UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE EXTENSIÓN LATACUNGA

DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA

PRODUCTO ACREDITABLE GRUPAL

PARCIAL III
GRUPO 6

Integrantes:
Anguisaca Carlos
Chachapoya Fabián
Guerrero Abner
Ojeda Marcos
Vega Jessica
Carrera:
Automotriz
Materia:
Motores de Combustión
Ing:
Luis Alberto Mena Navarrete
NRC:
9374
1. Grafique el sistema de distribución de un diésel.

Figura 1: Sistema de distribución de motores diésel.

Fuente: [Link]

2. Grafique el sistema de distribución de un motor a gasolina.

Figura 2: Sistema de distribución de un motor a gasolina.

Fuente: (Federico, 2017)
3. Enumere las partes principales del sistema de distribución en general.

Elementos interiores

 Válvula: Consta de dos partes: cabeza y cola. La cabeza tiene forma de moneda,

es la que actúa como válvula, dado que es la que abre y cierra el orificio de

admisión o escape, según sea el caso. La cola o vástago, es la que se desliza por la

guía, es la que recibe en su parte superior el impulso que genera su movimiento.

Las válvulas se refrigeran por la guías, principalmente, y por la cabeza.

Las válvulas que más se deterioran son las de escape, debido a las altas

temperaturas que tienen que soportar que son cercanas a los 1000º C.

 Muelles: Las válvulas conservan su posición cerradas sobre los asientos por la

acción de unos resortes o muelles. Los cuales deben tener la suficiente elasticidad

y fuerza para evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando.

Debe asegurar la tarea de la válvula y mantenerla plana sobre su asiento. El

número de muelles puede ser sencillo o doble.

 Guías de válvula: Debido a las altas velocidades y que el sistema de

distribución se acciona de forma permanente y en algunas situaciones por

periodos de tiempo cortos. La culata es el lugar donde se alojan las válvulas,

generalmente la culata está fabricada en aleaciones ligeras y para evitar el

desgaste prematuro de los orificios por donde se mueven los vástagos de

las válvulas, se ubican en los orificios unos casquillos de guiado, denominados

guías de válvula son resistentes al desgaste y generalmente se instalan a presión

en la culata.
  Asientos de válvulas: Son unos aros, que se ubican a presión sobre la culata, para

evitar el deterior causado por: el contacto con el material duro de la válvula, el

golpeteo y la corrosión que generan los gases quemados. El montaje de los

asientos se hace a presión mediante un ajuste (frío-calor), y cuando estén

deteriorados se pueden sustituir.

Elementos exteriores

 Árbol de levas: Es un eje que controla la apertura de las válvulas y permite su

cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas, en número igual

al número de válvulas que tenga el motor.

 Taqués o impulsadores: Son los elementos que se interponen entre la leva y el

mecanismo que las acciona. Su misión es la de aumentar la superficie de contacto

entre ellos. Los taqués, son de un material más duro para soportar el empuje que

realizan las levas y vencer la resistencia de los resortes o muelles de válvula.

 Taqués hidráulicos: Los taques o impulsadores hidráulicos funcionan bajo un

baño de aceite, que se aporta a través del sistema de lubricación del motor. Los

taques o impulsadores se ajustan automáticamente con la variación de la longitud

del vástago de las válvulas a diferentes temperaturas.

 Varilla de empuje: Este elemento no existe en los motores OHV, lo que quiere

decir que llevan el árbol de levas en el cabezal. Estas varillas van ubicadas en un

tren de balancines y taques. Tiene la misión de transmitir el movimiento a los

balancines.
 Balancines: Los balancines son unas palancas que giran alrededor de un eje, que

se encuentra entre las válvulas y las varillas de los balancines o entre

las válvulas y las levas según como sea la disposición. Son de acero, oscilan

alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a presión.

 Balancines oscilantes: Lo utilizan los motores con árbol de levas en

cabeza. El eje de giro pasa por un extremo del balancín.

 Balancines basculantes: Lo utilizan los motores con árbol de

levas laterales.

Figura 3: Esquema de un sistema de distribución OHV con taques hidráulicos.

Fuente: [Link]
 4. ¿Cómo funcionan los propulsores hidráulicos?

Este tipo de propulsor incorpora un émbolo pulimentado insertado en el cuerpo del

mismo, además de una válvula de retención y un muelle para el émbolo, que está hecho de acero

e incluye un revestimiento de cromo para combatir el desgaste y la corrosión. Al producirse la

holgura en las válvulas, el muelle situado entre el émbolo y el cuerpo del propulsor hace que este

se expanda. La cavidad originada bajo el émbolo queda cubierta de aceite a presión,

expulsándose el sobrante a través del pequeño espacio existente entre este y el cuerpo del

propulsor.

5. Realice una clasificación de los tipos de sistemas de distribución.

CLASIFICACIÓN DE LOS
SISTEMAS DE

“SV” Válvulas “OHV” Las “OHC” El árbol “SV” El árbol de “DOHC” tiene árbol
en laterales. válvulas están en de levas en la sobre cabeza de levas doble en la

6. ¿Qué función cumplen los resortes del sistema de distribución?

Fabricada con alambres de acero en aleaciones especiales de cromo vanadio o cromo

silicio, el resorte de retorno de válvula, o resorte de cabezal, es responsable de garantizar

justamente el retorno de las válvulas después de la acción del eje de mando durante los tiempos

del motor. También garantiza que la fuerza mínima necesaria para producir el sellado del

cilindro de compresión se aplica cuando la válvula está cerrada.

Los resortes de válvulas tienen que desempeñar varias funciones:

  Volver la válvula sobre su asiento.
 Asegurar el cierre hermético de la válvula.
 Absorber las fuerzas de inercia.
 Distribución y compensación de fuerzas.
 Asegurar la ausencia de juego entre la leva y el elemento de contacto (botador,
rodillo, etc.)
 Vencer los rozamientos

Figura 4: Resortes de válvula montados en el cabezote de motor.

Fuente: [Link]

7. ¿Cuántos tipos de transmisión existen en el sistema de distribución?

Actualmente los sistemas más utilizados son:

 OHV (Overhead Valves). El árbol de levas está situado en el bloque de motor.

 OHC (Overhead Camshaft). El árbol de levas está situado en la culata o tapa de

cilindros.

 DOHC (Double Overhead Camshaft). Doble árbol de levas en la culata.

Distribución OHV

Los sistemas de distribución OHV tienen el árbol de levas montado en el bloque o block

del motor, la apertura de las válvulas se produce cuando el movimiento de la leva empuja al
taqué o empujador, siguiendo por una varilla empujadora para luego mover un balancín que gira

sobre un eje.

Figura 5: Distribución OHV.

Fuente: (Federico, 2017)

Distribución OHC o SOHC

El árbol de levas en los sistemas de distribución OHC está situado en la parte superior de

la culata o tapa de cilindros, con lo cual son necesarios menos elementos auxiliares y de esta

manera se producen menos fuerzas de inercia y por lo tanto es posible alcanzar revoluciones

superiores.

Figura 6: Distribución OHC o SOHC.

Fuente: (Federico, 2017)
 Distribución DOHC

El sistema de distribución DOHC es utilizado en distribuciones multiválvulas donde las

válvulas de admisión van situadas en un lateral y las válvulas de escape en el otro, disponiendo

de un árbol de levas para cada tipo de válvulas.

Figura 7: Distribución DOHC.

Fuente: (Federico, 2017)

8. ¿Qué tipo de transmisión es el adecuado para un diésel?

Es adecuada una transmisión automática dado que permite al conductor tener un mejor

confort en la conducción, mayor control del manejo, menor consumo de carburante, mayor

precisión de los cambios de marcha, mayor tiempo de vida útil.

9. ¿Qué tipo de transmisión será el más adecuado para un motor a gasolina?

El mejor tipo de transmisión para un motor a gasolina será el de motor delantero y

tracción que es donde las ruedas delanteras son tanto motrices como directrices y no

encontramos árbol de transmisión.

 10. ¿A qué kilometraje se cambiará de la banda de distribución en un motor

gasolina?

Oscilará entre 60.000 y 160.000 km aproximadamente.

11. ¿Porque es necesario calibrar válvulas en el diésel?

La calibración de válvulas es parte esencial de la sincronización de un motor y requiere

buen conocimiento de los tiempos de repartición y el orden de encendido, La razón para que se

requiera esta operación es que las válvulas de admisión y escape están sometidas a las altas

temperaturas de la cámara de combustión, y por su funcionamiento se desgastan.

Es necesaria una holgura adecuada entre las válvulas de admisión y escape y los

mecanismos de apertura y cierre de las válvulas en todos los motores de 4 tiempos. La holgura

tolera los cambios de tamaño de la válvula debido a la dilatación al transmitirse el calor de la

cámara de combustión a la válvula.

Si hay demasiada holgura, el motor puede generar ruidos. Si hay poca holgura, las

válvulas quedaran pisadas durante el período de calentamiento, con la Lógica pérdida de

compresión, lo cual puede causar un ralentí (minina) inestable y eventualmente podría ocasionar

válvulas quemadas.

12. ¿Cuál es la misión principal del sistema de distribución?

Abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape

 13. ¿Qué es la distribución variable?

La distribución de válvulas variable es un sistema que hace variar el tiempo de apertura y

cierre de las válvulas de admisión de aire (o escape de gases) en un motor de combustión interna

alternativo, especialmente de ciclo Otto, en función de las condiciones de régimen y de carga

motor con objeto de optimizar el proceso de renovación de la carga. El objetivo final es mejorar

el rendimiento volumétrico en todas las circunstancias, sin recurrir a dispositivos

de sobrealimentación.

Un sistema de distribución variable es aquel en el cual se pueden variar los tiempos en los

que se abren o se cierran las válvulas de admisión o de escape del motor de un coche, esta

variación se produce según las condiciones del motor, con el fin de garantizar un proceso

adecuado, la finalidad de la distribución variable es la de evitar tener que instalar dispositivos o

sistemas de sobrealimentación.

Figura 8: Distribución variable de un Nissan VQ35HR

Fuente:[Link]

14. Cómo funciona el sistema de distribución FREE VALVE.

El fabricante sueco Koenigsegg diseña un sistema que como dice la traducción literal

“válvula libre”, es una solución basada en la idea de accionamiento independiente de las válvulas
de admisión y de escape en un motor de combustión, el sistema permite prescindir de algunos

elementos mecánicos, como el árbol de levas o la correa de distribución.

El sistema facilita controlar completamente y programar de manera independiente la

actuación de las válvulas, en función del tipo de conducción, con el objetivo de maximizar las

prestaciones o reducir los consumos, según el caso. De momento, sólo el fabricante chino Qoros

ha implementado esta tecnología en un modelo de serie.

El alzado variable de válvulas es algo que existe hoy día, y desde hace años, pero ningún

sistema ofrece las posibilidades de este FreeValve. El rasgo principal de este motor es la

ausencia de árbol de levas y otros componentes necesarios para el accionamiento de las válvulas,

como la conocida correa de distribución, lo que ahorra peso.

Tradicionalmente el patrón de alzado de válvulas debía encontrar un compromiso entre

las prestaciones y el consumo, pero esta solución abre un nuevo abanico de posibilidades a la

hora de alterar el ciclo de combustión. Así pues, se puede ofrecer un motor eficiente a cualquier

régimen de revoluciones, pero al mismo tiempo refinado y con un buen nivel de potencia y par

máximo. Además, en conducción 'normal', la compañía afirma que el motor necesita un 10%

menos de energía para operar que un motor de diseño convencional.

Al desaparecer el árbol de levas la apertura y el cierre de las válvulas se realiza mediante

actuadores neumáticos e hidráulicos controlados electrónicamente. Este control electrónico

directo sobre cada válvula mejora el rendimiento y reduce el consumo entre un 12 y un 17 por

ciento en comparación con un motor moderno convencional, según FreeValve.

 Figura 9: Distribución FREE VALVE.
Fuente: [Link]

15. Realice el cálculo del sistema de distribución diésel/ gasolina.

Datos:

𝑤 = 150 𝑟𝑎𝑑 𝑠

𝑡 = 768°

𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 = 134°

𝐴𝐸 = 14°

𝐸𝑥𝑝𝑙𝑜𝑠𝑖ó𝑛 = 153°

∝ = 25°

𝑡 =?

𝑡 =?

𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑒 =?

Solución:

∝ +∝ = 768° − 134° − 153°

∝ +∝ = 481°
  Cálculo del retardo al cierre de admisión.

∝ = 180° − 𝐴𝐸 − 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛.

∝ = 180° − 14° − 134°

∝ = 32°

 Cálculo de adelanto a la apertura de la válvula de admisión.

∝ = 180° + 𝐴𝐸 − 𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑠𝑖ó𝑛.

∝ = 180° + 14° − 153

∝ = 41°

 Cálculo del traslape.

𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑒 = ∝ +∝

𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑒 = 25° + 23°

𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑒 = 48°

 Cálculo del número de revoluciones del motor.

𝑤
𝑛=
2∗𝜋

150
𝑛=
2∗𝜋

𝑛 = 23.87 𝑟. 𝑝. 𝑠.

𝑛 = 1432.39 𝑟𝑝𝑚

 Cálculo del tiempo que se mantiene de la válvula de admisión abierta.

∝
𝑡 =
6∗𝑛
 237°
𝑡 =
6 ∗ 1432.39

𝑡 = 0.0275 𝑠

 Cálculo del tiempo que se mantiene de la válvula de escape abierta.

∝
𝑡 =
6∗𝑛

244°
𝑡 =
6 ∗ 1432.39

𝑡 = 0.0283 𝑠

16. ¿Cuál es la misión del sistema de lubricación?

La superficie metálica, por muy pulimentada que estén, no son completamente lisas, si se

frotan una contra otra sometiéndolas, además, a una elevada presión, se producirá un gran

desgaste de las mismas debido al rozamiento y a una elevación de la temperatura con la que las

moléculas de ambas piezas tienden a soltarse, dando origen al fenómeno denominado

comúnmente “agarrotamiento” o “gripado”.

La lubricación del motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento y disminuir el trabajo

perdido en rozamientos. Interponiendo entre las dos piezas metálicas una película de lubricante,

las moléculas del aceite se adhieren a ambas superficies, llenando los huecos de las

irregularidades, con lo cual, en el movimiento de ambas piezas, estas arrastran consigo el aceite

adherido a ellas y el rozamiento entre las piezas metálicas es sustituido por un roce de

deslizamiento interno del fluido, que es muy inferior y produce menos calor. Si la película de
lubricante interpuesta se renueva continuamente, el calor producido con el rozamiento es

evacuado con ella.

Así pues, la lubricación en los motores ha de cumplir los siguientes objetivos:

 Lubricar las partes móviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo el

contacto directo de las superficies metálicas
 Refrigerar las partes lubricadas evacuando el calor de esta zona.
 Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecánicos. Con la película de
aceite interpuesta entre el pistón y el cilindro, mejora notablemente el “sellado”
entre ambos.
 Amortiguar y absorber los choques de los cojinetes.

Figura 10: Misión del sistema de lubricación de un motor.

Fuente: Autocosmos.
17. Grafique un circuito de lubricación diésel/ gasolina.

Figura 11: Circuito de lubricación diésel.

Fuente: (Navarrete, 2006)

Figura 12: Circuito de lubricación gasolina.

Fuente: (Navarrete, 2006)
18. Clasifique los filtros de aceite en función de la calidad de tamización.

Filtro de
aceite mecánico.

Filtro de
aceite magnético.

Filtro de aceite de
Según el tipo de
alta eficiencia
funcionamiento
(HE)

Filtro de
aceite por
sedimentación.

Filtros de
Clasifique los
aceite con cámara
filtros de aceite
térmica.

Filtro de aceite
con membrana de
celulosa

Filtro de aceite
Según la calidad
con membrana
de tamización
sintética

Filtro de aceite
con membrana de
microcristal

19. Grafique una bomba de aceite convencional.

Figura 13: Bomba de aceite convencional.

Fuente: [Link]
 20. Haga una clasificación de los aceites en función de la viscosidad.

 Clasificación para aceites para motores a gasolina.

 Clasificación para aceites para motores a diésel.

 21. Haga una clasificación de los aceites en función de la calidad.

Clasificación de los aceites en

función de la calidad (API)

Motores a Gasolina Motores a Diésel

SA (autos antiguos), SB (autos

CA (1940), CB (1949), CC
antiguos), SC (1967), SD
(1951), CD (1955), CE (1983),
(1981), SE (1979), SF (1986),
CF (1983), CG (1990,1994),
SG (1993), SH (1995), SI
CH (1994), CI (1998), CJ
(2001), SL (2004), SM (2004),
(2006) (), CK/FA (2016)
SN (2004)

22. ¿Qué aceite se utiliza en los diéseles viscosidad/ calidad?

Para motores diésel es la CJ-4.

23. ¿Qué aceite se utiliza en motores gasolina viscosidad/ calidad?

Para los vehículos a partir de octubre del 2016 con motores a gasolina se tiene el

siguiente tipo de aceite:

 Numeración: 5W-30

 Viscosidad (SAE): 5W-30

 Calidad (API): SN
 24. ¿Cuántos tipos de aditivos conoce Ud.?
Antioxidantes: Este tipo de aditivos se encargan de frenar el proceso de oxidación y

ralentizarlo. Previenen que se formen ácidos, lodos o haya un incremento de la viscosidad del

lubricante.

Antiespumante: Evitan que se formen burbujas de aire. Estas podrían provocar que se

acelerara el proceso de oxidación del lubricante.

Diluyentes: Cuando el lubricante está a bajas temperaturas, es más difícil que fluya. Este

tipo de aditivo se encarga de que pueda hacerlo con facilidad.

Anticorrosivos: Se encargan de evitar que se condense agua dentro de la máquina a

través de la formación de una película lubricante.

25. Realice un análisis de mantenimiento de un diésel en función del aceite.

El mantenimiento se lo realiza en función del tiempo de operación del aceite según su

uso, el kilometraje que tiene el vehículo aquí influye mucho ya que cada aceite tiene un cierto

tiempo de uso y debe ser revisado cada cierto kilometraje que recomienda el fabricante.

26. Realice el cálculo del sistema de lubricación diésel/ gasolina.

Bomba de alimentación de purificadoras y trasiego de aceite: Se debe tomar en cuenta

que el trasiego de aceite lubricante es una operación que se realizará en determinadas situaciones

muy puntuales y debe cumplir con hacer todo el proceso en al menos una hora, por lo cual

tendríamos un caudal de 0.127 m3 /hora, en cambio la purificación del mismo es un proceso

continuo, y en el cual se recomienda por parte del fabricante una capacidad de 0.012 litros/kWh

para los purificadores, con lo cual nos daría un caudal de:

 Como se aprecia los caudales de trasiego y de alimentación de combustible son muy

distantes, por lo cual se hace necesaria la utilización de dos bombas para los distintos procesos,

ya que no es recomendado utilización de una bomba muy por debajo de su caudal nominal. Una

vez conocido los caudales de las bombas, se puede proceder al cálculo de su potencia, utilizando

un rendimiento mecánico de 0,6:

Bomba de circulación de aceite: Para la circulación del aceite, se especifica un caudal de

17.5 m3 /hora, por parte del fabricante del motor, y se recomienda tomar en cuenta una

tolerancia de 12% con lo cual nos quedaría un caudal de 19.6 m3 /hora, a una presión de 6.7 bar,

con lo cual la potencia nos quedaría de la siguiente forma:

 27. A qué valor asciende la luz de aceite en el cigüeñal.

Luz de aceite para muñones de cigüeñales

 Mínima luz de aceite: 0,0005” por pulgada de diámetro de muñón.

 Máxima luz de aceite: Un adicional de 0,002” por encima de la luz de aceite

mínima calculada.

Juego final axial del cigüeñal

Medidas de muñones de cigüeñal y juego final

 2” – 2,75” diámetro 0,004” – 0,006”

 2,75” – 3,5” diámetro 0,006” – 0,008”

 3,5” – y mayores 0,008” – 0,010”

Para motores con velocidades superiores a 6000 rpm siempre consultar al fabricante por

las luces de aceite de los muñones y juego final axial del cigüeñal.

28. ¿A qué kilometraje se realiza el cambio de aceite en diésel/ gasolina?

 Cambio de aceite en diésel: cada 7000 km más o menos.

 Cambio de aceite en gasolina: cada 10 000 o 15 000 km.

Todo esto puede variar según las exigencias de funcionamiento que estos motores

experimenten.
 29. ¿Qué es el TBN?

El valor representado por el TBN o Total Base Number, según la ASTM D 974, es la

cantidad de ácido expresado en mg KOH / g (miligramo de hidróxido de potasio por gramo de

aceite) necesario para neutralizar todos los componentes alcalinos presentes en lubricantes para

motores de combustión.

30. Qué es el TAN.

El índice de acidez total, o TAN, es una medida de la concentración de elementos ácidos

en un aceite. En el aceite de motor usado, un aumento en TAN puede ser una indicación de

oxidación y un aumento en el nivel de degradación del aceite. Junto con la oxidación viene un

aumento en la viscosidad. Entonces, mientras TBN indica cuánta reserva base queda en el aceite,

TAN puede proporcionar una imagen más completa de las condiciones reales de operación

dentro de su motor. Los resultados de TAN, se recomienda enviar todas las muestras al mismo

laboratorio para su análisis. El resultado será una mejor imagen de la acumulación de ácido en el

aceite.

La oxidación es un cambio químico permanente que tiene lugar en las moléculas de

aceite, ya que reaccionan con el oxígeno en presencia de calor y pueden exacerbarse cuando

están presentes contaminantes como los metales. Es importante porque puede conducir a una

serie de problemas dentro del aceite del motor, incluyendo la formación de lodos y depósitos,

aumento de la viscosidad (que provoca una reducción significativa en la eficiencia del

combustible) y la consunción de los aditivos. Todo esto da como resultado una aceleración en la

degradación del aceite del motor y la posterior necesidad de cambiar el aceite con mayor

frecuencia.
Legalización de los participantes
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MOTORES DE COMBUSTION
VI “A” INGENIERIA AUTOMOTRIZ

DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA

INFORME III UNIDAD

FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN

INTERNA MEC- MEP MANTENIMIENTO

Integrantes

• Carlos Anguisaca
• Fabian Chachapoya
• Abner Guerrero
• Marcos Ojeda
• Jessica Vega

Carrera:

Automotriz

Materia:

Motores de Combustion

Ing.

Luis Antonio Mena Navarrete

Nrc

9374
 UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE-L
MOTORES DE COMBUSTION
VI “A” INGENIERIA AUTOMOTRIZ

INFORME UNIDAD III

INFORME DEL PRODUCTO ACREDITABLE GRUPAL

PERIODO
ASIGNATURA: Motores de 202151 NIVEL: 6
LECTIVO:
Combustión

DOCENTE: Ing. Luis Antonio NRC: 9374 INFORME N°: 3

Mena Navarrete

TEMA DEL
FUNCIONAMIENTODE LOS SISTEMAS DEL MOTOR DE
INFORME: COMBUSTIÓN INTERNA MEC- MEP MANTENIMIENTO

INTEGRANTES: • Anguisaca Carlos

• Guerrero Abner
• Chachapoya Fabián
• Ojeda Marcos
• Vega Jessica

ANTECEDENTES

Se conoce como sistema de distribución al conjunto de piezas que regulan la

entrada y salida de gases en el cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo

con el cigüeñal, para que las aperturas y cierres de las válvulas se produzcan con arreglo

a las sucesivas posiciones del pistón dentro del cilindro y en los momentos en que se

produce el tiempo de admisión y escape en el motor. Algunos de los componentes de un

sistema de distribución son: válvulas, árbol de levas, elementos de mando o taqués,

balancines, resortes de válvulas, entre otros.

El sistema de distribución de un motor es de suma importancia, de él depende el

correcto funcionamiento del motor respecto al rendimiento. La exacta apertura y cierre

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de las válvulas como el tiempo que permanecen abiertas es diferente para cada motor, al

igual que el tipo de distribución.

En otro punto, los elementos en movimiento del motor están sujetos a rozamientos

durante el funcionamiento, estos elementos absorben una cantidad de trabajo que se

transforma en calor, resultado de ello es una pérdida de energía por rozamiento. Esta

energía absorbida y transformada en calor puede ser elevada, haciendo que las piezas se

dilaten, si las piezas del motor se dilatan en exceso por un rozamiento excesivo se pueden

llegar gripar (fisurar), provocando una grave avería en el motor.

Al utilizar un lubricante (aceite motor) entre piezas que se mueven en contacto, el

rozamiento entre ellas será más suave, el trabajo absorbido será menor y, por tanto, serán

menores las pérdidas la energía transformada en calor. Esta película de aceite, que se

interpone entre las superficies de contacto, queda dividida en tres capas; dos de ellas se

adhieren por capilaridad a las superficies metálicas que impregnan, mientras la tercera

capa, o capa intermedia, hace de cojinete común, en forma de cojín hidráulico, entre las

superficies sometidas a presión, con lo que disminuye el roce entre ellas y se amortiguan

los ruidos por golpeteo durante su funcionamiento. La superficie de las piezas del motor

por muy lisas y pulidas que estén, no son perfectamente planas, por lo que no queda otro

remedio que utilizar un lubricante.

El sistema de lubricación del motor tanto a diésel y gasolina tiene como objetivo

disminuir el trabajo perdido por rozamiento, interponiendo entre dos piezas una película

de fluido lubricante. El presente informe se detallará el cuestionario realizado por los

estudiantes de la asignatura de motores de combustión correspondiente al tercer parcial

con los temas de sistema de distribución y lubricación.

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MOTORES DE COMBUSTION
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OBJETIVOS

General:

o Responder a las preguntas planteadas el cuestionario de la guía

metodológica de la materia, mediante la aplicación de los conocimientos

teóricos comprendidos en el aula de clases virtual, para poner en práctica

lo aprendido.

Específicos:

o Definir los conceptos teóricos referentes a los sistemas de distribución, de

lubricación y sistema de refrigeración de los motores diésel y gasolina

o Explicar los elementos básicos que componen un sistema de distribución

de los motores diésel y gasolina.

o Determinar las funciones de los sistemas de lubricación y refrigeración en

un motor ya sea diésel o gasolina.

o Conocer cuáles son las principales normas que se tienen en un aceite

lubricante para motores y cuáles son sus funciones.

PROCEDIMIENTO

1) Ingresar con el usuario y contraseña a la plataforma Moodle-ESPE como

estudiante.

2) Seleccionar el curso de motores de combustión interna.

3) Descargar la guía de trabajo autónomo.

4) Leer la información proporcionada en la guía.

5) Realizar todas las indicaciones y actividades que pida la guía.

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6) Contestar todas las preguntas del cuestionario de la tercera unidad.

7) Plasmar los resultados del cuestionario con la realización de un ensayo e

informe correspondiente al respecto.

MARCO TEORICO

EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN.

El sistema de distribución regula la entrada y salida de los gases al cilindro para

su llenado y vaciado y vaciado. A mayor cantidad de aire que entra en el cilindro, mayor

será la potencia que desarrolla el motor, por esta razón es fundamental el sistema de

distribución, quien se encarga de regular los tiempos de funcionamiento del motor. Los

motores de gasolina actuales tienen un giro rápido del motor, mientras más rápido se hace

más difícil la apertura y cierre apertura. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un

poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse

la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros.

Figura 1. Transmisión por correa dentada.

En este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja

un engranaje más silencioso, menor peso y un coste más reducido, lo que hace más
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económica su sustitución. Es el sistema más utilizado actualmente, aunque la vida de la

correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas.

Si se rompiese ésta, el motor sufriría grandes consecuencias. La correa de

distribución es uno de los uno de los métodos más comunes de transmisión de la energía

mecánica entre un piñón de arrastre y otro arrastrad entre un piñón de arrastre y otro

arrastrado. Se emplea muy frecuentemente en frecuentemente en motores Otto y diésel

de 4 tiempos entre el cigüeñal y el árbol de levas.

Este sistema es un conjunto de elementos q tienen como finalidad controlar la

entrada y salida de los gases del cilindro de los motores de cuatro tiempos.

El sistema de distribución ase posible la apertura y cierre de las válvulas tanto de

admisión como de escape, estas acciones se hacen en un tiempo y momento exacto

conjuntamente sincronizado con el movimiento del cigüeñal, el sistema funciona gracias

al movimiento del cigüeñal q pasa por unos piñones hasta el árbol de levas o eje de levas,

este árbol de levas tiene unos lóbulos q con el movimiento cambian su posición y logrando

así un empuje en los taques o empujadores.

Este movimiento se transmite por las varillas hasta llegar a los balancines. Los

balancines son los que mueven a las válvulas y estos permiten la entrada y la salida de los

gases dependiendo del tiempo en el que se encuentra el motor.

Clases del sistema de distribución

• Sistema de distribución directa

En el sistema de distribución directa solo se acciona directamente por dos

engranajes. Este tipo de accionamiento es solo en los motores que tienen el árbol de levas
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en el monoblock. Ya que el árbol de levas está cerca del cigüeñal, se aprovecha su

cercanía para accionarlos de forma directa este sistema no es recomendable para los

motores de altas revoluciones ya q tiene muchos componentes desde el eje de levas hasta

las válvulas.

• Sistema de distribución indirecta

El sistema de distribución indirecta puede ser accionado por una correa o faja,

cadena o engranaje loco. El contacto directo entre el piñón del cigüeñal y el del árbol de

levas no existe. Este tipo de accionamiento está presente en los motores que tienen el

árbol de levas en la culata y en algunos casos en motores q tienen el árbol de levas en el

monoblock. Este sistema de distribución es recomendable para los motores que

desarrollan altas revoluciones, esto es posible porque cuentan con pocos elementos desde

el árbol de levas hasta las válvulas. El árbol de levas debe girar una sola vez mientras el

cigüeñal a ya girado dos veces.

Tipos del sistema de distribución.

• Sistema de distribución “SV”.

• Sistema de distribución “OHV”.

• Sistema de distribución “OCH”.

• Sistema de distribución “DOHC”.

EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.

Cuando el motor está funcionando, la temperatura de todas sus piezas se eleva

debido al calor de la combustión en la cámara de combustión. Si dejamos esta condición,

el motor podría rápidamente sobrecalentarse y dañarse. El equipo de enfriamiento enfría

las partes del motor a fin de prevenir el sobrecalentamiento.

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Dependiendo del método usado, un motor puede ser enfriado por aire o por agua.

Sin embargo, el sistema de enfriamiento generalmente más utilizado es el sistema de

enfriamiento por agua. Un sistema de enfriamiento por agua es complejo, pero no sólo

entrega enfriamiento estable, además, actúa para controlar el ruido del motor y la

transferencia del calor del refrigerante puede ser usada en la calefacción del vehículo.

Figura 2. Sistema de refrigeración del motor.

• Camisa de Agua

Este es un conducto para el refrigerante en el bloque de cilindros y culata de

cilindros, el cual permite que el agua enfríe el calor generado por el motor.

• Bomba de Agua

Esta bomba circula el refrigerante. Está montada en el frente del bloque de

cilindros y es conducida por una correa en V desde el cigüeñal.

• Termostato

El termostato trabaja automáticamente para mantener la temperatura del

refrigerante constante. Este es instalado en el circuito del refrigerante, entre el radiador y

el motor. Cuando la temperatura del refrigerante está baja, el termostato cierra la válvula,

permitiendo al refrigerante circular alrededor del interior del motor. Cuando la

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temperatura del refrigerante viene a ser alta, el termostato abre la válvula, permitiendo al

refrigerante circular hacia el radiador.

• Radiador

El radiador enfría al refrigerante cuando este alcanza una temperatura elevada. Es

hecho de muchos conductos con aletas sobre ellos, a través de los cuales el refrigerante

fluye antes de que retorne al motor. El radiador es enfriado por el aire que es aspirado por

el ventilador o por el viento que golpea a este en el frente mientras que el vehículo se está

moviendo.

• Ventilador

La velocidad del ventilador eleva el flujo de aire que pasa a través del radiador

para la eficiencia de enfriamiento del mismo. El ventilador es montado justo en la parte

posterior del radiador. Algunos ventiladores son conducidos por una correa en V que

viene desde el cigüeñal y otros son conducidos por un motor eléctrico.

• Correas

Los ventiladores de enfriamiento son a menudo impulsados por correas. Otras

unidades tales como la bomba de agua, alternador, bomba de la servodirección y

compresor del acondicionador de aire son también impulsados por correas.

EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor,

a la vez que sirve como medio refrigerante. Tiene importancia porque mantiene en

movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre sí, que de otro modo se
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engranarían, agravándose este fenómeno con la alta temperatura reinante en el interior

del motor.

Figura 3. Sistema de lubricación del motor.

La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las

partes móviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la refrigeración de

las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula

por zonas de temperatura más baja o pasa a través de un radiador de aceite.

Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un

filtro de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.

Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o

consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de

refrigeración del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por bajo

nivel o degradación del aceite, falla de la bomba de circulación, falla del regulador de

presión o incremento en los huelgos de las partes móviles del motor por desgaste.

Las reparaciones del circuito, en la práctica se basan principalmente en la limpieza

de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y

cambios periódicos del aceite, antes de su degradación total.

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Características de un buen lubricante.

Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante

que le brinde la máxima protección posible, entre las características que debe cumplir un

buen lubricante resaltan las siguientes:

• Baja viscosidad.

• Viscosidad invariable con la temperatura.

• Estabilidad química.

• Acción detergente para mantener limpio el motor.

• Carencia de volatilidad.

• No ser inflamable.

• Tener características anticorrosivas.

• Tener características antioxidantes.

• Tener gran resistencia pelicular.

• Soportar altas presiones.

• Impedir la formación de espuma.

ANÁLISIS

Mediante este trabajo se logró conocer las partes más relevantes acerca del sistema

de refrigeración y distribución que poseen los motores Diésel y gasolina, así como su

evolución, partes, consideraciones de funcionamiento, también se reviso acerca del

sistema de lubricación, en esta parte se abordó los tipos de sistemas, sus partes y la forma

de funcionamiento.

CONCLUSIONES
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• Se definió cuáles son las funciones y misiones de los sistemas de distribución,

lubricación y de refrigeración en los motores.

• Se concluye que el sistema de distribución está constituido básicamente por el

árbol de levas, las válvulas, los muelles, los taqués, y balancines.

• Se concluye que la función principal del sistema de lubricación es reducir la

fricción entre las partes móviles del motor, el sistema de refrigeración permite

mantener la temperatura de motor a los rangos normales para el funcionamiento.

• Se concluye que todo aceite lubricante de un motor ya sea diésel o gasolina están

regidos por las normas SAE (la cual define las viscosidades del lubricante en frio

y en caliente) y la norma API (la cual hace referencia a la calidad del lubricante,

una serie de exigencias mínimas que los lubricantes deben cumplir, para los

motores gasolina se usa la sigla S y para diésel la sigla C).

RECOMENDACIONES

• Se recomienda revisar y volver a estudiar los temas dados en clase por el docente

hasta tener un buen criterio de conocimiento de la asignatura para responder

correctamente el cuestionario planteado.

• Se recomienda buscar información adicional en sitios confiables como libros,

tesis, fuentes web confiables, artículos científicos, entre otros.

• Se recomienda leer detenidamente el enunciado de la pregunta para responder de

manera coherente y solicitada por el cuestionario.

• Se recomienda definir correctamente las ecuaciones de cálculo en las preguntas

del cuestionario que se requieran, basándose en fórmulas de libros dedicados a la

asignatura.
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• Se recomienda colocar las unidades correspondientes después de obtener los datos

para el desarrollo del cálculo termodinámico del sistema de alimentación diésel -

gasolina.

BIBLIOGRAFÍA

Latino, R. (2019). UNIDAD Nº III. Obtenido de Verificación y mantenimiento del sistema

de lubricación: [Link]
EcuRed. (2019). Sitio web EcuRed. Obtenido de
[Link]
i%C3%B3n_interna)
Cabrera Nuñez, J. F. (22 de Septiembre de 2017). Sitio web slideshare. Obtenido de
[Link]

LEGALIZACIÓN DE LOS PARTICIPANTES

FIRMAS:
 UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS
ARMADAS ESPE
INGENIERIA AUTOMOTRIZ

MOTORES DE COMBUSTION.

ENSAYO
NOMBRE: Carlos Anguisaca

Jesica Vega

Abner Guerrero

Fabian Chachapoya

Marcos Ojeda

DOCENTE: ING. LUIS MENA

OCTUBRE - FEBRERO 2022

 INTRODUCCIÓN

En el presente informe podemos ver los temas estudiados en la segunda unidad de la materia
Motores de combustión interna, donde se revisó en detalle cada uno de los sistemas
alimentación, encendido e inyección electrónica.

Hay dos tipos de motores de combustión interna, a diésel y gasolina en los cuales se detallará
cada uno de los sistemas antes mencionados además que algunos sistemas son parecidos a los
motores gasolina, además con la presentación de los esquemas de los sistemas.

OBJETIVOS

General

Conocer los sistemas: de encendido, alimentación, inyección electrónica en

los motores de combustión interna y cuál es su funcionamiento, así como
sus partes principales.

Específicos

Definir los conceptos teóricos presentados en el cuestionario de manera

coherente.
Verificar las partes fundamentales de cada sistema diésel-gasolina.
Entender cuál es el objetivo principal de cada sistema antes mencionado.

DESARROLLO

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN GENERALIDADES, PARÁMETROS

PRINCIPALES

El sistema de alimentación comprende los órganos que tienen por misión transportar el
combustible y el aire al motor, formar la mezcla en los motores de carburación y conducirla al
interior do los cilindros.
Para el combustible, dichos órganos son: el depósito, los conductos, la bomba de alimentación, el
carburador o la bomba de inyección y el conducto de admisión.

Para el aire: el filtro, eventualmente el compresor, el carburador y el conducto de admisión.

Es el encargado de realizar el suministro de combustible Gasolina/ Diésel al motor para su

funcionamiento. Se encarga de dosificar la mezcla y procurar la mayor limpieza del combustible
que entra al cilindro. Existen algunas diferencias entre los motores diésel y gasolina, a
continuación, relacionamos las partes que componen el sistema de alimentación de un vehículo y
su funcionamiento. Vamos a abordar el sistema de alimentación para Gasolina y Diésel.

Figura 1. Sistema de Inyección

Partes del sistema de alimentación de gasolina

• Tanque o depósito de combustible: Es el depósito o alojamiento de combustible, tiene un

tapón de drenaje, un orificio respiradero y una tapa de llenado. Un mecanismo indicador
de nivel de combustible dentro del tanque y la tubería de conducción. Existen tanques
metálicos, pero actualmente son plásticos, reducen el nivel de sedimentos, corrosión y peso.
Aplica para gasolina y para diésel.

• Filtro o vaso de sedimentación: El filtro de combustible, en este se depositan los residuos,

las impurezas y el agua del combustible permitiendo su decantación, para evitar
obstrucciones en el carburador o inyectores.
 • Bomba de alimentación: Es una bomba de aspiración que puede ser eléctrica o
sumergible, controlada desde el árbol de levas del motor, encargada de sacar el combustible
del tanque para enviarlo al riel de inyectores.

• Carburador: Es el mecanismo encargado de mezclar la gasolina con el aire. El sistema de

carburador es el sistema más antiguo de alimentación de combustible.

• Inyector: Es el encargado de mezclar la gasolina con el aire y realizar la dosificación y

atomización de la mezcla a todos los cilindros.

Figura 2. Diagrama del sistema de inyección del vehículo

• Líneas de combustible: Son las tuberías encargadas de llevar y retornar el combustible

entre el tanque y el carburador o riel de inyección.

Partes del sistema de alimentación de Diésel

La estructura del sistema de alimentación de vehículos diésel es similar al de gasolina, se diferencia

en que la bomba de inyección, las tuberías e inyectores son de alta presión. Algunos elementos
adicionales como la válvula rebosadora, filtros de aire diferentes y filtros de combustible.

• Bomba de inyección: Se encarga de enviar a presión el combustible de una forma

sincronizada y dosificada a cada uno de los inyectores ubicados sobre cada uno de los
cilindros.

• Porta inyector: Este elemento se acopla al inyector, está ubicado en la culata o en el

bloque, su función es la de brindarle la presión adecuada a la aguja del inyector y generar
el abanico de salida, también de dar la salida al diésel que sobra.
 • Inyector: La función del inyector es la de atomizar el combustible, distribuyendo de forma
uniforme junto al aire comprimido, o directamente sobre el cilindro. El inyector tiene unos
orificios por los cuales sale el combustible y una aguja. La presión vence el resorte que
posee la aguja, logrando que esta se mueva permitiendo la salida.

• Líneas de combustible: Son líneas de alta presión, comunican la bomba con los inyectores,
impulsando el combustible con presiones de hasta 5000 psi, la línea media que conduce de
la bomba a los filtros y a la bomba de inyección, son líneas sin presión, comunican al tanque
con la bomba y el retorno de los inyectores al tanque.

En los coches antiguos, y aún hoy en las motocicletas, la alimentación se produce por caída, es

decir, el depósito se halla situado por encima del carburador y lo llena por gravedad. Muy empleada

hasta los años cuarenta en los coches utilitarios (como el Topolino) y, en general, en los coches

con un volumen de motor reducido respecto a las dimensiones del alojamiento del mismo, la

alimentación por caída se ha ido alternando, desde los comienzos del automovilismo, con otros

sistemas de presión o de depresión capaces eje sacar el combustible de depósitos situados por

debajo del nivel del carburador y, frecuentemente, colocados en la parte trasera.

Figura 3. Sistema de alimentación de carburador

Al principio se emplearon los gases de escape para dar presión al depósito; el aparato empleado se
denominaba pulsómetro y comprendía, asimismo, una bomba de mano, necesaria para dar presión
al poner el motor en marcha, y un sistema productor de barboteo para evitar los riesgos de incendio.
Sin embargo, la dificultad para mantener la estanquidad, el frecuente mantenimiento que el aparato
requería y, sobre todo, la necesidad de establecer una presión inicial prácticamente en cada puesta
en marcha del coche, sugirieron su abandono en favor del alimentador de depresión. Una
instalación de alimentación por presión de los gases de escape se hallaba instalada en los Fiat de
las series tipo Zero, tipo Due, etc. Conceptualmente análoga era la del Isotta Fraschini 1907, la
cual, sin embargo, era alimentada por un minúsculo compresor de aire mono cilíndrico.

Figura 4. Carburador

Modernamente, se ha introducido una bomba de alimentación mecánica o eléctrica, que permite

situar el depósito lejos, y, frecuentemente, por debajo del motor. La bomba eléctrica tiene la ventaja
de que llena el carburador simplemente introduciendo la llave de encendido, mientras que la bomba
mecánica, al ser accionada por el motor, requiere algunas vueltas del motor en vacío antes de enviar
la cantidad suficiente de gasolina. El inconveniente clásico del sistema de alimentación es la
formación de burbujas de vapor en el interior de las tuberías o de la bomba por efecto de la
temperatura durante las estaciones cálidas, defecto que los técnicos llaman vaporlock. Éste se
elimina fácilmente colocando unos trapos mojados sobre la bomba y el carburador. Esto no se
produce en las instalaciones de alimentación dotadas de bomba eléctrica.

Para la inyección y otros sistemas de alimentación no descritos, véanse las voces correspondientes.

PARÁMETROS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Funcionamiento Del Sistema De Alimentación

El combustible que sirve para desplazar el vehículo se encuentra almacenado en un tanque o

depósito del automóvil, por lo cual el sistema de alimentación tiene por objeto extraer el
combustible del depósito y conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la
combustión se realice correctamente.

Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gasolina como los de gasoil
deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo empuja hacia el resto
del sistema de alimentación.

Sistema empleado:

Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro para diésel posee la Bomba
inyectora y para gasolina el carburador o inyector.

Ilustración 5 Sistema de alimentación y sus partes.

Circuito De Alimentación De Aire

Para la alimentación de motor de pistones, se utiliza la presión atmosférica. Es decir, a medida que
el pistón se desplaza en carrera de admisión, la presión atmosférica empuja el aire mezclado con
gasolina hacia el interior del cilindro para llenar el espacio generado.

La velocidad que alcanza el gas para llenar el cilindro depende absolutamente de la presión
atmosférica. Si la presión atmosférica es mayor, la fuerza con que será empujado el gas hacia el
interior del cilindro también será mayor.

Circuito De Alimentación De Gasolina

Su misión consiste en mezclar una determinada cantidad de Gasolina y una determinada de aire, y
en suministrar una proporción adecuada de esta mezcla vaporizada a cada cilindro para su
combustión.

Relación aire/carburante
Por la regla general una mezcla de aproximadamente 14,7 partes de aire y 1 de gasolina
(denominada mezcla perfecta) asegura la completa combustión. Las características que debe reunir
la mezcla son las siguientes: riqueza para el arranque; menor riqueza para ralentí y poca velocidad,
mucha riqueza para aceleraciones y velocidades altas. La combustión del aire y la gasolina
producen entre otros gases, monóxido de carbono, dióxido de carbono, hidrocarburos y óxido de
nitrógeno

Evolución De Los Sistemas De Alimentación

Los sistemas de alimentación y encendido han ido evolucionando, adaptándose a las nuevas
tecnologías incorporadas a la gestión del motor de explosión encaminada a conseguir el aumento
de precisión, eliminar la mecánica en lo posible, eliminar los reglajes reduciendo el mantenimiento
y simplificando los sistemas reduciendo el número de conexiones, piezas, cables, etc.
 Ilustración 6 Sistema de alimentación de combustible de bomba de inyección lineal.

El sistema de alimentación ha ido evolucionando de la siguiente forma:

• Carburador y encendido por ruptor o platinos. Este sistema es el más antiguo o

convencional en el que la dosificación de la mezcla la realiza el carburador, siendo éste un
sistema totalmente mecánico. En cuanto al encendido, el sistema de ruptor totalmente
mecánico ha quedado desfasado por su excesivo mantenimiento y poca fiabilidad.

• Carburador y encendido transistorizado o electrónico. Esta evolución afecta solamente

al encendido ya que elimina el ruptor con la aplicación de sistemas electrónicos,
obteniéndose mayor precisión, una chispa más enérgica en cualquier régimen de giro del
motor, se eliminan los reglajes de este elemento y se reduce el mantenimiento. Los sistemas
de avance al encendido siguen siendo mecánicos.

• Inyección mecánica o electrónica y encendido electrónico. Esta evolución afecta al

carburador que queda desplazado inicialmente cada vez más por los sistemas de inyección
mecánica y posteriormente por los sistemas de inyección electrónica que permiten mejorar
la exactitud en la dosificación en cualquier instante de funcionamiento del motor. El
sistema implica la eliminación de los reglajes y la reducción del mantenimiento, la
obtención de mayor potencia, menor consumo y la mínima cantidad de sustancias
contaminantes en los gases de escape.
• Inyección electrónica y encendido electrónico integral. Esta evolución se aplica al
encendido que elimina los sistemas de avance mecánicos. El avance al encendido es
calculado por una UCE que analiza los datos de régimen y carga del motor y determina el
momento más adecuado de encendido. Solo queda como elemento mecánico el distribuidor
de encendido.

• Inyección electrónica con encendido electrónico integral incorporado. Esta evolución

afecta a ambos sistemas que pasan a englobarse en un sistema único que gestiona y controla
a ambos con una sola UCE, Esta controla todos los factores que intervienen en la
combustión, consiguiendo un desarrollo óptimo de la misma y por tanto su máximo
rendimiento para cada instante de funcionamiento del motor.

SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR

El sistema de encendido del motor implica la producción de una chispa en las bujías y su
distribución en los cilindros del motor en el correspondiente orden de funcionamiento.

El concepto de una chispa para encender un motor de dos o cuatro tiempos corresponde a los
motores que usan gasolina. Los motores diésel no requieren de una chispa, puesto que la mezcla
carburante se auto enciende por compresión interna a una temperatura mayor.

Ilustración 7 Sistema de encendido de un motor de combustión interna.

Función Del Sistema De Encendido

El sistema de encendido del motor se encarga primordialmente de aportar la energía que

necesita el motor de combustión para mantener los ciclos que describe por sí mismo. Por medio
de un motor eléctrico se moviliza el cigüeñal o el eje del motor.

Otra función del sistema de encendido es almacenar y producir energía eléctrica por medio de
baterías y el alternador.

Después de que se producen las fases que corresponden, se ejecuta el encendido de la mezcla
carburante. En el caso del motor a gasolina se producen chispas dentro de la cámara de
combustión; en los motores a diésel se envía el combustible por medio de bombas de inyección
y el encendido ocurre por compresión de la mezcla.

Partes Del Sistema De Encendido

• Llave de contacto: Le permite al conductor encender el automóvil por medio del cierre
de un circuito eléctrico de encendido al momento de girar la llave. La batería alimenta
el circuito primario y el motor de arranque.

• Batería: Es un dispositivo que almacena energía y se encarga de ofrecerla para que el

circuito funcione.

• Platino: Conecta o desconecta el circuito primario en la bobina de encendido. Es quien

se encarga de interrumpir la corriente en la bobina y aumentar la tensión. Se constituye
por un contacto móvil que recibe la corriente que viene de la bobina y del yunque,
donde se convierte en masa.

• Bobina: Se encarga de generar corriente de alta tensión usando la que proviene de la

batería y pasándola a las bujías. Se requieren aproximadamente 25000 voltios para que
haya una ignición correcta de la mezcla.
 • Condensador: Absorbe la chispa en los contactos del ruptor, reduce el tiempo de corte
de corriente en la bobina y contribuye a que el voltaje suba.

• Distribuidor: Es quien distribuye la corriente hacia las bujías en el orden exigido para
que se genere la chispa.

• Bujías: Se ubican dentro de los cilindros y es donde se genera finalmente la chispa que
permite la combustión de la mezcla.

• Bujías incandescentes: Son las que calientan la culata y el bloque antes de hacer
arranques en frío. Se usan únicamente en motores diésel.

Ilustración 8 Esquema del sistema de encendido.

Función Del Sistema De Encendido De Un Motor A Gasolina

En el momento que se gira la llave de contacto y el motor empieza a girar, el platino va a abrirse
y cerrar por el movimiento de una leva colocada en el eje del distribuidor. Cuando el platino
se cierra, la corriente fluye a unos 4 amperes, a través del primario de la bobina. Se origina
entonces un campo electromagnético en el núcleo metálico de la bobina.

Cuando el platino se abre accionando por la leva, la circulación de corriente se interrumpe en

el primario de la bobina. Las líneas magnéticas provocan la tensión en el bobinado secundario.
Debido a las espiras en el bobinado secundario, la tensión que se produce es alta.
 Ilustración 9 Sistema de encendido de un motor a gasolina

Función Del Sistema De Encendido De Un Motor A Díesel

Al igual que los motores a gasolina, los diésel arrancan a través de un motor eléctrico, el cual
inicia el ciclo de ignición por compresión. Si el clima es frío resulta difícil que el motor diésel
arranque, ya que la compresión no se conduce a la temperatura adecuada para que encienda el
combustible.

Para que este problema se solucione, se han colocado bujías incandescentes. Estos calentadores
eléctricos que se alimentan por medio de la batería, se encienden unos segundos antes de que
se proceda a arrancar el motor.

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO EN LOS

MOTORES DE COMBUSTIÓN

Un sistema de encendido electrónico en el que la creación y distribución de corriente de alto

voltaje en los cilindros del motor se realiza mediante dispositivos electrónicos. El sistema tiene
un nombre diferente. Sistema de encendido por microprocesador. Cabe señalar que el sistema
de encendido del transistor de contacto y el sistema de encendido sin contacto también incluyen
componentes electrónicos. Pero estos sistemas ya tienen nombres establecidos. Por otro lado,
el sistema de encendido electrónico no tiene contactos mecánicos. Por lo tanto, en realidad es
un sistema de encendido sin contacto. En los automóviles modernos, el sistema de encendido
electrónico es una parte integral del sistema de gestión del motor. Este sistema controla el
sistema integrado de inyección e ignición. Además de los últimos modelos de automóviles y
otros sistemas. Por ejemplo, sistemas de admisión, escape y enfriamiento.
 Ilustración 10 Sistema de encendido electrónico.

En los sistemas de encendido transistorizado o encendido electrónico comandado por contacto

se incorpora un bloque eléctrico formado básicamente por un transistor de potencia cuya
función es cortar la corriente del primario, cuando los contactos del ruptor están cerrados se
establece una diferencia de potencial entre la Base y el Emisor del transistor de más de 0.7 V
teniendo así una pequeña corriente de aproximadamente 0.4A.

La cual circula desde el interruptor principal hacia el emisor, a través del primario de la bobina,
y la base del transistor. Esta corriente hace que fluya otra de mayor intensidad entre 10 y 15 A
por el primario debido a que el transistor se hace conductor entre el Emisor y el Colector. Pero
cuando los contactos del ruptor están abiertos no hay diferencia de potencial entre la base y el
emisor. Como consecuencia, el transistor se bloquea e interrumpe el paso de corriente por la
bobina. Generando así la chispa de alta tensión que origina el encendido del motor.

Ilustración 11 Esquema de un sistema de encendido electrónico.

En los sistemas de encendido electrónico transistorizado con generador de impulsos que están
determinados por efecto hall, el ruptor es reemplazado por un generador de pulsos que funciona
en un efecto físico que se presenta en algunos semiconductores, el llamado efecto Hall. El cual
cuando un semiconductor es expuesto a la acción de un campo magnético de tal forma que las
líneas de fuerza actúen perpendicularmente al semiconductor, y al mismo tiempo se aplica una
corriente entre sus extremos, se genera una tensión entre los electrodos dispuestos entre sus
caras opuestas, esto es debido a que los electrones se desplazan en sentido transversal a la
dirección de la corriente y del campo magnético. Esta tensión será utilizada para la excitación
del bloque electrónico que se encargará de la puesta a masa del primario de la bobina.

En el momento en que la pantalla magnética abandona el entrehierro, el campo magnético deja

de afectar a la capa Hall provocando que el conjunto sensor Hall-integrado deje de emitir
voltaje, con lo cual la excitación del bloque electrónico desaparece y con ello se interrumpe el
primario generando en ella la chispa de alta tensión.

Ilustración 12 Partes de un sistema de encendido electrónico.

En los sistemas de encendido electrónico programados la bobina está controlada y activada por
una Unidad Electrónica de Control que ajusta su tiempo de carga, así como el momento preciso
de encendido en función de una serie de datos que definen las condiciones de funcionamiento
del motor tomadas a través de una serie de sensores del motor.

Operación del sistema de encendido electrónico

Con el motor en marcha, la rueda de gatillo gira dentro del distribuidor. A medida que un diente
de la rueda de disparo pasa frente a la bobina de captación, el campo magnético se refuerza
alrededor de dicha bobina. Esta acción cambia el voltaje de salida o el flujo de corriente a través
de la bobina. Como resultado, una carga eléctrica se envía a la unidad de control electrónico, a
medida que los dientes de la rueda de disparo o reluctor pasan por la bobina de captación.

La unidad de control electrónico amplifica las sobretensiones eléctricas de los ciclos de

encendido /apagado a la bobina de encendido. Cuando la ECU está encendida, pasa corriente
a través de los devanados primarios de la bobina de encendido, desarrollando así un campo
magnético. A continuación, cuando la rueda de disparo y la bobina de captación desconectan
la ECU, el campo magnético dentro de la bobina de encendido colapsa y se dispara una bujía.

Solución de problemas de los sistemas electrónicos de ignición normalmente requiere el uso

de un voltímetro y / o un óhmetro. Algunas veces el uso de un amperímetro también es
necesario. Debido a las diferencias en el diseño y la construcción, la solución de problemas es
específica para cada sistema.

Ilustración 13 Sistema de encendido electrónico básico.

Tipos de sistema de encendido electrónico.

Existen muchos tipos de sistemas de encendido electrónico. Por ejemplo: Bosch Motronic,
Simos, Magneti-Marelli y otros. Que difieren en diseño. Los sistemas de encendido electrónico
se pueden dividir en dos tipos. Sistemas de encendido por distribución y sistemas de encendido
directo. El primer tipo de sistema de encendido electrónico utiliza un distribuidor mecánico en
su trabajo. Que se utiliza para suministrar corriente de alto voltaje a una bujía específica. En
los sistemas de encendido directo, se suministra alto voltaje a la bujía directamente desde la
bobina de encendido.

El diseño del sistema de encendido electrónico incluye elementos tradicionales. Fuente de

alimentación, interruptor de encendido, bobina, enchufes y cables de alta tensión (para algunos
tipos de sistemas). Además, el sistema incluye los siguientes controles. Sensores de entrada,
unidad de control electrónico y actuador.

ELEMENTOS DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA

1. Bomba de combustible: es la encargada de mantener la presión de combustible del

sistema de inyección.

2. Filtro de combustible: es el encargado de filtrar el combustible de impurezas que

puedan ingresar al sistema.

3. Regulador de presión: la función es la de mantener la presión constante en el riel de

inyección.

4. Inyector: es la válvula de inyección de combustible, se activa electrónicamente,

mediante un impulso eléctrico que abre el abanico de inyección.

5. Medidor de flujo de aire: es un medidor del caudal de aire, es el encargado de medir

el volumen de aire que ingreso en la cámara en función de dosificar la cantidad de
combustible requerido para la mezcla.

6. Sensor de temperatura: se encarga de enviar la lectura de la temperatura del motor.

7. Adicionador de aire: funciona como el choque en los vehículos carburados entrega

aire adicional cuando el motor esta frio.

8. Sensor de posición de la mariposa (TPS): se encuentra en el cuerpo de aceleración y

la apertura permite el flujo de aire

9. Ecu: es la unidad de control electrónico o procesador, algunas marcas lo denominan:

Ecu, Ecm, Centralita, Calculador de inyección. Es la central que recibe las señales de
 los sensores y enviar las señales a los actuadores a fin de controlar o automatizar el
proceso de inyección.

10. Relé: es un conmutador de la señal eléctrica

11. Bujía: es la encargada de entregar la chispa que inflama la mezcla.

Ilustración 14 Elementos De La Inyección Electrónica

• Cánister: es un cartucho de carbono activado, encargado de almacenar los vapores de

la gasolina, que al ser tan volátil se evaporan a temperatura ambiente, con el fin de ser
puestos nuevamente en circulación

• Sensor de temperatura y presión de aire

• Sensor de detonación: este sensor detecta las vibraciones que se pueden producir por
cascabeleo

• Sonda lambda: va en el tubo de escape antes del catalizador y mide la concentración

de aire que hay en los gases de escape, de esta forma puede saber si la mezcla es rica o
pobre para corregir los parámetros de inyección.

• Sensor de fase: este es el sensor de posición del eje de levas o cmp. Ayuda a indicar al
computador cuando está en el pistón 1.
 • Sensor de rotación: es el sensor de rotación del cigüeñal, identifica el momento exacto
para realizar la inyección teniendo en cuenta el movimiento sincronizado del cigüeñal
con el árbol de levas.

Ilustración 15 Elementos De La Inyección Electrónica

CONCLUSIONES
Se definió de manera satisfactoria todos los conceptos teóricos presentados en
el informe de los sistemas que hay en un motor.

Se pudo conocer y definir el objetivo de funcionamiento de cada uno de los

sistemas de un motor de combustión interna.

Se detalló las partes fundamentales de cada uno de los sistemas mecionados.

RECOMENDACIONES

Se recomienda buscar en fuentes bibliográficas externas los diferentes

conceptos teóricos, para que estos sean reforzados y queden entendidos.

Se aconseja realizar revisar videos en internet para completar los

conocimientos adquiridos.
Se sugiere inspeccionar los diferentes sistemas en un vehículo.
BIBLIOGRAFÍA

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