Airbus A320
El Airbus A320 es un avión comercial a reacción, de fuselaje estrecho y de corto a medio
alcance, desarrollado por Airbus SAS.
Índice
3.1- Descripción
3.2-Frecuencias de operación
3.3-Componentes del sistema- Explicar cada uno de los componentes
3.4-Diagrama en bloques del sistema
3.5-Diagrama pictórico del sistema
3.6-Diagrama esquemático del sistema
3.7-Ubicación de los componentes en la aeronave
3.8-Operación del sistema
3.9-Realizar cuadro comparativo de cada uno de los sistemas de las diferentes
aeronaves
3.1 Descripción:
El ADF corresponde a las siglas de Automatic Direction Finder, localizador automático de
dirección. Se trata de una de las radioayudas más antiguas y básicas que puede usar un
piloto.
Se ubica de la siguiente manera:
1.
2.
Los interruptores VOR / ADF proporcionan la selección de punteros de rumbo VOR y / o
ADF (si están instalados) y DME en el ND respectivo en cualquier modo excepto PLAN.
3.
El ADF es un instrumento muy básico. De una forma simple, es una aguja o flecha colocada
en un compás de caratula fija que apunta a una estación NDB.
El ADF se utiliza para cinco diferentes propósitos:
1. Fijar posición del avión.
2. Navegación en Ruta.
3. Aproximación por Instrumentos.
4. Para procedimientos de Espera (Holding).
5. Indicar el punto de inicio de un procedimiento de aproximación más complejo.
3.2 Frecuencias de operación:
Para el ADF, solo hay una selección de frecuencia. La selección es la misma que para los
transceptores VHF.
Frequency ranges:
ADF: 190 to 1750.5 KHz
Channel width: 0.5 KHz –
VOR: 108 to 117.95 MHz
3.3-Componentes del sistema:
El sistema de navegación ADF / NDB es uno de los sistemas de navegación aérea más
antiguos que todavía se utilizan en la actualidad. Funciona desde el concepto de
navegación por radio más simple: un transmisor de radio terrestre (el NDB)
envía una señal omnidireccional a una antena de bucle de avión. El resultado es
un instrumento de cabina (el ADF) que muestra la posición de la aeronave en
relación con una estación NDB, lo que permite al piloto "volver a casa" a una
estación o seguir un rumbo desde una estación.
Componente ADF
El buscador de dirección automático (ADF) es el instrumento de la cabina que muestra
la dirección relativa al piloto. Los instrumentos de radiogoniómetro automático
reciben ondas de radio de baja y media frecuencia de estaciones terrestres,
incluidas las balizas no direccionales y las balizas del sistema de aterrizaje por
instrumentos. Incluso pueden recibir emisoras de radio comerciales.
El ADF recibe señales de radio con dos antenas: una antena de cuadro y una antena de
detección. La antena de cuadro determina la fuerza de la señal que recibe de la
estación terrestre para determinar la dirección de la estación, y la antena de
detección determina si la aeronave se acerca o se aleja de la estación.
Componente NDB
La baliza no direccional (NDB) es una estación terrestre que emite una señal constante
en todas las direcciones, también conocida como baliza omnidireccional. Una
señal NDB operada en una frecuencia entre 190-535 KHz no ofrece información
sobre la dirección de la señal, solo la fuerza de la misma.
Las señales se mueven sobre el suelo, siguiendo la curvatura de la tierra. Las estaciones
NDB se clasifican en cuatro grupos según el alcance de la baliza en millas
náuticas.
Localizador de brújula — 15
Homing medio: 25
Homing — 50
High Homing — 75
Errores ADF / NDB
Las aeronaves que vuelan cerca del suelo y las estaciones NDB obtendrán una señal
confiable a pesar de que la señal aún es propensa a los siguientes errores:
Error de ionosfera: específicamente durante los períodos de puesta y salida del sol, la
ionosfera refleja las señales NDB de regreso a la tierra, lo que provoca
fluctuaciones en la aguja del ADF.
Interferencia eléctrica: en áreas de alta actividad eléctrica, como una tormenta
eléctrica, la aguja del ADF se desviará hacia la fuente de actividad eléctrica,
causando lecturas erróneas.
Errores de terreno: las montañas o los acantilados empinados pueden hacer que las
señales se doblen o reflejen. Los pilotos deben ignorar las lecturas erróneas en
estas áreas.
Error de inclinación: cuando una aeronave está en un giro, la posición de la antena de
cuadro se ve comprometida, lo que hace que el instrumento ADF esté
desequilibrado.
Uso práctico
Los pilotos han encontrado que el sistema ADF / NDB es confiable para determinar la
posición, pero para un instrumento simple, un ADF puede ser muy complicado
de usar. Para comenzar, un piloto selecciona e identifica la frecuencia apropiada
para la estación NDB en su selector ADF.
El instrumento ADF suele ser un indicador de rodamiento de tarjeta fija con una flecha
que apunta en la dirección de la baliza. El seguimiento a una estación NDB en
una aeronave se puede realizar mediante el "homing", que es simplemente
apuntar la aeronave en la dirección de la flecha.
Con condiciones de viento en altitudes, el método de autoguiado rara vez produce una
línea recta hacia la estación. En cambio, crea más un patrón de arco, lo que hace
que el rastreo sea un método bastante ineficiente, especialmente en distancias
largas.
En lugar de volver a la posición inicial, a los pilotos se les enseña a "seguir" a una
estación utilizando ángulos de corrección del viento y cálculos de rumbo
relativo. Si un piloto se dirige directamente a la estación, la flecha apuntará a la
parte superior del indicador de rumbo, a 0 grados. Aquí es donde se vuelve
complicado, mientras que el indicador de rumbo apunta a 0 grados, el rumbo
real de la aeronave generalmente será diferente. Un piloto debe comprender las
diferencias entre el rumbo relativo, el rumbo magnético y el rumbo magnético
para utilizar correctamente el sistema ADF.
Además de calcular constantemente nuevos rumbos magnéticos basados en el rumbo
magnético relativo, si introducimos el tiempo en la ecuación, en un esfuerzo por
estimar el tiempo en ruta, por ejemplo, se requieren aún más cálculos.
Aquí es donde muchos pilotos se quedan atrás. Calcular rumbos magnéticos es una
cosa, pero calcular nuevos rumbos magnéticos teniendo en cuenta el viento, la
velocidad del aire y el tiempo en ruta puede ser una gran carga de trabajo,
especialmente para un piloto principiante.
La carga de trabajo asociada con el sistema ADF / NDB puede ser laboriosa y muchos
pilotos han dejado de usarlo. Con nuevas tecnologías como GPS y WAAS tan
fácilmente disponibles, el sistema ADF / NDB se está convirtiendo en una
antigüedad, y algunos ya han sido desmantelados por la Administración Federal
de Aviación.
3.4-Diagrama en bloques del sistema
3.5-Diagrama pictórico del sistema
3.6-Diagrama esquemático del sistema
3.7-Ubicación de los componentes en la aeronave
3.8-Operación del sistema
El principio básico de todo radiogoniómetro está en componer un diagrama de radiación
direccional mediante combinación de los patrones de radiación de dos o más antenas, por ejemplo
un diagrama cardioide. Un diagrama de radiación cardioide caracteriza por tener un eje orientado
hacia delante, con un nulo en la parte de detrás. Un diagrama cardioide se compone sumando el
diagrama de radiación de una antena omnidireccional (un monopolo) con el diagrama de radiación
de un dipolo de bucle (o antena de cuadro), desfasado en 90º. El eje de la cardioide rota cuando
rota el eje del patrón de la antena de bucle. Si esta rotación se realiza rotando mecánicamente la
antena de cuadro se trata de un ADF/NDB. El ADF/NDB localizará la dirección de emisión del
radiofaro omnidireccional NDB cuando el eje de la cardioide se prolongue hasta la antena del
radiofaro.
