INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

UNIDAD ZACATENCO.

“CONSIDERACIONES PARA EL TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO DEL LIBRAMIENTO

ATIZAPÁN-NICOLÁS ROMERO ASÍ COMO EL ANÁLISIS Y DISEÑO DE SUS
ESTRUCTURAS.”

MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO CIVIL
P R E S E N T A
MARVIC LAZO LÓPEZ
ASESOR: JOSÉ SANTOS ARRIAGA SOTO.

MÉXICO D.F. FEBRERO 2011

REGISTRO DE MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL.
 ÍNDICE GENERAL:

CONSIDERACIONES PARA EL TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO DEL LIBRAMIENTO ATIZAPÁN-NICOLÁS

ROMERO ASÍ COMO EL ANÁLISIS Y DISEÑO DE SUS ESTRUCTURAS.
TITULO PÁG.
REGISTRO DE MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL. ................................................................ I
DECLARACIÓN JURADA Y CESIÓN DE DERECHOS............................................................................ III
ÍNDICE GENERAL: ............................................................................................................................ I
INTRODUCCIÓN............................................................................................................................... I
A.1. Caracterización del área en que se participó ......................................................................... I
A.2. Antecedentes y definición del problema .............................................................................. II
A.2.1. Consideración de presentación de servicios. .................................................................... II
A.2.2. Diferencia del proyecto del licitante respecto del proyecto de referencia .................... VI
A.2.3. Innovación tecnológica del proyecto propuesto. ........................................................ XXV
A.3. Objetivos: general y especifico ......................................................................................... XXV
A.3.1. Antecedentes. .............................................................................................................. XXV
A.3.2. Descripción del proyecto según licitante. ................................................................... XXVI
A.3.3. Trabajos preliminares. ................................................................................................ XXIX
A.4. Justificación .................................................................................................................... XXXV
Capitulo I. Estudios de Campo ................................................................................................ - 2 -
I.1. Topográficos. .................................................................................................................... - 2 -
I.2. De Mecánica de Suelos. .................................................................................................... - 2 -
I.3. Geológicos. ....................................................................................................................... - 3 -
Capitulo II. Clasificación de Puentes y Carreteras ..................................................................... - 4 -
II.1. Carreteras ......................................................................................................................... - 4 -
II.1.1. Clasificación por su transitabilidad. ............................................................................. - 4 -
II.1.2. Clasificación administrativa. ........................................................................................ - 4 -
II.1.3. Clasificación técnica oficial........................................................................................... - 5 -
II.2. Puentes ............................................................................................................................. - 5 -
II.2.1. Por la carga viva que soportan. .................................................................................... - 6 -
II.2.2. Por los materiales con los que son construidos. .......................................................... - 9 -
II.2.3. Por su destino. ........................................................................................................... - 14 -
II.2.4. Por su estructuración. ................................................................................................ - 18 -
II.2.5. Por el procedimiento constructivo de la superestructura. ........................................ - 22 -

I
TITULO PÁG.
Capitulo III. Trazo de proyecto y elección del tipo de Puente. ................................................. - 34 -
Capitulo IV. Tipos de cargas que actúan sobre los puentes y Cargas de diseño de la
vialidad. ............................................................................................................................ - 36 -
IV.1. Cargas Muertas............................................................................................................... - 36 -
IV.1.1. De construcción ......................................................................................................... - 36 -
IV.1.2. De servicio. ................................................................................................................. - 37 -
IV.2. Cargas vivas. ................................................................................................................... - 38 -
IV.2.1. Cargas vivas peatonales. ............................................................................................ - 38 -
IV.2.2. Cargas vivas vehiculares ............................................................................................. - 38 -
IV.2.3. De ferrocarril. ............................................................................................................. - 43 -
IV.3. Impacto........................................................................................................................... - 45 -
IV.4. Empuje Activo................................................................................................................. - 46 -
IV.5. Sismo. ............................................................................................................................. - 48 -
IV.5.1. Tipos de Análisis. ........................................................................................................ - 48 -
IV.5.2. Sismo en Construcción. .............................................................................................. - 54 -
IV.5.3. Sismo en Servicio. ...................................................................................................... - 55 -
IV.6. Viento. ............................................................................................................................ - 55 -
Capitulo V. Análisis y Diseño de elementos de Subestructura. ............................................... - 58 -
Capitulo VI. Análisis y Diseño de Superestructura ................................................................... - 62 -
VI.1. Calculo de Cortantes y Momentos Máximos producidos por las cargas vivas, por
medio de líneas de influencia. ........................................................................................................... - 62 -
VI.2. Análisis Transversal de Tableros (Método de Courbón). ............................................... - 68 -
VI.3. Planteamiento para la revisión a flexión de una viga presforzada de acuerdo a
las fases de construcción. .................................................................................................................. - 70 -
Capitulo VII. Análisis de resultados. ......................................................................................... - 72 -
CONCLUSIONES ....................................................................................................................... LXXIV
RECOMENDACIONES ............................................................................................................... LXXVI
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... LXXVIII
ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................................................. LXXX
ÍNDICE DE TABLAS. ................................................................................................................... LXXX
ANEXOS
ANEXO A. PLANOS INICIALES ...............................................................................................................
ANEXO B. PLANOS DE MODIFICACIÓN ................................................................................................
ANEXO C. MEMORIA DE CALCULO PUENTE ARBOLEDAS. ...................................................................

II
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INTRODUCCIÓN

A.1. Caracterización del área en que se participó

Durante la ejecución de la licitación para el Proyecto de Prestación de Servicios (PPS), se participó en

el planteamiento, diseño y propuesta geométrica del libramiento, así como en el planteamiento,
distribución geométrica y cálculo de las estructuras para la posterior integración en la propuesta
económica de dicho proyecto, en este caso se desarrollaron memorias de cálculo y planos generales de
las estructuras.

En la realización de este proyecto se han aplicado diferentes conocimientos adquiridos durante toda
la carrera, poniendo especial énfasis en las asignaturas correspondientes a las ramas de estructuras, vías
terrestres, mecánica de suelos y topografía.

Algunas de las actividades realizadas durante la ejecución del presente proyecto son:

Estudio del terreno existente.

Utilización AutoCAD Civil 3D y Civil Cad para el diseño del trazo.
Levantamiento del terreno con datos de Google Earth y con GPS para una referencia física real
para el ajuste de sus variaciones.
Cálculo y procesado de los datos.
Diseño de la nueva vía.
Solución a los problemas de comunicación con interferencias de obras como la Autopista
Chamapa Lechería líneas de alta y media tención propiedad ahora de Comisión Federal de
Electricidad y cruce con microcircuito de agua potable de la Comisión de Aguas del Estado de
México, entre otras
Calculo de nuevas estructura obligadas por las modificaciones al trazo de referencia logrando
considerables costos de ejecución con apoyo de SAP 2000.

Con carácter previo a la realización del proyecto y tomando como referencia el proporcionado por la
dependencia (proyecto de referencia) sopesamos largamente la elección de una alternativa más
adecuada para la realización de los trabajos, como se menciona el objetivo de este proyecto es la
realización de un libramiento para el desvió de camiones de carga y usuarios en general por el centro de
Atizapán. El Proyecto inicia en la intersección del Boulevard Adolfo López Mateos, con la Av. Adolfo Ruiz
Cortines, y termina al norte en el cruce con la Carretera Atizapán – Villa del Carbón, teniendo como
enlace la vía Dr. Jorge Jiménez Cantú, los lineamientos a seguir para la construcción de este libramiento
es la mejora y mantenimiento constante por un plazo de 25 años sobre las vialidades existentes o por las
cuales se harán las desviaciones para el acceso a la sección 3 FIGURA 1 que comprende obra nueva y que
contempla dos cuerpos de 9.5 m. cada uno para albergar dos carriles de circulación por cuerpo de 3.5 m.
cada uno, acotamientos; exterior de 2.00 m. e interior de 0.50 m. de ancho, con un separador central de
ancho variable, definido por el alineamiento vertical del proyecto, además se incluye en este tramo la

I
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construcción de un entronque, que permitirá el flujo de vehículos en ambos sentidos hacia este tramo,
procedentes de la carretera a Atizapán en dirección hacia la vía Dr. Jorge Jiménez Cantú, considerando
alumbrado en toda la longitud así así como dispositivos para el control del tránsito.

La construcción mejoramiento y mantenimiento de esta obra contratada bajo el termino de proyecto

de prestación de servicios (PPS) Permitirá a la dependencia proporcionar a los Usuarios un servicio
adecuado con tránsito vehicular seguro, en la Vialidad Existente conforme a los Requerimientos
manifestados en las bases de licitación, también, permite ofrecer elevados parámetros de calidad,
comodidad y seguridad a los usuarios estos lineamientos se mantendrán vigentes durante todo el
periodo de contrato.

En la presente sección pretendemos explicar de la manera más concreta las características y

variaciones en el proyecto, así como las consideraciones teóricas que debemos tener en cuenta, mismas
que son la plataforma para la realización de estos cambios, esta teoría facilita la proposición de cualquier
cambio en el proyecto ya que nos adelanta los resultados, por así llamarlo de forma automática o por
sentido común, hablando desde el punto de vista profesional.

El desarrollo del proyecto es la parte medular para garantizar un costo eficiente, ya que al desarrollar
un buen proyecto, lo cual quiere decir que sea carente de deficiencias ya que debe de haber
consideración de todos los aspectos y por menores que pudiesen intervenir durante la ejecución de la
obra, para su cuantificación y elaboración del costo unitario en la conformación del presupuesto, mismos
que son minimizados al presentar nuestra propuesta-solución perfectamente detallada y analizada, una
buena ejecución de todo lo que comprende el proyecto nos lleva a un costo menor como se mencionó,
ya que esta obra en particular tiene un valor aproximado de 320 millones de pesos, adjudicados solo a la
construcción más un valor de 130 millones correspondientes a la adquisición del derecho de vía teniendo
un total de 450 millones de pesos, ahora siendo que es una obra financiada y que el periodo de
recuperación es de 25 años el costo por financiamiento eleva esta cifra a un monto de 2 195 millones de
pesos, al ver esta variación nos damos cuenta de la importancia de un buen costo y como se menciona
repetitivamente depende de un buen proyecto.

A.2. Antecedentes y definición del problema

A.2.1. Consideración de presentación de servicios.

El desarrollo del proyecto involucra una gran gama de actividades las cuales deben ser
contempladas, estas etapas las cuales son el Diseño, Construcción, Mejoramiento, Operación,
Mantenimiento, y Conservación de la vialidad por construir y de la existente es necesario realizar su
planteamiento con la finalidad de definir de la mejor manera la forma y el modo en que se realizaran las
actividades para optimizar los recursos y poder así dar una mejor solución técnica y sobre todo
económica.

Para fines prácticos y por cuestiones de cobro según lo marcado en la licitación para la presentación
del presupuesto y poder diferenciar las actividades de manera más rápida y fácil, se divide toda la obra
II
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en tres secciones las cuales se subdividen a su vez en pequeños sectores los cuales los podemos ver
gráficamente en la FIGURA 1 de la página siguiente, es importante tener en cuenta esta división de las
secciones por construir, mejorar y mantener ya que en base a este esquema se hacen las comparativas
entre el proyecto de referencia que es aquel que presenta la dependencia con la licitación y el de
licitación que es el que se propone por la empresa para la conformación de su presupuesto.

PROYECTO EN CONSTRUCCIÓN:

ENTRONQUES, DISTRIBUIDORES Y PASOS VEHICULARES

Las Bases de Licitación contemplan estructuras a lo largo del trazo inicial el cual está dividido en
Tramo 1, 2 y 3.

Tramo 1

Toda vez que el Proyecto de Referencia, no tiene los proyectos estructurales, se efectuó un análisis
estructural y de servicios con base a los datos del Proyecto de Referencia, el cual arroja cambios que
mencionamos a continuación:

Paso Superior Vehicular Arboledas (Av. Paseo de las Alamedas)

Revisión del proyecto geométrico y adecuaciones en los alineamientos vertical y horizontal.

Análisis estructural.
Estructuración del modelo.
Dimensionamiento geométrico de los elementos estructurales, desde la cimentación y hasta la
superestructura.
Diseño estructural.
Diseño de desvíos de obra, retornos, cruces, vialidades provisionales.
(ver Anexo B, plano del puente Arboledas)

Paso Superior Vehicular Ruiz Cortines (Av. Adolfo López Mateos)

Revisión del proyecto geométrico y adecuaciones en los alineamientos vertical y horizontal.

Análisis estructural
Estructuración.
Dimensionamiento geométrico de los elementos estructurales, desde la cimentación y hasta la
superestructura.
Diseño estructural.
(ver Anexo B, plano del puente Adolfo López Mateos.)

III
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TRAMO 3
SECCIÓN 3.3
DISTRIBUIDOR UBICADO
EN EL CRUCE CON LA
CARRETERA A ATIZAPÁN

TRAMO 3
SECCIÓN 3.1
CUERPO LADO ORIENTE
INICIA EN KILÓMETRO
TRAZO DE LIBRAMIENTO
10+393.69 TERMINA EN
KILÓMETRO 14+487.90
PRESENTADO EN LICITACION.
SECCIÓN 3.2
CUERPO LADO
PONIENTE INICIA EN
KILÓMETRO 10+393.69
Y TERMINA EN
KILÓMETRO 14+487.90

TRAMO 1 SECCIÓN 1.3 P.I.V.

INICIA EN CALLE AMANALCO
NORTE Y TERMINA EN CALLE
TEOTIHUACAN

Blv d. Ado
lf o Ru iz Cort
inez

ez
Cortin
lf o Ru iz
Ado
Av.

Co
rtin
ez TRAMO 1 SECCIÓN 1.1 CUERPO LADO NORTE INICIA EN BOULEVARD ADOLFO
iz
Ru
LÓPEZ MATEOS Y TERMINA EN CALLE AMANALCO NORTE
L ibr amient o Cham apa

lf o
do
.A
Av

TRAMO 1 SECCIÓN 1.2 CUERPO LADO SUR INICIA EN BOULEVARD ADOLFO LÓPEZ
MATEOS Y TERMINA EN CALLE AMANALCO NORTE
- Lec her ia

TRAMO 1
SECCIÓN 1.4
CUERPO LADO PONIENTE INICIA EN CALLE TEOTIHUACAN TERMINA EN VÍA DR.
JORGE JIMÉNEZ CANTÚ,
TRAMO 2 SECCIÓN SECCIÓN1.5
2.3 CUERPO LADO CUERPO LADO ORIENTE INICIA CALLE TEOTIHUACANY TERMINAVÍA DR. JORGE
SUR INICIA EN EL TRAMO 2 JIMÉNEZ CANTÚ
KILÓMETRO SECCIÓN 2.2 TRAMO 2 SECCIÓN 2.1
6+900.00 Y TERMINA CUERPOLADO CUERPO LADO NORTE
EN EL KILÓMETRO SUR DEL KM DEN EL KM 6+103.20 AL
7+568.61 51+434.70 AL KM 6+610.67
50+847.65

FIGURA 1 Representación gráfica de secciones en las que se divide el proyecto1

1
Ver planos de trazo de proyecto de referencia y planos de proyecto de licitante en Anexo A y Anexo B
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Tramo 2 Sección 2.3

Es el Entronque a desnivel en el kilómetro 7+250.00 Chiluca, que comprende la construcción de 1

Puente de 15.93 metros de ancho y 24.8 metros de longitud, y una altura del estribo hasta el cabezal
6.00 metros; para alojar una vialidad con un ancho de calzada de 9.5 metros; de 1 claro, desplantados en
pilas coladas en el lugar de 1.2 metros de diámetro; ligadas con contra trabes de 1.3 x 1.4 metros;
columnas estribos de 0.60 metros de ancho, cabezales 1.30 x 2.6 metros; trabes de concreto
presforzadas AASHTO tipo III; y una losa de 0.20 metros de espesor; una carpeta asfáltica de 0.04 metros
de espesor y parapetos tipo T-34.3.1; alumbrado mediante postes cónicos y brazos, con luminarias. (ver
anexo A y B)

Revisión del proyecto geométrico y adecuaciones en los alineamientos vertical y horizontal.

Análisis estructural.
Estructuración.
Dimensionamiento geométrico de los elementos estructurales, desde la cimentación y hasta la
superestructura.
Diseño estructural.
Diseño del drenaje pluvial de las estructuras.

Tramo 3 Sección 3.3

Distribuidor en el cruce con la Carretera a Atizapán (Nicolás Romero)

Revisión del proyecto geométrico y adecuaciones en los alineamientos vertical y horizontal.

Análisis estructural.
Estructuración.
Dimensionamiento geométrico de los elementos estructurales, desde la cimentación y hasta la
superestructura.
Diseño estructural.
Diseño del drenaje pluvial de las estructuras.

EJE TRONCAL

Las Bases de Licitación contemplan:

Tramo 3.1 y 3.2

Toda vez que el Proyecto de Referencia, no nos limita se efectuó un análisis del trazo y de la rasante,
con la finalidad de optimizar el diseño, a continuación mencionamos los más relevantes:

Revisión del proyecto geométrico y adecuaciones al alineamiento vertical.

Secciones de construcción.
Estructura del pavimento.
Perfiles.
V
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Por la importancia y magnitud del presente proyecto para su ejecución es necesario tomar en cuenta
la planeación integral para realizar los trabajos, así como los procedimientos constructivos de ejecución
de los trabajos, con la finalidad que el diseño por realizar permita una ejecución más eficiente tanto
técnica como económica y administrativa.

Para llevar a cabo los trabajos es importante resaltar dos factores claves el recurso humano y la
metodología de ejecución de los trabajos por lo que describiremos brevemente solo una sección del
proyecto como ejemplo de todas las consideraciones que tenemos que tener en mente para el diseño.

A.2.2. Diferencia del proyecto del licitante respecto del proyecto de referencia
Para comenzar con las diferencias de proyecto mostramos en la Tabla 1, lo contenido en la FIGURA 1
correspondiente a la subdivisión de las secciones por ejecutar en la obra para una fácil.

Secciones principales de la Vialidad Proyecto:

La Vialidad Proyecto se ha dividido en 3 (tres) Tramos, el primero con 5 (cinco) Secciones, el segundo
con 3 (tres) Secciones, y el tercero con 3 (tres) Secciones.

Tabla 1 División de tramos y secciones de proyecto

Tramo Sección Cuerpo Inicia Termina

Boulevard Adolfo López
1.1 Lado Norte Amanalco Norte
Mateos
Boulevard Adolfo López
1.2 Lado Sur Amanalco Norte
1 Mateos
1.3 P.I.V. Amanalco Norte Teotihuacan
1.4 Lado Poniente Teotihuacan vía Dr. Jorge Jiménez Cantú
1.5 Lado Oriente Teotihuacan vía Dr. Jorge Jiménez Cantú
2.1 Lado Norte kilómetro 6+103.20 kilómetro 6+610.67
2 2.2 Lado Sur kilómetro 51+434.70 kilómetro 50+847.65
2.3 Lado Sur kilómetro 6+900.00 kilómetro 7+568.61
3.1 Lado Oriente kilómetro 10+393.69 kilómetro 14+487.90
3.2 Lado Poniente kilómetro 10+393.69 kilómetro 14+487.90
3
Ubicado en el cruce con la Ubicado en el cruce con la
3.3 Distribuidor
Carretera a Atizapán Carretera a Atizapán

Comparativa del Tramo 1

Sección 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 y 1.5 Mejoramiento de Vialidad Existente

El proyecto de referencia solicita la ampliación de 2 a tres carriles en la vialidad existente la cual

tiene una longitud total de 3 670 metros correspondiente al tramo 1, de igual manera propone una
estructura de pavimento, cuyas características se comparan con las propuestas para su ejecución en la
Tabla 2
VI
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Tabla 2 Características de la estructura del pavimento.

Capa Proyecto de referencia Proyecto del licitante

Espesor en centímetros Espesor en centímetros
Carpeta 8 8
Base asfáltica con material recuperado 15 -
Base asfáltica con material nuevo - 15
Compactación de la subrasante No especifica espesor -
Escarificado y compactación de la subrasante - 15
Fresado carpeta existente No especifica espesor 23

El cambio consiste en la sustitución del material que se retira del pavimento existente, el proyecto
de referencia señala que la base asfáltica se puede tratar con material producto de la recuperación.

Las mejoras que planteamos son:

Es fabricar la base con material 100 % proveniente del triturado de un basalto, con la finalidad de
incrementar su valor relativo de soporte, de acuerdo al estudio de pavimentos de la vialidad existente.

Dar un tratamiento a la superficie descubierta después del fresado y retiro del pavimento, en un
espesor de 15 centímetros en donde lo permita la superficie descubierta, mediante el escarificado y
compactado, en caso de requerir material para recargue en este procesos se utilizara el del producto del
fresado, y dejarlo como capa de subrasante.

Estructuras de los Pasos Superiores Vehiculares

Tabla 3 Características de estructuras Proyecto de Licitante.

Nombre Tipo Longitud Ubicación

Cruce con el Boulevard Paso Superior 28.63 m Al cruce de Av. Ruiz Cortines con el
Alamedas. (Arboledas) Boulevard Alamedas
Cruce con el Av. López Mateos Paso Superior 42.00 m Al cruce de Av. Ruiz Cortines con Av.
(México Nuevo) López Mateos

Tabla 4 Geometría de estructuras Proyecto de Licitante.

Nombre Proyecto de Proyecto del Cambio

Referencia Licitante
PSV Alamedas (Arboledas) 1 Vía. no 28.63 m Se presenta el diseño del proyecto.
PSV Ruiz Cortines 2 Vía. 42.00 m 42.00 m No presenta cambios en la geometría.

VII
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Tabla 5 Cambio y mejora de estructuras Proyecto de Licitante.

Nombre Proyecto de Proyecto del Mejoras propuestas

Referencia Licitante
PSV Alamedas No especifica 28.63 m Pilas coladas en lugar continuando pilas, para evitar
(Arboledas) excavaciones de zapatas en la vialidad existe.
Muros mecánicamente estabilizados, para aprovechar al
máximo el ancho de la vialidad existente

Drenaje Pluvial.-

El proyecto de referencia no específica el proyecto de drenaje, por la información disponible se

efectuara una limpieza y desazolve del drenaje actual de la vialidad mediante equipo hidroneumático
(VACTOR), con la finalidad de tenerlo en condiciones óptimas de servicio y detectar cualquier falla.

Se renivelarán los pozos de visita, cajas, registros, bocas de tormenta y la sustitución de la coladera
de banqueta, lo anterior con la finalidad de que al repavimentar todo conserve una misma rasante.

Banquetas y guarniciones.-

El proyecto de referencia no específica en su proyecto las medidas a tomar al respecto de las

banquetas y guarniciones.

Al respecto se comenta que se sustituirán las banquetas y guarniciones que por su vida útil ya no sea
apropiado conservarlas, así como las que por el procedimiento constructivo sea necesario sustituirlas.

Lo anterior brindara al usuario una mejor imagen urbana.

Preliminares.-

El proyecto de referencia no especifica el proyecto de los trabajos preliminares, por lo cual se

propone una solución integral en los trabajos preliminares necesarios como es el retiro y reubicación de
postes de alumbrado y Telmex que se verán afectados por la construcción de la estructura, esto en la
sección 1.3, y la Demoliciones de banquetas, guarniciones y carpeta asfáltica existente que se verán
afectados por la construcción de la estructura y vialidades para la sección 1.1 y 1.3.

Señalamiento Preventivo de Obra.-

El proyecto de referencia no especifica el proyecto de los trabajos colocación de señalamiento

preventivo, por lo cual se propone una solución integral al Proyecto de señalamiento diurno y nocturno,
para garantizar la seguridad de los usuarios y trabajadores asi como la consideración de la Colocación
del señalamiento de acuerdo a la normatividad vigente de la SCT y de adecuado a las necesidades
específicas de la sección y procedimiento constructivo para la sección 1.1 y 1.3 del proyecto.

VIII
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Procedimiento Constructivo.-

El Proyecto del Licitante presenta los cambios en el Análisis y propuesta de movimiento de

terracerías y procedimiento específico. Para el tramo 1.1 a 1.5

Tabla 6 Resumen del Proyecto del Licitante.

Nombre: Mejoramiento de la viabilidad existente Av. Ruiz Cortines

Tipo: Consta de 2 cuerpos, cada uno de los cuerpos tiene un ancho de calzada de 9.0
metros que albergar 3 carriles de circulación de 3.0 metros de ancho cada uno
aproximadamente, y banquetas de ancho variable, así como la construcción de 1
PSV de 2 Vías en el cruce con Av. López Mateos sección 1.3, la construcción de un
PSV de 1 Vía en el cruce con Blvd. Alamedas sección 1.1
Longitud: Longitud total = 3,670 metros en cada cuerpo.

Especificaciones La última edición de las Normas para Construcción e Instalaciones de la S.C.T.

generales: (S.C.T., 2000)
Geotecnia, estudio Proyecto de Referencia y Proyecto del Licitante.
de pavimentos de la
vialidad existente,
mecánica de suelos
en los sitios de las
estructuras, y
geología de los
bancos de
préstamo.
Señalamiento: Proyecto del Licitante. Se presenta una señalización que cumple con los
requerimientos de las normas, además de actualizar y modernizar el sistema de
señalamiento para tener una máxima eficiencia en la circulación vehicular y reducir
al mínimo la contaminación ambiental causada por congestionamientos.
Semaforización Proyecto del Licitante. Incluye la implementación de un sistema sincronizado de
semáforos, para tener una máxima eficiencia en la circulación vehicular y reducir al
mínimo la contaminación ambiental causada por congestionamientos.
Banquetas y Proyecto del Licitante. Incluye la reposición de guarniciones y baquetas que por su
guarniciones estado lo requiera.
Alumbrado Público: Proyecto del Licitante. Se sustituirán las luminarias que hayan alcanzado su vida útil
y dará mantenimiento a la red de alumbrado público existente.

Ventajas.-

Propuesta de drenaje adecuada y con materiales de larga vida.

Proyecto de pavimentos adecuado.
Proyecto de señalamiento utilizando elementos de vanguardia en seguridad vial.
Economía en los costos de construcción, respecto a los beneficios otorgados al usuario.

IX
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Comparativa del Tramo 2.

Sección 2.3 Entronque a desnivel en el Kilómetro 7+250.00 Chiluca

Tabla 7 Características Proyecto de referencia

Nombre Tipo Longitud Ubicación

Km. 7+250 Entronque a desnivel 200 m aproximadamente Tramo 2
elevado

Tabla 8 Características Proyecto del licitante.

Nombre Tipo Longitud Ubicación

Km. 7+250 Entronque a desnivel 24.80 m Tramo 2
inferior.
Diseño.-

El proyecto de referencia es conceptual, por lo cual se efectuó el proyecto ejecutivo desde

topografía, mecánica de suelos, proyecto geométrico, el análisis estructural y estructuración, con lo
resultados del análisis se procedió al diseño de los elementos estructurales y geométricos necesarios, los
elementos de diseño son:

Geometría

Tabla 9 Cambios y Mejoras del Proyecto del Licitante

Nombre Proyecto de Referencia Proyecto del Licitante

Km. 7+250 200 m 24.8 m
La modificación en la geometría para mover la rasante y cambiar conceptualización de
paso superior a paso inferior, así como el ancho de estructura, con un ancho de calzada de
Mejora
9.5.
Replanteamiento geométrico para evitar invada zona de estructura de retorno existente.
Estructura:
Elemento Propuesta de estructuración
Superestructura Trabes de concreto presforzado AASTHO tipo III
Subestructura Estribos de concreto reforzado de 60 cm. de espesor
Cimentación Pilas coladas en el lugar de 1.20 metros de diámetro.
Pila o columnas La sección 1.20 cm de diámetro.
Cabezales De 1.25 x 1.50 mts de concreto armado

El Proyecto del Licitante presenta un Procedimiento Constructivo y Mejoras de acuerdo a este se

propone una solución integral en el análisis y estructuración de los elementos como se muestra en la
Tabla 10

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Tabla 10 Mejoras al proyecto de referencia sección 2.3

Nombre Sección Mejora del Proyecto del Licitante

Cimentación 2.3 La cimentación a emplear es a base de pilas coladas en lugar que funcionaran
con anclajes al terreno, así como su desplante en un estrato resistente.
Lo anterior lo fundamentamos para evitar la excavación a cielo abierto para
alojar zapatas de con área de contacto que obliguen a ocupar una área más
grande durante la construcción y afectar a la circulación del tráfico.
Estructura 2.3 La estructura será a base de estribos de concreto armado, agilizando el
procedimiento constructivo ya que se encuentran moduladas y permiten
construirse en forma continua, sin ocupar grandes espacios en el momento
de su construcción.
Los cabezales de concreto armado apoyan sobre los estribos, y tienen una
altura de 4 a 5 metros.
Superestructura 2.3 A base de trabes AASTHO tipo III.
La losa de concreto reforzado será de 20 cm espesor.
Accesos 2.3 Los accesos a las estructuras empleando rellenos compactados evitando
utilizar mecánicamente estabilizados.
Gasas 2.3 El desarrollo de las gasas por su importancia y volúmenes de corte que
representa, y con la mejora geométrica integral del proyecto este material se
utiliza para compensar el TRAMO 3.

Drenaje Pluvial.-

El proyecto de referencia no especifica el proyecto de drenaje, por lo cual se propone una solución
integral al drenaje pluvial a base de tubería de concreto reforzado, lavaderos, cunetas, bordillos, contra
cunetas en zona de las gasas.

La descarga será a escurrimientos naturales en la zona los las gasas, y la zona de la vialidad existente
a líneas de alcantarillado existente, esto ayuda a no sobre cargar las líneas existentes.

Tabla 11 Comparativa y mejoras del Drenaje Pluvial.

Mejora Elementos Proyecto de referencia Proyecto del Licitante

Tubería de concreto reforzado No especifica Diámetros variables
Cunetas y contra cunetas No especifica En zonas de corte
Bordillos y lavaderos. No especifica En zona de terraplén

Obras Inducidas.-

El proyecto de referencia no especifica el proyecto de obras inducidas, por lo cual se propone una
solución integral en el desvío de las instalaciones existentes como son líneas de Telmex, líneas de CFE,
líneas de alcantarillado y líneas de agua potable estas mejoras se mencionan en la Tabla 12

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Tabla 12 Propuestas de mejora a obras inducidas sección 2.3

Nombre Sección Mejora del Proyecto del Licitante

Líneas de 2.3 En los cruces con las líneas existentes que se verán afectadas por la construcción
Alcantaril de las estructuras y vialidades, se especifican los trabajos que se ejecutarán para la
lado. reubicación de las líneas, así como las gestiones de libranzas que se requieran.
Líneas de 2.3 En los cruces con las líneas existentes que se verán afectadas por la construcción
Media de las estructuras y vialidades, se especifican los trabajos que se ejecutarán para la
Tensión. reubicación de las líneas, así como las gestiones de libranzas que se requieran.

Preliminares.-

El proyecto de referencia no especifica el proyecto de los trabajos preliminares, por lo cual se

propone una solución integral en los trabajos preliminares necesarios (ver Tabla 13)

Tabla 13 Mejoras en trabajos Preliminares sección 2.3

Nombre Sección Mejora del Proyecto del Licitante

Preliminares 2.3 Retiro de árboles que se verán afectados por la construcción de las
estructuras y vialidades.
Retiro de anuncios y señalamiento vial existente que se verán afectados
por la construcción de las estructuras y vialidades.
Demoliciones de banquetas, guarniciones y carpeta asfáltica existente
que se verán afectados por la construcción de las estructuras y vialidades.

Señalamiento Preventivo de Obra.-

El proyecto de referencia no especifica el proyecto de los trabajos colocación de señalamiento

preventivo, por lo cual se propone una solución integral como se muestra en la Tabla 14

Tabla 14 Mejoras a señalamiento preventivo sección 2.3

Nombre Sección Mejora del Proyecto del Licitante

Señalamiento 2.3 Proyecto de señalamiento diurno y nocturno, para garantizar la seguridad de
Preventivo de los usuarios y trabajadores.
Obra Colocación del señalamiento de acuerdo a la normatividad vigente de la SCT
y de adecuado a las necesidades específicas de la sección y procedimiento
constructivo.

Alumbrado.-

El proyecto de referencia no especifica el proyecto de los trabajos de alumbrado, por lo cual se

propone una solución integral en la sección 2.3 mejorando el Sistema de alumbrado en la vialidad, con la
finalidad de otorgar al usuario seguridad vial.

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Señalamiento Definitivo.-

El proyecto de referencia no especifica el proyecto de los trabajos colocación de señalamiento

definitivo, por lo cual se propone una solución integral haciendo la colocación del señalamiento de
acuerdo a la normatividad vigente de la SCT y de adecuado a las necesidades específicas de la sección y
procedimiento constructivo asi como el marcado de las líneas en el pavimento con pintura termoplástica
para aumentar visibilidad del usuario.

Tabla 15 Resumen del Proyecto del Licitante Tramo 2

Nombre: Entronque a desnivel en el kilómetro 7+250.00 Chiluca

Tipo: De acuerdo a las características particulares del proyecto, se propone un planteamiento
geométrico respetando el proyecto horizontal y la vialidad Av. Jiménez Cantú
Longitud: Comprende la construcción de 1 Puente de 28.40 metros de longitud, y un galibo de 6.8;
con un ancho de calzada de 15.93; de 1 claro, estribos apoyados en pilas coladas en el
lugar de 1.2 metros de diámetro; ligadas con contra trabes de 2.0 x 1.5 metros; columnas
circulares de 1.20 metros diámetro, cabezales 1.30 x 2.6; trabes AASTHO tipo III, losa de
0.20 metros de espesor, y una carpeta asfáltica de 0.04 metros de espesor, alumbrado
mediante postes cónicos y brazos con luminarias.
Especificacione La última edición de las Normas para Construcción e Instalaciones de la S.C.T. (S.C.T.,
s generales: 2000)
Mecánica de Proyecto del licitante
suelos:
Señalamiento: Proyecto del Licitante. Presenta una señalización que cumple con los requerimientos de
las normas, además de actualizar y modernizar el sistema de señalamiento para tener
una máxima eficiencia en la circulación vehicular y reducir al mínimo la contaminación
ambiental causada por congestionamientos.
Obras de Proyecto del Licitante. Las obras de desvío están consideradas de tal manera, que causen
desvío: el menor malestar a la ciudadanía, que además vayan acorde al programa de trabajo de
la construcción del distribuidor, así como el programa de cierre de carriles, para evitar en
lo posible cuellos de botella o congestionamientos en el proceso constructivo.

Alumbrado Proyecto del Licitante. Se proyectan luminarias de reciente tecnología, todo esto para
Público: conservar una imagen urbana de excelencia, coadyuvar con los planes de seguridad en
cuanto a tener el menor número de sitios con espacios semi-iluminados u obscuros y
aportar un clima de confort y tranquilidad para los conductores que circularán por esta
vía de comunicación.

Ventajas.-

Revisión estructural para brindar seguridad a la estructura y los usuarios.

Estructuración de los elementos.
Proyecto de señalamiento utilizando elementos de vanguardia en seguridad vial.
Economía en los costos de construcción.

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Comparativa del Tramo 3

Secciones 3.1 y 3.2 Construcción de Vialidad Nueva

Tabla 16 Características Proyecto de referencia Tramo 3

Nombre Tipo Longitud Ubicación

Tramo 3 Vialidad nueva 4,600 m Atizapán de Zaragoza

Tabla 17 Características Proyecto del licitante Tramo 3

Nombre Tipo Longitud Ubicación

Tramo 3 Vialidad nueva 4,400 m Atizapán de Zaragoza

Tabla 18 Cambios al TRAZO Y PERFIL de proyecto geométrico Tramo 3

ARGUMENTO DE CAMBIO
Se revisa la ubicación del trazo con la zona de RESERVA ECOLÓGICA DE LOS SIERVOS y se observa que
aún con la propuesta de modificación de trazo del proyecto de referencia se tiene una posible invasión
en el área de reserva y costo en el impacto ambiental. .
Se revisa la ubicación del trazo con la PRESA DE CNA y se observa que el pateo de los taludes es sobre el
área vaso de la presa. Esta condición nos lleva a emplear obras extraordinarias como muros de
contención o pedraplenes, ambos de gran altura e impacto económico e impacto ambiental.
Se revisa la ubicación del trazo con las construcciones aledañas, en especial la propiedad particular de un
RANCHO ECUESTRE que por su ubicación y el pateo de los cortes afectaría esta propiedad, y su impacto
económico.
Se evalúan las dimensiones de los cortes y terraplenes, así como el proceso de sus volúmenes, lo que
arroja una cantidad de mayor a 1’600,000 m3 de cortes y 900,000 m3 de ellos a desperdicio, a una
distancia de 16 kilómetros que es donde se localiza el lugar para con capacidad de alojar este volumen, y
su impacto económico.
Se evalúan las dimensiones de los cortes y se observa que por su altura se requiere estabilizar los
taludes, como medida mínima la ejecución de bermas, y esperar al momento de la ejecución para
efectuar el estudio respectivo, el material producto de estas bermas es a desperdicio a una distancia de
16 Km. y su impacto económico.
Se evalúan las dimensiones de los cortes y los terraplenes se observa que por su altura el área a afectar
por el derecho de vía es muy grande. En relación a la propuesta del Licitante.
Se evalúa la llegada del tramo 3 con el distribuidor Nicolás Romero y se observa que se llega con una
pendiente mayor al 18 %. Condición que se ubica fuera de la normativa que rige las bases de licitación.
Altura de los cortes hasta de 60 metros en la zona más alta. Altura de los terraplenes hasta de 50 metros
en la zona más baja.
Se evalúa la sección del Proyecto de Referencia con un ancho de corona de 27.45 metros, y su impacto
en los volúmenes de corte y terraplenes e impacto económico, en relación a la sección del Proyecto del
Licitante de 20.20 metros de ancho. Condición aunada a las aturas de los cortes y terraplenes obliga a
tener dos líneas de postes de alumbrado .Colocar subdrenaje en ambos hombros en la zona de cortes.
Colocar Lavaderos en los taludes de los terraplenes de longitud de hasta 50 metros en las zonas más
críticas.

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Tabla 19 Mejoras al proyecto geométrico del licitante con la modificación de trazo y perfil Tramo 3

NOMBRE MEJORAS EN LAS GEOMETRÍA

Tramo 3 Cambio del ancho de la sección de 27.45 metros a 20.20 metros.
Cambio de trazo a partir del Km. 12+200 aproximadamente, evitando la zona de reserva
ecológica y la presa de CNA.
Con lo anterior se tienen las siguientes Mejoras :
No se tiene influencia con la zona de RESERVA ECOLÓGICA DE LOS SIERVOS; reduciendo el
impacto ambiental mismo que deberá ser tramitado para este trazo.
No se tiene influencia con la PRESA DE CNA reduciendo el impacto ambiental.
No es necesario a emplear obras extraordinarias como muros de contención o pedraplenes,
ambos de gran altura.
No se tiene influencia con la zona de propiedades particulares en especial la del RANCHO
ECUESTRE.
Altura de los cortes hasta de 15 metros en las zonas más altas.
Altura de los terraplenes de 20 metros en las zonas más bajas.
Menor área de afectación en el DERECHO DE VÍA
Se compensa los movimientos de la curva masa, utilizando el material proveniente de otros
tramos y secciones del proyecto, evitando los acarreos a desperdicio, y se tiene un volumen
de corte de 250,000 m3 aprovechable al 100 %.
Se evita la ejecución de bermas.
Se evita ejecutar dos líneas de postes de alumbrado.
Se evita colocar subdrenaje.
Se evita los lavaderos de gran longitud.

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COMPARATIVA PROYECTO DE REFERENCIA VS. LICITANTE TRAMO 2 SECCIÓN 2.3 ENTRONQUE KM. 7+250.00 (CHILUCA)
50
+0
50 00
+0
00

20+743

20+700
20+743

20+700

20+
20+

500
30+3

7+500
500

20+600
30+3 00

7+500

20+600
00

7+580
7+580

50
50 +1

00
+1 00

40+000
00

7+4
00
40+000

7+4

100
100

00
00

40+
40+

7+3
7+3
00 00

00
+2

00
30 +2
30

7+2

7+2
00

00
+2

+2
40

40
50+300

50+300
0
10

0
10
7+

7+
00

00
+1

+1
30

30
87
+3

87
50

+3
50
0
00

0
7+

00
7+
00
+0

00
30

+0
30
0
90
6+

0
90
6+
6+800

6+700
6+693

6+800
EJ E DE CABEZAL "A" EJ E DE CABEZAL "B" EJ E DE CABEZAL "C" EJ E DE CABEZAL "D" EJ E DE CABEZAL "E" EJ E DE CABEZAL "F" EJ E DE CABEZAL "G"
EST=5 0 + 120.00 EST= 50+1 41.623 EST= 50+1 59.471 EST= 50+1 80.00 EST= 50+2 03.303 EST= 50+2 25.495 EST= 50+2 50.000
ELEV. RAZ. =24 82.286 ELEV. RAZ. =24 81.534 ELEV. RAZ. =24 80.914 ELEV. RAZ. =24 80.201 ELEV. RAZ. =24 79.634 ELEV. RAZ. =24 78.860 ELEV. RAZ. =24 77.494
(APOYO FIJO) (APOYO M OVIL) / (APOYO FIJO) (APOYO M OVIL) / (APOYO FIJO) (APOYO M OVIL) / (APOYO FIJO) (APOYO M OVIL) / (APOYO FIJO) (APOYO M OVIL) / (APOYO FIJO) (APOYO M OVIL)

EJE DE CABEZAL "1" EJE DE CABEZAL "2" EJE DE CABEZAL "3" EJE DE CABEZAL "4"
EST= 40+2 24.452 EST= 40+2 49.452 EST= 40+2 74.452 EST= 40+2 78.209
ELEV. RAZ. =24 80.026 ELEV. RAZ. =24 79.801 ELEV. RAZ. =24 79.633 ELEV. RAZ. =24 79.611
(APOYO FIJO) (APOYO M OVIL) / (APOYO FIJO) (APOYO M OVIL) / (APOYO FIJO) (APOYO M OVIL)

FIGURA 2 PLANTA Y ELEVACIÓN DE DISTRIBUIDOR CHILUCA (PROYECTO DE REFERENCIA) FIGURA 3 PLANTA Y ELEVACIÓN DE DISTRIBUIDOR CHILUCA (PROYECTO DE LICITACIÓN)
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COMPARATIVA PROYECTO DE REFERENCIA VS. LICITANTE TRAZO GENERAL

FIGURA 4 TRAZO EJE PROYECTO DE REFERENCIA

FIGURA 5 TRAZO DE PROYECTO DE LICITANTE

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AFECTACIONES PROYECTO DE REFERENCIA

PARAMENTO DEL RANCHO

ACUESTRES EN CORTES

BERMAS PARA ESTABILIZAR TALUD DE CORTE

MURO DE CONCRETO
MECANICAMENTE ESTABILIZADO

ZONA DEL VASO DE LA PRESA

FIGURA 7 PROYECTO DE REFERENCIA AFECTACIÓN Y OBRA EXTRAORDINARIA EN ZONA DE PRESA CNA

FIGURA 6 PROYECTO DE REFERENCIA AFECTACIÓN RANCHO ECUESTRE BERMAS DE ESTABILIZACIÓN DE TALUDES

XIX
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ANCHOS DE SECCIÓN TRANSVERSAL PROYECTO DE REFERENCIA VS LICITANTE

FIGURA 8 ANCHO SECCIÓN TRANSVERSAL PROYECTO DE REFERENCIA.

FIGURA 9 ANCHO DE SECCIÓN TRANSVERSAL PROYECTO DE LICITANTE.

XX
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AFECTACIONES POR EFECTO DE PATEO DE TERRAPLENES

FIGURA 10 AFECTACIÓN POR TERRAPLÉN PROYECTO DE REFERENCIA. EN ZONAS CRITICAS

FIGURA 11 AFECTACIONES POR TERRAPLÉN PROYECTO DE LICITANTE EN ZONAS MAS CRITICAS

XXI
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MEJORA AL PROYECTO DE ALUMBRADO.

SE NECESITAN DOS LINEAS DE SE NECESITAN UNA SOLA

ALUMBRADO LINEA DE ALUMBRADO

FIGURA 12 SECCIÓN TRANSVERSAL DE PROYECTO USANDO DOS LÍNEAS DE ALUMBRADO. FIGURA 13 SECCIÓN TRANSVERSAL DE PROYECTO DE LICITANTE USANDO SOLO UNA LÍNEA DE ALUMBRADO

XXII
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AFECTACIONES POR EFECTO DE CORTES AL TERRENO NATURAL

FIGURA 15 AFECTACIONES POR CORTE PROYECTO DE LICITANTE EN ZONAS MAS CRITICAS

FIGURA 14 AFECTACIONES POR CORTE PROYECTO DE REFERENCIA EN ZONAS CRITICAS

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MEJORAS A PROYECTO EN LA PARTIDA DE DRENAJE Y SUBDRENAJE

LAVADEROS MENORES DE 20ml

LAVADEROS MENORES DE 40ml

FIGURA 17 PROYECTO DEL LICITANTE, REQUIERE LAVADEROS MAS CORTOS AUN EN ZONAS MAS CRITICAS

NO SE REQUIERE
SUBDRENAJE

FIGURA 16 PROYECTO DE LICITANTE, NO REQUIERE DE SUBDRENAJE

XXIV
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A.2.3. Innovación tecnológica del proyecto propuesto.

Para el desarrollo de la propuesta se tomó en cuenta como principal prioridad la Prestación del
Servicio, y la Seguridad de los Usuarios, para tal efecto se efectuó una revisión del proyecto en su
conjunto, desde el análisis, diseño, geometría y seguridad.

Para llevar a cabo estos análisis se apoyó en empresas reconocidas con la experiencia y capacidad en
proyectos similares y los resultados se plasmaron en el Proyecto del Licitante.

Ahora bien, para la Prestación del Servicio con calidad se está implantado los sistemas de control de
tráfico más innovadores, mediante semáforos en el tramo 1, para la operación de semáforos que se
deberán sincronizar con los semáforos existentes y adaptar los nuevos al mando de control central del
municipio.

Por lo volúmenes de tráfico en la vialidad y para mantenerla en óptimas condiciones de servicio y

operación se deberá tener una sincronía y programación de controles que estén de acuerdo a las
necesidades reales de las horas pico para un beneficio de los usuarios y así poder reducir los tiempos de
espera en cada intersección y de traslado.

El tramo 1 de la vialidad que tiene semáforos en los cruces con Blvd. Arboledas, donde se ubica PSV
1 Vía Arboledas, para controlar la intersección de la Av. Ruiz Cortines y calle López Mateos, la
intersección de Av. Ruiz Cortines y calle Cda. Federación y la intersección Av. Ruiz Cortines y Av. López
Mateos (México Nuevo), que son puntos de conflicto y con esta medida permitirá desahogar estas zonas,
se implementaran semáforos nuevos y se sincronizaran para un funcionamiento óptimo.

Se propone el uso de controles de semáforo, lo anterior debido al alto índice vehicular que se tiene
en la vialidad, por lo que se hace necesario de controles de nueva generación con capacidad de
programarse en varios planes durante el día, diferentes eventos y programación anual, adicional a que se
pueden conectar a un sistema centralizado de control de semáforos. Por lo que las intersecciones de
semáforos deberán contar inicialmente con una sincronía por medio de GPS y posteriormente poder
conectarse a un sistema centralizado.

Estas medidas antes descritas brindaran una seguridad adicional a los usuarios ya que previene la
circulación de transportes de carga, y los más altos estándares de señalamiento y evita posibles
accidentes.

A.3. Objetivos: general y especifico

A.3.1. Antecedentes.
La realización de los proyectos PPS es relativamente compleja ya que se requiere de la identificación
precisa de los servicios que se compromete a proporcionar el inversionista privado en forma detallada,
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esto conlleva al establecimiento de una clara asignación de riesgos, así como, la definición de indicadores
de desempeño, metodologías para su medición y el mecanismo de pago, la inclusión de un mecanismo
de solución de controversias.

El esquema no necesariamente es eficiente para todos los proyectos, debido al amplio campo de
variaciones existente y debido a que es un esquema que implica un cambio radical en la forma de
contratación del sector público.

El objetivo general en la realización de un proyecto de prestación de servicios (PPS) es, que los
usuarios de los servicios públicos tengan acceso a más servicios y con una calidad mayor.

De esta manera las dependencias o entidades pueden cumplir de manera más eficiente con sus
funciones y responsabilidades asignadas, a su vez y por el compromiso que se crea en los servicios por
ser proyectados a largo plazo se genera una cifra considerable de empleos tanto en la construcción de la
infraestructura como en su operación y mantenimiento.

Para la inversión pública o proveedores de los servicios tienen una mayor oportunidad de
crecimiento y participación en la economía y desarrollo de México.

Los beneficios u objetivos específicos es la incentiva a una mayor calidad en los bienes y servicios
suministrados, así mismo se alienta la innovación y un uso más eficiente de los recursos existentes, se
utilizan las ventajas comparativas y habilidades del sector público y el privado para la prestación de
servicios públicos, en el mantenimiento logrando niveles óptimos de calidad, en el largo plazo, para los
servicios públicos.

Otro aspecto muy importante es la innovación y un uso más eficiente de los recursos, la reducción y
eliminación de los retrasos y sobrecostos que comúnmente aquejan el desarrollo de proyectos públicos
lo que trae un beneficio en el impacto presupuestario de proyectos públicos, de eta manera el sector
público puede utilizar de manera más eficiente el potencial de sus recursos y, así, enfocarlos a otras
necesidades sociales.

A.3.2. Descripción del proyecto según licitante.

Características técnicas básicas del proyecto

El Plan de Desarrollo del Estado de México 2005 - 2011 señala, que será necesario consolidar la
infraestructura carretera y de vialidades afianzando una política estatal, regional, metropolitana y
municipal que permita llevar a cabo una planeación integral de la infraestructura que logre articular a los
Municipios del Estado con sistemas de vialidad, infraestructura y servicios, propiciando un crecimiento
equilibrado.

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El Proveedor deberá prestar el Servicio de Disponibilidad Vial a la Secretaría, para que ésta a su vez
provea el servicio público correspondiente, mediante la planeación y ejecución de cualquier actividad
relacionada con la Operación, Mantenimiento y Conservación de la Vialidad Proyecto (Tramos 1, 2 y 3).
Para tal efecto, el Proveedor deberá sujetarse al cumplimiento de los Requerimientos de Servicios y
Especificaciones Técnicas a que se hace referencia en el Contrato, que de acuerdo a lo siguiente:

Permita a la Secretaría proporcionar a los Usuarios un servicio adecuado con tránsito vehicular
seguro en la Vialidad Existente conforme a los Requerimientos de Mejoramiento de la Vialidad
Existente;
Permita a la Secretaría ofrecer elevados parámetros de calidad, comodidad y seguridad a los
Usuarios en la Vialidad Proyecto conforme a los Estándares de Calidad durante la Vigencia del
Contrato;
Permita a la Secretaría cumplir con sus funciones y obligaciones en lo referente a la Vialidad, y
Permita entregar por parte del Proveedor a la Secretaría la Vialidad Proyecto en la fecha de
Terminación del Contrato conforme a los Requerimientos aplicables al Procedimiento de
Entrega de Vialidades.

El Proyecto inicia en la intersección del Boulevard Adolfo López Mateos, con la Av. Adolfo Ruiz
Cortines, y termina al norte en el cruce con la Carretera Atizapán – Villa del Carbón, teniendo como
enlace la vía Dr. Jorge Jiménez Cantú; para fines prácticos el proyecto se ha dividido en tres tramos los
cuales se describen a continuación.

El Tramo I con una longitud de 3.67 kilómetros, inicia en la intersección de la Av. Adolfo Ruiz Cortines
con el Boulevard Adolfo López Mateos y continúa hacia el suroeste hasta conectarse con la vía Dr. Jorge
Jiménez Cantú, en este tramo se pretende llevar a cabo el mejoramiento del pavimento existente en
ambos sentidos de circulación así como la construcción de dos P.I.V. uno en el cruce con la Av. Adolfo
Ruiz Cortines con la Av. Paseo de las Alamedas, y el otro en el cruce de la Av. Adolfo Ruiz Cortines con la
Av. Adolfo López Mateos, considerando además, adecuaciones y rehabilitación del alumbrado y
dispositivos para el control del tránsito

Actualmente el Tramo I cuenta con una sección de 25.00 m. compuesta por dos calzadas con ancho
variable menor a 10.50 m., la cual consta de tres carriles de circulación por sentido, banquetas de 2.00
m. de ancho, con una faja separadora central de 4.00 m. de ancho., y un deprimido ubicado en el cruce
con la calle 2 de abril

El Tramo 2, comprende la utilización de la vía Dr. Jorge Jiménez Cantú, en una longitud de 1.46
kilómetros la cual cuenta actualmente con dos cuerpos de aproximadamente 17.50 m. de ancho cada
uno, con una faja separadora de ancho variable, los cuales operan con tres carriles de circulación por
sentido, en este tramo se contempla la construcción de un entronque, que permitirá el flujo de vehículos
en ambos sentidos hacia el Tramo 3, se considerará la conservación y mantenimiento de la Vialidad

XXVII
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Existente en los 2 carriles laterales únicamente, que sirven de enlace hacia el tramo 3 , así como
dispositivos para el control del tránsito

El Tramo 3 considera en el proyecto conceptual una longitud de 4.6 kilómetros, inicia en la vía Dr.
Jorge Jiménez Cantú hasta intersectar con la carretera a Atizapán, hacia el norte.

La sección tipo para este Tramo 3, contempla dos cuerpos de 9.5 m. cada uno para albergar dos
carriles de circulación por cuerpo de 3.5 m. cada uno y acotamientos; exterior de 2.00 m. e interior de
0.50 m. de ancho cada uno, con un separador central de ancho variable, definido por el alineamiento
vertical del proyecto, además se incluye en este tramo la construcción de un entronque, que permitirá el
flujo de vehículos en ambos sentidos hacia este tramo, procedentes de la carretera a Atizapán en
dirección hacia la vía Dr. Jorge Jiménez Cantú, considerando alumbrado en toda la longitud así así como
dispositivos para el control del tránsito.

Desarrollar el Proyecto a través del esquema PROYECTO DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS (PPS)

representa una oportunidad viable para contar con la participación del sector privado en la provisión de
servicios de calidad. Bajo este esquema, el Proyecto será financiado, diseñado, construido, operado y
mantenido en lo referente a su estructura física por el Licitante ganador.

El esquema PPS conjuga la obligación y el interés del Gobierno del Estado de México en brindar
servicios de comunicaciones con altos niveles de calidad, con la capacidad económica del sector privado
y su experiencia en la creación de infraestructura vial y en la prestación de servicios de apoyo con altos
niveles de especialización. De esta manera, el esquema permite al Estado concentrar sus esfuerzos en la
tarea medular de brindar servicios de comunicaciones con calidad a más beneficiarios, optimizando
recursos.

El esquema PPS implica la celebración de un contrato de servicios de largo plazo, mismo que se ha
elaborado para el Proyecto, que es el objeto de la presente Licitación. Mediante el Contrato, el Licitante
ganador se comprometerá, en términos del mismo, a financiar, diseñar, construir, operar y mantener las
instalaciones del Proyecto, a fin de llevar a cabo la prestación de los servicios de apoyo que en forma
específica se describen en el modelo de Contrato adjunto a las presentes Bases en la Sección IX. Los
Servicios serán prestados bajo los estándares de calidad detallados en el modelo de Contrato y que
permitan a la Unidad Contratante la prestación del servicio público correspondiente en el Proyecto. A
cambio de ello, el Licitante ganador recibirá una remuneración establecida en función de la
disponibilidad, el nivel y la calidad de los servicios proporcionados que se incorporen como parte del
objeto del Contrato.

Uno de los elementos centrales del esquema de PPS consiste en que la contratación de servicios
proporcionados por el sector privado se lleva a cabo siempre y cuando se demuestre, mediante un
análisis costo y beneficio, que genera beneficios netos iguales o mayores a los que se obtendrían en caso
de que los servicios fueran proporcionados mediante la realización de un proyecto de inversión
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tradicional, cuestión que ha sido motivo de análisis por lo que respecta al Proyecto. Como resultado de
lo anterior, y una vez revisada la documentación prevista en términos del Libro Décimo Sexto y su
Reglamento, la Secretaría de Finanzas autorizó el desarrollo del Proyecto como PPS mediante
autorización No. 20332A000/043/2007 de fecha 19 de junio de 2007. Posteriormente, y en términos del
Libro Décimo Sexto y su Reglamento, el Proyecto fue sometido al H. Legislatura del Estado de México
quien mediante Decreto número 53 de fecha 27 de julio de 2007, publicado en el Periódico Oficial del
Estado de México el 6 de agosto de 2007 aprobó su desarrollo y la asignación presupuestal
correspondiente (el “Decreto”).

Para efecto de la remuneración que le será pagada bajo el Contrato al Licitante ganador, la Unidad
Contratante ha emitido el acuerdo No. 211A00000/266/2009 de fecha 19 de noviembre de 2009,
mediante el cual la Convocante ha acordado presupuestar preferentemente para cada ejercicio
presupuestal en el que se encuentre vigente el Contrato dentro de su gasto corriente, los pagos que
deberá recibir en dicho año el Licitante ganador. Asimismo, con fundamento en los artículos 16.10, 16.11
y 16.15 del Libro Décimo Sexto y Segundo del Decreto, la Legislatura del Estado de México ha aprobado
dicho presupuesto por lo que en términos del Artículo 297 del Código Financiero y sus Municipios,
deberá autorizar en cada ejercicio fiscal, de haber disponibilidad presupuestal, en forma preferente, los
pagos bajo el Contrato. Asimismo, mediante Decreto número 56 publicado en el Periódico Oficial del
Estado de México el 8 de agosto de 2007, la H. Legislatura del Estado de México autorizó la constitución
y creación de un fideicomiso de garantía y/o fuente de pago y la afectación a dicho fideicomiso de los
recursos derivados de la recaudación del Impuesto sobre Erogaciones por Remuneraciones al Trabajo
Personal con el propósito, entre otros, de que dicho fideicomiso garantice y/o sirva como fuente alterna
de pago de las obligaciones del Estado de México derivadas de contratos de prestación de servicios,
incluyendo el Contrato que celebre la Unidad Contratante con el Licitante ganador.

El Proyecto bajo la modalidad de PPS contempla la provisión de servicios suficientes en capacidad y

en calidad para operar y mantener el Proyecto. Los Servicios prestados por el Licitante ganador deberán
comprender aquellos descritos en detalle en el Anexo 10 (Requerimientos de Servicios) del modelo de
Contrato, adjunto como Sección IX de estas Bases.

A.3.3. Trabajos preliminares.

Las actividades previas al inicio de la obra son:

Instalación de las oficinas de campo para el desarrollo de los trabajos de Mejoramiento de la Vialidad
Existente (Tramo 1 y Construcción de la Vialidad Proyecto (Tramos 2 y 3)

Por la longitud de la obra, la problemática de tráfico, se divide en frentes de trabajo específicos,

estos frentes de trabajo para su seguimiento y administración y operación es necesitan la instalación de
oficinas.

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Estas oficinas estarán equipadas con medios de comunicación adecuada Internet, teléfono, radios
móviles; mobiliario, espacios adecuados y suficientes para dar cabida al personal técnico –
administrativo y de servicios.

Y serán las siguientes:

Oficinas campo

Oficina Central No. 1 “Tramo 1”.- Esta ubicación es como logística de operación, se cuenta con todos
los servicios y los recorridos a los extremos de la obra son cortos y se ubica en Av. Ruiz Cortines, por esta
misma avenida se tiene acceso al banco de préstamo para terracerías y pavimentos, planta de
instalación y prefabricados; y las estructuras..

Oficina Periférica No. 2 “Tramo 3”.- Esta oficina se ubicara a la altura del entronque Nicolás Romero
(Carretera Atizapán) y se encargara de la obra a ejecutar tanto de la construcción del tramo y entronque
Nicolás Romero y plantas de producción.

En cada oficina periférica se tendrá el control de la información de los avances de obra del tramo y
trabajos asignados, no obstante se concentrara toda la información de control y avance de obra en la
oficina central.

Explotación de bancos de material

Los volúmenes de obra tanto para formar las terracerías y rellenos, los agregados para concretos
asfálticos, concretos hidráulicos, bases, subbases, hacen indispensable la explotación de los préstamos.

Esta actividad se iniciara de inmediato y no detendrá su producción hasta tener el 100 % del material
que requiera el proyecto para su realización extraído y almacenado en su caso.

Banco de materiales

Bancos de préstamo para terracerías.- Este banco incluye la explotación de materiales

necesarios para la trituración y cribado para concretos asfálticos, concretos hidráulicos,
bases, subbases; ubicado al norte sobre el Tramo 3 a 500 metros del Entronque ubicado en
el cruce con la carretera a Atizapán, a una distancia promedio del Proyecto de 6.0 kilómetros
Su ubicación se muestra en la siguiente grafica

Bancos de préstamo para agregados.- Este banco incluye la explotación de materiales necesarios
para la trituración y cribado para concretos asfálticos, concretos hidráulicos, bases, subbases; ubicado al
norte sobre el Tramo 3 a 500 metros del Entronque ubicado en el cruce con la carretera a Atizapán, a
una distancia promedio del Proyecto de 6.0 kilómetros

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Traslado de las plantas de producción

De acuerdo al programa de obra las plantas de producción deberán estar puestas en marcha
prácticamente desde el inicio de la obra, por lo que su traslado es un parte importante de las actividades
a realizar antes de iniciar los trabajos, su prueba y preparaciones necesarias.

Traslado, instalación y pruebas del equipo de trituración y cribado. El equipo trituración y cribado
será el de la planta ubicada en la zona del tramo 3 denominado grupo Pirámide de ser necesario se
implantara un equipo adicional como apoyo, y será trasladado inmediatamente a la obra; para iniciar con
el proceso de trituración y cribado de los agregados para concretos asfálticos, concretos hidráulicos,
bases, subbases, hacen indispensable la explotación de los prestamos; se efectuarán las preparaciones
necesarias afine del terreno, bases de apoyos, en su instalación eléctrica, pruebas y balanceo de los
circuitos de trituración; esta actividad se iniciara de inmediato y no detendrá su producción hasta tener
el 100 % del material que requiera el proyecto para su realización extraído y almacenado en su caso; al
inicio de los trabajos, en el supuesto que de acuerdo al programa de obra se requiera este tipo de
material y aun no se tenga producido el necesario se adquirirá el material procesado.

Traslado, instalación y pruebas de la planta de asfalto. El equipo para la producción de concreto

asfáltico será el de la planta ubicada en la zona del tramo 3 denominado grupo Pirámide de ser necesario
se implantara un equipo adicional como apoyo y será trasladado inmediatamente a la obra; para iniciar
con el proceso de producción de mezclas asfáltica; se efectuarán las preparaciones necesarias afine del
terreno, bases de apoyos, en su instalación eléctrica, pruebas necesarias incluyendo la determinación
optima del contenido del asfalto para el tipo de material de ese banco; esta actividad se iniciara de
inmediato y no detendrá su producción hasta tener el 100 % de los trabajos de pavimentación
terminados; al inicio de los trabajos, en el supuesto que de acuerdo al programa de obra se requiera este
tipo de material y aun no se tenga producido el necesario se adquirirá el material procesado.

Traslado e instalación de la dosificadora de concreto hidráulico. Cabe mencionar que le suministro

de los concreto será por una concretera establecida y el equipo para la producción de concreto
hidráulico será trasladado inmediatamente a la obra, para iniciar con el proceso de producción de los
concretos; se efectuarán las preparaciones necesarias afine del terreno, bases de apoyos, en su
instalación eléctrica, pruebas necesarias incluyendo el diseño de los concretos, las humedades optimas y
dosificaciones de acuerdo a las resistencias requeridas; esta actividad se iniciara de inmediato y no
detendrá su producción hasta tener el 100 % de los trabajos concretos terminados; Al inicio de los
trabajos, en el supuesto que de acuerdo al programa de obra se requiera este tipo de material y aun no
se tenga producido el necesario se adquirirá el material procesado.

Habilitación de los patios de prefabricados, almacenes y maquinaria.

Es importante señalar la importancia que tienen para la obra la habilitación de estos para la obra.

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Habilitación del patio de maquinaria y taller. El patio de maquinaria contará con espacio suficiente
para efectuar los servicios preventivos y las reparaciones menores al equipo, un área para ubicar el
contendor de residuos peligros, tendrá una área techada donde ubicara un grúa tipo malacate, y el taller
Diesel y Gasolina; esta área se confinara por seguridad tanto de los usuarios como del personal de la
empresa; se efectuarán las preparaciones necesarias afine del terreno, bases de apoyos, en su
instalación eléctrica.

Habilitación del almacén. El almacén contará de espacio suficiente para estibar, y almacenar los
materiales que por sus características no puedan ser de consumo directo y requieran un periodo de
almacenaje, tendrá una área cerrada techada donde ubicara los materiales de dimensiones menores;
esta área se confinara por seguridad tanto de los usuarios como del personal de la empresa; se
efectuarán las preparaciones necesarias afine del terreno, bases de apoyos, en su instalación eléctrica.

Habilitación de los patios de armado de estructuras de concreto. Por el número importante de los
elementos prefabricados de concreto que se requieren para la ejecución del proyecto, se instalarán
patios de prefabricados, se efectuarán las preparaciones necesarias afine del terreno, en su instalación
eléctrica, construcción de las planchas de concreto para la fabricación de los elementos, contará de
espacio suficiente para efectuar las maniobras de estiba y acomodo, tendrá una área techada donde
ubicara el equipo, esta área se confinara por seguridad tanto de los usuarios como del personal de la
empresa;.

Habilitación de los patios de armado de acero de refuerzo. Por la cantidad de acero de refuerzo a
emplear en la obra y sus diferentes ubicaciones, se habilitaran varios patios de habilitado de preferencia
dentro de la obra, se efectuarán las preparaciones necesarias afine del terreno, en su caso instalación
eléctrica, contará de espacio suficiente para efectuar las maniobras de estiba y acomodo, esta área se
confinara por seguridad tanto de los usuarios como del personal de la empresa.

Habilitado e instalación del laboratorio de campo. El laboratorio de campo funcionará de manera

similar que las la oficinas de campo, se instalará un laboratorio central y periféricos y se concentrara la
información en el laboratorio central, estos laboratorios se ubicaran dentro de la misma área de las
oficinas, con la finalidad de no dispersar este servicio, esta área se confinara por seguridad tanto de los
usuarios como del personal de la empresa.

Programa de traslado de maquinaria.

El programa de traslado de maquinaria está en función del programa de ejecución de los trabajos y
se prevé que el equipo que ahí se señala, efectivamente se encuentre en la obra con antelación a su
requerimiento, es decir, el equipo llagara antes de inicio de cada actividad de acuerdo al programa de
obra maquinaria.

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Instalación de depósitos de asfalto y combustibles.

Los depósitos de los asfaltos serán en auto tanques, por lo cual no se requiera más que espacio en el
área donde se instalará la planta de mezcla asfáltica.

Así mismo, para combustibles que por contar el área con estos servicios no se requiere la instalación
especial para el depósito o almacenaje.

Negociación de tarifas de acarreos con asociaciones de transportistas de la zona.

Se formalizara el contrato respectivo con los transportistas que prestaran el servicio.

Rehabilitación y mejoramiento de Caminos de acceso a los bancos de préstamo y plantas de

producción.

Se reacondicionaran los caminos de acceso en los lugares que se requiera para darle mayor fluidez a
los transportes de materiales e insumos a la obra, de igual manera se mantendrán con riego de agua
periódicos con la finalidad de mitigar las emisiones de polvo.

Liberación del derecho de vía y afectaciones.

La liberación del derecho de vía como se establece en la presentes Bases de Licitación es de

responsabilidad de la Secretaría de Vialidad y por lo tanto los procedimientos aquí expuestos el
programa de obra y desarrollo del proyecto consideran que la Secretaría pondrá a disposición de la
empresa el inmueble en las fechas que se tienen programadas.

Para el pago de las afectaciones se tendrá dispuesto por parte de la empresa personal encargado
que trabajara de manera coordinada con personalidad de la Secretaría para poner a disposición de la
Secretaría el recurso en tiempo y forma solicitada, toda vez que los trabajos no se podrán iniciar si no se
tienen liberado el derecho de vía.

Los estudios e investigaciones previas a la Fecha de Inicio de Obra serán

Ubicación y disponibilidad de los bancos de materiales.

Aun cuando se ubicaron los sí los bancos de materiales y más de uno de ellos ya se tienen
negociaciones previas se formalizaran los contratos respectivos, los bancos se ubica de la siguiente
manera:

Terracerías

Banco No. 1 “Grupo Pirámide” ubicado al norte sobre el Tramo 3 a 500 metros del distribuidor
Nicolás Romero, a una distancia promedio del Proyecto de 6.0 kilómetros y destinado a la producción de
material para pavimentos, considerando para su explotación despalme, extracción, proceso de
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trituración total para obtener agregados de tamaño de ¾” a finos para la producción de carpeta asfáltica,
el agregado de tamaño de 1 ½” a finos para su utilización en la formación de base hidráulica y
producción de base asfáltica, así como las gravas y arenas para concreto hidráulico.

Agregados.

Banco No. 1 “Grupo Pirámide” ubicado al norte sobre el Tramo 3 a 500 metros del distribuidor
Nicolás Romero, a una distancia promedio del Proyecto de 6.0 kilómetros y destinado a la producción de
material para pavimentos, considerando para su explotación despalme, extracción, proceso de
trituración total para obtener agregados de tamaño de ¾” a finos para la producción de carpeta asfáltica,
el agregado de tamaño de 1 ½” a finos para su utilización en la formación de base hidráulica y
producción de base asfáltica, así como las gravas y arenas para concreto hidráulico.

Ubicación de plantas de producción.-

Planta de Trituración.- Se una planta de trituración equipa con primario, secundario y terciario, para
la producción del material en el Banco No. 1 “Grupo Pirámide”, equipada con cribas vibratorias de tres
pisos, bandas para manejo de los circuitos, para obtener agregados de 1 ½” a finos para base hidráulica,
asfáltica y concretos, de ¾” a finos para la producción de la carpeta asfáltica, (esta planta se
encuentra instalada y en operación, de ser necesario se llevara otra planta de apoyo) se instalará desde
el inicio de los trabajos.

Planta de Concreto Asfáltico.- Se instalarán una planta automática equipada con tolvas para la
recepción de material de diferentes tamaños, con capacidad de producción de 300 toneladas por hora,
ubicada en el Banco No. 1 “Grupo Pirámide” (esta planta se encuentra instalada y en operación, de ser
necesario se llevara otra planta de apoyo) se instalará desde el inicio de los trabajos.

Plantas Dosificadoras de Concreto Hidráulico.- Se instalarán una planta en el banco No.1.

Estudio de laboratorio y verificación.

Es importante señalar la importancia que tienen para la obra la ejecución de los estudios y pruebas
que a continuación se describen y que se realizaran conforme a normatividad vigente de la SCT:

Control de calidad de la producción de agregados pétreos.

Verificación de la calidad de las emulsiones asfálticas
Verificación de la calidad del cemento asfáltico
Estudio Marshall de diseño
Estudio Marshall de control
Verificación de calidad del acero de refuerzo
Verificación de calidad de señalamiento y dispositivos de seguridad

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A.4. Justificación

Tomando como prioridades la economía en la ejecución del proyecto y en la seguridad del usuario y
del mismo proyecto, las ventajas que ofrece el proyecto son las siguientes:

Las ventajas en eficiencia y economía en la etapa de construcción de la propuesta se basan en el:

Análisis.- Para economizar el proyecto se efectuó un nuevo análisis del proyecto geométrico
mejorando el funcionamiento del mismo.

Diseño.- Dentro del diseño se tomó en cuenta la geometría requerida y dimensiones requeridas para
el propio proyecto, secciones estructurales y materiales que redujeran los costos de construcción o bien
los costos de mantenimiento y conservación, conservando la seguridad para los usuarios, dando como
resultado una alternativa sustentable de proyecto

Terracerías.- El proyecto geométrico soporta un movimiento de la curva masa tal que disminuye el
volumen de corte y terraplén en más un 70%, y evita materiales a desperdicio, con lo que se tendrá una
economía en los tiempos de ejecución.

Estructuras.- El proyecto geométrico soporta el empleo de un menor número de estructuras o

puentes, así como el empleo de estructuras o puentes de dimensiones menores, con lo que se tendrá
una economía en los tiempos de ejecución.

Procedimiento Constructivo.- Se implantan sistemas constructivos adecuados que permitan

optimizar los recursos materiales y de maquinaria, así como los tiempos de construcción.

Las ventajas serían las siguientes:

Ventajas de Diseño
 Económicas:
o Estructuras

Se redimensionan las secciones de las estructura optimizando en las mismas sin demeritar las
medidas de seguridad, y respetando las longitudes marcadas en el proyecto del licitante.

o Vialidades

El diseño de los pavimentos y diseño de las capas de construcción, optimizan las capas de las
mismas.

El empleo de los materiales producto de las excavaciones en la formación de las terracerías que
disminuyen el costo de los acarreos y de adquisición de materiales de préstamo de banco.

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Seguridad
 Estructuras.

Se implementa sistema de señalización de protección de obra diurno y nocturno, para brindar mayor
seguridad a los usuarios.

 Vialidades nuevas

Se implementa sistema de señalización de protección de obra diurno y nocturno, para brindar mayor
seguridad a los usuarios.

Procedimiento constructivo
 Estructuras

Se implantan desvíos vehiculares que permiten trabajar aun con la presencia de tráfico sin
interrumpirlo.

Las ventajas en la operación de la propuesta se basan en el:

Diseño.- Para hacer abatir los costos de operación el diseño se plantea de un proyecto seguro y
eficiente.

Las ventajas serían las siguientes:

Ventajas de tiempos de recorrido

 Actual

El tiempo de recorrido actual de la vialidad existente es de 45 a 60 minutos dependido de la hora.

 Proyectada

El tiempo de recorrido actual de la vialidad que integra el Proyecto del Licitante, será de 15 a 20
minutos dependido de la hora.

 Ahorro

El tiempo de recorrido de ahorro será de más de 40 minutos.

La generación de empleo será s de un impacto inmediato y se basan en:

Importe de la inversión.- Por la importante inversión inicial, de mantenimiento y de operación

Impacto económico regional.- Se empleara a personal de la región preferentemente para que la

derrama económica en la medida de lo posible sea en la región.

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Las ventajas serían las siguientes:

Ventajas de generación de empleos

 Empleos a generar
o Directos

Se estima generar 423 empleos directos durante la ejecución de la obra.

o Indirectos

Se estima generar 985 empleos indirectos provenientes de proveedores de servicios y productos.

Desvíos.

Evitar el paso de vehículos del servicio público de carga y de pasajeros, así como particulares con
destino a Nicolás Romero, crucen por la cabecera municipal de Atizapán de Zaragoza, disminuyendo los
congestionamientos viales

 Beneficiados: 500,000 habitantes

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Capitulo I. Estudios de Campo

El proyecto de un nuevo puente en carreteras, ya sea para librar una corriente de agua o para salvar
alguna vía de comunicación mediante un paso superior vehicular (PSV), paso inferior vehicular (PIV),
paso superior o inferior de ferrocarril (PSFC, PIFC), paso inferior peatonal (PIP) o ganadero (PIG),
comprende desde la ingeniería de detalle necesaria para su diseño geométrico y estructural, hasta la
elaboración de planos, especificaciones y otros documentos donde se establezcan las características
geométricas, estructurales, de materiales y acabados para cada uno de los elementos que lo integran, a
fin de proporcionar al constructor todos los datos necesarios para su correcta ejecución, y a la
supervisión la adecuada verificación de la construcción en campo.
Para la ejecución del proyecto se requiere contar con lo siguiente:
a) El proyecto geométrico de la carretera para la que se proyectará la estructura, que incluya datos
de trazo, elevaciones de rasante, secciones transversales de construcción, información de bancos de
nivel y las referencias topográficas.
b) Si la estructura para proyectar es un PSV o un PIV para un entronque, se requiere el proyecto
geométrico del entronque que incluya el trazo, las elevaciones de rasante y secciones transversales de
construcción de todas las ramas, así como los datos de bancos de nivel y las referencias topográficas.
c) El estudio topográfico que muestre detalladamente la topografía del área donde se ubicará la
estructura para cualquier tipo de paso, el levantamiento topográfico detallado, debe proporcionar
niveles a fin de definir las longitudes mínimas del puente y sus claros, así como el espacio vertical
mínimo o galibo libre necesario que por norma corresponde a una longitud de 5.50 mts.
d) El estudio de mecánica de suelos que contenga el tipo de subsuelo, sus características y
propiedades físicas y mecánicas, así como la estratigrafía del subsuelo en el sitio donde se construirá la
estructura. Asimismo, el tipo de cimentación más conveniente por comportamiento y costo, niveles de
desplante y capacidad de carga, así como conclusiones y recomendaciones para el diseño y construcción
de la cimentación
I.1. Topográficos.
El objeto de estos estudios es determinar las características altimétricas y planimétrícas detalladas
del sitio donde se pretende construir el puente, a fin de realizar adecuadamente el proyecto del mismo.
También, su finalidad consiste en obtener la pendiente geométrica que corresponda al perfil del fondo
por el eje del cauce.
I.2. De Mecánica de Suelos.
Los estudios de mecánica de suelos tienen por objeto determinar las características y propiedades
estratigráficas de los materiales del subsuelo existentes en el sitio de estudio, mediante un conjunto de
técnicas y procedimientos que se utilizan para tal fin.

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La determinación de las características estratigráficas para sitios donde se construirán puentes, se

realiza para definir los aspectos estratigráficos que puedan influir en el diseño de la cimentación de
éstos, y para establecer los posibles procedimientos constructivos de la misma cimentación
determinando los siguientes aspectos:
a) La zonificación de los diferentes estratos, identificando el tipo y las características de los
materiales en los que se desplantará la estructura y de los que se excavarán en los sitios de apoyo.
b) Las alteraciones de la roca que determinan su contacto con el suelo, y que puedan influir en el
desplante de la cimentación
I.3. Geológicos.
Los estudios geológicos tienen por objeto determinar las características litológicas y estructurales de
los materiales existentes en el sitio en estudio, mediante un conjunto de técnicas y procedimientos que
se utilizan para reconstruir su historia geológica.
Los estudios geológicos pueden tener uno o varios de los propósitos siguientes.
• Evaluación de una ruta.
• Determinación de las características geológicas de sitios donde se construirán cortes y/o
terraplenes.
• Determinación de las características geológicas de sitios donde se construirán túneles.
• Evaluación de sitios para bancos de materiales.
• Determinación de las características geológicas de sitios donde se construirán puentes.
Este último que se toca en esta memoria, se realiza para definir los aspectos geológicos que puedan
influir en el diseño de obras de este tipo, para establecer los posibles procedimientos constructivos, así
como para evaluar el costo aproximado de su construcción, determinando los siguientes aspectos:
a) La zonificación estratigráfica probable de las diferentes unidades de roca, identificando el tipo y
las características de los materiales sobre los que se desplantará la estructura y de los que se excavarán
en los sitios de apoyo.
b) Las alteraciones de la roca que determinan su contacto con el suelo, y que pueden influir en el
desplante de la cimentación.
c) Las estructuras mayores como fallas, plegamientos, discordancias, estratificaciones, y las
estructuras menores como fracturas, foliación y exfoliación, identificando la influencia que tendrán en el
desplante de la cimentación y/o en la estabilidad de la excavación para su construcción

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Capitulo II. Clasificación de Puentes y Carreteras

II.1. Carreteras
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales, mientras que el nombre de
CARRETERAS se lo aplican a los caminos de características modernas destinadas al movimiento de un
gran número de vehículos.

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene
las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los
vehículos para los cuales ha sido acondicionada.

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con
arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.

En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros países. Ellas
son: clasificación por transitabilidad, Clasificación por su aspecto administrativo y clasificación técnica
oficial. (CRESPO)

II.1.1. Clasificación por su transitabilidad.

La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de las carreteras y se
divide en:

Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante

transitable en tiempo de secas.
Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material
granular y es transitable en todo tiempo.
Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. La
clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta así:

II.1.2. Clasificación administrativa.

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo

tanto a su cargo.
Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50% aportados
por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo
de las antes llamadas juntas locales de caminos.
Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos beneficiados
pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el tercio restante el
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estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las antes llamadas juntas
locales de caminos y ahora sistema de caminos.
De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada
denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las
autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo
la inversión recuperable a través de cuotas de paso.

II.1.3. Clasificación técnica oficial

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en
cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo económico del mismo (20 años) y
las especificaciones geométricas aplicadas. En México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes
(S.C.T.) clasifica técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:

Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente a
un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos
caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles
en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en
dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.
Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un tránsito
horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).
Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un
tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)
Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un
tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)

II.2. Puentes
Si bien hay una amplia gama en cuanto a clasificaciones se refiere, consideramos que la propuesta en
la elaboración de este trabajo, incluye la gran mayoría en cuanto a tipología de puentes se refiere. A
continuación mostramos la clasificación en comento:

1) Por la carga viva que soportan.

2) Por los materiales con que son
CLASIFICACIÓN construidos.
GENERAL DE 3) Por su destino
PUENTES: 4) Por su estructuración.
5) Por su procedimiento
constructivo.

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II.2.1. Por la carga viva que soportan.

Básica y principalmente existen cuatro tipos de cargas vivas que son utilizadas en el proyecto de
puentes, estas son:

Cargas peatonales:

Este tipo de cargas son las correspondientes al cruce de personas, sobre los puentes. Los valores
para diseño, son los indicados en los reglamentos regionales, o bien los propuestos en las Normas
(AASHTO.), edición 2002, en la DIVISIÓN I, artículo 3.14 de estas se sugiere lo siguiente:

• Para claros de 0 a 25 ft de longitud………………………85 lb/ft2.

• Para claros de 25 a 100 ft de longitud……………………60 lb/ft2.

• Para claros mayores 100 pies se aplicara la siguiente expresión:

 3,000  55  W 
P   30   
 L  50 

En la cual:

P = Carga viva por pie cuadrado, máximo 60 lb. /ft2.

L= Longitud cargada de la superficie en pies.

W= Ancho de la pasarela en pies.

A continuación se muestra en la FIGURA 18 y FIGURA 19 el Puente peatonal “Bercy-Tolbiac”,

estructura que sirve para salvar el río Sena, y comunicar la plaza pública de la Biblioteca Nacional de
París con el Parque Percy. Se propone un sencillo pero elegante paso que se basa en el juego de dos
geometrías curvas: la del arco y la catenaria, situación que permite que el paso se proyecte sin apoyos
intermedios, sobre el río.

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FIGURA 18 Puente peatonal “Bercy-Tolbiac”

FIGURA 19 Puente peatonal “Bercy-Tolbiac” vista lateral

Cargas Vehiculares:

Estos puentes forman parte de una carretera, y son los que se proyectan y construyen con la
finalidad de permitir el paso de vehículos automotores sobre él. En la actualidad las cargas que rigen el
diseño de estas estructuras en México son las indicadas en los términos de referencia para contratos de
elaboración de proyectos constructivos de puentes, por parte de la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (SCT), en particular las incluidas en las Standard Specificacions for Higway Bridges, de
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AASHTO (American Association of State Higway and Transportation Officials, por sus siglas en ingles), en
particular la carga tipo HS-20-44, así como las denominadas T3-S3 y T3-S3-R4, siendo estas cargas de
circulación dentro de la República Mexicana.

Algo que vale la pena mencionar es que en gran medida el número y tipo de cargas que circulan
sobre una carretera definen la mayoría de las ocasiones la geometría de la sección transversal del
camino, y por tal motivo del puente mismo, situación que en muchas ocasiones está ligada con el tipo de
puente a proyectar, un ejemplo de ello es como el puente que se muestra en la FIGURA 20

FIGURA 20 Puente vehicular, ubicado en el Estado de Tabasco

Cargas de Ferrocarril:

Sobre el trazo de una vía de ferrocarril comúnmente hay obstáculos naturales como ríos o barrancas,
o artificiales como pueden ser carreteras, que son necesarios salvar, con la finalidad de darle continuidad
a la circulación de estas máquinas y la carga que transporta, para tal efecto se hace necesario proyectar
estructuras para tal fin. Es importante mencionar lo relevante de este tipo de vías de comunicación, ya
que mucha carga proveniente de diferentes puertos dentro del país es trasladada por este medio a
diferentes zonas industriales y comerciales, de igual manera es relevante indicar que muchas ocasiones
es utilizado este medio de carga y transporte debido a los gálibos verticales más amplios en comparación
con los manejados en carreteras, 7.5 m contra 5.5 m, situación que permite el traslado de cargas de
dimensiones mayores, en la FIGURA 21 podemos ver un puente con estas características.
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FIGURA 21 Puentes de ferrocarril, a base de armaduras de acero Estructural

Cargas Vivas Mixtas:

Se presenta el caso donde ha sido necesario proyectar puentes en cruces en donde confluyen los
tres tipos de cargas vivas mencionadas en los puntos anteriores, como son: las cargas vivas de peatones,
cargas vivas producidas por vehículos y ferrocarril, si bien en México no se han proyectado muchas
estructuras con estas características, si existen algunas, tal es el caso del Puente “Coatzacoalcos I” como
se muestra en la FIGURA 22

Es importante mencionar que para el análisis y diseño de este tipo de puentes es necesario
considerar los tres tipos de cargas vivas, en dicha condición de carga, para los elementos principales y las
cargas vivas específicas para los elementos que loas soportan localmente

FIGURA 22 Puente “Coatzacoalcos I”, para circulación de la Carga de ferrocarril, para cargas
vehiculares y pasarela peatonal al fondo.Por los materiales con los que son construidos.

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Básica y principalmente existen cinco tipos de materiales utilizados para la construcción y diseño de
los proyectos de puentes, así como una combinación entre estos de las cuales se enuncian a
continuación:

Puentes construidos con Madera.

Este material ha coexistido con la roca en la construcción de puentes, a lo largo de la historia de la

humanidad. Sin embargo el tiempo y el fuego principalmente han ido destruyéndolos de manera que
muchos de ellos han dejado de existir, en cuanto a su extensión geográfica solamente se han seguido
desarrollándose en países de muchos bosques, como Suiza y USA principalmente.

Puentes construidos con Mampostería (roca).

Desde tiempos remotamente antiguos hasta bien entrado el siglo XIX, el puente arco de roca
constituye la tipología básica de los puentes que se construyeron con la finalidad de permanecer a través
del tiempo. Con orígenes no bien definidos, este hizo posiblemente sus primeras apariciones en Asia,
alcanzando con los romanos las formas típicas que conocemos actualmente.

Los elementos básicos de un puente en arco son: en primer lugar, el arco formado por las dovelas,
en segundo lugar, la calzada, cuyo trazo facilitó el paso de peatones y caballerías, el relleno entre arco y
calzada constituyen el tercer elemento básico, y sirve de transmisor de las acciones de uno a otro
elemento. Finalmente los tímpanos laterales que constituyen el elemento de contención lateral del
relleno. Todos estos elementos básicos se han mantenido a lo largo de los siglos, con pocos cambios.

Actualmente muchas de estas estructuras son consideradas verdaderas monumentos históricos, en

diferentes rincones del mundo

Puentes construidos con Concreto Reforzado.

El antecedente del concreto reforzado se remonta a los tiempos de los romanos en la construcción
de arcos de mampostería, en donde se utilizaba los morteros formados por el cemento puzolánico, en
conjunto con materiales como la arena y mezclados con agua. Con la adición de áridos gruesos se
formaron los primeros concretos. El mortero era fundamental para la unión y acoplamiento de piezas de
roca, y así dar forma a los arcos de mampostería conocidos hasta nuestros días.

Para inicios del siglo XVIII, John Smeaton desarrollo el cemento puzolánico y Joseph Aspdin, en 1824,
desarrolla un nuevo cemento artificial “Portland”, base del utilizado en la actualidad en la construcción
de puentes y otros tipos de estructuras.

La adición de barras de acero al concreto, resulta en lo que conocemos actualmente como concreto
reforzado. Para finales del siglo XIX, su uso se había extendido por todo el mundo.

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Desde el punto de vista de comportamiento estructural, resulto de gran importancia, tanto para la
construcción de elementos de subestructura, en donde de construirse elementos masivos de
mampostería se construyen elementos más esbeltos con un claro trabajo a flexión y flexión con carga
axial. En el caso de la construcción de superestructura resulto todavía más relevante, ya que se pasó de
construir elementos tipo celosía a base de madera o acero (siendo los primeros intentos por esas fechas
de lo que conocemos actualmente como acero estructural, bajo al carbón) e inclusive arcos de
mampostería, a elementos tipo viga con un claro comportamiento a flexión, utilizándose en la
construcción de losas macizas, posteriormente aligeradas, siguiendo su aplicación en lo que se conoce
como losas nervadas, e inclusive su aplicación para grandes claros fue muy importante en el proyecto de
arcos.

Puentes construidos con Concreto Presforzado.

Después de varios intentos por consolidar la aplicación de una carga a los elementos de
superestructura, previa al servicio, que mejorará el comportamiento de esta parte del puente durante su
vida útil, esto se logra halla por 1930 cuando se consolida el concepto de presfuerzo, y nace lo que se
conoce hoy en día como concreto presforzado. El principal pionero de este sistema constructivo fue el
conocido ingeniero francés Eugene Freyssinet (1879-1962), el cual logró solucionar dos problemas que a
esas fechas habían hecho fracasar los intentos previos por consolidar el concepto de presfuerzo en
elementos de concreto, nos referimos a la consideración de las pérdidas a largo plazo en la fuerza
presforzante aplicada, así como el correcto funcionamiento de los anclajes utilizados en los extremos de
los cables de presfuerzo.

Este sistema así como la investigación aplicada a los materiales utilizados en la fabricación del
concreto, trajo consigo la utilización de materiales de alta resistencia, tal es el caso del mismo concreto,
del cual hoy en día es común utilizar resistencias hasta de 500 kg/cm2 y del acero de presfuerzo que
comúnmente tiene una resistencia a la ruptura de 19,000 kg/cm2. Con estas ganancias en el aumento de
las resistencias se obtienen ventajas significativas en el proyecto de puentes, de las cuales
mencionaremos las siguientes: se permite la reducción en las dimensiones de las secciones de concreto,
lo que conlleva a una reducción en el volumen y por lo tanto en el peso, esto a su vez impacta
positivamente en el diseño de subestructuras y cimentaciones al reducir las descargas sobre estos,
también se permite salvar claros más amplios, y así reducir el número de apoyos como se muestra en la
FIGURA 23 y FIGURA 24. Algo de suma trascendencia es que los sistemas de presfuerzo aplicados al
concreto, fue consecuencia de la aplicación de nuevos procedimientos constructivos en la construcción
de puentes, tal es el caso de los procedimientos constructivos por voladizos sucesivos utilizados en la
construcción de tableros de superestructuras de puentes lo podemos ver ¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia. en la FIGURA 25

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FIGURA 23 Puente construido con concreto presforzado en elementos portantes principales de la

superestructura (trabes).

FIGURA 24 Puente construido con secciones cajón, pretensadas, y columnas postensadas

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FIGURA 25 Aplicación del presfuerzo en la construcción por voladizos sucesivos de una

superestructura con sección tipo cajón.

Puentes construidos con Acero Estructural.

El acero es un material que si bien su uso data ya de varios siglos, su utilización con las características
que se conoce actualmente, o sea como acero estructural, con aleación bajo carbón, inicia a finales del
siglo XIX y principios del XX, principalmente en la construcción de puentes.

Inicialmente su aplicación era frecuente en estructuras tipo celosía, o sea armaduras, con el tiempo
se ha diversificado su uso, así como se han logrado aumentar significativamente las resistencias y sus
presentaciones, hoy en día es común encontrar comercialmente una gran variedad de tipos y formas de
secciones de perfiles, así como placas, con lo cual se pueden armar secciones de tipo y dimensiones
deseadas.

Si bien el uso de las armaduras sigue utilizándose en la construcción de puentes, esta es cada día
menor, actualmente se utilizan perfiles o trabes armadas, muchas veces en combinación con el concreto
reforzado.

Si bien es poco frecuente ver un puente que se haya construido completamente de acero
estructural, si se pueden encontrar inclusive en México puentes vehiculares donde la superestructura es
fabricada completamente de acero estructural, a este tipo de secciones o tableros se les llama “orto
trópicos”, como ejemplo de gran relevancia podemos citar el “Puente Chiapas” FIGURA 26.

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Al igual que otros tipos de materiales, como se mencionó en apartados anteriores, la resistencia del
acero estructural ha aumentado con el tiempo, siendo de uso relativamente común la utilización de
aceros ASTM grados 50, cuando hace apenas un par de décadas el acero de uso común era el ASTM
grado 36, inclusive se ha llegado utilizar el acero ASTM grado 70.

Al tener el acero estructural un Módulo de Elasticidad significativamente mayor al del concreto, esto
permite utilizar en la construcción de superestructuras elementos portantes principales de menores
dimensiones, así como de menor peso, situación que se puede aprovechar en el dimensionamiento de la
subestructura y de la cimentación.

Es importante mencionar que los puentes con claros record en el mundo, nos referimos
principalmente a los puentes atirantados y colgantes han utilizado el acero estructural para la
construcción de la superestructura, debido a lo indicado en el párrafo anterior.

FIGURA 26 Sección transversal del tablero del Puente “Chiapas"

II.2.2. Por su destino.

a). Puentes
POR SU
b). Viaductos
DESTINO
c). Pasos a Desnivel.

Esta clasificación de puentes está muy relacionada con el tipo de obstáculo a salvar como podrá
constatarse en la descripción de cada una de las clasificaciones que se desarrollará a continuación:

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Puentes.

Clasificaremos como puentes aquellas estructuras que tienen como finalidad salvar obstáculos
naturales, tales como ríos, lagos, barrancas así como cualquier obstáculo que impida el libre paso de la
vialidad, camino o carretera como se muestra en la FIGURA 27

FIGURA 27 Puente vehicular en el cruce del río Grijalva, en Tabasco.

Viaductos.

Los viaductos se pueden subclasificar de la siguiente manera:

 Aquellos que tienen como finalidad salvar varios obstáculos artificiales, tales como carreteras,
vía de ferrocarril, canales, así como cualquier construcción erigida por el hombre (ver FIGURA
29)
 Por baja capacidad de carga del terreno, en muchas ocasiones cuando se trata de salvar uno o
más obstáculos y para ello se requiere el proyectar una estructura con dos o tres claros, derivado
de los estudios de campo resulta que la capacidad de carga del terreno no permite la
construcción en los accesos de terraplenes de gran altura, lo que obliga a aumentar el número
de claros lo que en muchas ocasiones resulta en un puente de longitud importante.
 Otro caso que se define como Viaducto, es cuando se salva una barranca que inclusive al fondo
corre un río, pero este no es propiamente el obstáculo, si la estructura consta de una longitud
importante y de varios claros se le puede catalogar como Viaducto. Existe inclusive la dualidad

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en proyectos de estas características, ya que en algunas ocasiones oficialmente se les llama

Viaductos y en otras Puentes como es el caso de lo mostrado en la FIGURA 28

No existe una frontera estrictamente definida en cuanto a longitud total se refiere, para determinar
a un viaducto, pero comúnmente se menciona que esta no debe ser menor a 200 m, como se muestra en
la FIGURA 29

FIGURA 28 Puente Quetzalapa

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FIGURA 29 El Distribuidor Vial San Antonio en la Ciudad de México

Pasos a Desnivel.

Los pasos a desnivel son aquellos que se proyectan con la finalidad de poder cruzar una vía de
comunicación, ya sea esta una carretera o una vía de ferrocarril, y que su longitud no sea tan importante,
hablemos de una estructuración aproximada entre uno y tres claros y que su longitud máxima este en los
80 metros.

La clasificación de estas estructuras es muy amplia, a continuación enlistaremos algunos de ellos.

 Paso Inferior Vehicular (PIV). Esta estructura tiene como finalidad salvar un camino principal. EL
camino principal pasa por debajo de la estructura (PIV).
 Paso Superior Vehicular (PSV): Es la condición contraria al PIV, la circulación del camino principal
pasa por encima de la estructura.
 Paso Inferior de Maquinaria Agrícola (PIMA). Condiciones similares a las del PIV, con la diferencia
que se proyecta para que sobre el camino secundario y la estructura circulen vehículos
relacionados con las tareas agropecuarias.
 Paso inferior Peatonal (PIP). Paso inferior Peatonal, similar en condición al PIV, pero la carga viva
de diseño es la de peatones en lugar de la vehicular.
 Paso Superior Peatonal (PSP). Paso inferior Peatonal, similar en condición al PSV, pero la carga
viva de diseño es la de peatones en lugar de la vehicular.
 Paso Superior de Ferrocarril (PSFFCC). En este caso la circulación pasa por encima de la
estructura que salva las instalaciones de ferrocarril.
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II.2.3. Por su estructuración.

Esta clasificación se refiere a la forma de apoyo o conexión de la Superestructura con relación a la
Subestructura, del puente.

Simplemente apoyado.

Desde el punto de vista estructural es la estructuración más sencilla, en esta se representan los
elementos portantes principales (vigas o losas) como elementos independientes con apoyos articulados
en sus extremos, uno de ellos fijos y el otro móvil, esto con la finalidad de no generar inestabilidad.

Si el Puente estuviera formado por varios claros, si estos tuvieran la misma longitud, con diseñar uno
solo es suficiente y representativo para los restantes. En caso de tener más de un claro con longitud
diferente se analizarían por separado cada uno de ellos.

Idealización de un claro simplemente apoyado.

Longitud total del claro a salvar

En cuanto al comportamiento estructural de los elementos portantes principales (vigas), esta es la

flexión y cortante.

En cuanto a los materiales con los cuales se construya la superestructura, estos pueden ser varios,
comúnmente son de concreto presforzado o construcción compuesta, acero estructural en trabes y losa
para rodamiento de concreto reforzado.

En cuanto al dimensionamiento del peralte de las trabes, una regla que aplica apropiadamente es
que la relación entre la longitud del claro oscila entre valores de 18 a 23, siendo 20 la media y una de las
relaciones más utilizada.

Continuos o de viga continua.

Lo interesante de estos puentes es entre otras cosas la disminución del número de juntas de calzada
o dilatación utilizadas, esto en comparación con los puentes simplemente apoyados, esta situación trae
dos ventajas consigo, una de ellas es un mayor confort en la circulación de los vehículos, así como la
eliminación del cambio o mantenimiento de estos elementos. Otra ventaja es la mejor redistribución de
los elementos mecánicos, resultado de las cargas permanentes y vivas a que estará sujeta la estructura,
este comportamiento se da precisamente por la continuidad de los elementos de la superestructura.

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Se sugiere comúnmente que en la estructuración se coloquen en uno de los extremos apoyos fijos,
que restrinjan las traslaciones en todas las direcciones, pero que permita giros, principalmente en la
dirección longitudinal al puente, en los ejes restantes se estila que se coloquen apoyos unidireccionales,
que permitan el deslizamiento en el sentido longitudinal, pero que restrinjan las traslaciones en el
sentido transversal, además de permitir giros en los mismos sentidos que el apoyo fijo.

En estos puentes el arreglo de claros es muy importante y se recomienda que los claros extremos
sean entre 0.67 a 0.8 de la longitud de los claros centrales, esta medida ayuda a uniformizar los
elementos mecánicos de diseño, fuerzas cortantes y momentos flexionantés.

Los procedimientos constructivos para lograr puentes continuos son varios desde la utilización de
colados de liga en la zona de apoyos sobre pilas, que unen tramos de trabes y de esta manera se logre la
continuidad, hasta utilizar procedimientos más elaborados como son el empujado de la superestructura,
o el doble voladizo.

De marco.

Estos puentes son aquellos en los cuales hay continuidad física entre los elementos de
superestructura (tablero de trabes, losas o trabes tipo cajón) y los de subestructura (pilas, estribos y/o
caballetes), o sea que no hay elementos para apoyos del tablero, en todos o algunos de los cabezales de
pilas, estribos y/o caballetes, en su lugar existen colados de continuidad si las estructuras son de
concreto, o continuidad si la estructuración es a base de elementos de acero estructural.

Los procedimientos para lograr la continuidad pueden ser varios, uno de ellos similar al indicado
anteriormente para puentes continuos con tableros a base de trabes de concreto presforzadas, con el
cambio de que el colado sobre la pila, incluya la conexión de esta en conjunto con el tablero. Otro
procedimiento del que continuamente resultan puentes con estructuración tipo marco es el de “doble
voladizo” (ver FIGURA 30)

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FIGURA 30 Puente con estructuración tipo Marco

De Arco.

Esta tipología ha sufrido un freno en su desarrollo, esto principalmente a la aparición de dos

tipologías modernas. Los puentes rectos de concreto presforzado, construidos en avances sucesivos
(empujados y doble voladizo) y el puente atirantado han salvado claros mayores y en algunos casos
mucho mayores que el arco, particularmente el atirantado. Sin embargo durante los últimos años las
nuevas tecnologías se han aplicado a la construcción de arcos, particularmente la de voladizos sucesivos,
lo que le ha dado un nuevo realce a esta tipología.

El puente arco está constituido por dos elementos fundamentales. El arco, principal elemento
resistente, y el tablero, cuya geometría se acopla a las características de la rasante de la vía de
comunicación, el tablero tiene un papel resistente secundario. Entre arco y tablero se disponen las pilas
que transfieren las cargas del tablero al arco y a su vez éste las transmite a la cimentación.

La geometría del arco determina que los esfuerzos que lo solicitan, bajo la acción de cargas
permanentes, sean casi exclusivamente de compresión, con la introducción de una fuerte componente
inclinada sobre el terreno para la cimentación. Sin embargo, bajo la sobrecarga de servicio, se producen
tanto compresiones como flexiones. En la superposición de efectos predomina la compresión que es
bastante fácil de resistir, la cual abarata considerablemente las estructuras.

Si consideramos su morfología, el puente arco se divide en tres grandes familias, según sea la
posición relativa del arco con respecto al tablero:

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 Arco con tablero superior, en este caso la transmisión de carga entre arco y tablero se realiza
por medio de pilas (columnas) como se muestra en la FIGURA 31
 Arco con tablero inferior, La transmisión de carga entre arco y tablero es a través de tirantes.
 Arco con tablero intermedio, En este caso la transmisión es mixta, hacia los extremos del arco es
por medio de columnas, y en el centro del claro por medio de cables.

Sin embargo la relación enlistada no es la única, puede tenerse un tímpano macizo, lo que producirá
una tipología específica denominada arco-tímpano.

FIGURA 31 Arco de concreto, con tablero superior

Estructuración tipo Gerber.

Este tipo de tableros se utiliza cuando el claro a salvar con vigas prefabricadas es mayor que la
longitud de la viga. Se compone de tramos sobre pilas y tramos intermedios apoyados sobre los
primeros. Las uniones entre tramos se resuelven con apoyos tipo ménsulas invertidas.

El tramo sobre pilas puede ser colado “in situ” o prefabricado, de inercia constante o variable. Debe
existir una relación entre el claro entre columnas y el claro volado, para evitar el vuelco del tramo sobre
pilas durante el proceso constructivo, cuando estén colocadas las vigas intermedias de un solo claro. En
algunas ocasiones para evitar dichos vuelcos, se realiza una conexión tipo marco entre la viga sobre
columnas y esta tal es el caso de lo realizado en el distribuidor San Antonio del cual tenemos una vista en
la FIGURA 32

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FIGURA 32 Viaducto con superestructura resuelta con estructuración tipo Gerber

II.2.4. Por el procedimiento constructivo de la superestructura.

En este apartado se tratarán brevemente los procedimientos constructivos de superestructuras más
comunes, ya que el ingenio no tiene límites y podrían ser más, sin embargo estos son los más
representativos y comunes.

Montaje de Superestructura por medio de grúas.

Este podría considerarse el medio más sencillo y más económico en muchos casos, sin generalizar
este concepto, ya que el costo de los montajes está muy relacionado con los pesos de los elementos,
habiendo una relación del peso con el tipo y capacidad de grúa a utilizar, lo que a su vez también define
los costos de estas operaciones.

Para la utilización de grúas se requieren condiciones que permitan precisamente la utilización de

este tipo de equipos, o sea poca altura desde el nivel del terreno natural al punto de apoyos de las
trabes, espacios suficientes para la instalación de los equipos (grúas), así como para las maniobras
correspondientes. Este método es común utilizarlo en estructuras urbanas, así como es pasos a desnivel
sobre carreteras o autopistas una ejemplificación de esto es lo mostrado en la FIGURA 33

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FIGURA 33 Montaje de trabe tipo cajón por medio de una grúa

Montaje de Superestructura por medio de Lanzadora de Trabes.

La Lanzadora de Trabes, conocida también como “Tachuza”, es una estructura tipo celosía de acero
estructural (armadura), utilizada como elemento principal en el montaje de trabes de puentes, en donde
la utilización de grúas es compleja, en la mayoría de los casos por las condiciones topográficas del sitio,
ya sea por ser muy accidentado el terreno, o bien por la altura entre la superficie y los puntos de apoyo
de las trabes. También es utilizada en sitios en donde los espacios son muy reducidos y esto no permite
la instalación de grúas, al ser la Trabes Lanzadora una estructura que se coloca directamente sobre los
cabezales de pilas, caballetes o estribos, utiliza precisamente el largo de estos elementos para las tareas
de montaje.

El proceso contempla posterior al ensamble de la Lanzadora, que se coloque sobre el cabezal del
apoyo extremo, estribo o caballete y el cabezal de la primera pila, la siguiente actividad es colocar el
primer elemento bajo la lanzadora, la cual está equipada con dos sistemas que sujetan a la trabe y a su
vez se desliza a lo largo de esta, hasta colocarla sobre los puntos de apoyo, la actividad siguiente es
colocar la Lanzadora sobre el siguiente eje de apoyos de trabes (ver FIGURA 34). El proceso se repite
hasta colocar el número de trabes que conforman el tablero para un claro, cuando esta condición se
cumple, la lanzadora se traslada al siguiente tramo, repitiéndose el procedimiento en el número de
claros que conforman el puente, hasta tener montado el 100 % de trabes.

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FIGURA 34 Montaje de una trabe mediante la trabe lanzadora

Empujado de tramos de tablero de Superestructura.

Este es uno de los procedimientos conocidos como avance de voladizos sucesivos.

Los puentes empujados necesitan tener un trazado en planta, recto o circular, cualquier otro trazado
trae consigo el inconveniente de que cualquier parte del puente pueda coincidir con las pilas.

El procedimiento consiste en preparar un parque de fabricación fijo, en el eje del puente, en donde
se puedan construir las dovelas (tramos de tablero), en las longitudes indicadas en el proyecto ejecutivo.
Una vez que el concreto haya alcanzado la resistencia especificada en el proyecto, si es que el tablero es
de concreto, o que se hayan realizado las uniones soldadas entre dovelas adyacentes, en caso de que el
tablero sea de acero estructural, se empuja hacia adelante por medio de gatos hidráulicos, el puente va
avanzando sobre pilas hasta llegar al otro extremo del puente.

Un elemento común en este procedimiento constructivo, es lo que se conoce como nariz de

lanzamiento, siendo esta una estructura de acero, de dimensiones y peso menor a la del tablero, este se
coloca a la vanguardia del tablero, la cual tiene como función principal hacer precisamente más liviano el
voladizo, y de la misma manera reducir los esfuerzos que se generan en la zona de apoyos, sobre las
pilas.

En la FIGURA 25 se muestra un puente con sección cajón de concreto presforzado, el cual se

construyó mediante el procedimiento de empujado del tablero.

Adicional mostraremos en la FIGURA 35 la cinemática común en el proceso en comento.

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Empujado de dovelas
1

Caballete 1
Caballete 1
Estribo99

Pila 5
Estribo

Pila 6

Pila 3
Pila 8

Pila 4
Pila 7

Pila 2
8 7 6 5 4 3 2

2
92 m 152 m 168 m 168 m

FIGURA 35 Empujado del tablero de la Superestructura, formada por elementos de acero estructural

Doble Voladizo.

La construcción por voladizos consiste en construir el tablero de un puente avanzando por tramos
sucesivos, haciendo soportar la parte ya construida el peso propio del tramo siguiente, y en su caso, el
peso de las cimbras (en este caso conocidos en el medio con “carritos de colado”) o de los equipos que
permitan su ejecución como se muestra en la FIGURA 36

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FIGURA 36 Construcción de superestructura, mediante el procedimiento de doble voladizo, se

aprecian los carros de colado a los extremos de los volados. Construcción a partir de las pilas.

Cada tramo de tablero, conocido, como Dovela, lo mencionamos anteriormente, se une al

precedente cuando este adquiere la resistencia especificada en el proyecto. Entonces se convierte en
auto portante y sirve de base de arranque para un nuevo avance.

La estabilidad del volado se asegura en cada etapa de la construcción por cables de presfuerzo, de
longitud creciente, en función del mismo avance, dispuestos en la losa superior del tablero.

Comúnmente estos puentes se proyectan en concreto, en donde las dovelas pueden ser coladas “in
situ”, en cimbras móviles (carritos móviles), pueden ser igualmente prefabricadas, puestas en su lugar
por diferentes dispositivos. Cabe mencionar que existen casos en el mundo en donde se ha empleado el
procedimiento en la construcción de tableros metálicos, sin embargo las experiencias en México apuntan
a tableros de concreto colados “in situ”.

La principal ventaja de la construcción por voladizos es la supresión de obras falsas y andamios,

liberando de esta forma el espacio por debajo del tablero. Este procedimiento se adapta particularmente
bien a las siguientes condiciones:

Obras con pilas muy altas y que libran grandes valles y profundos (cimbras caras).
Ríos con crecidas violentas y súbitas (cimbras peligrosas).
Necesidad de dejar libre el galibo de circulación o navegación sobre la vía salvada durante la
construcción (cimbras molestas).

Se tienen ventajas adicionales como podrían ser la mejor utilización de la cimbra, modulada al
tamaño de las dovelas, aumento en el rendimiento de la mano de obra y el equipo debido a la
mecanización de los ciclos, flexibilidad en la construcción ante la posibilidad de abrir varios frentes de

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construcción, como tantas pilas se tengan, velocidad en la construcción en el caso de utilizar dovelas
prefabricadas, etc.

Comúnmente la construcción por doble voladizo se realiza iniciando por las pilas, y avanzando
simétricamente a cada lado de esta, hasta llegar al cierre de tramos, en donde se juntan volados de dos o
más pilas contiguas. Sin embargo se da el caso de avance a partir de los estribos como es el caso de la
FIGURA 37

El campo de aplicación de estos puentes se considera económico entre los 50 y 150 metros, aunque
se ha proyectado en el mundo puentes en doble voladizo con claros mayores a 200 m, se recomienda
que para claros mayores este número se proyecten puentes atirantados.

FIGURA 37 Construcción por voladizos sucesivos, a partir de los estribos.

Atirantados.

En el dominio de luces comprendidas entre 50 y 150 m y particularmente en los tableros de concreto

presforzado, los puentes construidos por voladizos sucesivos (empujados o dobles voladizos) constituyen
la solución más satisfactoria desde el punto de vista técnico y económica.

Aunque actualmente en el mundo se hayan proyectado y construido puentes con el procedimiento

constructivo de doble voladizo de claros mayores a 200 m, ante esas magnitudes de claros esta solución
pierde efectividad ante el gran aumento en los peraltes de las secciones de los tableros, lo que trae
como consecuencia un encarecimiento por el aumento de materiales como el concreto y el acero de
presfuerzo, así como las descargas a la subestructura y la cimentación. Es entonces cuando la alternativa
de Puente Atirantado se vuelve económicamente viable, y de ahí que la gran mayaría de los puentes
atirantados proyectados y construidos en el mundo tengan claros superiores a este número.

En el caso de los puentes atirantados se sigue aplicando el sistema de avance por voladizos sucesivos
con la variante de la utilización de los tirantes, inicialmente como parte del proceso constructivo y
posterior como elemento fundamental en el servicio del puente.

Al servir los tirantes anclados a las dovelas que forman el tablero, de apoyos elásticos, y de esta
manera reducir la longitud efectiva de los volados (precisamente a diferencia de los dobles voladizos), se
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reducen significativamente los peraltes de los elementos principales del tablero, esto se explica
precisamente por la inclusión de los tirantes, que como se mencionó sirven de apoyos elásticos, que ante
cargas permanentes, el tablero resiste en tramos parciales, iguales a la separación de cada tirante.

Por las razones escritas anteriormente, hoy en día es fácilmente comprobable ver puentes
atirantados con relaciones claros peralte mayores de 100 e inclusive hasta 200, por ejemplo podemos
citar al Puente “Quetzalapa” , ubicado en la autopista México – Acapulco, el cual tiene un claro principal
de 213 m y un peralte de 1.6 m, lo que resulta una relación de 133, el caso del Puente “Baluarte”, que
formara parte de la autopista Durango-Mazatlán, cuenta este con un claro principal de 520 m y un
peralte del tablero de 2.4 m, lo que da una relación de aproximadamente 217.

En cuanto a la disposición de los tirantes, tomando como referencia el pilón y el tablero, se clasifican
en tres tipos abanico, semi-abanico y arpa.

El atirantamiento en abanico obedece a que el anclaje de estos se realiza en la parte superior del
mástil o pilón, el de semi-abanico, es similar la diferencia es que el anclaje de cada tirante es un punto
independiente, lo que hace que se requiera de una mayor longitud de pilón, siendo una porción del
extremo superior, y en el caso de la arpa la disposición de los tirantes es tendiendo a ser paralela y
abarcando gran parte de la longitud del pilón. En cuanto a los planos de tirantes, puede tenerse uno, dos
e inclusive hasta tres.

En cuanto a la disposición transversal de los tirantes, los mástiles se pueden catalogar de suspensión
axial y suspensión lateral. En la suspensión axial se cuenta con un solo plano de tirantes, anclados sobre
un mástil o pilón único de una sola pieza o columna. La suspensión lateral se presenta cuando se tienen
dos o más planos de tirantes, anclados a un mástil doble. Existe un caso particular y es el referente al
mástil en “Y” ó “V” invertida en donde se pueden presentar los dos tipos de suspensión.

Hoy en día se han proyectado e inclusive construir puentes atirantados de claros impresionantes,
citaremos los más relevantes: El puente “Normandía”, construido en Francia a mediados de los años
1980’s, el “Tátara” Bridge, construido en Japón a principios de los años 1990’s, actualmente en Hong
Kong se construye el puente “Stonecutters” con un claro de 1250 m.

En la FIGURA 38 a la FIGURA 43 se indican los tipos de mástiles y pilones, así como algunos gráficos
mostrando puentes con el procedimiento mencionado.

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FIGURA 38 Disposición longitudinal de Tirantes.

FIGURA 39 Disposición transversal de los tirantes: suspensión axial, suspensión lateral

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FIGURA 40 Puente Atirantado durante la construcción del tablero, con disposición del tablero en
arpa y suspensión lateral.

FIGURA 41 Puente Atirantado al momento del cierre del claro principal.

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A DURANGO, DGO. A MAZATLAN, SIN.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

E L E V A C I O N

FIGURA 42 Vista en Elevación longitudinal del Puente “Baluarte”, que se construirá en la carretera
Durango-Mazatlán

FIGURA 43 Puente Stonecutters, en Hong Kong, (montaje), con claro principal de 1250 m

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Colgantes.

Si bien estos puentes no son muy comunes en México, vale la pena hablar brevemente sobre ellos.

Al igual que en los Puentes “Atirantados”, el tablero de estos también es suspendido y sostenido por
medio de cables, sin embargo también tienen sus diferencias significativas, una de ellas es que en el
puente atirantado cada tirante es independiente y con anclajes de igual manera independientes,
teniendo cada uno de ellos la misma importancia. En el caso de los Puentes “Colgantes”, los cables-
catenaria anclados a cada mástil, representan el elemento de soporte principal, sobre estas se anclan los
pendolones que sujetaran las dovelas que forman el tablero se ejemplifica en la FIGURA 44 lo ya
mencionado.

Otra diferencia significativa estriba en el procedimiento constructivo de la superestructura, ya que

en cuanto a los puentes atirantados el inicio de la construcción del tablero inicia a partir de la pila-mástil
hacia el cierre en los extremos o centro de claros; en los puentes colgantes la colocación de dovelas
inicia del centro de los claros hacia las pilas-mástiles.

A través de la historia de los puentes, este tipo de puentes son los que han alcanzado claros de
mayor dimensión, tal es el caso del Puente Akashy Kaykio en Japón con un claro principal de 1991 m,
actual record mundial de claro entre dos apoyos, más largo para cualquier tipo de puente (ver FIGURA
45). Actualmente existe el Proyecto de un puente colgante para librar el Estrecho de Messina en Italia,
cuyo puente tiene un claro principal de 3,300 m.

FIGURA 44 Proceso constructivo de la superestructura de un puente colgante

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FIGURA 45 Puente Colgante Akashi Kaykio, en Japón.

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Capitulo III. Trazo de proyecto y elección del tipo de Puente.

Es importante considerar que el éxito desde el punto de vista económico y técnico en la construcción
de un puente y/o el trazo de una carretera, depende directamente de la solución conceptual adoptada,
ya que eligiendo la “adecuada” es factible disminuir la cantidad de materiales y recursos a emplear en la
ejecución del proyecto.

Si la alternativa adoptada no fuese la adecuada, el refinamiento en el análisis y diseño de la

estructura, serviría de muy poco, ya que la optimización en ese sentido no sería suficiente para hacer un
proyecto viable desde el punto de vista económico, para el caso del trazo se ven afectados
considerablemente los volúmenes de corte y terraplén, y el ajuste en las pendientes de diseño realmente
ayudan poco por lo que es importante una buena ubicación del eje del proyecto considerando que la
construcción de un camino siempre es más viable en balcón ya que se compensan los volúmenes.. Como
ejemplo de lo anterior podemos mencionar brevemente lo siguiente: según nuestro proyecto de
referencia traemos una eje de trazo el cual nos presenta un gran volumen de corte y terraplén en su
desarrollo no obstante con esto los entronques a las vialidades existentes se hacen con puentes de
estructura metálica en longitudes considerablemente grandes, para esto en nuestra propuesta
modificamos el trazo haciendo disminución en estos cortes y terraplenes al disminuir el nivel de la
rasante en los puntos de llegada y dando una solución más ingeniosa en los puntos de entronque
logramos la ejecución de obras menores solucionadas con elementos de concreto con longitudes
inferiores a los 30 mts, lo cual reduce por lógica y sustancialmente el costo de construcción de la obra y
por consiguiente el mantenimiento.

El ejemplo anterior nos muestra claramente que dentro de los factores que intervienen
significativamente en la elección del tipo de puentes y el trazo adecuado de nuestra vialidad, se
encuentran los relacionados al sitio, al cruce por librar las condiciones topográficas así como las
interferencias existentes a lo largo del trazo. Entonces las condiciones topográficas son en muchas
ocasiones las que definen el tipo de puente y carretera a proyectar y construir, ya que depende de la
profundidad y longitud de las barrancas y a lo accidentado del terreno lo que defines las condiciones de
trazo y estructuras a elegir, en barrancas profundas y largas lo conveniente es disminuir a la menor
cantidad posible el número de apoyos intermedios, para lo cual existen procedimientos constructivos
eficientes que permiten por un lado salvar claros relativamente grandes, en este caso podríamos
mencionar los puentes en voladizos sucesivos, como los empujados y los dobles voladizos, así como los
atirantados, estos nos evitan en gran medida el uso de cimbras y obras falsas costosas y peligrosas. Caso
contrario se presentaría en el caso en donde la altura entre la rasante del camino y el terreno natural sea
sensiblemente corta, situación que nos permitiría proyectar puentes con columnas de poca altura, lo que
a su vez permitiría utilizar soluciones típicas en la superestructura, como pueden ser las trabes de
concreto presforzadas prefabricadas, los medios para la colocación y montaje también se hacen más
sencillos y baratos, como pueden ser la utilización de grúas que es el caso de nuestro proyecto, ya que

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las condiciones topográficas en determinadas zonas de nuestra propuestas podrían requerir de

estructuras más complejas como lo mencionamos pero al cambiar el trazo a una zona donde la rasante
de proyecto con el nivel de terreno natural no es muy amplia nos evita el uso de estructuras que serían
consideradas solo por capricho y no por una solución económica.

Por otro lado si modificamos el trazo presentamos un gran número de obstáculos artificiales, como
pueden son la autopista CHAMAPA LECHERÍA, el cruce de tuberías del sistema Cutzamala el cruce de
líneas de alta y media tensión y aun cuando las soluciones son más sencillas y tradicionales, utilizando
puentes con tableros a base de trabes presforzadas, o losas aligeradas, situación que como se mencionó
para estructuras de poca altura, los medios de montaje tradicionales como grúas, hace que el costo sea
razonablemente adecuado, pero ese no sería nuestro problema, una gran desventaja es que al tener un
itinerario de construcción de proyecto limitado, nos vemos afectados por el tiempo requerido para la
realización de trámites con las dependencias correspondientes ya que en el mejor de los casos podemos
demorar por lo menos 2 o 3 meses.

Las características del suelo en donde se desplantará nuestro trazo o la estructura, también llagan a
ser un factor relevante en el diseño general del proyecto. Por ejemplo consideremos que después de
realizar los sondeos y estudios de los sitios donde se desplantaran los elementos de subestructura del
puente (para el caso de las estructuras), se concluye que la cimentación recomendada es a base de
cilindros de cimentación, lo recomendable, por la dificultad en la construcción de este tipo de
cimentación es que se reduzcan en lo posible el número de ejes de apoyos, lo que a su vez también
requiere que se proyecten claros mayores, esto claramente nos definiría que tipo de solución conceptual
sería la adecuada para salvar el obstáculo.

Otro aspecto a considerar y que en muchas ocasiones en las dependencias son de peso para
decidirse por alguna alternativa, es el aforo vehicular esperado, ya que consideran que para
determinado tipo de puentes, por la inversión a realizar, se vuelven viables para un determinado número
de carriles de circulación, y si el aforo vehicular esperado resulta tal que el número de carriles sea por
ejemplo la mitad del parámetro que justifica un determinado tipo de alternativa, esta es posible se
deseche y se opte por otra de aparente “menor inversión”.

Concluiremos entonces que la elección del tipo de puente y la ubicación del eje del camino, depende
de uno o más de los factores como el topográfico, el sitio y obstáculo a salvar, los relacionados a los
estudios de aforo vehicular realizados para la vía de comunicación, las interferencias existentes en la
zona del proyecto y desde luego los financieros. Reiteramos que el costo y eficiencia en la construcción
de un puente y la realización de un trazo adecuado está ligado directamente a la elección de la
alternativa “más adecuada”.

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Capitulo IV. Tipos de cargas que actúan sobre los puentes y

Cargas de diseño de la vialidad.

Si bien los tipos de cargas que pueden actuar sobre los puentes, pueden ser muy variadas, esto en
función entre otras cosas de la zona geográfica en donde se encuentren ubicados. Ya que las cargas a las
que se encontrará sujeto en puente en Canadá por ejemplo, no son las mismas que si lo ubicamos en
Brasil, ya que en el primer caso existen cargas como las presiones de nieve y hielo, en forma común y
durante periodos importantes del año, siendo que en Brasil no son comunes estos tipos de cargas.

Considerando el simple ejemplo descrito en el párrafo anterior, haremos una descripción de los tipos
de cargas más comunes bajo las cuales se analizan y diseñan la mayoría de los puentes en México.

Los tipos de cargas son los siguientes:

1) Cargas Muertas
2) Cargas Vivas.
TIPOS DE CARGAS 3) Impacto
EN PUENTES 4) Empuje de tierras.
5) Sismo
6) Viento.

IV.1. Cargas Muertas.

Las cargas muertas son todas aquellas que son permanentes en el puente y que corresponden a los
elementos estructurales y de servicio que forman el puente, a su vez las cargas muertas con el fin de
diferenciarlas las dividiremos en cargas muertas de construcción y de servicio.

IV.1.1. De construcción
En esta subclasificación nos referimos a todos los elementos estructurales que forman parte del
puente, en cuanto a la superestructura, se consideran los elementos portantes principales, como pueden
ser trabes, o losas macizas o aligeradas, losas de rodamientos, diafragmas, así como todos elementos
que formen parte de la superestructura. En cuanto a la subestructura e infraestructura se deberán
considerar en los análisis y diseño todos los elementos que formen las pilas, estribos y caballetes, entre
otros podemos mencionar las columnas o muros de contención, cabezales o coronas, bancos de apoyo
para trabes, topes antisísmicos, zapatas y/o pilotes.

La forma de obtener las descargas es considerando los pesos específicos para cada tipo de
materiales, multiplicado por el volumen del elemento, si se requiere una carga concentrada o el peso
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total de este, para una carga distribuida es suficiente multiplicar el peso específico por el área del
elemento y por una carga por unidad de área, tan solo por el espesor.

Tabla 20 Pesos específicos de los materiales usados en la construcción de puentes

MATERIAL PESO ESPECIFICO (ton/m3)

Concreto reforzado 2.5
Concreto Asfáltico 2.2
Acero estructural 7.85
Material para relleno y terraplenes 1.8
Concreto ciclópeo 2.2

Un caso especial que vale la pena mencionar, es el relacionado a la carpeta asfáltica, en los términos
de referencia de los contratos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, para el proyecto de
puentes, se indica que el espesor de esta debe tomarse de 12 cm, aun cuando el espesor considerado en
los planos del proyecto ejecutivo en turno indique otro espesor diferente, comúnmente se muestran
espesores entre 3 y 5 cm, esta recomendación se debe principalmente a los des calibres y re
encarpetados en los caminos y puentes.

IV.1.2. De servicio.
Estas se refieren a los elementos colocados en el puente, precisamente para que la estructura se
ponga en servicio, o sea que circulen vehículos sobre ella, podemos mencionar los siguientes:

Guarniciones y parapetos
Barrera central
Banquetas
Carpeta Asfáltica
Iluminación
Juntas de Calzada, etc.

La fabricación o construcción enlistadas anteriormente es con materiales cuyos pesos volumétricos

se enlista en la Tabla 20 anterior, por lo que para la evaluación del peso de estos se aplican dichas
densidades.

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IV.2. Cargas vivas.

IV.2.1. Cargas vivas peatonales.

Este tipo de cargas son las correspondientes al cruce de personas, sobre los puentes. Los valores
para diseño, son los indicados en los reglamentos regionales, o bien los propuestos en las Normas
(AASHTO.), edición 2002, en la DIVISIÓN I, artículo 3.14 de estas se sugiere lo siguiente:

Para claros de 0 a 25 ft de longitud………………………85 lb/ft2.

Para claros de 25 a 100 ft de longitud……………………60 lb/ft2.
Para claros mayores 100 pies se aplicara la siguiente expresión:

 3,000  55  W 
P   30   
 L  50 

En la cual:

P = Carga viva por pie cuadrado, máximo 60 lb/ft2.

L= Longitud cargada de la superficie en pies.

W= Ancho de la pasarela en pies.

IV.2.2. Cargas vivas vehiculares

Las cargas vehiculares utilizadas en el Análisis y Diseño de Puentes en México son las que indica la
SCT, como cargas normativas, estas son las siguientes:

a). HS-20-44
CARGAS VIVAS b). T3-S2-R4
VEHICULARES c). T3-S3

La carga viva HS-20-44, es una carga que se encuentra incluida en las STANDARD SPECIFICATIONS
FOR HIGWAY BRIDGES, de (AASHTO.) (verFIGURA 46), y las cargas T3-S2-R4 y T3-S3, son cargas utilizadas
particularmente en México para el proyecto de puentes, es importante mencionar que para estos dos
últimos casos existen las cargas tipos I (FIGURA 47) y II (FIGURA 48), la utilización de una u otra depende
del tipo de carretera en que se encuentre incluido el puente, esta clasificación de carreteras de acuerdo
a lo estipulado por la propia SCT.

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FIGURA 46 La carga viva HS-20-44, es una carga que se encuentra incluida en las STANDARD
SPECIFICATIONS FOR HIGWAY BRIDGES, de (AASHTO.)

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CAMION T3-S2-R4 TIPO I

PESO = 72.5 TON.

CAMION T3-S3 TIPO I

PESO = 48.5 TON.
FIGURA 47 Cargas T3-S2-R4 y T3-S3 TIPO 1, son cargas utilizadas particularmente en México
NORMAS DE LA SCT. (S.C.T.PROY., 2000)

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CAMION T3-S2-R4 TIPO II

PESO = 58.0 TON.

CAMION T3-S3 TIPO II

PESO = 43.0 TON.
FIGURA 48 Cargas T3-S2-R4 y T3-S3 TIPO 2, son cargas utilizadas particularmente en México
NORMAS DE LA SCT (S.C.T.PROY., 2000)

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Para el análisis por carga viva se reproduce lo que estipula al respecto la Dirección General de
Carreteras de la SCT:

Puentes y Pasos Superiores en Carreteras tipo A4, A2, B4

La condición más desfavorable que resulte de aplicar la carga de camión T3-S3 Tipo I (48.5 Ton) o TS-
S2-R4 Tipo I (72.5 Ton). en todos los carriles de tránsito, analizándose las diferentes condiciones de
simultaneidad para definir la que gobierne el diseño, afectando dichas condiciones por los coeficientes
respectivos de acuerdo con el número de carriles cargados que indica AASHTO.

Puentes y Pasos Superiores en Carreteras tipo B2

Un carril cargado con un camión T3-S3 Tipo I (48.5 Ton) o T3-S2-R4 Tipo I (72.5 Ton) y un carril
cargado con HS-20, analizándose las condiciones de simultaneidad señaladas anteriormente.

Puentes y Pasos Superiores en Carreteras tipo C

Un carril cargado con un camión T3-S3 Tipo II (43.0 Ton) o T3-S2-R4 Tipo II (58.0 Ton) y un carril
cargado con HS-20 analizándose las condiciones de simultaneidad señaladas anteriormente.

Puentes y Pasos Superiores en Carreteras Tipo D

Un carril cargado con camión T3-S3 Tipo II (43.0 ton) y un carril con carga HS-20

Puentes y Pasos Superiores en Carreteras Tipo E

Todos los carriles cargados con carga HS-20.

Las estructuras de los entronques se proyectarán para la carga móvil de la Carretera a la cual darán
servicio.

En los PIV’s de servicio local de una o dos vías se considerará carga HS-20 en los carriles
correspondientes.

En caso de existir casos no contemplados, se recabará oportunamente de la dependencia, en forma

escrita, la carga móvil por utilizar.

Como puede apreciarse los tipos de carga utilizados y las combinaciones están en función de la
clasificación, siendo la tipo A las de mayor exigencia, ya que estas son las de mayores especificaciones
(Autopistas y supercarreteras), y la tipo las de menor exigencia la tipo E (comúnmente caminos
secundarios).

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IV.2.3. De ferrocarril.
Se diseñan los puentes para tránsito de cargas de ferrocarril basándose en las cargas vivas creadas
por Theodore Cooper (aproximadamente en el año 1980), y que se conocen como “cargas Cooper”. La
carga consiste en dos locomotoras “típicas” de ferrocarril que tiran de una línea de vagones.

Con base en el peso de la Locomotora, la carga Cooper se designa como E-40, E-50, E-60, E-75, E-80 ó
E-110, y es directamente proporcional (esto es E-60 = 6/8 x E-80). Los criterios ordinarios de diseño de
las ÁREA, se basan en la carga E-80. A continuación mostramos una tabla en donde se obtienen los
momentos flectores y fuerzas cortantes, y reacciones en los apoyos extremos, para diferentes claros (en
pies), estos valores considerando la carga Cooper E-80, sobre un solo riel (Tabla 21) (AASHTO.)

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Tabla 21 Factores para obtención de elementos mecánicos según carga Cooper E-80 sobre un solo riel

(AASHTO.)

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IV.3. Impacto.
El impacto es un factor que amplifica los elementos mecánicos derivados de la carga viva, se puede
interpretar como el efecto dinámico originado por el paso de la carga viva sobre los elementos que
forman el puente, cuando los vehículos (líneas), transitan a través de él.

El Impacto para cargas vehiculares se evaluará con la siguiente expresión indicada en las STANDARD
SPECIFICATIONS FOR HIGWAY BRIDGES, de (AASHTO.), DIVISIÓN I, ARTÍCULO 3.8.2:

15.24
I
L  38.1
Dónde:

L= Fracción del Impacto, nunca mayor al 30%

L = Longitud del claro, en metros.

Algo que vale la pena mencionar, es que la fracción del impacto (porcentaje), es inversamente
proporcional a la longitud del claro, esto quiere decir que mientras mayor sea la longitud del claro menor
será el porcentaje en que se tenga que ampliar la carga viva. Esto es de alguna manera lógico, ya que
mientras mayor sea el claro más flexible se vuelve el tablero, de alguna manera esto considera la rigidez
del tablero.

Las especificaciones de impacto del ÁREA dependen del equipo rodante. Para las locomotoras diesel
y eléctricas y tender se tiene lo siguiente:

30.5 3L2
If   40 
Para L< 24 m. S 150

30.5 185
If   16 
Para L>24 m. S L  9.0

Dónde:
If =Factor de impacto expresado como por ciento; se ha de dividir entre 100 para utilizarlo en los
cálculos.
S = Distancia entre largueros longitudinales, solos en grupos, que se conectan a las vigas
transversales de piso o a las trabes, o entre armaduras principales o trabes, en m.
L = Longitud entre las vigas transversales de piso o entre los apoyos, según se aplique, en m.
Se usará el 90 % del If calculado antes para los puentes de tablero con balasto.

No se aplicará el impacto al análisis y diseño de puentes peatonales

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IV.4. Empuje Activo.

En el caso de puentes el caso de carga denominado empuje activo es aplicable al diseño de
elementos de retención, como suele ser el caso de estribos y caballetes, elementos estructurales del
puente que son la interface entre los accesos y el puente mismo. También es aplicable a los muros de
retención, en aleros o en alguna obra secundaria.

Las presiones que ejerce el suelo sobre una pared aumentan como las hidrostáticas en forma lineal
con la profundidad, y pueden expresarse de la siguiente forma:

ph  kh

En donde:

γ = peso volumétrico del suelo,

h= la profundidad del punto considerado.

k = Constante que depende de las características del suelo.

La evaluación del empuje activo está basada en la teoría de Rankine, que define para el coeficiente k,
el ka, coeficiente activo con la siguiente expresión:

ka  tan 2 (45   / 2)

Comúnmente para los terraplenes en accesos a puentes, se utilizan suelos conformados

principalmente por arena limosa, con un coeficiente de fricción entresuelo y concreto entre 0.3-0.4,
utilizándose para el caso de la evaluación de muros de retención, estribos y caballetes valores de ka
entre 0.3 y 0.33.

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FIGURA 49 Empuje de tierras simple2

Como se puede apreciar en la FIGURA 49 el empuje activo se puede evaluar en el caso de los
estribos a toda la altura de este, ya que la retención del suelo es permanente a toda la altura y a todo lo
ancho. Sin embargo en el caso de los caballetes, en donde el terraplén paso por debajo del cabezal y
entre y a lado de las columnas, la evaluación de los empujes activos, se realiza de acuerdo a la parte del
caballete, ya que para el cabezal y el muro respaldo, el efecto del empuje es a todo lo ancho de estos
elementos, situación que es diferente en las columnas, ya que depende del ancho o diámetro según sea
rectangular o circular.

El Empuje Activo se evaluará con la siguiente expresión:

1
Ea  k a H 2 B
2
Donde.

Ea = Empuje activo, en toneladas.

Ka = Coeficiente de empuje activo = 0.33

H = Altura a la que se computa el empuje.

B = ancho de exposición de los elementos de retención.

2
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Como se mencionó en líneas anteriores, para los estribos el ancho “B”, corresponde a todo el largo
del muro de retención, sin embargo para los caballetes, el ancho mencionado depende de la forma
geométrica de la columna, ya que para el caso de las columnas rectangulares “B” es igual a lado en
contacto con el terraplén multiplicado por 2; para las columnas circulares el factor se vuelve de 1.5. La
diferencia del factor depende precisamente de la forma geométrica aerodinámica de las secciones de
estos elementos estructurales.

U caso que vale la pena mencionar es que de acuerdo al Artículo 3.20.3 de Las Especificaciones
AASHTO, cuando se combine carga viva con empuje activo, el efecto precisamente de la carga viva sobre
el terraplén se tomará en cuenta aumentando a la altura “H”, 2 ft ( = 0.61 m).

Como el empuje activo se trata de un diagrama triangular de presiones en la mayoría de los casos, la
resultante se aplica a un tercio de la altura, por lo que el momento debido a esta condición de carga, la
podemos calcular por medio de la siguiente expresión:

H
M Ea  Ea
3

IV.5. Sismo.
Existen diversos procedimientos para calcular las solicitaciones que el sismo de diseño introduce a la
estructura. Los métodos aceptados por la mayoría de los reglamentos se subdividen en dos grupos:

1.a). De la fuerza estática equivalente

TIPOS DE ANÁLISIS 1.b). Dinámico
SÍSMICOS

En ambos casos se considerarán los requerimientos y limitaciones indicados en los “Términos de

Referencia”, considerados por la DGV de la SCT, que se incluyen en los diferentes contratos para la
elaboración del proyecto ejecutivo de puentes.

IV.5.1. Tipos de Análisis.

Método Sísmico de la fuerza estática equivalente

En estructuras regulares con miembros de apoyo de rigidez aproximadamente igual, pueden

calcularse los efectos del sismo para diseño aplicando una fuerza estática horizontal equivalente S,
actuante en el centro de gravedad de la estructura. La distribución de esta fuerza tomará en cuenta la
rigidez de la superestructura y de los miembros de apoyo, las restricciones en los estribos y la posición
deformada de la estructura.
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1.1 El valor de S se obtendrá mediante:

S=cW/Q

S = fuerza estática horizontal equivalente, aplicada en el centro de gravedad de la estructura. (Ton.)

W= peso total de la estructura (Ton.)

c = ordenada máxima del espectro sísmico correspondiente al tipo de suelo en el sitio de ubicación
de la estructura.

Q = factor de comportamiento sísmico.

El cociente c/Q no debe ser menor que al, ordenada al origen del espectro. (Tabla 22)

1.2. Con fines de diseño sísmico los puentes se clasificarán en comunes semi-importantes e
importantes.

Se consideran importantes todos los puentes y pasos vehiculares localizados en y sobre las
carreteras tipo A4, A2 y B4.

Se consideran semi-importantes los puentes y pasos vehiculares localizados en y sobre las carreteras
tipo B2.

Se consideran comunes los puentes pasos vehiculares localizados en las carreteras tipo C, D y E, así
como los pasos peatonales y obras en los caminos de acceso a instalaciones privadas.

Las estructuras ubicadas en entronques o intersecciones entre dos carreteras, su clasificación

corresponderá a la carretera de mayor importancia.

Para los Puentes, PSV’s o PIV’s comunes el coeficiente “c” será el proporcionado en la Tabla 23, que
toma en cuenta el mapa adjunto de regionalización sísmica de la república mexicana.

Para los Puentes, PSV’s o PIV’s semi-importantes el coeficiente “c” de los espectros de la Tabla 23se
multiplicará por 1.25.

Para los Puentes, PSV’s o PIV’s importantes el coeficiente “c” de los espectros de la Tabla 23se
multiplicará por 1.5.

Para casos no contemplados, se recabará oportunamente de la dependencia en forma escrita la

importancia a considerar.

1.3. A menos que se justifiquen otros valores de Q con estudios especiales, podrán tomarse los
referidos en la Tabla 22

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Tabla 22 Factores de comportamiento sísmico.3

Estructuras en las que la superestructura y los elementos de la subestructura formen

un marco dúctil de concreto reforzado, presforzado o de acero estructural, en el sentido Q=4
del marco
Estructuras en las que la fuerza sísmica es resistida por una sola columna continua con
Q=2
el tablero de la superestructura
Para el cálculo de fuerzas transmitidas por la superestructura a la subestructura,
Q=4
cuando la primera se apoya libremente en dispositivos elastoméricos tipo Neopreno
Para el caso anterior, si los dispositivos de apoyo no existen o son de otro tipo Q=2
Para el cálculo de fuerzas generadas por la subestructura :
En elementos formados por marcos dúctiles Q=4
En elementos tipo muro Q=2
En columnas aisladas Q=2
En elementos de mampostería Q=1
El coeficiente “c” de la expresión 1.1 podrá sustituirse por “a”, ordenada espectral correspondiente
al período fundamental de la estructura T.

La gráfica de la Tabla 23 proporciona el valor de a en función de T.

El valor del período T podrá valorarse mediante la expresión:

W
T= 0.2 K

Dónde:

T = período de la estructura en seg.

W = peso total de la estructura en Ton.

K = rigidez de la estructura en Ton/cm y en la dirección de análisis = Fuerza horizontal

estática que debe aplicarse para producir un desplazamiento de 1 cm.

Si T<Ta, el valor de Q recomendado en 1.2 deberá sustituirse por Q’, donde:

Q - 1 a a
Q`= Ta + 1
T El valor de Q o de Q  no podrá ser menor que ao.

1.4 Los desplazamientos máximos de la estructura se obtendrán multiplicando los obtenidos con las
fuerzas sísmicas equivalentes anteriores por Q (o por Q’ en su caso).

3
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Las juntas de expansión tendrán abertura suficiente para tomar estos desplazamientos; si se desea
restringirlos mediante juntas elastoméricas u otros dispositivos, se realizará un análisis que considere el
efecto no lineal correspondiente.

1.5 Para el diseño se tomará la más desfavorable de las combinaciones siguientes:

SL + 0.3 ST

ST + 0.3 SL

Donde SL y ST son las fuerzas sísmicas equivalentes en la dirección longitudinal y transversal del
puente, respectivamente.

Un caso particular es la evaluación del sismo en los terraplenes sobre los muros de retención de
estribos y/o caballetes, que de una forma simplificada se muestra en el siguiente gráfico.

FIGURA 50 Empuje de tierras por sismo4

La expresión para evaluar la fuerza que ejerce la masa de terreno del terraplén, sobre los muros de
retención de estribos, o columnas de caballetes, es por medio de la siguiente expresión:

1
Fst  H 2 tan(30) B.a0
2

4
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Donde las variable γ, H y B, son las mismas a las indicadas para el Empuje Activo y a 0 es la
aceleración del terreno, indicada en los espectros de diseño (cuando T=0).

Método Sísmico Dinámico.

Comúnmente en los métodos dinámicos se realiza una idealización de la estructura a base de masas
y resortes: si se emplean métodos automatizados de análisis, la modelación puede ser muy refinada.

El Método dinámico más empleado actualmente en la práctica es el modal, o más propiamente, el

análisis modal con técnicas de espectro de respuesta.

Para estructuras complejas, debe realizarse un método de análisis sísmico modal espectral. Son
aplicables los espectros de diseño de la Tabla 23 y los valores de Q recomendados en 1.2. Las fuerzas
sísmicas resultantes de un análisis dinámico no deberán ser menores que el 60% de las obtenidas de un
análisis estático.

En el caso de puentes de estructuración poco usual, con período fundamental muy largo, o en
condiciones poco usuales de cimentación se requerirán estudios especiales para determinar la sismicidad
del sitio, la respuesta del suelo y el comportamiento dinámico de la estructura.

Tabla 23 Espectros de diseño para estructuras comunes5

ZONA TIPO DE Ta Tb
aO c r
SÍSMICA SUELO (seg) (seg)
I 0.02 0.08 0.2 0.6 ½
A II 0.04 0.16 0.3 1.5 2/3
III 0.05 0.20 0.6 2.9 1
I 0.04 0.14 0.2 0.6 ½
B II 0.08 0.30 0.3 1.5 2/3
III 0.10 0.36 0.6 2.9 1
I 0.09 0.36 0.0 0.6 ½
C II 0.13 0.50 0.0 1.4 2/3
III 0.16 0.64 0.0 1.9 1
I 0.13 0.50 0.0 0.6 ½
D II 0.17 0.68 0.0 1.2 2/3
III 0.21 0.86 0.0 1.7 1
E
(Zona I 0.04 0.16 0.2 0.6 ½
metropolitana II 0.08 0.32 0.3 1.5 2/3
Ciudad de III 0.10 0.40 0.6 3.9 1
México)

5
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Dónde:

I CORRESPONDE A TERRENO FIRME

II CORRESPONDE A TERRENO INTERMEDIO

III CORRESPONDE A TERRENO BLANDO

a
Tb r
a=c
T

c ao

T Tb T

FIGURA 51 Espectro sísmico Tipo6

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FIGURA 52 Regionalización del espectro sísmico en México7

Cabe recalcar que en los casos en donde se traten de estructuras principales, de importancia
relevante, la Dependencia exige se realicen estudios de riesgo sísmico del sitio en donde se construirá la
estructura.

IV.5.2. Sismo en Construcción.

Este tipo de análisis se realiza cuando la estructura se encuentra en proceso de construcción, y suele
ser significativo en puentes de relevancia, en donde se emplean procedimientos constructivos
especiales, como suelen ser los puentes atirantados, en dobles voladizos, empujados y colgantes. Como
se puede apreciar en los casos mencionados en un momento dado del avance en la construcción de los
tableros, se tienen grandes masas sobre las pilas, lo que de alguna manera representa el tan conocido
caso del péndulo invertido (concentración de la masa en el extremo superior de la pila o columna). Al
excitarse esta masa debido al sismo, los efectos sobre la conexión tablero-pila, conexión pila-zapata y la
transmisión al terreno natural a través de la cimentación, para zonas sísmicas con coeficientes sísmicos

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importantes (zonas C, D y E, de la Regionalización Sísmica de la República Mexicana), deben considerarse

como un caso especial en el diseño y dimensionamiento de los elementos.

Comúnmente se emplea el 50 % del Espectro Sísmico de Diseño, ya sea que se obtenga de la

Regionalización Sísmica de la República Mexicana, o sea resultado de un Estudio de Riesgo Sísmico.

Podrán aplicarse los métodos indicados en el apartado anterior (Estático o Dinámico), con las
condiciones y combinaciones que indica la DGV de la SCT, también incluidas en el punto anterior.

IV.5.3. Sismo en Servicio.

Se considera un análisis sísmico en servicio, cuando el puente se encuentra completamente
terminado, en cada una de sus partes, inclusive contando este con los elementos de servicio, como se
mencionó son los necesarios para circular debida y regularmente sobre el puente.

Podrán aplicarse los métodos indicados en el apartado anterior (Estático o Dinámico), con las
condiciones y combinaciones que indica la RGB de la SCT, también incluidas en el punto anterior.

IV.6. Viento.
Para la evaluación de las velocidades y presiones de diseño por viento en puentes, en México se
toma como bibliografía de consulta y así mismo como reglamento para análisis y diseño EL MANUAL DE
DISEÑO DE OBRAS CIVILES, “DISEÑO POR VIENTO”, editado por LA COMISIÓN FEDERAL DE ELECTRICIDAD
(C.F.E., MANUAL DE DISEÑO DE OBRAS CIVILES, DISEÑO POR VIENTO ).

De esta referencia tomaremos la FIGURA 53 donde se muestra el diagrama de flujo con el camino a
seguir para encontrar las presiones de diseño que se utilizaran inicialmente para el análisis, este dato se
introduce en los modelos de análisis que posteriormente combinados con otros casos de cargas, sirven
para dimensionar o revisar las dimensiones de los elementos estructurales que forman el puente.

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FIGURA 53 Diagrama de flujo para obtener las presiones de diseño por viento8

8
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Capitulo V. Análisis y Diseño de elementos de Subestructura.

En el capítulo anterior tratamos lo referente a los diferentes tipos de cargas que son comunes en
México, para el proyecto de puentes. Con la finalidad de hacer esto más real aplicaremos los conceptos
al proyecto, tanto para el diseño de los elementos de subestructura en este capítulo, como en los del
capítulo siguiente, referentes al diseño de los elementos estructurales de la superestructura.

A continuación mostraremos una descripción del proyecto del puente arboledas ubicado en el Tramo
1 Sección 1.1 que utilizaremos como respaldo para el desarrollo de este capítulo.

El Puente denominado “ARBOLEDAS” es una estructura constituida por un cuerpo de 5.50 m. de

ancho total y una calzada con ancho de 3.50 m.

La estructuración considerada se define por un claro de 28.00 m. simplemente apoyado, con losa de
concreto reforzado apoyada sobre trabes prefabricadas presforzadas AASHTO tipo IV, cargadas a su vez
por caballetes. Cabe mencionar que se incluye las características y descripción para los elementos de
superestructura que se analizaran y diseñaran en el capítulo siguiente.

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS:

Ancho total de la sección: 5.50 m.

Longitud total del claro: 28.00 m.

Esviaje: Normal

Alineamiento horizontal: Tangente

Alineamiento vertical: Espiral de transición.

ESTRUCTURACIÓN:

SUPERESTRUCTURA:

Formada por una losa de 20 cm de concreto reforzado, el cálculo de los elementos mecánicos son
los producidos por la carga móvil del HS-20 Y T3-S3 todos tipo I de AASHTO, así como el número de
carriles para producir los máximos esfuerzos.

SUBESTRUCTURA:

Caballetes formados por pilas de concreto reforzado, terraplén mecánicamente estabilizados, topes
sísmico, muro pantalla, cabezal de concreto reforzado y cimentación a base de pilas coladas en el lugar.

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PARAPETO: Tipo 34.3.1.

El diseño de los diferentes elementos estructurales se ha ajustado a las Normas Técnicas para el
Proyecto de Puentes Carreteros (S.C.T.PROY., 2000), y a las especificaciones AASHTO para puentes 2002,
en particular a los capítulos siguientes:

CAPITULO II Características generales para diseño

CAPITULO III Cargas

CAPITULO IV Cimentaciones

CAPITULO VIII Concreto reforzado (Método de resistencia última)

Sección de diseño sísmico:

CAPÍTULOS: III, IV y V

El análisis de cargas de los elementos se realizó considerando dos grupos de carga con las
combinaciones siguientes:

GRUPO I CM + 1.67 CV + E

GRUPO VII CM + E + SISMO

Carga Muerta (CM): Para la determinación del peso de las cargas, se consideraron los
siguientes pesos volumétricos:

Acero estructural 7,850 kg/m3

Asfalto 2,200 kg/m3

Concreto hidráulico 2,400 kg/m3

Tierra para relleno 1,600 kg/m3

Carga Viva + Impacto (C.V.+I.): El cálculo de los elementos mecánicos producidos por cargas
móviles se realizó tomando el camión tipo HS-20 en una línea de circulación correspondiente al ancho
de calzada que se estipuló en el proyecto, y tomando en cuenta la ubicación recomendada en las
normas, así como el carril cargado para producir los máximos esfuerzos a las trabes.

Para el diseño de la losa se consideró el camión tipo HS-20 ya que presenta la descarga por rueda
más desfavorable para producir los máximos esfuerzos a la losa.

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Empuje de Tierras (E.T.): para obtener los elementos mecánicos producidos por el empuje de
tierras se consideró la teoría de Rankine contemplada en las normas. Se adiciono según las normas una
sobrecarga de empuje de tierras por efecto de la carga viva de 60 cm. la cual actúa hasta una
profundidad de 3.6 m. a partir del nivel de terreno natural.

SISMO (T.T.): Para la obtención de las fuerzas sísmicas se aplicó el método de la fuerza
horizontal estática equivalente, la cual considera afectar la carga muerta por el coeficiente sísmico
dividido por la ductilidad.

Para nuestro caso, según el manual de diseño de obras civiles de la comisión federal de electricidad
en su última edición de diseño por sismo, por la ubicación de la estructura (zona b), el suelo se considera
tipo ii le corresponde un coeficiente sísmico c = 0.30, a0 = 0.08 y un factor de importancia de 2.

Por la estructuración que se está estipulando les corresponde un coeficiente de ductilidad q=4 en los
dos sentidos para la superestructura, y q=4 para la subestructura en el sentido longitudinal y q=4 para el
sentido transversal.

CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEÑO:

PARA SUBESTRUCTURA Y LOSA:

Esfuerzo de ruptura en el concreto: f’c= 250 kg/cm2.

Módulo de elasticidad del concreto: Ec= 237,170 kg/cm2.

Límite elástico en el acero de refuerzo: fy= 4,200 kg/cm2.

Módulo de elasticidad en el acero de refuerzo: Es= 2, 063,386 kg/cm2.

Esfuerzo permisible a la compresión en el concreto: 0.4f’c= 100 kg/cm2.

Límite elástico en el acero estructural: fy= 2,530 kg/cm2.

PARA TRABES PRESFORZADAS PRETENSADAS:

Esfuerzo de ruptura en el concreto: f’c= 350 kg/cm2.

Módulo de elasticidad en el concreto: Ec= 300,000 kg/cm2.

Límite elástico en el acero de refuerzo: fy= 4,000 kg/cm2.

Módulo de elasticidad en el acero de refuerzo: Es= 2, 063,386 kg/cm2.

Esfuerzo de ruptura en el acero de presfuerzo: Lr= 19,000 kg/cm2.

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Esfuerzo temporal máximo al anclar: 0.75Lr= 14,250 kg/cm2.

Módulo de elasticidad en el acero de presfuerzo: Es= 1, 900,000 kg/cm2.

Esfuerzo permisible en el concreto:

Compresión en servicio: 140 kg/cm2.

Compresión a la transferencia: 0.9 f’c

Tensión: 13 kg/cm2.

Esfuerzo permisible en el acero de refuerzo: fs.=2,000 kg/cm2.

En las páginas siguientes mostraremos el proceso para el diseño de cada uno de los elementos que
forman el caballete.

Nota: se incluyen como anexo a este archivo, tanto el proceso de análisis y diseño, como los dibujos
del proyecto que muestran las características del puente y sus elementos. Los planos de proyecto se
encuentran en los anexos.

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Capitulo VI. Análisis y Diseño de Superestructura

VI.1. Calculo de Cortantes y Momentos Máximos producidos por las cargas vivas, por medio de
líneas de influencia.
Se aplicaran los conceptos que en este apartado trataremos, al proyecto que se ha tomado como
base para el diseño de los elementos estructurales principales de la superestructura, del Puente
“Arboledas”.

Previo a la valoración numérica, utilizando los diagramas de líneas de influencia mostraremos unas
graficas que nos servirán como guía precisamente para la elaboración de dichos gráficos.

Diagramas de Líneas de Influencia Cualitativas.

FIGURA 54 Línea de influencia cualitativa de las reacciones

FIGURA 55 Línea de influencia cualitativa de la fuerza cortante

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FIGURA 56 Línea de influencia cualitativa del momento flexionante

Diagramas de Líneas de Influencia Cuantitativas.

FIGURA 57 Línea de influencia cuantitativa de las reacciones

FIGURA 58 Línea de influencia cuantitativa de la fuerza cortante

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FIGURA 59 Línea de influencia cuantitativa del momento flexionante

Calculo de la Fuerza Cortante Máxima Absoluta sobre un elemento portante principal de un tablero
de trabes, sujeto a una carga rodante (T3-S2-R4).

De acuerdo a lo visto en párrafos anteriores en este capítulo, el cortante máximo absoluto para una
viga simplemente apoyada se presenta a una distancia infinitesimal del apoyo, en términos prácticos
podríamos decir que sobre el apoyo mismo, lo que hace que prácticamente la línea de influencia para la
fuerza cortante máxima absoluta para una viga simplemente apoyada, sea igual a la de la reacción.

Para encontrar el arreglo de cargas que produzca precisamente la fuerza cortante máxima absoluta,
podría utilizarse el método de tanteos, esto significa ir moviendo el tren de cargas de un extremo a otro
y colocando la primera carga sobre el apoyo, posteriormente calculamos las ordenadas de la línea de
influencia en la posición de cada carga del arreglo resultante, el cortante se calcula multiplicando el valor
de cada carga concentrada por su respectiva ordenada, la suma de cada uno de estos productos sería el
cortante resultante del arreglo del tren de cargas. El proceso descrito se repite moviendo cada una de las
cargas fuera del claro, y evaluando el arreglo resultante, hasta encontrar el valor del cortante máximo
absoluto. Sin embargo dependiendo de la cantidad de cargas que forman el tren, el trabajo puede ser
bastante, por lo que se propone utilizar un método conocido como “CAMBIO DE CORTANTE”, el cual se
evalúa con la siguiente expresión:

 Pi .a
dV   Pi
L
Dónde:
dV = Cambio de cortante
∑Pi =Sumatoria de las cargas rodantes sobre el claro, en toneladas.
L = Longitud del claro en metros.
a = Distancia de la primera carga que sale del claro, en metros
Pi = Carga que sale del claro, en metros.

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FIGURA 60 Línea de influencia para evaluar la fuerza cortante máxima absoluta

El proceso concluye cuando la primera carga que sale del claro produce el primer valor negativo de la
expresión, y es precisamente esa carga la que se coloca sobre el apoyo y el resto de las cargas tras de ella
sobre el claro será el arreglo que produce el cortante máximo absoluto.

A continuación aplicaremos el proceso para el ejemplo que nos ocupa:

1,2 1,2 1,2 1,2

3,5 4,25 3,2 4,25

L= 28 mts

5.3 ton
8.4 ton/p. carga

L= 28 m
a= 3.5 m
P1= 5.3 ton

8 x 8.4 x 3.5
dv= - 5.3 = 3.10 ton
28

Numero positivo, se requiere otra evaluación

Ahora P2 sale y P3 sobre el apoyo

7 x 8.4 x 1.2
dv= - 5.3 = -2.78 ton
28

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Hay cambio de cortante y esto es al salir la carga P2 del claro, por lo tanto esta carga se considera
sobre el apoyo y las restantes sobre el claro lo que nos proporciona el cortante máximo absoluto.

Vmax= 8.4 x ( 1 + 0.96 + 0.81 + 0.76 + 0.65 + 0.61 + 0.45 ) = 44.016 ton
0,96
1

0,81
0,76

0,65
0,61

0,45
12,7
16,95
18,15
21,35
22,55
26,8
28

Calculo del Máximo Flexionante Máximo Absoluto sobre un elemento portante principal de un
tablero de trabes, sujeto a una carga rodante (T3-S2-R4).

Como se ha podido apreciar en las gráficas para evaluar cualitativa y cuantitativamente los
diagramas de líneas de influencia para el Momento Flexionante para vigas simplemente apoyadas, la
ordenada máxima de este se ubica al centro del claro. Un método para encontrar el arreglo del tren de
cargas que produzca el Momento Flexionante Máximo Absoluto es como en el caso del cortante máximo
absoluto, el de tanteos, o sea, ir moviendo las cargas y calculando las respectivas ordenadas de acuerdo
a la ubicación de cada una de estas, hasta encontrar el arreglo que produzca el Momento Flexionante
Máximo Absoluto, producido por un tren de cargas determinado.

Se puede aplicar un método reduzca el trabajo y tiempo empleado significativamente, y se

encuentre el arreglo del tren de cargas que produzca el efecto mayor. Este consiste en encontrar la
resultante del tren de cargas que se esté analizando, esto simplemente significa calcular el centroide de
dicho arreglo de cargas. La resultante nos servirá únicamente como una referencia, ya que para la
ubicación del tren de cargas el proceso consiste inicialmente, en encontrar la distancia “x”, entre la
resultante y el eje pesado más cercano, posteriormente se calcula “x/2”, esta distancia sirve para ubicar
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dentro del diagrama el eje pesado, ya que tanto este eje como la resultante se encontraran a dicha
distancia respecto al punto de la ordenada máxima del diagrama de línea de influencia, con esto
quedarán ubicados todos los ejes de la carga viva analizada, lo que restara es calcular las ordenadas para
cada eje, y hacer la evaluación del total de ejes lo que dará como resultado el Momento Flexionante
Máximo Absoluto para la carga móvil analizada.

A continuación se muestra un esquema de lo descrito anteriormente.

FIGURA 61 Línea de influencia para evaluar el momento flexionante máximo absoluto

A continuación se muestra el cálculo correspondiente al claro que salvan las trabes del Puente
“Arboledas”.

5.3 x 0 + 8.4 ( 3.5 + 4.7 + 8.95 + 10.15 + 13.55 + 14.55 + 18.8 + 20 )

x'=
5.3 + 8.4 x 8

x'= 10.91 m

x= x' - 10.15 = 0.76 .'. x/2 = 0.38 m

6,81
6,21

5,59
4,99
4,09
3,49

2,87
2,27
1,74

Mmax= 0.5 x 14 = 7

Mmax= 5.3 x( 1.74 )+ 8.4 ( 3.49 + 4.09 + 6.21 + 6.81 + 5.59 + 4.99 + 2.87 + 2.27 )
Mmax= 314.31 ton-m

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0,5 14
28

VI.2. Análisis Transversal de Tableros (Método de Courbón).

Existen un gran cantidad de métodos para realizar el análisis transversal de tableros formados por
trabes longitudinales y diafragmas transversales, sin embargo consideraremos en este caso el Método de
Courbón, por ser de los más utilizados, ya que históricamente ha dado resultados aceptables, la muestra
son la gran cantidad de puentes analizados con este método y que se encuentran en servicio.

Las hipótesis de aplicación para el Método de Engesser Courbón se describen en las siguientes líneas:

En este método se considera que los diafragmas son infinitamente rígidos, por lo que no se
deformaran, únicamente sufrirán “desplazamientos de cuerpo rígido”, donde sus ejes permanecen
siempre rectos antes y después de las cargas.

La carga que debe tomar cada uno de los largueros es directamente proporcional a su momento de
inercia y al asentamiento en la misma trabe producido por las cargas aplicadas, teniendo en cuenta los
desplazamientos en los diafragmas.

Supongamos la sección transversal de la superestructura de un puente que entre trabes y diafragmas

constituya un tablero y en él se aplique una carga “P”, con una excentricidad “e”, del eje del puente al
punto de aplicación de la carga (ver FIGURA 62). El desplazamiento total de diafragmas se puede dividir
en dos desplazamientos elementales, para esto consideraremos que la carga “P” está alojada en el eje
del puente, lo que se logra mediante la suma de un momento exterior: “P.e”, representado así ambos
efectos (carga y momento).

Por efecto de la carga “P” alojada en el eje del puente, se produce una traslación vertical del
diafragma. De modo que cada trabe debe tomar este efecto una fracción de la carga, que es
directamente proporcional a su momento de inercia e inversamente proporcional al número de trabes.
Por efecto del momento “P.e”, se produce un giro de diafragma alrededor del eje del puente, por este
concepto cada larguero tomará una carga total que sea proporcional a su momento de inercia y a la
distancia que tenga con el eje del puente, de tal forma que las trabes simétricas tomen la misma carga
en valor absoluto, pero con signo contrario.

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EJE DEL PUENTE

Ancho Total del Puente

550.00
275.00 275.00
Guarnicion Acotamiento Ancho de calzada Acotamiento Guarnicion
40.00 60.00 350.00 60.00 40.00
P1 P2
152.50 305.00
T-1 e1 e2
T-2
Nivel de Rasante T-3
Nivel de Rasante

2%

LOSA

DIAFRAGMA

TRABE PRESTENSADA
ASSHTO TIPO IV

66.00 104.00 66.00 104.00 66.00

105.00 170.00 170.00 105.00

FIGURA 62 Sección transversal puente Arboledas

Por lo que el desplazamiento total del diafragma será el resultado de la combinación de un

movimiento de traslación y uno de rotación, de tal manera que la carga total en cada trabe será la suma
algebraica de los dos efectos.

De lo descrito anteriormente se plantea una formula general para cualquier puente con un número
cualquiera de trabes, situados arbitrariamente entre sí, pero con igual momento de inercia para cada
trabe:

P P.e
Pi   n ri
 ri
n 2

i 1

Dónde:
n = Número de trabes.
ri = Distancia del eje del puente al larguero considerado.
n

r
i 1
i
2
 Suma de las distancias al cuadrado de cada de cada larguero al eje del puente.

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Si se quisiera generalizar aún más se podría llegar a una expresión que considere distintos momentos
de inercia entre las trabes, tomando en cuenta las hipótesis indicadas anteriormente, llegamos a la
siguiente expresión:

Ri  P
Ii
(1 
I i
ri.e)
I i r I
i
2
i

La aplicación del método se hará en el siguiente apartado

VI.3. Planteamiento para la revisión a flexión de una viga presforzada de acuerdo a las fases de
construcción.
Los tableros de los puentes en general, y los formados por trabes longitudinales y diafragmas
transversales están sujetos a una serie de casos de cargas, superpuestas de acuerdo al orden y proceso
lógico de construcción, o bien propuesto en el proyecto.

Para el caso de los puentes con tableros formados por trabes y diafragmas el orden es el siguiente:

Aplicación del presfuerzo inicial (después de ocurridas las pérdidas instantáneas del presfuerzo).

Peso propio de la trabe (el cual se activa inmediatamente después de la aplicación de la fuerza
presforzante).

Colocación del concreto fresco de la losa.

Construcción y colocación de elementos de servicio (Carpeta asfáltica, guarniciones, banquetas,

parapetos, barrera central, etc.).

Carga viva incluyendo impacto.

Para el primer paso, aplicación del presfuerzo inicial se considerarán las pérdidas de presfuerzo
iniciales, el restante porcentaje de pérdidas de la fuerza del presfuerzo se considerarán enseguida de la
fase de carga relacionada con la colocación de los elementos de servicio, condición de carga en donde se
tiene la sección compuesta trabe-losa.

La revisión de esfuerzos a flexión y el cálculo de pérdidas se realizarán de acuerdo a lo indicado en

las STANDARD SPECIFICATIONS FOR HAIGWAY de (AASHTO.), SECTION 9 PRESTRESSED CONCRETE, en
particular ARTÍCULOS 9.15 ALLOWABLES STRESSES y 9.16. LOSS OF PRESTRESS.

Se anexa memoria de cálculo del diseño a flexión de las trabes del Puente que estamos tomando
como ejemplo en los anexos.

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Capitulo VII. Análisis de resultados.

El cálculo de las estructuras, así como el trazo de la vialidad se ven reflejados en los planos
estructurales y planos de secciones y perfil de eje de trazo respectivamente, y de los cuales solo
anexamos los planos generales de los puentes considerados en la licitación, para el caso de lo
correspondiente al trazo incluimos la planta general de trazo de la vialidad y los perfiles y secciones del
distribuidor vial de Nicolás Romero, ya que es el más representativo (Ver apartado F).

Los resultados de los cambios realizados en el proyecto se ven reflejados en la disminución del
monto de presupuesto ya que las modificaciones alteraron sustancialmente los volúmenes tanto de
terracerías (cortes y terraplenes) así como en las estructuras (menor cantidad de estructura y
estructuras con claros efectivos más cortos).

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CONCLUSIONES

Hay una gran diferencia en la forma que se trabaja para la realización de una licitación convencional
con respecto a un Proyecto de Prestación de Servicios, ya que para el caso de una licitación convencional
es responsabilidad de la dependencia la información de proyecto y cualquier modificación en la misma,
esto quiere decir que cualquier cambio en el proyecto y el costo que esto represente será obligación de
la parte contratante cubrir todos los gastos que deriven de ella, sin embargo para el caso de un Proyecto
de Prestación de Servicios es muy distinto ya que para hacer una modificación en el proyecto se somete
a un proceso administrativo llamado Proceso de Variación el cual está estipulado en las bases de
concurso y para esto el licitante puede decidir si para él es conveniente la realización de dichos cambios
o no, debido a que se está limitado a un crecimiento en el presupuesto de hasta un 25% del monto inicial
ya que de lo contrario se tendría que someter a revisión y aprobación por parte del congreso, en caso de
ser necesario y mayor el monto que representen las modificaciones por realizar, y eso es debido como se
mencionó en el trabajo, el financiamiento que se hace, tiene un periodo de recuperación de 25 años y
cualquier incremento en el monto no solo se refleja en el costo directo e indirecto de la obra, sino
también en los intereses y cargos por financiamiento correspondientes, en si el licitante deberá de
buscar la manera de gastar menos en los trabajos de obra y en ejecutar estos de manera casi inmediata
ya que comenzara a recibir el pago de sus servicios hasta el momento que allá concluido la ejecución de
la obra, y comience de manera integral la prestación de sus servicios, por lo que estas variaciones
retrasan sustancialmente el termino de obra y por consiguiente retrasan el inicio de cobro, pudiera
creerse que al terminar la obra se daría inicio a una determinada cantidad de pagos, es decir al terminar
la ejecución de la obra tengo 24 pagos anuales que cubrirán el monto manifestado en el concurso,
pensando que nuestra obra dure 12, 24 o 36 meses, esta situación no es así ya que al demorar 24 mese
solo recibiríamos lo correspondiente a 23 pagos o si dura 36 meses solo recibiríamos el pago de 22
estimaciones anuales, por tal motivo es importante que el proyecto que se ejecute este muy bien
detallado ya que el incremento en el valor de la obra será un cargo que absorberá la contratista,
lógicamente el incrementar los volúmenes por ejecutar de la obra encarece el presupuesto y el periodo
de ejecución situación que complica todo lo que involucra al financiamiento, para notar claramente esto
veremos lo que se presentó en el concurso.

Este documento como se puede observar en las columnas A y B son las que representan la inversión
inicial, y como se ve en la columna L los pagos por prestación de servicios del proyecto se comienzan
hasta el segundo año que es precisamente al finalizar todas las obras de construcción de obra nueva y
mejoramiento.

Como referencia a lo anterior concluimos que el análisis y diseño de todas y cada una de las partes
que integran un proyecto ejecutivo deberán ser maximizadas en la relación de costo-beneficio con la
finalidad de gastar menos y hacer más, garantizando que lograremos una buena propuesta técnica que
por consiguiente garantizara una propuesta económica viable y atractiva, caso que para la empresa en
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que laboro dio un buen resultado la inversión a estudios y destinación de recursos para la realización del
proyecto, ya que se ganó la licitación y hoy en día se están ajustando los pormenores para la firma de
contrato e inicio de trabajos.

Tabla 24 Costo total de obra y suma de las anualidades de pago de servicio9

Empresa: Proyectos y Desarrollos de Infraestructra, S.A.P.I de C.V.
Licitación Núm: 44937001-003-10 Secretaría de Comunicaciones
Del Estado de México
Fecha: 26 de Marzo de 2010 Dirección General de Vialidad
Formato FPE / 01 - Precio Total por los Servicios

Precio Total de los Servicios = Suma de totalidad de los Pagos Anuales por Servicios OBRA: “PROYECTO PARA PRESTACION DE SERVICIOS PARA EL LIBRAMIENTO DE LA CABECERA MUNICIPAL DE ATIZAPAN DE
ZARAGOZA CON DIRECCION A NICOLAS ROMERO”
Cifras en Pesos Constantes
Año Año A B C D E F=A+B+C+D+E G H I J K L
Diseño y
Mejoramiento de Mantenimiento Conservación Operación de la Gastos por Pago de
Construcción de Monto Bruto Gastos Otros Conceptos Pago Anual por
la Vialidad de la Vialidad de la Vialidad Vialidad Seguros y Impuestos Utilidades y
la Vialidad Anual (MBA) Financieros (NOTA 3) Servicios*
Existente Proyecto Proyecto Proyecto Coberturas Dividendos
Proyecto
Año 1 2010 $ 76,238,646 $ 53,308,711 $ - $ - $ - $ 129,547,357 $ 14,299,573 $ - $ - $ 175,736,009 $ -
Año 2 2011 $ 113,021,961 $ 76,757,359 $ 660,597 $ 764,186 $ 3,075,338 $ 194,279,440 $ 11,189,533 $ - $ 15,282,714 $ 48,686,581 $ 30,929,159
Año 3 2012 $ - $ - $ 8,360,799 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,963,506 $ 14,614,157 $ 5,590,473 $ 32,680,441 $ 24,712,904 $ 92,787,477
Año 4 2013 $ - $ - $ 8,325,484 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,928,191 $ 14,005,702 $ 7,741,335 $ 30,570,544 $ 25,321,359 $ 92,787,477
Año 5 2014 $ - $ - $ 8,360,799 $ 4,303,372 $ 13,563,891 $ 26,228,062 $ 13,376,653 $ 7,286,563 $ 29,517,466 $ 25,950,409 $ 92,787,477
Año 6 2015 $ - $ - $ 8,325,484 $ 4,321,275 $ 13,563,891 $ 26,210,650 $ 12,726,311 $ 7,473,533 $ 29,350,693 $ 26,600,750 $ 92,787,477
Año 7 2016 $ - $ - $ 8,360,799 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,963,506 $ 12,053,958 $ 8,010,993 $ 30,259,920 $ 27,273,104 $ 92,787,477
Año 8 2017 $ - $ - $ 8,325,484 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,928,191 $ 11,358,847 $ 8,215,512 $ 23,783,616 $ 27,968,215 $ 92,787,477
Año 9 2018 $ - $ - $ 8,360,799 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,963,506 $ 10,640,208 $ 8,406,843 $ 20,090,067 $ 28,686,854 $ 92,787,477
Año 10 2019 $ - $ - $ 8,308,096 $ 7,808,165 $ 13,563,891 $ 29,680,152 $ 9,897,245 $ 7,294,211 $ 16,486,052 $ 29,429,816 $ 92,787,477
Año 11 2020 $ - $ - $ 8,360,799 $ 7,875,687 $ 13,563,891 $ 29,800,377 $ 9,129,135 $ 9,843,864 $ 13,816,175 $ 30,197,926 $ 92,787,477
Año 12 2021 $ - $ - $ 8,308,096 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,910,803 $ 8,335,027 $ 10,699,539 $ 17,850,073 $ 30,992,035 $ 92,787,477
Año 13 2022 $ - $ - $ 8,360,799 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,963,506 $ 7,514,040 $ 10,690,316 $ 17,806,594 $ 31,813,022 $ 92,787,477
NOTA 2
Año 14 2023 $ - $ - $ 8,308,096 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,910,803 $ 6,665,265 $ 10,699,539 $ 17,850,073 $ 32,661,797 $ 92,787,477
Año 15 2024 $ - $ - $ 8,360,799 $ 8,127,856 $ 13,563,891 $ 30,052,545 $ 5,787,761 $ 9,799,734 $ 13,608,136 $ 33,539,301 $ 92,787,477
Año 16 2025 $ - $ - $ 8,307,053 $ 4,561,526 $ 13,563,891 $ 26,432,470 $ 4,880,555 $ 10,513,625 $ 16,973,619 $ 33,987,208 $ 92,787,477
Año 17 2026 $ - $ - $ 8,360,799 $ 9,744,172 $ 13,563,891 $ 31,668,862 $ 3,942,644 $ 9,597,256 $ 12,653,596 $ 34,925,120 $ 92,787,477
Año 18 2027 $ - $ - $ 8,306,263 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,908,970 $ 2,972,986 $ 10,780,237 $ 18,230,507 $ 35,894,777 $ 92,787,477
Año 19 2028 $ - $ - $ 8,360,799 $ 24,987,782 $ 13,563,891 $ 46,912,471 $ 1,970,509 $ 6,929,624 $ 77,618 $ 36,897,255 $ 92,787,477
Año 20 2029 $ - $ - $ 8,299,628 $ 9,602,832 $ 13,563,891 $ 31,466,350 $ 934,100 $ 9,632,695 $ 12,820,668 $ 37,933,664 $ 92,787,477
Año 21 2030 $ - $ - $ 8,358,466 $ 31,953,793 $ 13,563,891 $ 53,876,150 $ 75,024 $ 5,710,981 $ 16,059,657 $ 17,065,665 $ 92,787,477
Año 22 2031 $ - $ - $ 8,295,593 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,898,300 $ - $ 11,532,962 $ 58,226,715 $ 6,277,152 $ 92,787,477
Año 23 2032 $ - $ - $ 8,356,841 $ 3,038,816 $ 13,563,891 $ 24,959,548 $ - $ 11,515,813 $ 50,034,964 $ 6,277,152 $ 92,787,477
Año 24 2033 $ - $ - $ 8,293,968 $ 24,361,226 $ 13,563,891 $ 46,219,085 $ - $ 7,050,967 $ 33,240,273 $ 6,277,152 $ 92,787,477
Año 25 2034 $ - $ - $ 8,345,005 $ 36,662,053 $ 13,563,891 $ 58,570,949 $ - $ 4,889,391 $ 23,049,985 $ 6,277,152 $ 92,787,477
Año 26 2035 $ - $ - $ 7,224,124 $ 12,984,621 $ 4,767,724 $ 24,976,469 $ - $ 375,513 $ 1,770,275 $ 3,806,902 $ 30,929,159
Total $ 189,260,607 $ 130,066,070 $ 199,595,463 $ 221,485,520 $ 319,812,559 $ 1,060,220,219 $ - $ 176,369,231 $ 200,281,518 $ 552,090,439 $ 825,189,281 $ 2,195,970,289

Fecha estimada de firma del contrato: 20 de Mayo de 2010

Fecha estimada de inicio de servicios: 20 de Agosto de 2011

Fecha estimada de terminación del contrato: 19 de Mayo de 2035

PRECIO TOTAL DE LOS SERVICIOS $ 2,195,970,289.00

Cantidad en letra: (Dos mil ciento noventa y cinco millones novecientos setenta mil doscientos ochenta y nueve pesos 00/100 M.N.)

* El Pago Anual por Servicios será propuesto por el licitante considerando que al mismo número de servicios corresponde el mismo pago.
Por lo anterior, el Pago Anual por Servicios no necesariamente será igual a la suma de los costos y gastos de cada año.

NOTA 1: Debido a que los programas de obra, así como el modelo financiero están calendarizados, esto implica que el primer año sea irregular, ya que no contemplan los 12 meses completos. Es por esto que se puede observar un
año número 26. Sin embargo se están respetando los 25 años (300 meses) del plazo del contrato, ya que lo que se refleja en el Año 1 solamente comtempla algunos días del mes de Mayo 2010 hasta Diciembre 2010. De
igual forma, en el período mensual de inversión (construcción), dado que las bases de licitación solicitan que la corrida financiera arranque en la fecha de presentación de propuestas, los meses 1 y 2 están vacios, ya que
corresponden a Marzo y Abril 2010. Tomando en cuenta que el contrato se estaría firmando alrededor del 20 de mayo de 2010, las actividades comienzan a partir de esa fecha, y es por eso que se muestra el mes 16, para
reflejar los días que faltaron en mayo, ya que el mismo no fue completo.

NOTA 2: Por instrucciones de las bases de licitación, de acuerdo al formato FPE/06 Catalogo de Conceptos de Operación de la Vialidad Proyecto, el costo de los seguros se debe incluir en el presupuesto de Operación de la
Vialidad Proyecto, bajo el código A020201, por lo que dicho costo está incluido en la columna E

NOTA 3: En este apartado se están incluyendo los conceptos de:

En el periodo de inversión / construcción: Derecho de Vía $ 133,830,855
Almacenes de Resguardo $ 3,375,000
Gastos de Operación $ 17,814,066
Gastos de Conservación $ 2,632,136
Gastos de Fideicomiso $ 1,280,000
Gastos de Elaboración de la Propuesta $ 1,500,000
Garantía de Seriedad $ 397,060
Garantía de Cumplimiento $ 185,575
Supervisión Entidad Financiera $ 3,000,000
IVA en Inversión $ 55,921,682
En el periodo de operación: Penalizaciones $ 61,085,089
Gastos de Fideicomiso $ 22,720,000
Garantía de Cumplimiento $ 2,226,899
Garantía de Vicios Ocultos $ 319,327
Fondo de Contingencia $ 48,000,000
Supervisión Entidad Financiera $ 21,348,852
Pago Principal Deuda Bancaria $ 449,552,740 Arq. Francisco Flores Sedeño
TOTAL $ 825,189,281 Representante Legal

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Documento carpeta económica licitación N° 44937001-001-09 Formato FPE/01 Precio total por servicio.
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RECOMENDACIONES

La inversión que se realiza en la ejecución de un buen proyecto para una contratista o empresa
constructora, pudiera ser poco lucrativa pero es la mejor manera de evitar gastos innecesarios durante la
ejecución de la obra, y garantizar un óptimo servicio, para el caso de Proyectos de Prestación de
Servicios.

Para realización de un proyecto sea de la magnitud que sea es importante el contar con recursos
suficientes, así como de personal técnico eficiente, y con tecnología de punta para facilitar la ejecución
del proyecto, hoy en día existe en el medio de la ingeniería una amplia gama de herramientas mismas
que día a día mejora, en la realización de este proyecto fue fundamental el uso del CivilCad 3D y de
Google Earth, ya que con estas herramientas y de manera muy aproximada se facilita la obtención de
datos topográficos, mismos que son fundamentales para el desarrollo del proyecto, posterior a esto el
uso de la estación total y teniendo en consideración que con los datos obtenidos solo se requiere de un
replanteo de los bancos de nivel y referencia para plasmar nuestro trazo en campo, logrando de esta
manera una amplia reducción de nuestro calendario de trabajo, ya que se trabaja directamente en el
lugar cuando conocemos que rumbo debemos tomar por conocer un trazo convenientemente óptimo.

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BIBLIOGRAFÍA

AASHTO. (s.f.). STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGWAY BRIDGES.

C.F.E. (s.f.). MANUAL DE DISEÑO DE OBRAS CIVILES, DISEÑO POR SISMO.

C.F.E. (s.f.). MANUAL DE DISEÑO DE OBRAS CIVILES, DISEÑO POR VIENTO .

CRESPO, C. (s.f.). Vias de Comunicacion, Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos, Puentes y Puertos. LIMUSA.

S.C.T. (2000). NORMAS DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS N-CTR-CAR-1-01-001-017.

S.C.T.PROY. (2000). Proyectos de Nuevos Puentes y Estructuras Similares N·PRY·CAR·6·01·001-

006/01,N·PRY·CAR·6·01·007-009/04.

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ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE SECCIONES EN LAS QUE SE DIVIDE EL PROYECTO ...................................... IV

FIGURA 2 PLANTA Y ELEVACIÓN DE DISTRIBUIDOR CHILUCA (PROYECTO DE REFERENCIA) .................................... XVII
FIGURA 3 PLANTA Y ELEVACIÓN DE DISTRIBUIDOR CHILUCA (PROYECTO DE LICITACIÓN) ...................................... XVII
FIGURA 4 TRAZO EJE PROYECTO DE REFERENCIA .................................................................................................... XVIII
FIGURA 5 TRAZO DE PROYECTO DE LICITANTE ........................................................................................................ XVIII
FIGURA 6 PROYECTO DE REFERENCIA AFECTACIÓN RANCHO ECUESTRE BERMAS DE ESTABILIZACIÓN DE TALUDES
........................................................................................................................................................................... XIX
FIGURA 7 PROYECTO DE REFERENCIA AFECTACIÓN Y OBRA EXTRAORDINARIA EN ZONA DE PRESA CNA................ XIX
FIGURA 8 ANCHO SECCIÓN TRANSVERSAL PROYECTO DE REFERENCIA. .................................................................... XX
FIGURA 9 ANCHO DE SECCIÓN TRANSVERSAL PROYECTO DE LICITANTE. .................................................................. XX
FIGURA 10 AFECTACIÓN POR TERRAPLÉN PROYECTO DE REFERENCIA. EN ZONAS CRITICAS .................................. XXI
FIGURA 11 AFECTACIONES POR TERRAPLÉN PROYECTO DE LICITANTE EN ZONAS MAS CRITICAS ........................... XXI
FIGURA 12 SECCIÓN TRANSVERSAL DE PROYECTO USANDO DOS LÍNEAS DE ALUMBRADO. .................................. XXII
FIGURA 13 SECCIÓN TRANSVERSAL DE PROYECTO DE LICITANTE USANDO SOLO UNA LÍNEA DE ALUMBRADO ..... XXII
FIGURA 14 AFECTACIONES POR CORTE PROYECTO DE REFERENCIA EN ZONAS CRITICAS ...................................... XXIII
FIGURA 15 AFECTACIONES POR CORTE PROYECTO DE LICITANTE EN ZONAS MAS CRITICAS ................................. XXIII
FIGURA 16 PROYECTO DE LICITANTE, NO REQUIERE DE SUBDRENAJE .................................................................... XXIV
FIGURA 17 PROYECTO DEL LICITANTE, REQUIERE LAVADEROS MAS CORTOS AUN EN ZONAS MAS CRITICAS ....... XXIV
FIGURA 18 PUENTE PEATONAL “BERCY-TOLBIAC”.................................................................................................... - 7 -
FIGURA 19 PUENTE PEATONAL “BERCY-TOLBIAC” VISTA LATERAL........................................................................... - 7 -
FIGURA 20 PUENTE VEHICULAR, UBICADO EN EL ESTADO DE TABASCO .................................................................. - 8 -
FIGURA 21 PUENTES DE FERROCARRIL, A BASE DE ARMADURAS DE ACERO ESTRUCTURAL ................................... - 9 -
FIGURA 22 PUENTE “COATZACOALCOS I”, PARA CIRCULACIÓN DE LA CARGA DE FERROCARRIL, PARA CARGAS
VEHICULARES Y PASARELA PEATONAL AL FONDO.POR LOS MATERIALES CON LOS QUE SON CONSTRUIDOS. - 9
-
FIGURA 23 PUENTE CONSTRUIDO CON CONCRETO PRESFORZADO EN ELEMENTOS PORTANTES PRINCIPALES DE LA
SUPERESTRUCTURA (TRABES). ....................................................................................................................... - 12 -
FIGURA 24 PUENTE CONSTRUIDO CON SECCIONES CAJÓN, PRETENSADAS, Y COLUMNAS POSTENSADAS .......... - 12 -
FIGURA 25 APLICACIÓN DEL PRESFUERZO EN LA CONSTRUCCIÓN POR VOLADIZOS SUCESIVOS DE UNA
SUPERESTRUCTURA CON SECCIÓN TIPO CAJÓN. ........................................................................................... - 13 -
FIGURA 26 SECCIÓN TRANSVERSAL DEL TABLERO DEL PUENTE “CHIAPAS" ........................................................... - 14 -
FIGURA 27 PUENTE VEHICULAR EN EL CRUCE DEL RÍO GRIJALVA, EN TABASCO. ................................................... - 15 -
FIGURA 28 PUENTE QUETZALAPA ........................................................................................................................... - 16 -
FIGURA 29 EL DISTRIBUIDOR VIAL SAN ANTONIO EN LA CIUDAD DE MÉXICO ....................................................... - 17 -
FIGURA 30 PUENTE CON ESTRUCTURACIÓN TIPO MARCO..................................................................................... - 20 -
FIGURA 31 ARCO DE CONCRETO, CON TABLERO SUPERIOR ................................................................................... - 21 -
FIGURA 32 VIADUCTO CON SUPERESTRUCTURA RESUELTA CON ESTRUCTURACIÓN TIPO GERBER ...................... - 22 -
FIGURA 33 MONTAJE DE TRABE TIPO CAJÓN POR MEDIO DE UNA GRÚA ............................................................. - 23 -
FIGURA 34 MONTAJE DE UNA TRABE MEDIANTE LA TRABE LANZADORA .............................................................. - 24 -
FIGURA 35 EMPUJADO DEL TABLERO DE LA SUPERESTRUCTURA, FORMADA POR ELEMENTOS DE ACERO
ESTRUCTURAL ................................................................................................................................................. - 25 -
LXXX
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FIGURA 36 CONSTRUCCIÓN DE SUPERESTRUCTURA, MEDIANTE EL PROCEDIMIENTO DE DOBLE VOLADIZO, SE

APRECIAN LOS CARROS DE COLADO A LOS EXTREMOS DE LOS VOLADOS. CONSTRUCCIÓN A PARTIR DE LAS
PILAS. .............................................................................................................................................................. - 26 -
FIGURA 37 CONSTRUCCIÓN POR VOLADIZOS SUCESIVOS, A PARTIR DE LOS ESTRIBOS. ........................................ - 27 -
FIGURA 38 DISPOSICIÓN LONGITUDINAL DE TIRANTES. ......................................................................................... - 29 -
FIGURA 39 DISPOSICIÓN TRANSVERSAL DE LOS TIRANTES: SUSPENSIÓN AXIAL, SUSPENSIÓN LATERAL .............. - 29 -
FIGURA 40 PUENTE ATIRANTADO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN DEL TABLERO, CON DISPOSICIÓN DEL TABLERO EN
ARPA Y SUSPENSIÓN LATERAL. ....................................................................................................................... - 30 -
FIGURA 41 PUENTE ATIRANTADO AL MOMENTO DEL CIERRE DEL CLARO PRINCIPAL. .......................................... - 30 -
FIGURA 42 VISTA EN ELEVACIÓN LONGITUDINAL DEL PUENTE “BALUARTE”, QUE SE CONSTRUIRÁ EN LA
CARRETERA DURANGO-MAZATLÁN ............................................................................................................... - 31 -
FIGURA 43 PUENTE STONECUTTERS, EN HONG KONG, (MONTAJE), CON CLARO PRINCIPAL DE 1250 M ............. - 31 -
FIGURA 44 PROCESO CONSTRUCTIVO DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE COLGANTE .............................. - 32 -
FIGURA 45 PUENTE COLGANTE AKASHI KAYKIO, EN JAPÓN. .................................................................................. - 33 -
FIGURA 46 LA CARGA VIVA HS-20-44, ES UNA CARGA QUE SE ENCUENTRA INCLUIDA EN LAS STANDARD
SPECIFICATIONS FOR HIGWAY BRIDGES, DE (AASHTO.) ................................................................................. - 39 -
FIGURA 47 CARGAS T3-S2-R4 Y T3-S3 TIPO 1, SON CARGAS UTILIZADAS PARTICULARMENTE EN MÉXICO NORMAS
DE LA SCT. (S.C.T.PROY., 2000) ....................................................................................................................... - 40 -
FIGURA 48 CARGAS T3-S2-R4 Y T3-S3 TIPO 2, SON CARGAS UTILIZADAS PARTICULARMENTE EN MÉXICO NORMAS
DE LA SCT (S.C.T.PROY., 2000) ........................................................................................................................ - 41 -
FIGURA 49 EMPUJE DE TIERRAS SIMPLE ................................................................................................................. - 47 -
FIGURA 50 EMPUJE DE TIERRAS POR SISMO .......................................................................................................... - 51 -
FIGURA 51 ESPECTRO SÍSMICO TIPO....................................................................................................................... - 53 -
FIGURA 52 REGIONALIZACIÓN DEL ESPECTRO SÍSMICO EN MÉXICO...................................................................... - 54 -
FIGURA 53 DIAGRAMA DE FLUJO PARA OBTENER LAS PRESIONES DE DISEÑO POR VIENTO ................................. - 56 -
FIGURA 54 LÍNEA DE INFLUENCIA CUALITATIVA DE LAS REACCIONES.................................................................... - 62 -
FIGURA 55 LÍNEA DE INFLUENCIA CUALITATIVA DE LA FUERZA CORTANTE ........................................................... - 62 -
FIGURA 56 LÍNEA DE INFLUENCIA CUALITATIVA DEL MOMENTO FLEXIONANTE ................................................... - 63 -
FIGURA 57 LÍNEA DE INFLUENCIA CUANTITATIVA DE LAS REACCIONES ................................................................. - 63 -
FIGURA 58 LÍNEA DE INFLUENCIA CUANTITATIVA DE LA FUERZA CORTANTE ........................................................ - 63 -
FIGURA 59 LÍNEA DE INFLUENCIA CUANTITATIVA DEL MOMENTO FLEXIONANTE ................................................ - 64 -
FIGURA 60 LÍNEA DE INFLUENCIA PARA EVALUAR LA FUERZA CORTANTE MÁXIMA ABSOLUTA ........................... - 65 -
FIGURA 61 LÍNEA DE INFLUENCIA PARA EVALUAR EL MOMENTO FLEXIONANTE MÁXIMO ABSOLUTO ................ - 67 -
FIGURA 62 SECCIÓN TRANSVERSAL PUENTE ARBOLEDAS ...................................................................................... - 69 -

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ÍNDICE DE TABLAS.

TABLA 1 DIVISIÓN DE TRAMOS Y SECCIONES DE PROYECTO ...................................................................... VI

TABLA 2 CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO. ........................................................... VII
TABLA 3 CARACTERÍSTICAS DE ESTRUCTURAS PROYECTO DE LICITANTE. ................................................. VII
TABLA 4 GEOMETRÍA DE ESTRUCTURAS PROYECTO DE LICITANTE. .......................................................... VII
TABLA 5 CAMBIO Y MEJORA DE ESTRUCTURAS PROYECTO DE LICITANTE. .............................................. VIII
TABLA 6 RESUMEN DEL PROYECTO DEL LICITANTE. .................................................................................... IX
TABLA 7 CARACTERÍSTICAS PROYECTO DE REFERENCIA ............................................................................... X
TABLA 8 CARACTERÍSTICAS PROYECTO DEL LICITANTE. ................................................................................ X
TABLA 9 CAMBIOS Y MEJORAS DEL PROYECTO DEL LICITANTE .................................................................... X
TABLA 10 MEJORAS AL PROYECTO DE REFERENCIA SECCIÓN 2.3................................................................ XI
TABLA 11 COMPARATIVA Y MEJORAS DEL DRENAJE PLUVIAL. .................................................................... XI
TABLA 12 PROPUESTAS DE MEJORA A OBRAS INDUCIDAS SECCIÓN 2.3 ....................................................XII
TABLA 13 MEJORAS EN TRABAJOS PRELIMINARES SECCIÓN 2.3 ................................................................XII
TABLA 14 MEJORAS A SEÑALAMIENTO PREVENTIVO SECCIÓN 2.3 ............................................................XII
TABLA 15 RESUMEN DEL PROYECTO DEL LICITANTE TRAMO 2 .................................................................XIII
TABLA 16 CARACTERÍSTICAS PROYECTO DE REFERENCIA TRAMO 3 ......................................................... XIV
TABLA 17 CARACTERÍSTICAS PROYECTO DEL LICITANTE TRAMO 3 .......................................................... XIV
TABLA 18 CAMBIOS AL TRAZO Y PERFIL DE PROYECTO GEOMÉTRICO TRAMO 3 ..................................... XIV
TABLA 19 MEJORAS AL PROYECTO GEOMÉTRICO DEL LICITANTE CON LA MODIFICACIÓN DE
TRAZO Y PERFIL TRAMO 3.................................................................................................................. XV
TABLA 20 PESOS ESPECÍFICOS DE LOS MATERIALES USADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE
PUENTES ........................................................................................................................................ - 37 -
TABLA 21 FACTORES PARA OBTENCIÓN DE ELEMENTOS MECÁNICOS SEGÚN CARGA
COOPER E-80 SOBRE UN SOLO RIEL .............................................................................................. - 44 -
TABLA 22 FACTORES DE COMPORTAMIENTO SÍSMICO. ........................................................................ - 50 -
TABLA 23 ESPECTROS DE DISEÑO PARA ESTRUCTURAS COMUNES ...................................................... - 52 -
TABLA 24 COSTO TOTAL DE OBRA Y SUMA DE LAS ANUALIDADES DE PAGO DE SERVICIO ................... LXXV

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LXXXIII
ANEXOS
ANEXO A. PLANOS INICIALES

Planta General Sección 3

Entronque Chiluca
Distribuidor Nicolás Romero
Puente Nicolás Romero 1
Puente Nicolás Romero 2
ANEXO B. PLANOS DE MODIFICACIÓN

Planta General Sección 3

Entronque Chiluca
Puente Chiluca
Distribuidor Nicolás romero
Puente Nicolás romero
Puente Arboledas
Puente Ruiz Cortines
ANEXO C. MEMORIA DE CALCULO PUENTE ARBOLEDAS.

Diseño de Losa
Diseño de Trabe
Diseño de Tope Sísmico
 HOJA DE CALCULOS
CALCULO PROYECTO:
PUENTE CALCULO: CLASIFICACION:

REVISO:
Arboledas
DE DESCRIPCION: APROBO: AREA:

LOSA REFERENCIA:
HOJA: DE: FECHA:

Datos: Longitud efectiva art. (3.24.1 y 8.8 ) AASHTO.

Concreto (f'c) = 250 kg/cm2. Se cosiderará la sig. Longitud efectiva:
Acero (fy) = 4200 kg/cm2. Long. de paños superiores de trabes = 1.20 m.
Peso de guarnición = 0.6 ton/ml. mas 0.5 del patín superior = 0.25 m.
Peso de la banqueta = 0 ton/ml. 1.45 m.
Ancho total (puente) = 5.50 m
No. de trabes = 3 Pzas. Por lo tanto como Longitud efectiva se tomará (S) = 1.45 m.
Separación entre trabes= 1.7 m
Patín Sup. Trabe = 0.5 m
Peso Vol. Concreto = 2.4 ton/m3.
Peso Carpeta Asf= 2.2 ton/m3. Peralte de carpeta = 0.04 m
FCont. >=3 soportes = 0.8 (art. 3.24.3.1 AASHTO)

P= 0.6 Ton.

Eje de la trabe
Eje de la trabe

P= 7.3 Ton.

Peralte de la losa = 0.20 m

0.53 0.30 -0.03 0.50 1.20 0.50 PatÍn superior de la trabe

1.05 1.70 Unidades del dibujo en m.

Longitud entre trabes.

Para claros comprendidos entre 0.6096 m a 7.3152 m. Cumple Cumple

IMPACTO:
I= 15.24 = ( 15.24 ) = 0.3853 < 0.30 Por lo tanto el impacto se tomara = 1.30
( L + 38.1 ) ( 1.45 + 38.1 )

CASO A.- REFORZAMIENTO PERPENDICULAR AL TRAFICO (EN EL VOLADO) (ART.3.24.5.1.1)

MOMENTO C.V.+i = P x Lv x Imp. = 7.3 x 0.22 x 1.3 = 1.58 ton*m/ml.

E 1.32

E= 0.8 x Lv + 3.75 = 4.3274 ft

Lv = 0.22 / 0.3048 = 0.7218 ft

MOMENTO DE CM

Mcm = PL. = 0.6 x 0.785 = 0.471 ton*m/m. Guarnición.

2
Mcm = WL2. = 0.48 x 1.05 , = 0.2646 ton*m/m. Losa
2 2
2
Mcm = WL2. = 0.088 x 0.52 , = 0.012 ton*m/m. Carpeta
2 2

Mcm = 0.471 + 0.2646 + 0.012 = 0.75 ton*m/m.

Mu = 1.3 ( Mcm + ( F.c x Mcv+i )

donde F.c. = 1.67 (seccion 3.24.2.2)AASHTO.
Mu = 1.3 ( 0.7475 + ( 1.67 x 1.5829 ) ) = 4.41 ton*m/m.
Mu = 4.41 ton*m/m.
Se proponen Vars del No. = 4 y No. 0 ª § a ·º donde; a = As * fy
En paquetes de = 1.0 MR ) « As * fy¨ d  ¸»
Separacion de = 15 cm. ¬ © 2 ¹¼ 0.85 * f ' c * b
Area de las barras. = 1.27 cm2. Por lo tanto MR = 4.85 ton*m > Mu = 4.41 ton*m
Area de acero (As) = 8.5 cm2. Cumple
Peralte total = 20 cm
Peralte efectivo (d) = 16 cm
Concreto (f'c) = 250 kg/cm2.
Acero (fy) = 4200 kg/cm2.
Recubrimiento = 4 cm.
b = 100 cm.
a = 1.6734
 HOJA DE CALCULOS
CALCULO PROYECTO:
PUENTE CALCULO: CLASIFICACION:

REVISO:
Arboledas
DE DESCRIPCION: APROBO: AREA:

LOSA REFERENCIA:
HOJA: DE: FECHA:

CASO A.- REFORZAMIENTO PERPENDICULAR AL TRAFICO (ENTRE TRABES) (ART.3.24.3.1)

(ART.3.24.3.1 PARA DETERMINAR LA CV + I)
Mcv+i = ( S + 0.61 ) x P(HS-20) x Imp x FCont. = ( 1.45 + 0.61 ) x 7.3 x 1.3 x 0.8 = 1.61 ton*m/ml.
9.74 9.74

MOMENTO DE CM

2
Mcm = WL2. = 0.48 x 1.45 , = 0.126 ton*m/m. Losa
8 8
2
Mcm = WL2. = 0.088 x 1.45 , = 0.023 ton*m/m. Carpeta
8 8
Mcm = 0.126 + 0.023 = 0.15 ton*m/m.

Mu = 1.3 ( Mcm + ( F.c x Mcv+i )

donde F.c. = 1.67
Mu = 1.3 ( 0.1493 + ( 1.67 x 1.61 ) ) = 3.68 ton*m/m.
Mu = 3.68 ton*m/m.

ª § a ·º As * fy
Se proponen Vars del No. = 4 y No. 0 MR ) « As * fy¨ d  ¸» donde; a =
En paquetes de = 1.0 ¬ © 2 ¹¼ 0.85 * f ' c * b
Separacion de = 20 cm.
Area de las barras. = 1.27 cm2. Por lo tanto MR = 3.69 ton*m > Mu = 3.68 ton*m
Area de acero (As) = 6.35 cm2. Cumple
Peralte total = 20 cm
Peralte efectivo (d) = 16 cm
Concreto (f'c) = 250 kg/cm2.
Acero (fy) = 4200 kg/cm2.
Recubrimiento = 4 cm.
b = 100 cm.
a = 1.2551

REFORZAMIENTO POR DISTRIBUCION (ENTRE TRABES) (ART. 3.24.10)

REFORZAMIENTO PERPENDICULAR AL TRAFICO (Art. 3.24.10.2 AASHTO)

220 = 220 = 100.87 % COMO MAXIMO SERA 67 %

Raiz ( S) Raiz( 4.7572 )

Acero principal = 6.35 cm2.

0.67 x 6.35 = 4.25 cm2.

Se proponen Vars del No. 4 y No. 0

En paquetes de = 1.0 El % es = 66.7 %
Separacion de = 30 cm. Cumple con el acero por distribución
Area de las barras. = 1.27 cm2.
Area de acero (As) = 4.23 cm2.
b = 100 cm.

ACERO POR TEMPERATURA. (ART. 8.20)

EL AREA POR TEMPERATURA ESTA DADA POR 1/8 DE PULGADA AL CUADRADO POR PIE

2
AREA POR TEMPERATURA = 2.54 - POR 100 cm = 2.65 cm2 / ml.
8 30.48 pie

LA SEPARACION NO DEBERA DE EXCEDER DE :

1.- TRES VECES EL ESPESOR DE LA LOSA = 60 CMS ES MENOR A LA SEPARACION PROPUESTA

Se proponen Vars del No. = 4 y No. 0

En paquetes de = 1.0 AREA PROPUESTA = 6.35 cm2.
Separacion de = 20 cm. Cumple con el acero por Temperatura
Area de las barras. = 1.27 cm2.
Area de acero (As) = 6.35 cm2.
b = 100 cm.

CROQUIS DEL ARMADO

As POR TEMPERATURA = VARS. No. 4 Y No. 0 PAQ 1.0 @ 20 Cms.

As PRINCIPAL = VARS. No. 4 Y No. 0 PAQ 1.0 @ 20 Cms. asp = 6.35 cm2.
As Volado = VARS. No. 4 Y No. 0 PAQ 1.0 @ 15 Cms. asv = 8.47 cm2.
SE REQUIERE BASTONES PAR EL MOMENTO NEGATIVO asp+b= 183.85 cm2.
SE REQUIERE BASTONES DEL No. 3 @ 0.4 = as= 177.5 cm2. CUMPLE

As PRINCIPAL = VARS. No. 4 Y No. 0 PAQ 1.0 @ 20 Cms.

As POR DISTRIBUCION = VARS. No. 4 Y No. 0 PAQ 1.0 @ 30 Cms.

SECCION TRANSVERSAL.
 PUENTE ARBOLEDAS

DISEÑO DE TRABE PRETENSADA

OBRA = PUENTE ARBOLEDAS

CLARO = 28 m
TRABE = AASHTO TIPO IV

Area = 0.4974 m²
Momento de Inercia = 0.10261 m4

f´c (trabe)= 350 Kg/cm2

f´c (losa)= 250 Kg/cm2

Separación entre Trabes = 1.70 m.

BAJADA DE CARGAS DE LA SUPERESTRUCTURA (Por metro lineal)

Concepto Espesor (m) Ancho (m) Area (m2) Ton / m³ Peso por metro lineal
w Trabe 0.497 2.400 1.194 Ton / m.
w Losa 0.20 1.900 0.380 2.400 0.912 Ton / m.
w Carpeta 0.04 1.370 0.055 2.200 0.121 Ton / m.
w Guarnición --- --- 0.250 2.400 0.600 Ton / m.
w Banqueta --- --- 0.000 2.400 0.000 Ton / m.
w Parapeto --- --- --- --- 0.023 Ton / m.

ANALISIS TRANSVERSAL DEL TABLERO.

CALCULO DEL FACTOR DE CONCENTRACION PARA TRABES POR EL "METODO DE COURBON"

ª§ 1 · § e * ri ·º
fc «¨ ¸  ¨¨ ¸»d
2 ¸
«¬© n ¹ © ¦ ¹»¼
r i

No. de Trabes= 3 pzas. Ancho de carril de carga = 3.05 m

Ancho Total = 5.50 m Número de carriles = 1
Guarnición = 0.53 m por lado Distancia del eje de la trabe T1 al paño de la losa = 1.05 m.
 PUENTE ARBOLEDAS

Sección transversal del tablero.

Ancho Total del Puente
550.00
275.00 275.00
Guarnicion Acotamiento Ancho de calzada Acotamiento Guarnicion
40.00 60.00 350.00 60.00 40.00
P1 P2
152.50 305.00
T-1 e1 e2
T-2
Nivel de Rasante T-3
Nivel de Rasante

2% 2%

80.00
LOSA

DIAFRAGMA

TRABE PRESTENSADA
ASSHTO TIPO IV

66.00 104.00 66.00 104.00 66.00

105.00 170.00 170.00 105.00

e1= e2= e3=

0.695 0 0

Dist. Centro a
No. Trabe Distancia 2 fc para P1 fc para P2 fc para P3
Trabe
1 1.700 2.890 0.538 0.000 0.000
2 0.000 0.000 0.333 0.000 0.000
3 -1.700 2.890 0.129 0.000 0.000
Sumatoria = 5.780 1.0000 0.0000 0.0000

Factores de distribucion para la trabe más cargada T1.

Trabe = T1 fc1 = 0.538 100% 1 banda= 0.538

fc2 = 0.000 100% 2 bandas= 0.000
fc3 = 0.000 90% 3 bandas= 0.000
fc4 = 0.000 75% mas de 3 bandas= 0.000
RIGE = 0.538

Factor de impacto
Claro= 28.00 m.

Impacto = 15.24 = 23% < = 30% CUMPLE

L + 38.1

Impacto = 0.23 (SE UTILIZARA ESTE VALOR)

 PUENTE ARBOLEDAS

Elementos mecánicos (Cortante y Momento) máximos para las Cargas Vivas especificadas por la S.C.T. para una
línea de circulación.

W Tot Camión Mom. Máx. Cort. Máx.

Tipo de camión:
Ton. Ton-m. Ton.
HS-20 32.7 206.7 29.6
T3-S3 TIPO I 48.5 282.4 40.4
T3-S2-R4 TIPO I 72.5 350.8 50.5 RIGE

La combinación a utilizar por ser la que arroja los elementos mecánicos más desfavorables es:
El camión T3-S2-R4 Tipo I en dos bandas de circulación.

Momento y cortante en la trabe con el factor de concentración más desfavorable.

Mom. Trabe= ((fc1 x P1) + (fc2 x P2)) + ........+ ((fcn x Pn) x Imp.x Fac. AASHTO
Fac. AASHTO dependiendo el No. de bandas = 100% 2 bandas= 0.538

Mom. Máx.= 232.1 Ton-m

Cort. Máx.= 33.4 Ton

Propiedades geométricas de la sección de concreto a considerar.

Propiedades de la sección simple. Propiedades de la sección compuesta.

Area = 4,974 cm² Area = 7,848 cm²
Ix = 33,922,232 cm4 I= 51,663,882 cm4
Ys = 88.4 cm Ys losa = 72.4 cm
Yi = 96.6 cm Ys trabe = 52.4 cm
Ss = 383,605 cm³ Y inf = 132.6 cm
Si = 351,271 cm³ Ss losa = 713,708 cm³
Ss trabe = 986,179 cm³
S inf = 389,587 cm³

Ancho de losa efectivo para la sección compuesta.

Area equivalente : El 0.85

n
Et

2
Módulo de elasticidad de la losa: El = 15000 sqrt f´c losa = 237,171 Kg/cm
2
Módulo de elasticidad de la trabe: Et = 15000 sqrt f´c trabe= 280,624 Kg/cm
Ancho de losa considerado B = 1.70 m
Ancho de losa efectivo: b Efectiva = B * n = 144 cm.
 PUENTE ARBOLEDAS

CALCULO DE PERDIDAS (según AAHSTO sección 9)

a) Pérdidas por flujo plástico del concreto.

CRc 12 f cir  7 f cds

Donde: fcir= Esfuerzo en el concreto en el centro de gravedad del presfuerzo despues de la transferencia
por peso propio de la trabe y el presfuerzo
2
Pi Pi ˜ Yis Mo ˜ Yis
f cir  
Ac I I
fcds= Esfuerzo en el concreto en el centro de gravedad del presfuerzo debido a todas las
cargas muertas, excepto la carga muerta presente en el tensado

TORONES PROPUESTOS:
Centro de gravedad del presfuerzo:
Se utilizaran torones de : 13 mm con área de = 0.987 cm²
No. de torones= 45
Localización de torones en la trabe.
Fuerza de No. de torones Area cable Ubicación
Axe
tensado (ton) de 13 mm cm² e (cm)
Lecho No. 1 155 11 10.86 5 55
Lecho No. 2 155 11 10.86 10 110
Lecho No. 3 155 11 10.86 15 165
Lecho No. 4 113 8 7.90 20 160
Lecho No. 5 56 4 3.95 25 100
Area total= 44.415 e= 13.11

Datos del presfuerzo

Pi Pi ˜ Yis
V  r
Ac S Donde:
Pi = Fuerza pretensadora inicial.
Yis= 83.5 cm Ac= Area de la sección de concreto.
fpu= 19,000 Kg/cm2 e = Distancia entre el paño inferior y el cg del presfuerzo.
% del fpu= 75 % Mo = Momento debido al peso propio.
Pi= 632,914 Kg I = Momento de inercia de la sección de concreto

CALCULO DE fcir

% del fpu recomendado por AAHSTO 9.16.2.1.2. para éstas pérdidas = 69 %

P(69%)= 582,281 Kg

Por lo que tenemos el esfuerzo de sólo el presfuerzo en

el centro de gravedad del mismo (Yis)=
Esf. Yis = -236.6 Kg/cm2

Momento y esfuerzo debido al PoPo. de la trabe en Yis.

Mo = 117.0 ton-m
Esf. Yis = 28.8 Kg/cm2

2
fcir = -207.8 Kg/cm
 PUENTE ARBOLEDAS

CALCULO DE fcds

Momento y esfuerzo debido al PoPo. de la losa y CMS en Yis.

M= 162.2 ton-m
2
fcds= 39.9 Kg/cm
2
CRc= 2,214.8 Kg/cm

b) Pérdidas por acortamiento elástico.

Es
ES f cir
E ci
donde:
Es = Módulo de elasticidad del acero de presfuerzo (28,000,000 psi)
2
Es = 1,971,200 Kg/cm
Eci = Módulo de elasticidad del concreto en el tiempo de la transferencia (15,000 Raiz (f´ci))
f´ci= 0.9 de f´c
2
Eci = 299,884 Kg/cm

2
ES = 1,366 Kg/cm

c) Pérdidas por contracción del concreto debido al fraguado.

SH = 17,000 - 150 RH
RH = 80 %
2
SH = 352 Kg/cm

d) Pérdidas por relajación del acero.

CRs = 5,000 - 0.1 ES - 0.05 (SH + CRc)

2
CRs = 87.04 Kg/cm

Pérdidas totales.

CRc= 2,215 Kg/cm2

ES = 1,366 Kg/cm2
SH = 352 Kg/cm2
CRs = 87 Kg/cm2

Total = 4,020 Kg/cm2

Porcentaje de pérdidas = 28.2%
Pérdidas en fuerza= 178,550 kg
 PUENTE ARBOLEDAS

1) Esfuerzos en la transferencia (debidos al peso propio de la trabe y presfuerzo)

Esfuerzos al centro del claro
Momento y esfuerzo debido al PoPo. de la trabe.

Mo = 117.0 ton-m
Esf. Sup. = -30.5 Kg/cm2
Esf. Inf. = 33.3 Kg/cm2

Esfuerzo debido al presfuerzo.

P= 568,368 Kg Fuerza total del presfuerzo incluyendo pérdidas por relajación
del acero y acortamiento
% de pérdidas por relajación y acortamiento= 10.2%
Esf. Sup. = 9.4 Kg/cm2
Esf. Inf. = -249.3 Kg/cm2

Esfuerzo en la transferencia (por peso de trabe más presfuerzo)

2
Esf. Sup. = -21 Kg/cm ok
2
Esf. Inf. = -216 Kg/cm ok

Esfuerzo permisible a compresión (AASHTO)= 0.6 f´ci= -189 Kg/cm2

2
Esfuerzo permisible a tensión (AASHTO)= 7.5 raiz f´ci= 13 Kg/cm

2) Esfuerzos en servicio con carga viva y flujo plástico

Esfuerzos al centro del claro

Momento y esfuerzo debido al peso de losa. (sobre trabe simple)

M= 89.4 ton-m
Esf. Sup. = -23.3 Kg/cm2
Esf. Inf. = 25.4 Kg/cm2

Momento y esfuerzo debido al peso de la CMS. (sobre trabe compuesta)

M= 72.8 ton-m
Esf Sup losa= -10.2 Kg/cm2
Esf Sup trab= -7.4 Kg/cm2
Esf. Inf. = 18.7 Kg/cm2

Momento y esfuerzo debido a la carga viva. (sobre trabe compuesta)

M= 232.1 ton-m
Esf Sup losa= -32.5 Kg/cm2
Esf Sup trab= -23.5 Kg/cm2
Esf. Inf. = 59.6 Kg/cm2

Esfuerzo debido al presfuerzo incluyendo pérdidas totales

P= 454,364 Kg Fuerza total del presfuerzo incluyendo pérdidas totales.
% de pérdidas totales= 28.2%
Esf. Sup. = 7.5 Kg/cm2
Esf. Inf. = -199.3 Kg/cm2
 PUENTE ARBOLEDAS

Esfuerzos en servicio con carga viva y flujo plástico

2
EsfSuplosa= -43 Kg/cm ok
2
EsfSuptrab= -77 Kg/cm ok
2
Esf. Inf. = -62 Kg/cm ok

Esfuerzo permisible a compresión AASHTO= 0.4 f´ci= -140 Kg/cm2

2
Esfuerzo permisible a tensión AASHTO= 3 raiz f´ci= 15 Kg/cm

3) Diseño al cortante (AAHSTO Sección 9, Articulo 9.20)

Cortantes actuantes: ton

Cortante por peso de trabe 16.7

Cortante por peso de losa 12.8 Donde:
Cortante por peso de CMS 10.4 Vu= Cortante último
Cortante por carga viva + I 33.4 Vm= Cortante por pesos muertos
Vcv+i= Cortante por carga viva más impacto
Vu = 1.3 ( Vm + 1.67 Vcv+i ) Vc= Cortante resistido por el concreto
Vs= Cortante resistido por el acero
Av ˜ fy ˜ d Av= Area del acero de refuerzo
Vs
s d= Peralte de la trabe
Vu d 0.85Vc  Vs  s= Separación de los estribos
fy= Esfuerzo de fluencia del acero de refuerzo
Vu= 124.4 ton Ac= Area de la trabe

Vc el menor de = Vci ó Vcw

Vi ˜ M cr
3.1.- Vci 0.6 f ' c ˜ b' d  Vd 
M máx

Donde:
Vd= Cortante de PoPo de trabe
Vi= Cortante factorizado debido a cargas externas concomitante con Mmáx
Mmax= Momento factorizado máximo debido a cargas externas

M cr
I
Yt

6 f ' c  f pe  f d 
fpe= Esfuerzo en el concreto debido al presfuerzo unicamente después de pérdidas
en la fibra de tensión causada por cargas externas.
fd= Esfuerzo por PoPo en la fibra de tensión debido a cargas externas
Yt= Distancia del centroide a la fibra inferior 96.6 cm
38.0 in
 PUENTE ARBOLEDAS

No. de torones al extremo (40%) = 18

I= 814,985 in4
raiz de f´c = 70.51 lb/in²
fza pres. = 181,746 kg
e pres = 91.6 cm
fpe = 83.9 Kg/cm2 = 1,192.0 lb/in²
Momento PoPo = 15.5 ton m
fd = 4.4 Kg/cm2 = 62.5 lb/in²

Mcr = 33,280,147 lb-in

b´ = 20.0 cm = 7.9 in
d= 180.0 cm = 70.9 in
h/2 = 36.4 in
Vi = 124,643 lb
Mmáx = 4,539,177 lb-in

Vci = 974,273 lb

3.2.- Vcw 3.5 

f ' c  0.3 f pc ˜ b' d  V p

Vp = Componente vertical del presfuerzo = 0

fpc = Esfuerzo de compresion en el concreto (despues de perdidas) en el
centroide de la sección = 36.5 Kg/cm2 = 519.0 lb/in²

Vcw = 224,590 lb

Por lo tanto rige: 224,590 lb = 102.0 ton

Tenemos que: Vu
Vs  Vc
0.85
Vs = 44.4 ton

Encontrando la separación a la cual colocar el acero propuesto, tenemos:

Av ˜ fy ˜ d
s
Vs
Proponiendo varillas del 3c en dos ramas
tenemos Av = 2.54 cm2
d= 180.0 cm
fy = 4,200 kg/cm2

Entonces tenemos una separación de estribos a cada: 43 cm

 PUENTE ARBOLEDAS

3.2) A 2 m, del extremo

Cortantes actuantes
ton
Cortante por peso de trabe 14.3
Cortante por peso de losa 10.9
Cortante por peso de CMS 8.9
Cortante por carga viva + I 28.6

Vu = 106.6 ton
Vc = 102.0 ton
Vu
Vu d 0.85Vc  Vs  y Vs  Vc
0.85
Vs = 23.5 ton

Encontrando la separación a la cual colocar el acero propuesto, tenemos:

Av ˜ fy ˜ d
s
Vs
Proponiendo varillas del 3c en dos ramas
tenemos Av = 1.42 cm2
d= 180 cm
fy = 4,200 kg/cm2

Entonces tenemos una separación de estribos a cada: 46 cm

Se propone a cada = 30 cm

3.2) A 4 m, del extremo

Cortantes actuantes
ton
Cortante por peso de trabe 11.9
Cortante por peso de losa 9.1
Cortante por peso de CMS 7.4
Cortante por carga viva + I 23.9

Vu = 88.9 ton
Vc = 102.0 ton
Vu
Vu d 0.85Vc  Vs  y Vs  Vc
0.85
Vs= 2.6 ton

Encontrando la separación a la cual colocar el acero propuesto, tenemos:

Av ˜ fy ˜ d
s
Vs
Proponiendo varillas del 3c en dos ramas
tenemos Av = 1.42 cm2
d= 180 cm
fy = 4,200 kg/cm2

Entonces tenemos una separación de estribos a cada: 417 cm

Se propone a cada = 30 cm
 PUENTE ARBOLEDAS

4) Diseño de acero de refuerzo para resisitir 4 % de la fuerza de prefuerzo

Número de torones al extremo = 18

Fuerza = 10,127 kg
F
As
fp
donde fp = 1,400 kg/cm2

As = 7.2 cm2

Número de estribos del 4c en 30 cm = 3

5) Longitud de enductado de torones

w ( popo + CMS ) = 2.8 ton / m.

w ( cv equivalente ) = 2.4 ton / m.
w total = 5.2 ton / m.

x (distancia) M (momento) # de torones # de torones longitud de No. de torones

long. trabe/2 (wlx/2-wx2/2) teórico propuesto enductado enductados
apoyo 0.0 0 0 18 0.0
0.9 66 6 20 0.9 2
1.9 127 11 20 1.9 0
2.8 184 16 20 2.8 0
3.7 236 21 24 3.7 4
4.7 284 25 28 4.7 4
5.6 327 29 32 5.6 4
6.5 366 32 36 6.5 4
7.5 400 35 40 7.5 4
8.4 430 38 42 8.4 2
9.3 455 40 44 9.3 2
10.3 475 42 46 10.3 2
11.2 491 43 48 11.2 2
12.1 502 44 48 12.1 0
13.1 509 45 48 13.1 0
centro claro 14.0 511 45 45 14.0 -3
No de torones engrasados= 27
No de torones al extremo= 18
Total de torones = 45 Cumple
 PUENTE ARBOLEDAS

DISEÑO DE TOPE SISMICO

(AASHTO Sección 8.16)

30
0
Diseño del tope sísmico transversal como ménsula. 90
Unidades en cms.
30
Diafragma
Tope
Diafragma
Nuc

Cabezal.
120
h= 53 bw = 90
Vista Lateral.
=av
70

Vu = Peso de la super x Coeficiente sismico x F.C. = 347.0 x 0.75 x 1

Ductilidad 4
b=
40

Cabezal.
5

d= 48
Tope Sísmico. Vista Frontal.
r=

Comprobación de revisión como Ménsula.

1.- av / d < 1 = av / d = 40 ./ 48 = 0.8333 < 1 Cumple Como ménsula

2.- h > 0.5 d = h = 53 > 0.5 x 48 = 24 Cumple Como ménsula
3.- y que al fuerza horizontal no sea mayor que la fuerza vertical Vu. Cumple Como ménsula

Número de topes = 1
Vu = 65.1 ton.
Nuc = 0.2*Vu = 0.20 x 65.1 ton = 13.0 ton.

Acero por fricción (Avf).

Vu = ( 65.1 ./ ( 0.85 x 4.2 x 1.4 ) ) = 13.0 cm2.

Avf
I ˜ fy ˜ P
 PUENTE ARBOLEDAS

Acero Para resitir Nuc (An).

N uc
An = 13,013 kg ./ ( 0.85 x 4200 kg/cm2 ) = 3.6 cm2.
I ˜ fy
Si Vu <= I Vn , Por lo tanto Vn = Vu / I Por lo tanto Vn = 65.1 ./ 0.85 = 76.5 ton

Donde: I = 0.85

Vn = Avf*fy*P = 76.5 ton.
P = 1.4
f'c = 250 kg/cm2. = 3,556 Ib / in2.
fy = 4200 kg/cm2.

Vn no debe ser mayor a los dos siguientes valores: Vn = 168,751 Ib.

1.- 0.2*f'c*bw*d =
0.2 x 3,556 lb/in2. x 35.433 in. x 18.898 in. = 476,200 Ib. Cumple

2.- 800*bw*d =
800 x 35.433 in x 18.898 in = 535,681 Ib. Cumple

Por lo tanto el Vn sera igual a = 76.5 ton.

Acero para resistir el momento (Af).

Mu = ( ( Vu*av ) + ( ( Nuc * ( h - d ) ) = (( 65.1 x 0.4 )+ (( 13.01 x ( 0.53 - 0.48 ))

Mu = 26.7 ton*m.

Se proponen Vars del No. 6 y No. 0

En paquetes de = 1.0 ª § a ·º donde; a =
As * fy
MR ) « As * fy¨ d  ¸»
Separacion de = 15 cm.
¬ © 2 ¹¼ 0.85 * f ' c * b
Area de las barras = 2.85 cm2.
Area de acero (Af) = 17 cm2. Por lo tanto MR = 29.8 ton*m > Mu = 26.7 ton*m
Peralte total = 53 cm
Peralte efectivo (d) = 48 cm Cumple
Concreto (f'c) = 250 kg/cm2.
Acero (fy) = 4200 kg/cm2.
Recubrimiento = 5 cm.
bw = 90 cm.
a = 3.8 cm.
 PUENTE ARBOLEDAS

El área principal As debe ser igula al mayor de los valores siguientes:

1.- ( Af + An ) = 17.1 cm2. + 3.6 cm2. = 20.7 cm2.

2.- (( 2*Avf) / 3 ) +An = (( 2 x 13.02 ) ./ 3 )) + 3.6 = 12.3 cm2.

Por lo tanto se adopta como As = 20.7 cm2.

En ambos casos el área restante Ah debe ser igual a:

Ah = 0.5 * ( As - An ) = 0.5 x ( 20.745 - 3.6 ) = 8.6 cm2.

La relación de refuerzo p = As / b*d No debe ser menor de 0.04 ( f'c / fy )

p= 20.7 = 0.0062 Cumple

70 x 48

0.04 ( f'c / fy ) = 0.04 ( 250 ./ 4200 ) = 0.0024

Barra para sostener los estribos.

2/3 * d Vars No. 8
32 Barra de anclaje (soldada)

As. 20.7 cm2.

Vars No. 8 y No. 0
en paquetes de 1
@ 15 cms. = 30.4 cm2.

Cumple

Ah (estribos cerrados)
Ah = 8.6 cm2.
Vars No. 4 @ 15 cms. = 10.8 cms.
Número de ramas = 4
Cumple