UNIVERSIDAD DE CARTAGENA

ACTIVIDAD NUMERO 4

PRESENTADA POR:
JERLIN HERRERA YEPEZ
CARMEN MARTINEZ FUNIELES
BERTHA CARMONA SANTOS
ANDREA ARRIETA VASQUEZ
CESAR RODELO RODRIGUEZ
LOLY RODELO BUSTILLO

ADMINISTRACION DE EMPRESA

8 SEMESTRE

ENSAYO

TRANSPORTE DE CARGA EN COLOMBIA. SITUACIÓN ACTUAL, PROBLEMÁTICAS,

CARACTERÍSTICAS, ESTADÍSTICAS, Y DEMÁS.

El sector transporte cumple una labor vital para cualquier país, no solo a nivel
económico sino social, pues de éste depende en gran parte la competitividad de
un país. En el caso del transporte terrestre de carga, permite la movilización de
todos los productos de una región a otra, incluyendo todos aquellos para
exportación o los importados, debido a la poca tradición de transporte ferroviario
que hay en el país para productos diferentes a carbón. De allí que sean tan
traumáticos los paros nacionales de transportadores.

“El movimiento de carga nacional a través de los diferentes medios se incrementó

a una tasa promedio anual de 12% entre 2004 y 2006, llegando a 206,5 millones
de toneladas; posteriormente esta tasa siguió siendo positiva aunque bajó al
5,35%, al pasar de 217,9 millones de toneladas en 2007 a 241,4 millones en 2009.
De esa cantidad, 177 millones de toneladas se movilizaron por carretera. En
cuanto al comercio exterior, éste se dio en un 96% por medio marítimo en 2009 y
las importaciones y exportaciones por carretera apenas ajustan 4,3 millones de
toneladas.

Aunque el Ministerio de Transporte no ha presentado los datos consolidados de

transporte de carga en 2010, la información respecto a movimiento de carga en los
puertos es representativa para el sector, debido a la ausencia de alternativas
como el transporte ferroviario (a 2009 sólo se contaba con 1.672 km de vía férrea,
89% de la red nacional y 11% privada), para productos diferentes a carbón. El
comercio exterior (exportaciones e importaciones) aumentó en un 5,5%, al llegar a
las 121,6 millones de toneladas entre enero y octubre de 2011, respecto al mismo
periodo en 2010. El puerto con mayor movimiento fue el de Santa Marta, seguido
de La Guajira y el Golfo de Morrosquillo, y el tipo de carga que más se transportó
diferente a carbón fue granel líquido. Pese a esto, las exportaciones a Venezuela
siguen caídas pues en el primer semestre solo reportaron la tercera parte del valor
de las exportaciones 2 años atrás.

Por lo tanto podemos observar la importancia del sector de transporte en la

economía Colombiana. De igual forma ver que la infraestructura juega un papel
clave para poder alcanzar estándares internacionales. Es entonces cuando uno se
pregunta por qué no se genera una política de inversión efectiva que permita
alcanzar estas metas de forma relativamente rápida y con altos niveles de calidad.
Es importante crear una relación entre todos los actores del sector para que se
trabaje de forma conjunta y se genere una verdadera revolución positiva en el
sector que genere un nivel de competitividad alto y nos permita mayor facilidad
para el trasporte de carga nacional e internacional con promedios y costos
logísticos ejemplares. Solo de esta forma y gracias a nuestra posición geográfica
estratégica lograremos consolidarnos como potencia en el transporte de
mercancías a nivel mundial.

El Transporte de Carga por carretera en Colombia es un pilar fundamental en la

dinámica de la economía del país, ya que se constituye en la herramienta básica
para colocar los productos al alcance del consumidor en el territorio nacional o en
el extranjero. Por esta razón, es indispensable que el sector transporte cuente con
los elementos necesarios para asumir el gran compromiso que tiene en el
desarrollo económico.

El Ministerio de Transporte como ente rector, ha venido trabajando en dotar al

sector de la información necesaria para poder evaluar el papel que viene
desempeñando dentro del aparato productivo nacional, para la planeación hacía
futuro y la formulación de políticas de desarrollo, buscando el mejoramiento del
servicio en términos de calidad y eficiencia, y en consecuencia obtener una mayor
competitividad de los productos colombianos tanto en el ámbito interno como
externo.

Como se ha demostrado en varios estudios, la infraestructura de transporte, y en

especial las carreteras son de significativa importancia en el crecimiento y
desarrollo de un país. El presente documento quiere llamar la atención sobre la
infraestructura vial y su importancia en la movilización de carga en Colombia toda
vez que el 80% de la carga del país se moviliza por carretera. Los resultados
muestran una red vial limitada y de poca capacidad, aún si se compara con otros
países latinoamericanos en vía de desarrollo. En cuanto a la movilización de
carga, la antigüedad de los vehículos y su poca capacidad de carga hace que los
costos de transporte se mantengan altos, afectando la competitividad de los
bienes transportados.

Para analizar el transporte férreo en Colombia y posteriormente identificar los

problemas base que tiene este medio de transporte de carga, resulta un factor
primordial como ha sido la historia del mismo en Colombia. Esto nos permitirá
entender cuáles han sido los vacíos que se tienen y en qué puntos se debe
trabajar para poder visualizar un futuro próspero en este medio de transporte. “El
sistema férreo Colombiano, ha experimentado grandes cambios durante la última
década. Después de un proceso de privatización de las dos líneas principales
existentes, se comenzó un proceso de recuperación de vías y equipos, las cuales
siguen aún viviendo cambios sin lograr la culminación total de los planes trazados.
Al privatizarse estas líneas se crearon dos concesiones, la primera, el Ferrocarril
de Atlántico y la segunda, el Tren de Occidente.El ferrocarril del Atlántico fue
entregado en concesión a la compañía Fenoco quien formaba parte de un grupo
de socios, entre los cuales había inversionistas españoles, colombianos e incluso
una compañía de la India. Se adjudicó la línea que sale del departamento de
Boyacá (Capital: Tunja), en el interior del país, pasando por Bogotá, bajando al
valle del Río Magdalena y terminando en el puerto de Santa Marta en el Mar
Caribe, con un total de 1,493 kilómetros de vía.

Esta línea debía ser rehabilitada en su totalidad antes de marzo del 2008 y podría
ser operada comercialmente por 30 años. Al dispararse el volumen de extracción
carbonífera en las minas que son explotadas en el departamento del Cesar
(capital: Valledupar), el gobierno colombiano comenzó con la misión de recompra,
reestructuración y venta de la concesión a otro inversionista, en mejores términos
de los acordados con la sociedad compuesta por Fenoco. Por otro lado, Fenoco,
después de operar la línea por unos breves años, concluyó que la operación no
era financieramente viable y acordó vender esta participación al gobierno a
comienzos del 2006 por un monto cercano a los 92 millones de dólares. Posterior
a la reestructuración y recompra, el gobierno nacional hizo el traspaso de esta
concesión a un grupo de compañías dedicadas a la explotación del carbón,
encabezadas por la compañía americana Drummond, durante el mes de marzo de
2006. Por su parte, la concesión Tren de Occidente (Red férrea del Pacifico) fue
adjudicada a la compañía ganadora del concurso en el año de 1998 . Las líneas
adjudicadas corren desde el municipio de La Felisa en el departamento del
Quindío (capital: Armenia) en la cordillera central, recorre el valle del Río Cauca
hacia el sur, pasando por la ciudad de Cali y luego cruzando la cordillera
Occidental, para terminar en la costa Pacífica en el puerto de Buenaventura. Esta
concesión ha afrontado una serie de problemas financieros, los cuales no han
permitido que se desarrolle plenamente el proyecto, a pesar de tener ya bastantes
kilómetros de la vía recuperados. En este caso, hace falta inversión en equipo,
terminales y tecnología en general, aspectos que han hecho que el tren del
Pacifico, se encuentre casi totalmente detenido.

Hablar de transporte en logística es hablar del movimiento de la carga en todos

sus modos: aéreo, marítimo, terrestre, mediante los cuales se trasladan insumos,
materias primas y productos terminados de un punto a otro según la planificación
de la demanda.
La utilización de los distintos tipos de transporte dependerá de tres variables
fundamentales: la distancia entre el origen y el destino; la oferta y el destino final
del transporte. En el primero caso, la distancia entre el origen y el destino es clave
porque define el nivel de servicio deseado y la elección de la forma de transporte.

En segundo lugar,  toma sentido la oferta de transporte, que en función del país

presenta cambios en las redes de transporte. Por ejemplo, en el transporte
terrestre encontramos una tendencia bastante generalizada a la utilización del
camión frente al ferrocarril, salvo contadas excepciones. En el caso de España,
alrededor del 94% de las mercancías, sobre todo en los tráficos nacionales, viajan
en camión, mientras que el ferrocarril obtiene una porción minoritaria, a pesar de
la liberalización.

Aunque el balance es mejor en el conjunto de la UE, el transporte por carretera

con alrededor del 75% es también el principal modo en el traslado de mercancías,
si bien el ferrocarril tiene un peso más importante con cerca del 17%, según los
datos de Eurostat. En Europa, cabe destacar la apuesta por la intermodalidad para
combinar diferentes modos de transporte con el fin de obtener los mejores
resultados en costes y medioambientales.

Sin embargo, para llegar al cliente final, el transporte más flexible es el camión. Lo
cierto es que puede llegar a todos los puntos del mapa terrestre, a diferencia de
barcos, trenes o aviones. Por otra parte, aunque en los últimos tiempos se han
realizado algunos experimentos de distribución utilizando drones, todavía están
infinitamente lejos de la flexibilidad que tienen los camiones para llegar al cliente
final, básicamente por el peso y volumen de carga.

En definitiva, cualquier tipo de transporte cobrará mayor o menor relevancia

dependiendo del nivel de servicio que se le quiere dar a los clientes. De hecho,
hoy en día el único elemento diferenciador real en los mercados es el servicio, y el
transporte es una pieza vital en ese logro. Sin esto, la pérdida del cliente es un
hecho seguro.
Si bien, aquí surge algo nuevo, las personas finales que tienen el contacto con los
clientes no son los empleados de finanzas, ni los gerentes en general o algún jefe
de ventas al momento de la entrega, sino que son los chóferes y ayudantes. Por
ello es importante que estén alineados con los objetivos de las empresas, ya que
un buen o mal servicio en el tramo final puede inducir o cohibir una nueva compra
a futuro. Esto, porque son la imagen final del servicio de entrega, dejan de ser
chóferes o ayudantes para convertirse en parte de la empresa proveedora. De ahí
su gran importancia.

Dado que la modalidad de transporte más usada en el mundo para abastecer a

clientes es el camión, se deben considerar los siguientes cinco aspectos al
momento de elegir este tipo de transporte.

1. Round Trip versus One Way (ida y vuelta o solo ida): Contratar en lo

posible transportes que tengan retornos propios con otras empresas, así el
viaje será redondo (Round Trip). De lo contrario, es decir, transporte sin
retorno (one way) lo más probable es que parte del retorno sea traspasado a
la tarifa, encareciendo los costos de transporte.
2. Contratos: Siempre generar contratos que garanticen la operación, sobre
todo que contemplen seguros de carga, accidentes y daños a terceros, en
fin, quedar respaldado frente a cualquier eventualidad, ya que la carga es de
cada empresa y se puede ver involucrada en situaciones no deseadas.
3. Nivel de Servicio: Medir periódicamente el nivel de servicio prestado por el
transporte, generando encuestas de satisfacción que involucren a los
clientes, a los centros de distribución y a las áreas comerciales; así se tendrá
un monitoreo que a la larga beneficiará con un aumento del nivel de servicio
final a los clientes.
4. Polinomio de reajustabilidad: Con el fin de evitar subjetividades y no pagar
“ineficiencias” en la tarifa de transporte, se debe en conjunto con la empresa
mandante y de común acuerdo, generar un polinomio que involucre al menos
tres aspectos de los costos de transporte que influyan en la tarifa final, por
ejemplo, el combustible, los neumáticos y el dólar.
 5. Imagen y seguridad: El transporte es siempre la cara visible final con los
clientes, estos deben cumplir estándares de buena imagen, limpieza de los
equipos y sobre todo seguridad, en aspectos tales como horas de
conducción, control de velocidad vía GPS y equipos de carga y descarga
cuando lo necesite, en lo posible generar todas las condiciones de
seguridad.

Basándome en la situación actual del sistema férreo colombiano y teniendo en

cuenta los cambios anteriormente mencionados, existen varios puntos relevantes
que deben ser analizados cuidadosamente. En primera instancia, en el caso de la
línea del Atlántico, se observa una clara dependencia ligada al sector minero,
específicamente a la industria carbonífera y cementera. Si bien es cierto que es
sumamente ventajoso e importante que la línea tenga aseguradas oportunidades
en esos ramos, los cuales le dan una base sólida y le aseguran negocios
importantes para su subsistencia a largo plazo. Resulta clave hacer más
asequibles estas líneas a otras industrias, las cuales no ven los beneficios del
ferrocarril hoy en día, tales como la industria alimenticia, agrícola, textil y de bienes
de consumo en general. Teniendo en cuenta el atraso en infraestructura carretera,
así como sus altos costos, el ferrocarril tiene una oportunidad única para
desarrollarse, ofreciendo sus servicios en otros campos. Hay aún tiempo para
darse a conocer ante ellos y dar unos primeros pasos hacia esos nuevos clientes
potenciales, que se tienen actualmente después de la firma de tratados de libre
comercio con múltiples países pero en especial con los Estados Unidos de
América. Es clave brindar a la industria agrícola, química, manufacturera y
alimenticia, entre otras, opciones logística y económicamente convenientes, las
cuales traigan valor agregado a sus clientes. El ferrocarril es el sistema más
apropiado para el transporte de carga de industria 32 pesada y de alto volumen
por excelencia y en Colombia se está desaprovechando esta opción, día a día.
Permitir a estos grandes productores, localizados en el centro del país, la
posibilidad de acceder a los puertos por vía férrea, brindará la alternativa de ser
más competitivos a nivel mundial, como sucede en otros países. Por otro lado, es
importante incentivar los movimientos de trafico intermodal entre los centros de
producción exportable del interior (principalmente Cali, Medellín y Bogota), con las
costas Pacifica y Atlántica. Para lograrlo, se necesita cambiar la imagen del
ferrocarril entre los operadores logísticos y los exportadores e importadores
nacionales.

Este resulta un tema clave pues la imagen que se proyecta no es la correcta. En la

actualidad, la percepción que tiene el empresario nacional acerca del ferrocarril, es
de un servicio con un pasado lleno de ineficiencias, corrupción, anticuado y sobre
todo, alejado del aparato productivo del sector real nacional. Es por todas estas
razones que recomiendo que indudablemente debe iniciarse una tarea ardua que
acerque a ambos agentes y que conjuntamente desarrollen oportunidades
compartidas. Solo de esta forma podrá Colombia tener un sistema férreo moderno,
ágil y eficiente, que nos permita tener una capacidad logística de mercancía mayor
y sobre todo que conecte los puertos con los principales centro de distribución de
mercancías del país. Esto le daría mayores posibilidades a el productor
Colombiano de exportar y sacar sus mercancías a las grandes urbes y de igual
forma a las empresas multinacionales permitiéndoles mejorar sus procesos
logísticos, eso sí, ofreciendo tarifas muy competitivas, modernidad y conveniencia,
logrando así volcar porcentajes altos de sus movimientos de camión a ferrocarril.
Obviamente, es indispensable un proyecto de creación de apartaderos
individuales en cada industria, los cuales se pueden desarrollar a mediano plazo,
creando de esa manera, un compromiso más firme del empresario con el
ferrocarril.

Mucho se habla del desarrollo del país en materia comercial, y por ello los
conceptos de productividad, desarrollo económico, redes de suministro y cadenas
logísticas cobran más relevancia en los intereses gubernamentales y
empresariales; la presente monografía no pretende abultar aún más estas
nociones, solo a estudiar un componente clave para el desarrollo de estos
intereses como son los tractocamiones. El sector de transporte de carga ha
acompañado por décadas el crecimiento del país a partir del desarrollo comercial,
conectando a la oferta y la demanda para el transporte de mercancía. Este sector
está conformado por tres segmentos de carga pero se brindará especial atención
al segmento de tractocamiones, el cual protagoniza el sector en la movilización de
carga y en los últimos ha sido afectado por elementos de entorno motivando la
desaceleración, como es sabido ante una crisis los factores de mercado resultan
afectados, y ante este argumento el complemento de análisis y el viraje estará
soportado en el elemento de la oferta, de tal manera que analizó a través de la
oferta de vehículos, el segmento de tractocamiones y el sector de transporte de
carga.

Los factores motivantes que llevaron al desarrollo de esta monografía subyacen

en dos condiciones: la primera de ellas dotar a los grupos de interés sobre un
panorama completo de las características actuales, pasadas y futuras del sector y
el segmento de tractocamiones, y la segunda, como compromiso profesional,
como administrador de empresas de analizar condiciones complejas en entornos
altamente cambiantes que comprometen a las empresas. En virtud del objetivo
general se logró un análisis que enriquece la información para hacer negocios en
el sector de transporte de carga.

Todo lo anterior significa que el sector de transporte por carretera en el periodo

comprendido (2013-2017) ha sufrido una caída coyuntural producto de cuatro
condiciones. La primera de ellas por la desaceleración de la economía, en donde
el PIB tuvo un decrecimiento fruto de la caída de los precios del petróleo, razón
por la cual el nivel de ocupación del segmento de tractocamiones se redujo en un
70% por la afectación en la movilización de este, de manera que se vio afectado el
PIB del sector minero por la poca extracción de crudo, al aumentar los precios del
petróleo, la tasa representativa del mercado adquirió valor nominal frente a la
moneda local lo que produjo devaluación, que al ser vehículos importados
duplicaron su valor comercial. Sumado a esto, la balanza comercial cerró con
déficit producto de la disminución considerable de las exportaciones frente a las
importaciones. Un segundo factor obedece al abandono en materia política del
sector, si bien se han conciliado esfuerzos desde hace veinte años para la
mitigación de la sobreoferta al parque automotor, no hay medidas certeras para
frenar este fenómeno. Adicional a esto, se extiende por la entrada al mercado local
de vehículos de Venezuela que entraron a competir el mercado de carga seca lo
que favorece a la sobreoferta. Actualmente el sector adolece de medidas de fondo
en el programa de chatarrización y el actual gobierno piensa tomar acciones
contundentes en el segundo periodo de 2019, lo que a suerte y con pocas
garantías deja al sector y las empresas para tomar decisiones estratégicas y
garantizar el buen comportamiento de la oferta y la demanda. En tercera instancia,
hay medidas eficientes que ayudan a mitigar el nivel de contaminación por parte
de los vehículos automotores de carga, que regidas bajo un esquema tecnológico
europeo, garantizan la entrada al mercado con unidades nuevas de bajas
emisiones en gases contaminantes.

Esta normativa afecta al sector por la condición del aumento del precio de estas
unidades y ante la poca favorabilidad de los indicadores económicos y la
desregularización de la sobreoferta se frena el ciclo de compra de estos vehículos.
Por el malestar en materia política, ambiental y económica se añade como cuarta
condición que con el pasar del tiempo, transportar mercancía no es rentable por
los altos costos logísticos, principalmente por los combustibles, y la alta
concentración de costos variables que difícilmente son manejables desde la
administración, esto se ve reflejado en que el índice de precios al transportador
esté aumentando de manera acelerada y el costo financiero sea muy alto para los
transportadores y las empresas transportadoras.

Las situaciones han limitado el nivel de ventas, haciendo casi imperceptible la

participación de la cuota de segmento del tractocamión; a futuro la situación no
será mejor si se tiene en cuenta el bajo rendimiento de la balanza comercial en
exportaciones, la devaluación nominal seguirá afectando el poder adquisitivo para
la compra de maquinaria e inversiones lo que acompaña también la dificultad para
acceder a créditos con el aumento de la tasa de referencia.

Ante la difícil situación, los líderes de las empresas deben incorporar estrategias
para aprovechar las oportunidades existentes y evitar que sus empresas
naufraguen en el mar de la crisis, para esto deben saber que las empresas
transportadoras y generadores de carga renovarán la flota de vehículos, por lo
cual la estrategias de precios, distribución y comunicación debe dirigirse a este
segmento, esto presenta una leve recuperación ya que el inversionista sumerge
esta decisión en laberintos de gran incertidumbre dadas las condiciones
presentadas. Vale la pena mencionar que la administración de empresas como
disciplina ayuda a estudiar elementos del entorno que ayudan a la toma de
decisiones desde las empresas, y para que grupos de interés como inversionistas,
agremiaciones asuman desde una postura objetiva su participación en el sector
desde varias variables.