GEOMETRÍA DE DIRECCIÓN

GEOMETRÍA EN CURVA
Cuando un vehículo aborda el trazado de una curva, el centro de giro de todas sus ruedas debe ser
común, y que coincida con el centro geométrico de la curva (trayectoria concéntrica).Si esto no fuese
así, se producirían resbalamientos que perjudicaría la estabilidad y aceleraría el desgaste de los
neumáticos.
Las ruedas directrices, en el momento de orientarlas, sus ejes de giro dejan de estar alineados.
Por tanto, para que se corten en el centro geométrico de la curva, deben tener ángulos de viraje
distintos.

GEOMETRÍA EN RECTA

CUADRILÁTERO DE ACKERMAN
Las trayectorias de las 4 ruedas en una curva deben ser una circunferencias
concéntricas. Cada una de las ruedas gira un ángulo diferente.

Si la intersección se encuentra un poco por delante del eje trasero (más común)
mejora la manejabilidad del vehículo en bajas velocidades pero es más sensible
a alta velocidad. Si se encuentra por detrás del eje los errores se notan más a
baja velocidad.

ÁNGULO EMPUJE

Es el ángulo que forma la perpendicular al eje trasero con el eje longitudinal. El

eje de empuje deberá coincidir con el eje longitudinal del vehículo, siendo valida
su orientación mientras no se supere la tolerancia de 12 (si no afecta a la
estabilidad). Se debe medir la longitud de ambos ejes para verificar si ha sufrido
algún golpe el vehículo.

ÁNGULO PIVOTE
Es el eje imaginario sobre el que gira cada rueda en su orientación. Unión rectilínea en los puntos
de giro de la mangueta. En los sistemas McPherson, se considera entre la rótula inferior y el
centro de la torreta de suspensión. Incide directamente sobre las cotas de salida y avance
ÁNGULO DE CAÍDA

Es el ángulo formado por el eje de simetría de la rueda con la

vertical. Su valor viene dado por la disposición de la
mangueta.
Positiva: mejora estabilidad en linea recta. Desgaste parte
exterior neumático.
Negativa: mejora estabilidad en curva. Desgaste parte interior
neumático.

VENTAJAS
• Reduce el esfuerzo de accionamiento (complemento del ángulo de salida)
• Disminuye los esfuerzos soportados por la mangueta.

ÁNGULO DEFECTUOSO
• Desgaste irregular y acentuado en el neumático

ÁNGULO DE SALIDA

• El ángulo que forma la inclinación del eje de pivote con respecto al eje
vertical del neumático.
• Este ángulo hace que la trayectoria de la rueda se ejecute sobre un plano
inclinado.
• Este ángulo no se permite ajustar en la mayoría de los turismos. Suele ser entre
7º a 10º.

VENTAJAS
• La intersección del eje del pivote con respecto al eje de simetría de la rueda se reduce (brazo de
palanca menor) reduciendo el esfuerzo para girar las ruedas.
• Reversibilidad, es decir, favorece el retorno de la posición a la posición de línea recta.

ÁNGULO DEFECTUOSO
igual ángulo caída

ÁNGULO INCLUIDO

Se denomina a la suma de los ángulos de caída y salida. Es decir, es el

formado por el eje de pivote y el eje de simetría de la rueda.
Por ejemplo, un ángulo de caída de 1,5º y un ángulo de salida de 9º tiene un
ángulo incluido 10.5º
Consigue reducir el esfuerzo para orientar las ruedas, el peso que recae
sobre rodamientos bujes y mantiene una tendencia autolineante.
ÁNGULO AVANCE

Garantiza el efecto autolineante.

Este ángulo es el que forma el eje de pivote de la mangueta con la vertical,
mirando el vehículo desde el lateral.

VENTAJAS
• El valor positivo de este ángulo hace que el eje de giro de la rueda se
encuentre delante de la huella endureciendo la dirección y esto contribuye a
mantener el vehículo en línea recta. Esta disposición favorece a que las ruedas
tiendan a situarse por detrás del eje (efecto autoalineante).

ÁNGULO DEFECTUOSO
• Un avance demasiado positivo hacen transmitir las irregularidades del terreno más fácilmente a la
dirección.
Un ángulo de avance muy grande provoca dirección muy dura y un ángulo pequeño hace que pierda
el efecto autolineante de las ruedas.

ÁNGULO DE DERIVA
Hace que la rueda no gire exactamente en la
dirección que le corresponde. El responsable es el
neumático y cuanto mayor sea el perfil mayor será
este ángulo.

• ALINEACIÓN DE DIRECCIÓN
VERIFICACIONES PREVIAS
1. Estado de neumáticos, desgastes de los neumáticos, presión de inflado y medidas de llanta y
neumático.
2. Comprobar el nivel de la bancada.
3. Ausencias de holguras en sistema de dirección y suspensión
4. Alineación del volante (giramos a ambos lados y comprobamos que existe la misma distancia
entre los puntos). Otra forma es determinar el punto medio de la dirección, es decir, contamos
el número de vueltas entre tope y dividiendo entre 2…giramos el volante el número de vueltas
obtenido desde cualquier tope…si existe desajuste, no coincidirá con la posición en línea recta
del volante.
5. Comprobamos la fatiga de los elementos elásticos. Para ello, medimos 4 puntos distintos de la
carrocería al suelo en ambos ejes (simétricos). El depósito debe estar medio lleno y no haber
pesos adicional.
6. Bachear el coche una vez colocados los equipos al vehículo para compensar la excentricidad de
las llantas con el equipo.

PROCESO ALINEACIÓN
1. Subir el vehículo en la bancada
2. Montar los medidores y las grapas en las ruedas
3. Bloqueamos los platos giratorios
4. Subimos las ruedas(una a una) sobre los platos giratorios con la ayuda de un caballete
hidráulico.
 5. Empezamos comprobando el alabeo de forma automática o manual, para ello debemos
levantar el eje del vehículo e ir girando la rueda según nos marque la máquina.
6. Una vez acabado el alabeo, podremos fijar la dirección y bloquear el freno
7. En los equipos antiguos, es necesario medir el ancho de vía del eje delantero y trasero.
Actualmente, este paso está grabado en su memoria los datos del vehículo.
8. Seguimos las indicaciones de la máquina. Anteriormente hemos introducido los datos del
vehículo.
9. Efectuar lo que nos indique la máquina. (girar las ruedas…)
10. Una vez realizado el chequeo comparamos los datos ofrecidos por la máquina y por el
fabricante
11. Realizamos el ajuste de las cotas marcadas en rojo desde el eje trasero al eje delantero.

AJUSTES DE VALORES
→ CONVERGENCIA
Se ajusta en la bieleta de dirección (siempre con el volante en el punto medio de la dirección).
Aflojamos la tuerca de bloqueo y giramos las bieletas. Suele ocurrir que si intervenimos en la dirección
o una reparación importante en carrocería es posible corregir la posición del volante variando las
estrías de colocación.
→ SALIDA
Se permite su corrección en algunos modelos mediante la variación de la posición del trapecio inferior
con respecto a la carrocería. La unión de éste suele tener un anclaje excéntrico en la fijación. Este
ángulo varía también el ángulo de caída.
→ CAÍDA
La caída no es frecuente su ajuste. O sustituimos la mangueta o modificamos el ángulo de salida.
→ AVANCE
No es frecuente disponer de la posibilidad de ajuste. Algunos modelos disponen de tirantes con
regulación de longitud.
→ EJE TRASERO
Algunos modelos disponen de la posibilidad de ajuste variando la posición de anclaje de los elementos
de suspensión inferiores.