posibles instrucciones que proporcionara la torre de control y la comunicación de la
finalización de la misma.
- Prueba del procedimiento See and Avoid establecido.

4.10.5 Entrenamiento de la tripulación (OSO#9, OSO#15 y OSO#22)

El programa de entrenamiento queda recogido en el apartado 4 del MO, donde se especifica que este
entrenamiento cubre los siguientes aspectos:

- Comunicaciones
- Gestión de la trayectoria de vuelo
- Liderazgo, trabajo de equipo y autocontrol
- Resolución de problemas y toma de decisiones
- Consciencia situacional
- Gestión de la carga de trabajo
- Coordinaciones y transferencias a otro piloto (multi crew coordination)
El operador declara que el personal esta entrenado apropiadamente para la tarea que desarrolla.

4.10.6 Gestión de emergencias técnicas (OSO#10 y OSO#12)

En el apartado 10 del MO se incluye toda la información relativa a la aeronave, extraída del propio
fabricante DJI. Esta información junto a los procedimientos anormales y de emergencia incluidos en el
apartado 9, detallan el comportamiento que tendrá la aeronave ante un fallo técnico o el deterioro de los
sistemas externos que apoyan la operación. La aeronave incorpora métodos propios de gestión de
emergencias. Se entiende por emergencia detectada por la aeronave las relativas a bajo nivel de batería,
perdida de señal GPS, perdida de datos almacenados para operaciones RTH o salida de límites de vuelo.
En cualquiera de estas situaciones, el RPA se parará e intentará realizar una operación de RTH o, si no
es posible, intentará ejecutar un aterrizaje automático en la zona segura más cercana que encuentre.

El operador declara que se ha llevado a cabo la evaluación de los posibles fallos y la presentación de la
caracterización de la aeronave en la que se incluyan dichos sistemas.

4.10.7 Servicios externos (OSO#13)

En el apartado 9.2.5 del MO, queda detallada la coordinación con la autoridad implicada TWR El
Copero, así como en el apartado 4.5 del presente proyecto.

El operador declara que los servicios externos que apoyan la operación alcanzan el nivel de prestaciones
y seguridad adecuado.

96
4.10.8 Multi Crew Coordination (OSO#16)
Los procedimientos que involucran piloto y observador están claramente definidos en el apartado 9.2.4
del MO, así como en el apartado 4.8 del presente proyecto. Además, tanto piloto como observador
reciben la formación necesaria en Multi Crew Coordination, como se detalla en el apartado 4 del Manual
de Operaciones.

4.10.9 Condiciones mínimas para la tripulación (OSO#17)

Las condiciones mínimas que han de reunir los miembros de la tripulación se encuentran descritas en
el apartado 5 del MO, cumpliendo así con el RD 1036/2017. Entre otras, se incluyen:

- Condiciones relativas a la salud de la tripulación:

o Precauciones sobre las condiciones ambientales en la zona de la operación.
o Consumo de cualquier tipo de droga, narcótico y alcohol.
o Medicamentos como somníferos, antidepresivos o vacunaciones.
o Cansancio, fatiga, estrés
- Utilización de Equipos de Protección Individual (EPIs) como chalecos reflectantes, casco y
gafas de seguridad.
Los pilotos disponen de certificado médico LAPL en vigor y además, previo a cada vuelo, realizarán
una declaración responsable de que se encuentra en condiciones de realizar la operación.

4.10.10 Evaluación factores HMI (OSO#20)

La aeronave empleada para el desarrollo de la operación es una aeronave de un fabricante reconocido,
de la que se conoce tanto su información general como la de su estación de control. El operador no ha
realizado ninguna modificación de la aeronave ni del control remoto. La interfaz gráfica de usuario que
emplea la estación de control ha sido diseñada y validada por DJI para que sea adecuada para el correcto
entendimiento del piloto remoto, sin ocasionar distracciones, y así queda reflejado en el apartado 10.1
del MO.

4.10.11 Condiciones del entorno (OSO#23)

Puesto que la operación es VLOS, son necesarias condiciones de visibilidad excelentes. Como se detalla
en el apartado 4.10.3, antes de la realización de la operación se realiza una inspección del entorno y de
las condiciones meteorológicas. Por ello, ante cualquier situación meteorológica o ambiental que
pudiera provocar la mínima pérdida de visión de la aeronave, se cancelará la operación. Además, la
limitación en cuanto a velocidad de viento admisible también está claramente identificada en las
especificaciones de la aeronave (8 m/s) y la operación no se desarrollará si se supera dicho límite. Todo
ello está recogido en el apartado 10 del MO.

El operador declara que la tripulación está entrenada para la correcta interpretación y evaluación de las
condiciones ambientales.

4.11 Paso#10 Informe exhaustivo de Seguridad

En este último paso se trata de realizar el informe que, basándose en el índice recogido en el Apéndice
S de AESA, (AESA, 2018) recoja toda la información pertinente sobre el estudio de seguridad. El
capítulo cuarto de este proyecto ya recoge toda esa información por lo que, salvo modificaciones de
formato, constituiría por si mismo el informe de seguridad. Como prueba de ello, se detalla a

97
continuación donde pueden verse los aspectos que según la metodología SORA deberían incluirse en
dicho informe:

- Mitigaciones empleadas para modificar el GRC intrínseco: estas mitigaciones han sido
explicadas a lo largo del capítulo 4.4 Paso #3 Determinación del GRC final. El resultado de la
aplicación de estas mitigaciones queda recogido en la Tabla 4-12.
- Mitigaciones estratégicas para el ARC inicial: estas mitigaciones han sido desarrolladas a lo
largo del capítulo 4.6 Paso#5 Aplicación de mitigaciones estratégicas para determinar el ARC
final. En la Tabla 4-19, puede verse un resumen de todas las mitigaciones aplicadas.
- Mitigaciones tácticas para el ARC residual: estas mitigaciones han sido detalladas a lo largo
del capítulo 4.8 Paso#7 Requisitos de rendimiento de las mitigaciones tácticas (TMPR) y
niveles de robustez. En la Tabla 4-23, puede verse un resumen de las medidas de mitigación
tácticas aplicadas.
- Objetivos de contención sobre el área y espacio aéreo adyacente: los aspectos relativos al
espacio aéreo adyacente han sido explicados a lo largo del capítulo 4.7 Paso#6 Consideraciones
del Espacio Aéreo Adyacente
- Objetivos de Seguridad Operacional: Los OSOs que son de aplicación a esta operación y el
nivel de robustez requerido según el nivel de SAIL se encuentran en la Tabla 4-25. A lo largo
de todo el capítulo 4.10 Paso#9 Identificación de los objetivos de seguridad operacional, se
detallan las razones por la cual se cumple el nivel de robustez requerido para cada OSO.

98
 5 CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS
El principal objetivo que se planteaba en este proyecto era la aplicación práctica, sobre un caso real, del
estudio de seguridad aeronáutico basado en la metodología SORA. De este objetivo se pueden extraer
varias conclusiones.
En primer lugar es preciso destacar lo exhaustivo que llega a ser el estudio de seguridad siguiendo esta
metodología. No se trata simplemente de seguir los pasos uno a uno, sino que continuamente las
decisiones que se van tomando van retroalimentando el estudio de seguridad en su conjunto. Poco a
poco se van perfilando todas las medidas de mitigación para los posibles riesgos que puedan surgir,
hasta conseguir que la operación resulte segura para poder obtener el permiso de vuelo. No obstante,
este trabajo es complejo y tedioso, a la vez que requiere de conocimientos previos en el sector y de un
tiempo considerable. Es por ello que ya están empezando a surgir empresas destinadas a la realización
de estudios de seguridad basados en metodología SORA. Estas mismas empresas también ofrecen
realizar el análisis de la legislación aplicable a una determinada operación o incluso la redacción del
Manual de Operaciones del operador.
Además, no solo es trabajoso para el operador que lo realiza si no también para la autoridad que tiene
que comprobar cada uno de los pasos. Es por ello que se han llevado a cabo diferentes medidas para
facilitar el trabajo de todos. Por un lado, AESA ha intentado reducir los tiempos mediante los escenarios
estándar. Recomiendan insistentemente dedicar tiempo a comprobar si la operación que se pretende
desarrollar podría encajar en alguno de estos escenarios estándar. De esta forma, la comprobación a
realizar por parte de AESA se reduciría a solo unos días, ya que el estudio de seguridad ha sido
previamente definido y estandarizado por la propia Agencia.
Por otro lado, en el caso de operar en espacio aéreo controlado o en zona FIZ, el estudio deberá ser
coordinado con el proveedor de servicios de tránsito aéreo pertinente. En el caso concreto de este
proyecto, el proveedor de servicios es el Ministerio de Defensa y la coordinación es un poco más
flexible. Como se explicó, bastaba con proporcionar cierta información 10 días antes de la operación y
realizar una nueva comunicación el día previo y el día de la operación. Para el caso de coordinación
con ENAIRE no es tan sencillo. El trabajo que esto genera a ENAIRE debe ser tal que ya han
desarrollado varias guías para que los operadores puedan conocer como realizar la coordinación con
terceros. La página web de ENAIRE también incluye una serie de consejos a la hora de presentar las
solicitudes, tan simples como en qué unidades proporcionar los datos o qué deben poner como
referencia del documento.
En cuanto a la regulación, durante el capítulo 2 se detalló el nuevo enfoque sobre el que se basa el marco
regulatorio, este es, el riesgo centrado en operaciones. A lo largo de todo el proyecto se ha demostrado
que las consecuencias de un accidente dependen en gran medida del entorno en el que tiene lugar, de
ahí la importancia de que las limitaciones se basen en la operación que se realiza. Conforme aumente
el número de operaciones y surjan nuevas aplicaciones, será necesario que la regulación vuelva a
adaptarse. Con esta previsión de futuro surge U-space, una de las iniciativas perteneciente al programa
SESAR (del inglés, Single European Sky ATM Research). (SESAR, [s. f.]) Se trata de un conjunto de
nuevos servicios diseñados para respaldar el acceso seguro y eficiente al espacio aéreo para un gran
número de aeronaves no tripuladas. Estos servicios estarán apoyados por un alto nivel de digitalización
y automatismo de funciones y procedimiento específicos, ya sea a bordo del dron en sí o formando parte
del entorno terrestre. U-space está diseñado para facilitar cualquier tipo de operación rutinaria, en
cualquier clase de espacio aéreo y en cualquier tipo de entorno, incluso en los más congestionados, a la
vez que logra una interacción adecuada con aeronaves tripuladas y el control de tráfico aéreo.
En cuanto a la regulación española, si bien es cierto que aun no ha entrado en aplicación el nuevo
Reglamento de la Comisión Europea, España lleva tiempo en el camino que se había trazado. Es
importante destacar el trabajo de AESA en cuanto a la elaboración de Material Guía, muy útil para
conocer los Medios de Cumplimiento de cada uno de los requisitos que se detallan en la legislación.

99
Dicho esto, los objetivos inicialmente planteados para este proyecto no solo han sido satisfechos, sino
que han generado en el autor un interés mayor sobre este sector.
En cuanto a los posibles trabajos futuros, a lo largo de todo este proyecto se ha hablado en numerosas
ocasiones del Manual de Operaciones del operador, que además debía incluir el Plan de Respuesta a la
Emergencia. Por tanto, un posible extensión de este proyecto sería el desarrollo de este Manual de
Operaciones para un operador y una actividad en concreto. Al igual que este proyecto se basa en el
apéndice S de AESA, existe el apéndice E, donde se explican los requisitos que debería cumplir el
Manual de Operaciones.
Por último, otra variante que este trabajo no ha cubierto sería la realización de este análisis de riesgos
pero para una operación que requiriese de coordinación con ENAIRE, donde la coordinación es más
exhaustiva que con el Ministerio de Defensa, o que incluyese un entorno aeroportuario.

100
 6 BIBLIOGRAFÍA
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