UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

SEDE QUITO

CARRERA:
INGENIERÍA MECÁNICA

Trabajo de titulación previa a la obtención del título de:

INGENIERO MECÁNICO

TEMA:
ANÁLISIS DE LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA PARA LA
CARACTERIZACIÓN DE LOS ACEITES 20W50 DE DIVERSAS MARCAS
QUE SON COMERCIALIZADOS EN EL MERCADO ECUATORIANO

AUTOR:
CRISTIAN DAVID FLORES HARO

DOCENTE TUTOR:
HOMERO ANTONIO YANCHAPAXI ALMACHI

Quito, diciembre del 2016.

 Agradecimiento

Mi especial reconocimiento a la Universidad Politécnica Salesiana y a mis maestros, que

desinteresadamente y con esmero, me supieron transmitir sus conocimientos, para poder

comenzar a partir de hoy mi vida profesional.

Cristian Flores.
 Dedicatoria

A todas las personas que estuvieron a mi lado apoyándome y creyendo en mí, de manera

especial a mi mamá y a mi tía por su amor y esfuerzo, ya que gracias a ellas pude salir

adelante, a mi hermana por estar siempre a mi lado motivándome; brindándome su

cariño y confianza que es lo que siempre necesité para terminar mi carrera.

Cristian Flores.
 Resumen

El presente trabajo tiene como objetivo la caracterización de aceites SAE 20W50 de

diversas marcas que son comercializadas en el mercado ecuatoriano; para esto se

necesita obtener las presiones máximas, mínimas y el rango de mejor desempeño de

cada uno de los lubricantes.

En el capítulo 1 se describe la teoría de fricción, desgaste, viscosidad y lubricación,

haciendo énfasis en los tipos de lubricación en especial en la lubricación hidrodinámica,

ya que es el tema del trabajo.

En el capítulo 2 se realizan los cálculos y los experimentos, además se comprueba que

exista lubricación hidrodinámica en los rangos en los cuales se realizó los ensayos.

Finalmente se realizan las conclusiones y las recomendaciones.

Palabras claves: lubricación, hidrodinámica, aceites, marcas, mercado.

 Abstract

The following paper aims SAE 20W50 oils characterizations of various brands that are

commercialized in the Ecuadorian market; in order to do that I have to obtain the

maximum, minimum pressures and the range of better performance on each lubricant.

In the Chapter 1 is described the friction theory, wear, viscosity and lubrication, with

emphasis in the types of lubrication, especially in hydrodynamic lubrication because is

the main topic of this work.

In the Chapter 2, calculations and experiments are presented, also is checked that

hydrodynamic lubrications exists in the ranges in which the tests were conducted

Finally conclusions and recommendations are exposed in the work.

Keywords: lubrication, hydrodynamic, oils, brands, market.

 Objetivos

a. Objetivo general:

- Obtener resultados cuantificables de los ensayos que permitan delimitar el

rango de mejor desempeño de los aceites SAE 20W50 Havoline y

Mannol.

b. Objetivos específicos:

- Determinar las presiones máximas, mínimas y sus ubicaciones en un

cojinete completo con aceites SAE 20W50 Havoline y Mannol.

- Determinar los espesores máximos y mínimos de película de lubricante,

en los diferentes ensayos con los aceites SAE 20W50 Havoline y Mannol.
 Índice

Introducción ....................................................................................................................... 1

CAPÍTULO 1 ..................................................................................................................... 2

MARCO TEÓRICO ........................................................................................................... 2

1.1 Fricción: ............................................................................................................... 2

1.1.1 Leyes de fricción: ......................................................................................... 4

1.1.2 Fuerza Normal. ............................................................................................. 5

1.1.3 Coeficiente de fricción. ................................................................................ 5

1.2 Desgaste:.............................................................................................................. 7

1.2.1 Tasa de desgaste. .......................................................................................... 8

1.2.2 Tipos de desgaste: ........................................................................................ 9

1.3 Viscosidad. ........................................................................................................ 10

1.3.1 Viscosidad dinámica o absoluta. ................................................................ 11

1.3.2 Viscosidad cinemática. ............................................................................... 12

1.4 Lubricación. ....................................................................................................... 12

1.4.1 Lubricantes. ................................................................................................ 13

1.4.1.1 Tipos de lubricantes: ........................................................................... 13

1.4.2 Tipos de lubricación: .................................................................................. 14

1.4.2.1 Lubricación límite. .............................................................................. 14

1.4.2.2 Lubricación mixta. .............................................................................. 15

 1.4.2.3 Lubricación hidrostática. .................................................................... 15

1.4.2.4 Lubricación elastohidrodinámica. ....................................................... 16

1.4.2.5 Lubricación hidrodinámica. ................................................................ 16

1.4.3 Parámetro de la película de lubricante. ...................................................... 17

1.4.4 Teoría de la lubricación hidrodinámica. ..................................................... 18

1.4.4.1 Número de Sommerfeld. ..................................................................... 18

1.4.4.2 Lubricación estable. ............................................................................ 19

1.4.4.3 Formación de la película gruesa. ........................................................ 19

1.4.4.4 Criterios de diseño de Trumpler. ........................................................ 21

CAPÍTULO 2 ................................................................................................................... 23

ENSAYOS Y RESULTADOS ........................................................................................ 23

2.1 Equipo: .............................................................................................................. 23

2.2 Cálculos: ............................................................................................................ 24

2.2.1 Cálculos a 50 grados Celsius...................................................................... 25

2.2.2 Comprobación de existencia de lubricación hidrodinámica. ..................... 26

2.3 Experimentos. .................................................................................................... 31

2.4 Comparación entre los resultados teóricos y experimentales. ........................... 34

Conclusiones .................................................................................................................... 36

Recomendaciones ............................................................................................................. 38

Anexos.............................................................................................................................. 41
 Índice de tablas

Tabla 1 Rangos de cada tipo de lubricación. .................................................................... 17

Tabla 2 Dimensiones fijas del cojinete ............................................................................ 24

Tabla 3 Resultados teóricos a 50° Celsius ....................................................................... 26

Tabla 4 Presión en el cojinete con aceite Mannol a carga constante de 1,6 Kg y velocidad

variable. ............................................................................................................................ 32

Tabla 5 Presión en el cojinete con aceite Mannol a carga variable y velocidad constante

de 1750 RPM.................................................................................................................... 33

Tabla 6 Presiones en el cojinete con aceite Havoline a carga constante de 1.6 Kg y

velocidad variable. ........................................................................................................... 33

Tabla 7 Presiones en el cojinete con aceite Havoline a carga variable y velocidad

constante de 1750 RPM ................................................................................................... 34

Tabla 8 Comparación entre aceite Mannol y Havoline a 1750 RPM y 1,6 Kg ................ 34

Tabla 9 Carga constante y velocidad variable. ................................................................. 35

Tabla 10 Carga variable y velocidad constante. ............................................................... 35

 Índice de figuras

Figura 1 Comportamiento de los coeficientes de fricción. ................................................ 4

Figura 2 Fricción independiente del área. .......................................................................... 4

Figura 3 Proporcionalidad de fricción. ............................................................................... 5

Figura 4 Fricción estática. .................................................................................................. 6

Figura 5 Fricción dinámica. ............................................................................................... 6

Figura 6 Diagrama de cuerpo libre de un objeto en movimiento. ...................................... 7

Figura 7 Tasa de desgaste para varios regímenes de lubricación. ...................................... 8

Figura 8 Desgaste adhesivo. ............................................................................................... 9

Figura 9 Desgaste abrasivo. ............................................................................................... 9

Figura 10 Comparaciones de las viscosidades de aceite vs temperatura. ........................ 10

Figura 11 Representación esquemática de la resistencia del fluido. ................................ 11

Figura 12 Película de lubricante entre 2 superficies. ....................................................... 12

Figura 13 Lubricación límite. ........................................................................................... 14

Figura 14 Lubricación mixta. ........................................................................................... 15

Figura 15 Lubricación hidrostática. ................................................................................ 15

Figura 16 Lubricación elastohidrodinámica. .................................................................... 16

Figura 17 Lubricación hidrodinámica. ............................................................................. 16

Figura 18 Curvas de la distribución de la presión obtenidas por Tower. ........................ 18

Figura 19 Formación de la película de lubricante. ........................................................... 20

Figura 20 Nomenclatura de un cojinete parcial. .............................................................. 20

Figura 21 Área proyectada. .............................................................................................. 22

Figura 22 Máquina para ensayos de lubricación hidrodinámica ...................................... 24

 Introducción

En este trabajo se utilizará el equipo para ensayos de lubricación hidrodinámica del

laboratorio de tribología de la Universidad Politécnica Salesiana – Campus Kennedy. Se

contará con muestras de los aceites SAE 20W50 Havoline y Mannol, con las cuales se

realizará varias pruebas de laboratorio, a “carga constante y velocidad variable” y a

“velocidad constante y cargas variables”; para poder obtener las presiones máximas,

mínimas y sus ubicaciones en el cojinete. La caracterización de los lubricantes consistirá

en determinar los rangos de mejor desempeño en base a la formación de una capa de

lubricante más homogénea sobre el cojinete.

1
 CAPÍTULO 1

MARCO TEÓRICO

La palabra tribología se deriva del término griego tribos, cuyo significado es

“frotamiento o rozamiento”, por lo que etimológicamente puede entenderse como “la

ciencia del rozamiento”.

“Todo cuerpo en movimiento forma parte de un “sistema tribológico”, en el que pueden

intervenir 2 o más sólidos y líquidos, así como también líquidos y gases.” (Manual del

Instalador Digital, 2014, pág. 6).

Para hablar de tribología se deben tener en cuenta la fricción entre dos cuerpos, el

desgaste que se produce entre ellos por el movimiento y el tipo de lubricación utilizada

para disminuir el desgaste (Díaz del Castillo, 2007).

1.1 Fricción:

Cuando un cuerpo se coloca sobre una superficie y paralela a esta se aplica una fuerza F

se produce una fuerza de fricción fr o también llamada de rozamiento que se opone al

movimiento relativo entre las dos superficies (ver Figura 6).

Si se observa la superficie de un sólido a simple vista, esta podría parecer lisa, pero si se

mira bajo un microscopio óptico se puede apreciar las rugosidades que tiene. Esta

superficie puede pulirse hasta que bajo la lente del anterior microscopio parezca lisa,

pero si se observa en un microscopio electrónico nuevamente se podrá ver las

imperfecciones de la superficie; estas rugosidades se pueden volver a pulir, pero si se

observa en un microscopio de barrido, es posible mirar las micro-rugosidades que sigue

2
teniendo el cuerpo. Por lo tanto se puede concluir que no existen superficies lisas, ya que

todas siempre tendrán rugosidades aunque estas sean diminutas.

En el caso de la ingeniería, las texturas de los sólidos son el resultado de una gran

variedad de procesos de fabricación como: esmerilado, rectificado, etc., o pueden ser el

resultado normal del proceso de manufactura de la pieza como: la fundición, el moldeo,

etc. (Manual del Instalador Digital, 2014, pág. 6), se producen imperfecciones las cuales

son las causantes de la fricción entre dos superficies en contacto.

Existen dos tipos de fuerza de fricción: la estática y la cinética.

En la Figura 1, se puede ver dos regiones: la estática y la cinética. En la primera está la

fricción estática “fs” que es igual a la fuerza F, estas dos se incrementan hasta llegar al

“punto de movimiento inminente”, donde se genera la fuerza de fricción estática

máxima; a partir de ese momento empieza el deslizamiento de un cuerpo sobre el otro,

disminuye significativamente la fricción y, se entra en la segunda región, donde se

encuentra la fricción cinética “fk”, que es la fuerza necesaria para que siga el movimiento

relativo entre las superficies en contacto. La fricción cinética permanece constante

durante todo el deslizamiento.

3
 Figura 1 Comportamiento de los coeficientes de fricción.
Fuente: (Díaz del Castillo, 2007, pág. 7).

1.1.1 Leyes de fricción:

- La fuerza de fricción es independiente del área de superficie que está en

contacto, esto se puede ver en la Figura 2.

Figura 2 Fricción independiente del área.

Nota: Un claro ejemplo puede ser arrastrar un bloque de ladrillo, daría lo mismo que el
bloque descanse sobre una cara o sobre un borde, siempre se tendrá la misma fricción.
Elaborado por: Cristian Flores (2016).

- La fuerza de fricción es proporcional a la carga ejercida por una superficie

sobre otra, un ejemplo claro es el de la Figura 3.

4
 Figura 3 Proporcionalidad de fricción.
Nota: La fricción aumentará en la misma relación que aumenta la carga.
Elaborado por: Cristian Flores (2016).

1.1.2 Fuerza Normal.

La fuerza normal es la reacción de la superficie al peso del cuerpo con el que está en

contacto. Es de igual magnitud, pero en sentido opuesto a la fuerza que ejerce el cuerpo

sobre el área (ver Figura 6).

1.1.3 Coeficiente de fricción.

Los coeficientes de fricción son valores adimensionales y característicos de los

materiales que están en contacto, resultan de la división entre la fuerza de fricción y la

normal. Existen coeficientes de fricción estáticos y dinámicos.

El coeficiente de fricción estático se presenta en las zonas de las superficies que están en

contacto, cuando aún no empieza el movimiento, esto se puede ver en la Figura 4.

5
 Figura 4 Fricción estática.
Nota: hay un trabamiento entre las crestas y los valles de los
cuerpos que están en contacto.
Elaborado por: Cristian Flores (2016).

El coeficiente de fricción dinámico se presenta cuando los cuerpos se encuentran en

movimiento relativo entre sí, esto se puede ver en la Figura 5. Este coeficiente no

depende de la velocidad relativa que hay entre los dos cuerpos, es decir, el coeficiente

será igual para un cuerpo que se desliza sobre otro a 20 m/s o a 80 m/s u otra velocidad.

Figura 5 Fricción dinámica.

Nota: los cuerpos rompieron el trabamiento que había y ahora
están en contacto por medio de sus crestas.
Elaborado por: Cristian Flores (2016).

Si se compara los coeficientes de fricción estáticos y dinámicos, se puede afirmar que

el primero es mayor, ya que para romper el trabamiento de las rugosidades se necesita

aplicar una mayor fuerza que para mantener el cuerpo en movimiento cuando las

superficies están solo en contacto entre las crestas de las rugosidades.

𝜇 𝑠 > 𝜇𝑘 (1.1)

6
Dónde:

𝜇𝑠 : Coef. de fricción estática. 𝜇𝑘 : Coef. de fricción dinámica

A continuación, en la Figura 6, se muestra el diagrama de cuerpo libre de un objeto en

movimiento sobre una superficie.

Figura 6 Diagrama de cuerpo libre de un objeto en movimiento.

Nota: Interactúan una fuerza F, la normal, el peso del cuerpo y de rozamiento.
Elaborado por: Cristian Flores (2016).

La fuerza de fricción se puede calcular mediante la siguiente fórmula:

𝑓𝑟 = 𝜇 ∗ 𝑁 (1.2)

Dónde:

fr: fuerza de fricción. 𝜇: coeficiente de fricción.

N: fuerza normal.

1.2 Desgaste:

El desgaste puede definirse como la pérdida progresiva de material de la superficie,

como resultado de los efectos de la carga y del movimiento relativo entre dos cuerpos. El

desgaste conlleva a una improductividad, debido a que la pérdida de material hace que la

7
pieza pierda su tolerancia, aun cuando exista una correcta lubricación, lo que puede

llevar a un daño completo de la máquina. (Mora, 2012, pág. 23).

1.2.1 Tasa de desgaste.

En la Figura 7 se puede ver la tasa de desgaste en los diferentes regímenes de lubricación

en comparación con la carga. En el caso de la lubricación hidrodinámica y elasto-

hidrodinámica se puede ver que no hay desgaste o es casi nulo, esto se debe a que no hay

contacto metal-metal; en la lubricación límite o marginal se puede ver como el desgaste

aumenta al mismo tiempo que la carga relativa, ya que se genera un mayor contacto

entre los cuerpos; en el caso de que no exista lubricación se observa cómo se produce un

aumento brusco en la tasa de desgaste, lo cual conlleva a un “desgaste severo”, de no

lubricar rápidamente el material se puede fisurar o agripar, lo cual genera un daño

irreversible en el cuerpo (Widman & Linares, 2015).

Figura 7 Tasa de desgaste para varios regímenes de lubricación.

Fuente: (Widman & Linares, 2015).

8
1.2.2 Tipos de desgaste:

- Adhesivo: ocurre cuando dos superficies se deslizan entre sí bajo presión; en

este caso las irregularidades de una se adhieren a la otra (Mora, 2012, pág.

24), esto se puede ver en la Figura 8.

Figura 8 Desgaste adhesivo.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

- Abrasivo: ocurre cuando existen partículas de una mayor dureza que las

superficies en contacto, en este caso se incrustan, y actúan como herramientas

de corte, como se puede ver en la Figura 9; este tipo de desgaste se presenta

con o sin lubricante (Mora, 2012, pág. 24).

Figura 9 Desgaste abrasivo.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

- Corrosivo: cuando hay reacciones químicas con el medio ambiente, lo cual

hace que el desgaste sea a mayor velocidad (Díaz del Castillo, 2007, pág. 14).

9
 - Erosivo: ocasiona pérdidas de material en la superficie por contacto con un

líquido a alta presión, que contiene partículas en suspensión, de un diámetro

menor que el mínimo espesor de película de lubricante, debe haber

movimiento relativo entre el fluido y la superficie (Díaz del Castillo, 2007,

pág. 13).

1.3 Viscosidad.

Esta es la propiedad más importante que tiene un lubricante líquido; “la viscosidad de un

aceite es la resistencia interna que presenta a la fluidez” (Barona, 1967, pág. 3), además

es responsable de que se cree la capa de aceite entre las superficies. Un aspecto a tomar

en cuenta es la temperatura ya que modifica la viscosidad del aceite, esto se puede ver en

la Figura 10; la fricción genera un aumento en la temperatura, por lo que la viscosidad

disminuye considerablemente.

Figura 10 Comparaciones de las viscosidades de aceite vs temperatura.

Nota: la viscosidad disminuye cuando la temperatura aumenta.
Fuente: (Silva & Ramirez, 2015, pág. 15).

10
 1.3.1 Viscosidad dinámica o absoluta.

𝑔
La viscosidad dinámica se mide en poise que en el S.I equivale a , lo que equivale
𝑐𝑚∗𝑠𝑒𝑔

a 0,1 𝑃𝑎 ∗ 𝑠𝑒𝑔. Es una constante de proporcionalidad del cambio de velocidad de un

punto con respecto a la altura. Como (Budynas & Nisbett, 2008) explican, hay dos

superficies, la superior es móvil y la inferior estacionaria, entre las dos hay una capa de

lubricante de espesor h, la cual está compuesta por una serie de subcapas horizontales.

Al aplicar la fuerza F, el lubricante se deforma causando que las capas se deslicen una

sobre otra; por lo cual el extremo en contacto con la placa móvil se mueve a una

velocidad U, mientras que el opuesto se mueve a velocidad cero, como se puede ver en

la Figura 11.

Figura 11 Representación esquemática de la resistencia del fluido.

Fuente: (Budynas & Nisbett, 2008, pág. 599).

La viscosidad se expresa como:

𝑑𝑢 𝑈
𝜏=𝜇∗ =𝜇 (1.3)
𝑑𝑦 ℎ

Dónde:

τ: esfuerzo para el desplazamiento. [Pa]. dy: diferencial de altura.

μ: viscosidad dinámica [Pa*s] du: diferencial de velocidad

11
 1.3.2 Viscosidad cinemática.

La viscosidad cinemática es el resultado de dividir la viscosidad dinámica para la

𝑐𝑚2
densidad del aceite y se mide en Stokes, que en el S.I. equivale a .
𝑠𝑒𝑔

𝜇 𝑐𝑚2
𝜈= = (1.4)
𝜌 𝑠𝑒𝑔

Dónde:

ν : viscosidad cinemática. ρ : densidad.

μ : viscosidad dinámica.

1.4 Lubricación.

La lubricación es un proceso por el cual se busca separar dos superficies que están en

contacto relativo entre sí, evitando que se produzca daño entre ellas, (Díaz del Castillo,

2007), esto se puede ver en la Figura 12.

Figura 12 Película de lubricante entre 2 superficies.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

12
 1.4.1 Lubricantes.

Los lubricantes son sustancias que al ser colocadas entre dos superficies en contacto

tienden a separarlas para disminuir la fricción y el desgaste; pueden ser de origen

vegetal, mineral o sintético y están conformados por una base la cual determina las

propiedades del lubricante como: la viscosidad, el color, etc. más aditivos (antioxidantes,

antiespumantes, etc.), que son los que dan las características propias de cada lubricante.

Según la (Web del profesor) las bases son fracciones de hidrocarburos con puntos de

ebullición mayores que 325 ºC, manufacturadas por diferentes rutas de procesos a partir

de crudos especiales y que cumplen con especificaciones de calidad establecidas para

satisfacer las necesidades de los lubricantes terminados.

1.4.1.1 Tipos de lubricantes:

- Líquidos: se puede decir que todo líquido es un lubricante, pero los aceites

minerales derivados del petróleo son los mejores y los más usados debido a

su adaptabilidad, además de su bajo costo. Son utilizados para la lubricación

límite, aunque es necesario aditivos para mejorar su rendimiento. Otro tipo

son los aceites vegetales que debido a su poca duración no son usados con

tanta frecuencia. (Piovan, 2014, pág. 6)

- Grasas: son lubricantes semifluidos formadas a partir de aceites minerales y

agentes espesantes. Protegen excelentemente la superficie ya que no fluye

fácilmente y se queda en los lugares donde fueron aplicados. No son buenos

para trabajar a elevadas temperaturas y altas cargas. (Gonzales,

monografias.com)

13
 - Gases: en ocasiones especiales se puede utilizar el aire como lubricante,

como cuando se requiere que un cojinete trabaje a altas velocidad y a baja

carga. (Gonzales, Monografías.com)

- Sólidos: son utilizados en menor cantidad que los lubricantes líquidos, son

necesarios en lugares donde los aceites y las grasas no pueden ser empleados,

ya que pueden trabajar en condiciones extremas de temperatura. El más

utilizado es el grafito en: compresores de aire, uniones de vías de ferrocarril,

etc. (Gonzales, Monografías.com, pág. 1)

1.4.2 Tipos de lubricación:

1.4.2.1 Lubricación límite.

Un área de contacto insuficiente, una caída de la velocidad de la superficie móvil,

un incremento de la carga del cojinete o un aumento de la temperatura del

lubricante, provocan una disminución de la viscosidad, por lo tanto la formación

de una capa muy fina de aceite, haciendo que exista rozamiento metal con metal

(Budynas & Nisbett, 2008, pág. 599), esto se puede ver en la Figura 13.

Figura 13 Lubricación límite.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

14
 1.4.2.2 Lubricación mixta.

Puede existir un contacto metal con metal en algunos sectores, debido a que no existe

una capa uniforme de lubricante, como muestra la Figura 14.

Figura 14 Lubricación mixta.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

1.4.2.3 Lubricación hidrostática.

Se obtiene introduciendo a presión el aceite en la zona de soporte de carga como se

puede ver en la Figura 15, se busca crear una película de lubricante lo suficientemente

gruesa, no es necesario que exista movimiento relativo inicial entre las superficies. Se

emplea en cojinetes lentos con grandes cargas. Puede emplearse aire, agua o aceite como

lubricante (Budynas & Nisbett, 2008, pág. 599)

Bomba
Colector de aceite

Figura 15 Lubricación hidrostática.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

15
 1.4.2.4 Lubricación elastohidrodinámica.

“Es el tipo de lubricación que ocurre en elementos altamente cargados donde la presión

es tal que la deformación elástica de las superficies metálicas influye considerablemente

en la formación del espesor de película” (Morales Espejel & Quiñones, 2000), esto se ve

en la Figura 16.

Figura 16 Lubricación elastohidrodinámica.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

1.4.2.5 Lubricación hidrodinámica.

Existe una película constante de lubricante que separa a las superficies, de tal manera

que no se produce contacto entre ellas. Se puede decir que es una lubricación perfecta,

la cual se mantiene mientras exista movimiento, esto se puede ver en la Figura 17.

Figura 17 Lubricación hidrodinámica.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

16
 1.4.3 Parámetro de la película de lubricante.

El parámetro de película λ es un valor adimensional, y según (Hamrock, Jacobson, &

Schmid, 2000, pág. 317) indica cuales son los rangos dentro de los cuales existen los

diferentes regímenes de lubricación. Para esto se debe relacionar el espesor mínimo de

lubricante y los valores de rugosidad de acuerdo a los mecanizados de las superficies en

contacto, los cuales fueron realizados por (Silva & Ramirez, 2015).

ℎ𝑚í𝑛
𝜆= 1 (1.5)
2 2 2
(𝑅𝑎 + 𝑅𝑏 )

Dónde:

hmín: espesor mínimo de lubricante [μm] Ra: Asperezas de la superficie A [μm]

Rb: Asperezas de la superficie B [μm]

La Tabla 1 muestra los rangos en los cuales se presenta cada tipo de lubricación.

Tabla 1 Rangos de cada tipo de lubricación.

Tipos de lubricación Parámetro de película

Hidrodinámica 5≤𝜆

Elastohidrodinámica 3 ≤ 𝜆 < 10

Mixta 1≤𝜆<3

Límite 𝜆<1

Fuente: (Silva & Ramirez, 2015, pág. 12)

17
 1.4.4 Teoría de la lubricación hidrodinámica.

El británico Beauchamp Tower realizó ensayos con cojinetes usados en ferrocarriles. En

uno de sus ensayos colocó un eje dentro de un baño de aceite y lo puso a girar, para la

lubricación se contaba con un agujero, y por el movimiento del eje el aceite salía por el

orificio. Para evitar que siga saliendo el aceite colocó un tapón, pero por la presión

generada el tapón salió volando, de esta manera se dio cuenta que existe mayor presión

en el centro del cojinete, ya que generan grandes presiones que permiten soportar la

carga (Budynas & Nisbett, 2008, pág. 606), esto puede ver en la Figura 18.

Figura 18 Curvas de la distribución de la presión obtenidas por Tower.

Fuente: (Budynas & Nisbett, 2008, pág. 606).

1.4.4.1 Número de Sommerfeld.

También conocido como número de cojinete es un valor adimensional, el cual contiene

muchos parámetros especificados por el diseñador, según (Budynas & Nisbett, 2008,

pág. 602) este valor es muy importante para el análisis de la lubricación, al igual que las

18
cantidades μN/P y r/c, estas relaciones son utilizadas parar expresar el número de

Sommerfeld de la siguiente manera:

𝑟 2 𝜇∗𝑁
𝑆=( ) ∗ (1.6)
𝑐 𝑃

Dónde:

S: Número de Sommerfeld [adimensional] P: Presión [Pa]

N: Velocidad angular [rev/s] μ : Viscosidad dinámica [Pa*s]

r/c: Relación de holgura radial [adimensional]

1.4.4.2 Lubricación estable.

Según (Budynas & Nisbett, 2008, pág. 603) una restricción de diseño para mantener una

lubricación estable, evitando así que exista contacto metal con metal es:

𝜇∗𝑁
≥ 1,7 ∗ 10−6 (1.7)
𝑃

Dónde:

P: Presión [Pa] N: Velocidad angular [rev/s]

μ: Viscosidad dinámica [Pa*s]

1.4.4.3 Formación de la película gruesa.

Al instante que se va a producir el movimiento relativo, el cojinete estará parcialmente

seco por lo que hay contacto con el muñón, y este empezará a escalar por las paredes del

cojinete, esto se puede observar en la Figura 19a, el lubricante será introducido por la

parte superior del cojinete como se ve en la Figura 19b. El muñón será el encargado de

19
distribuir el lubricante por todo el cojinete en la misma dirección en la que se mueve

(Budynas & Nisbett, 2008, pág. 604).

Cuña de
lubricación

Figura 19 Formación de la película de lubricante.

Fuente: (Budynas & Nisbett, 2008, pág. 604).

La holgura radial c es la diferencia entre los radios del cojinete y del muñón. Como se

puede ver en la Figura 20, O es el centro del muñón y O´ del cojinete, la distancia entre

estos es la excentricidad e, el ángulo β, describe la longitud angular del cojinete parcial.

Figura 20 Nomenclatura de un cojinete parcial.

Fuente: (Budynas & Nisbett, 2008, pág. 604).

20
 1.4.4.4 Criterios de diseño de Trumpler.

Para Trumpler, quien fue un exitoso diseñador de cojinetes se debe mantener como

mínimo un espacio entre las superficies del muñón y del cojinete de 200 μpulg para

permitir el paso de partículas que pueden ser desprendidas al iniciar el movimiento

debido al contacto metal con metal. La ecuación que se muestra a continuación

representa las condiciones óptimas que debe tener el espesor mínimo de lubricante

(Budynas & Nisbett, 2008, pág. 611).

ℎ0 ≥ 0.0002 + 0.00004 ∗ 𝑑[𝑝𝑢𝑙𝑔] (1.8)

Dónde:

h0: Espesor mínimo de la película de lubricante [pulg]

d: Diámetro del muñón [pulg]

Debido a la diferencia de durezas que existe entre el muñón y el cojinete, el último

resulta más afectado, ya que al iniciar el movimiento existe un contacto metal con metal,

por lo cual la carga de inicio en relación con el área proyectada está limitada a:

𝑊
𝑃= (1.9)
𝑙∗𝐷

𝑊𝑖
≤ 2413165 𝑃𝑎 (1.10)
𝑙∗𝐷

Dónde:

Wi: Carga sobre el cojinete [N] D: Diámetro interior del cojinete [m]

l: Longitud del muñón [m]

21
 El la Figura 21 se muestra el área proyectada

Figura 21 Área proyectada.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

En el Capítulo 2 se utilizará las ecuaciones presentadas en esta sección para poder

obtener de manera teórica las presiones máximas y mínimas, además de las holguras

mínimas necesarias para que exista lubricación hidrodinámica en los diversos casos.

22
 CAPÍTULO 2

ENSAYOS Y RESULTADOS

En esta parte se va a realizar cálculos y experimentos, en los cuales se pretende

encontrar la capa más gruesa de lubricante, las presiones máximas y mínimas, además de

sus ubicaciones en el cojinete.

Los cálculos y los ensayos a realizar son:

- A velocidad constante y carga variable.

- A velocidad variable y carga constante.

2.1 Equipo:

La máquina que se va a utilizar, es el equipo para ensayos de lubricación hidrodinámica

ubicado en los laboratorios de Ingeniería Mecánica de la Universidad Politécnica

Salesiana campus Kennedy,

Como se puede ver en la Figura 22, la máquina consta con un panel de 12 tubos

manométricos, cada uno de estos conectado a una toma de presión, distribuidas

alrededor del cojinete cada 30°. El cojinete se conecta con un colector de aceite colocado

al lado de los tubos, de donde es transportado el lubricante por una manguera. Consta

también de un porta pesas. Además cuenta con un tablero electrónico que tiene un

variador de frecuencias para variar la velocidad del eje que esta acoplado a un motor

trifásico de ½ Hp de potencia.

23
a. Máquina para ensayos de lubricación. b. Disposición de las mangueras en el cojinete.

Figura 22 Máquina para ensayos de lubricación hidrodinámica

Fuente: (Silva & Ramirez, 2015, pág. 63).

2.2 Cálculos:

Para realizar los cálculos, se utilizará las ecuaciones del Capítulo 1, las gráficas de

Raymondi y Boyd que están ubicadas en los anexos 2 y las dimensiones fijas de diseño

del cojinete ubicadas en la Tabla 2.

Tabla 2 Dimensiones fijas del cojinete

Dimensiones fijas del cojinete

Longitud angular del cojinete parcial (β) 360 °
Diámetro del muñon (d) 60 mm
longitud del cojinete (l) 60 mm
Holgura entre el muñón y el cojinete (c) 2 mm
Masa inicial del cojinete (Wb) 1,6 Kg
Nota: (Silva & Ramirez, 2015) utilizaron estos datos para la fabricación del cojinete. Elaborado por:
Cristian Flores (2016)

24
Para completar la Tabla 3, se parte del número de revoluciones por minuto, el peso, la

presión del cojinete en el área proyectada del muñón y el número de Sommerfield, se

utilizan los valores de la Tabla 2, además de las gráficas de Raymondi y Boyd (Anexo2).

Se debe usar las gráficas de Raymondi y Boyd (Anexo 2); el Anexo 2.1 se utiliza para

calcular la presión máxima Pcmáx en el lubricante, el Anexo 2.2 para calcular el espesor

mínimo h0 de la película de lubricante, el Anexo 2.3 para obtener el ángulo ϕ donde se

encuentra el espesor mínimo de la película de lubricante, y el Anexo 2.4 para obtener los

ángulos θpcmáx donde se encuentra la película de presión máxima y θpc0 que es la

posición final de la película de aceite.

2.2.1 Cálculos a 50 grados Celsius

Como se puede ver en la Figura 10 (pág. 10), el aceite SAE 20W50 tiene una viscosidad

cinemática de 104 cSt. Con una densidad de 880 kg/m3 se obtiene una viscosidad

absoluta de 0,09152 [Pa*seg] a una temperatura de 50 grados Celsius, que es la

temperatura aproximada a la que llega el lubricante cuando la máquina está en

funcionamiento.

25
 Tabla 3 Resultados teóricos a 50° Celsius

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

2.2.2 Comprobación de existencia de lubricación hidrodinámica.

Con los valores de la Tabla 2. se puede obtener la relación I/d, que tiene un valor de 1.

Se trabaja en un rango de velocidades entre las 1000 y las 2000 RPM como se puede

observar en la Tabla 3. Con estos valores se procede a comprobar si se cumple la

Inecuación 1.10..

𝑊𝑖
≤ 2413165 𝑃𝑎
𝑙∗𝐷

𝑚
1,6 𝑘𝑔 ∗ 9,81
𝑠 2 ≤ 2413165 𝑃𝑎
0,06 𝑚 ∗ 0,06 𝑚

4360 𝑃𝑎 ≤ 2413165 𝑃𝑎

26
Como se puede observar la presión ejercida por el peso del cojinete esta muy por debajo

de la condición establecida por Trumpler.

Para comprobar si existe lubricación hidrodinámica se va a trabajar con los valores de

1000 RPM a 15,7 N, los cuales serán reemplazados por la letra “A” y de 1750 RPM a

18,64 N que serán reemplazados por la letra “B”.

Se debe calcular la presión sobre el área proyectada, para eso se utiliza la Ecuación 1.9

para los valores de A y B.

𝑚 𝑚
1,6𝑘𝑔∗9,81 2 1,9𝑘𝑔∗9,81 2
𝑠 𝑠
𝑃𝐴 = 0,06𝑚∗0,06𝑚 = 4360 𝑃𝑎 𝑃𝐵 = 0,06𝑚∗0,06𝑚 = 5177,50 𝑃𝑎

Los resultados de las presiones deben cumplir con la Inecuación 1,10.

𝑊𝑖
≤ 2413165 𝑃𝑎
𝑙∗𝐷

4360 ≤ 2413165 𝑃𝑎 5177,5 ≤ 2413165 𝑃𝑎

Las presiones en ambos casos están muy por debajo del parámetro, por lo cual no le

causan ningún problema al cojinete.

Para obtener la presión máxima a la que se podría llegar en los tubos manométricos se

trabaja con el aceite Havoline que tiene una densidad de 880 Kg/m3 y según (Silva &

Ramirez, 2015) se debe tomar una altura de 1,31 m., para esto se utiliza la Ecuación 2.1.

𝑃𝑚á𝑥 = 𝑑 ∗ 𝑔 ∗ ℎ𝑡 (2.1)

27
Dónde:

Pc: presión en cada uno de los puntos del cojinete [Pa]

d: densidad del lubricante [Kg/m3]

g: gravedad [m/s2]

ht: altura en cada uno de los tubos manométricos [m]

𝑘𝑔 𝑚
𝑃𝑚á𝑥 = 880 ∗ 9,81 ∗ 1,31𝑚
𝑚3 𝑠2

𝑃𝑚á𝑥 = 11 308,97 𝑃𝑎

Como se puede ver en la Tabla 3. para los dos casos esta no es la presión máxima, para

1000 RPM y 15,7 N se obtiene una presión de 11626,67 Pa y a 1750 RPM y 18,64 N

una de 12445,91 Pa, dichas presiones dan unas alturas de 1,35 m y 1,44 m

respectivamente. A la altura de 1,44 m no es posible llegar en los experimentos ya que

tenemos una altura límite de 1,365 m tomando en cuenta el segmento de la manguera

que esta colocada en la parte superior del panel de tubos, por lo cual se vuelve a calcular

la Pmáx con esta altura y se trabajará con esta presión para comprobar si existe o no

lubricación hidrodinámica en el cojinete en el segundo caso.

𝑘𝑔 𝑚
𝑃𝑚á𝑥 = 880 3
∗ 9,81 2 ∗ 1,365𝑚
𝑚 𝑠

𝑃𝑚á𝑥 = 11783, 77 𝑃𝑎

Conociendo las presiónes A y B, ademas de la presión máxima, procedemos a

comprobar que se encuentren dentro de la región estable con ayuda de la Ecuación 1.7,

28
para lo cual se trabaja con una viscosidad absoluta a 50 grados Celsius que es de 0,09152

[Pa*seg].

𝜇∗𝑁
≥ 1,7 ∗ 10−6
𝑃

Para A: Para B:

(0,09152 ) ∗ 16,67 (0,09152 ) ∗ 29,17

≥ 1,7 ∗ 10−6 ≥ 1,7 ∗ 10−6
4360 5177,5

3,499 ∗ 10−4 ≥ 1,7 ∗ 10−6 5,156 ∗ 10−4 ≥ 1,7 ∗ 10−6

Ambos casos estan dentro de la región estable, por lo tanto se puede concluir que existe

una película lo suficientemente gruesa.

Para obtener el número de Sommerfield se debe utilizar la relación P/Pmáx ya que se

está tomando en cuenta la altura máxima que se puede alcanzar en el panel, además del

Anexo 2.1., por lo cual no será necesario utilizar la Ecuación 1.6.

Para A: Para B:

𝑃𝐴 𝑃𝐵
= 0,375 = 0,4394
𝑃𝑐𝑚á𝑥 𝑃𝑐𝑚á𝑥

𝑆𝐴 = 0,078 𝑆𝐵 = 0,15

Para obtener el espesor mínimo de película se debe utilizar el Anexo 2.2.

Para A: Para B:

ℎ0𝐴 ℎ0𝐵
= 0,292 = 0,45
𝑐 𝑐

Como se sabe que la variable c es igual a 2 mm, se despeja h0.

29
Para A: Para B:

ℎ0𝐴 = 0,292 ∗ 2 = 0,584 𝑚𝑚 ℎ0𝐵 = 0,45 ∗ 2 = 0,90 𝑚𝑚

Los valores de espesor mínimo de película deben cumplir con la Inecuación 1,8 que es

uno de los parámetros de diseño de Trumpler.

ℎ0 ≥ 0,0002 + 0,00004 ∗ 𝑑 [𝑝𝑢𝑙𝑔]

Para A:

1𝑝𝑢𝑙𝑔 1𝑝𝑢𝑙𝑔
0,584𝑚𝑚 ∗ ≥ 0,0002 + 0,00004 ∗ 60𝑚𝑚 ∗
25,4𝑚𝑚 25,4𝑚𝑚

0,02299 𝑝𝑢𝑙𝑔 ≥ 0,000294 𝑝𝑢𝑙𝑔

Para B:

1𝑝𝑢𝑙𝑔 1𝑝𝑢𝑙𝑔
0,90𝑚𝑚 ∗ ≥ 0,0002 + 0,00004 ∗ 60𝑚𝑚 ∗
25,4𝑚𝑚 25,4𝑚𝑚

0,0354 𝑝𝑢𝑙𝑔 ≥ 0,000294 𝑝𝑢𝑙𝑔

Ambos casos cumplen la condición de espesor mínimo de película.

El siguiente paso es el cálculo del parámetro de película de lubricante, para esto se

utiliza la Ecuación 1.5, se toman los valores de espesor mínimo de película obtenidos y

se utilizan los valores de los acabados superficiales para el muñón Ra: 3µm (torneado) y

para el cojinete Rb: 0,12 µm (cojinete simple), dichos valores se obtienen de (Silva &

Ramirez, 2015, pág. 55).

ℎ𝑚í𝑛
𝜆= 1
2 2 2
(𝑅𝑎 + 𝑅𝑏 )

30
Para A: Para B:

ℎ0𝐴𝑚í𝑛 ℎ0𝐵𝑚í𝑛
𝜆𝐴 = 1 𝜆𝐵 = 1
(𝑅𝑎 2 + 𝑅𝑏 2 2
) (𝑅𝑎 2 + 𝑅𝑏 2 )2

584 µ𝑚 900 µ𝑚
𝜆𝐴 = 1 = 194.51 𝜆𝐵 = 1 = 299.76
(3 µ𝑚2 + 0,12 µ𝑚2 )2 (3 µ𝑚2 + 0,12 µ𝑚2 )2

Los parámetros de película calculados deben compararse con los valores de la Tabla 1

para de esta manera ver dentro de que regímenes de lurbicación se encuentran. Para que

exista lurbicación hidrodinámica que es el caso de estudio debe existir la siguiente

relación.

5≤𝜆

Para A. Para B.

5 ≤ 194,51 5 ≤ 299,76

Con lo cual queda comprobado que existe lurbicación hidrodinámica en ambos casos.

2.3 Experimentos.

La curva de presiones en la capa de lubricantes formada alrededor del cojinete sólo

puede ser obtenida experimentalmente, ya que no existe ninguna ecuación que nos

permita calcular las presiones en diferentes puntos del cojinete, salvo las máximas y

mínimas. Para realizar los ensayos es necesario conocer la densidad y la altura máxima

HT del lubricante en cada uno de los tubos manométricos.

Utilizando la ecuación de presión hidrostática (Ecuación 2.1), además de las alturas

hidrostáticas obtenidas en los experimentos se puede conocer las presiones existentes en

31
cada una de las 12 tomas de presión colocadas alrededor del cojinete. Las presiones

obtenidas son utilizadas para llenar las Tablas del Anexo 1.

Las Tablas 4, 5, 6, 7, muestran los resultados de los diferentes ensayos.

Tabla 4 Presión en el cojinete con aceite Mannol a carga constante de 1,6 Kg y

velocidad variable.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

32
Tabla 5 Presión en el cojinete con aceite Mannol a carga variable y velocidad constante
de 1750 RPM.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

Tabla 6 Presiones en el cojinete con aceite Havoline a carga constante de 1.6 Kg y

velocidad variable.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

33
 Tabla 7 Presiones en el cojinete con aceite Havoline a carga variable y velocidad
constante de 1750 RPM

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

Tabla 8 Comparación entre aceite Mannol y Havoline a 1750 RPM y 1,6 Kg

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

2.4 Comparación entre los resultados teóricos y experimentales.

Para realizar la caracterización del lubricante 20W50 se debe hacer una comparación

entre los resultados teóricos y experimentales. Se analizará las variables que son posibles

34
obtener en ambos casos: la presión máxima, espesor mínimo de película y el ángulo

donde se encuentra la película de presión máxima, esto se aprecia en las Tablas 9 y 10.

Tabla 9 Carga constante y velocidad variable.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

Tabla 10 Carga variable y velocidad constante.

Elaborado por: Cristian Flores (2016).

35
 Conclusiones

- Como se puede ver en la Tabla 3, la presión sobre el área efectiva no varía al

trabajar con carga constante y número de revoluciones variable, ya que esta

presión depende únicamente de la carga en el cojinete.

- A mayor carga existe mayor excentricidad; es decir el muñon tienen a

descentrarse. Esto ocurre debido a que la excentricidad aumenta cuando

disminuye el número de Sommerfeld, como se puede ver en el Anexo 2.2.

- En las Tablas 4, 5, 6 y 7, se observa que la presión máxima se encuentra en la

primera toma de presión, esto afirma lo que dijo Tower: la presión no se

encuentra uniformemente distribuida, si no que la presión máxima se

encuentra en el centro del cojinete.

- En los ensayos 1, 2, 3, 4, 8, 9, 10, 11 (Anexo 1), se observa que a mayor

velocidad existe menor excentricidad, es decir que el muñón tiende a

centrarse. Esto se debe a que no existe una gran diferencia entre las presiones

que se producen dentro del cojinete, por lo que la película de lubricante es

más homogénea.

- En la Tabla 3 se observa que si aumenta la carga a velocidad constante la

presión máxima aumenta. Esto se debe a que se necesita una mayor presión

en el cojinete para que se pueda soportar la carga que se ha incrementado.

- De acuerdo con los ensayos realizados, el rango de mejor desempeño del

aceite Havolione 20W50, se obtiene cuando se trabaja entre 1000 y 2000

RPM con una carga de 15,7 N y a 1750 RPM con una carga de 16,68 N,

36
 debido a que en estos casos la presión máxima no es muy elevada, esto quiere

decir que hay una mejor distribución de las presiones alrededor del eje.

- De acuerdo con los ensayos realizados, el rango de mejor desempeño del

aceite Mannol 20W50, se obtiene cuando se trabaja a 1750 y 2000 RPM con

una carga de 15,7 N y a 1750 RPM con una carga de 16,68 N, debido a que

en estos casos la presión máxima no es muy elevada, esto quiere decir que

hay una mejor distribución de las presiones alrededor del eje.

- Ambos lubricantes tienen un espesor mínimo de lubricante similar, el cual es

mayor al del teórico debido a que existe una holgura exagerada en la máquina

para ensayos de lubricación hidrodinámica, ya que está diseñada de esa

manera por motivos didácticos y experimentales; por lo cual esta diferencia

obtenida en los ensayos es aceptable.

- Como dice (chevron.com, 2015) “pueden esperarse variaciones menores en la

información de pruebas típicas de producto en fabricación normal”, por ende

se puede esperar variaciones en los ensayos ya que se trabajó con aceites de

diversas marcas. Como se puede ver en el Anexo 4, hay una diferencia entre

las densidades y las viscosidades de los aceites, por lo cual al momento de

realizar los ensayos se generan las diferencias de presiones que se muestran

en la Tabla 8.

- Como se puede ver en el Capítulo 2, los resultados de los ensayos con los

lubricantes SAE 20W50 Havoline y Mannol son muy similares, por lo que

no se consideró utilizar aceites de otras marcas, pero la metodología

desarrollada para delimitar el rango de mejor desempeño de los lubricantes

puede ser utilizada para otros aceites.

37
 Recomendaciones

- Para poder hacer la comparación entre los resultados teóricos y

experimentales se debe trabajar con viscosidad a 50°C al momento de hacer

los cálculos, debido a que la temperatura de trabajo en los ensayos fluctúa

entre los 45 y 50 grados Celsius.

- Al momento de hacer el cambio de aceite, se debe utilizar un compresor ya

que de esta manera se asegurará que no queden residuos en los tubos

manométricos.

- Medir la altura en los tubos manométricos 10 minutos después de haber

prendido la máquina, ya que ese es el tiempo necesario para que el aceite deje

de moverse dentro del panel de tubos.

- Realizar todos los ensayos con la máquina girando en el mismo sentido, para

de esta manera tener una mayor exactitud en los resultados.

38
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40
Anexos

41
Anexo 1. Resultados de los ensayos.

42
43
44
45
46
47
48
 Anexo 2. Gráficas de Raymondi y Boyd.

Anexo 2.1. Diagrama presión máxima en la película de lubricante.

Fuente: (Budynas & Nisbett, 2008, pág. 621)

49
Anexo 2.2. Diagrama del espesor mínimo de película y relación de excentricidad.

Fuente: (Budynas & Nisbett, 2008, pág. 616)

50
Anexo 2.3. Diagrama de posición del espesor mínimo de película.

Fuente: (Budynas & Nisbett, 2008, pág. 617)

51
Anexo 2.4. Diagrama de posición terminal de película de lubricante y posición de la presión máxima.

Fuente: (Budynas & Nisbett, 2008, pág. 622)

52
 Anexo 3. Gráficas de presiones máximas y mínimas.

Anexo 3.1 Curvas de presión a 1000, 1500, 1750 y 2000 RPM y a 1,6 kg.
a. 1000 RPM y 1,6 kg. b. 1500 RPM y 1,6 kg.

c. 1750 RPM y 1,6 kg. d. 2000 RPM y 1,6 kg.

Elaborado por: Cristian Flores

53
Anexo 3.2. Curvas de presión a 1750 RPM y diferentes cargas.

a. 1750 RPM y 1.6 kg. b. 1750 RPM y 1,7 kg.

c. 1750 RPM y 1,8 kg. d. 1750 RPM y 1,9 kg.

Elaborado por: Cristian Flores

54
 Anexo 4. Propiedades de los lubricantes.

Anexo 4.1. Propiedades de lubricante Mannol 20w50.

Fuente: (Mannol.ec)

Anexo 4.2. Propiedades de lubricante Havoline 20w50.

Fuente: (chevron.com, 2015, pág. 4)

55
 Anexo 5. Fotografías de los experimentos.

Anexo 5.1. Máquina en funcionamiento.

Anexo 5.2. Temperatura de trabajo de la máquina.

56
 .
Anexo 5.3. Funcionamiento de la máquina a 500 RPM.

Anexo 5.4. Panel de tubo manométricos.

57